LG전자와 글로벌 자동차 부품 기업 마그나가 설립한 합작법인 LG마그나 이파워트레인(이하 LG마그나)이 유럽에 첫 생산 공장을 설립한다. 늘어나는 유럽 지역 수요에 대응하기 위해서다. LG전자는 LG마그나 헝가리 미슈콜츠 공장을 2025년까지 연면적 2만 6000㎡ 규모로 건립할 계획이라고 4일 밝혔다. 정원석 LG마그나 대표는 “신규 공장 설립은 유럽 시장의 수요에 적극 대응하면서 LG마그나의 성장을 가속하는 계기가 될 것”이라고 말했다. 2021년 7월 설립된 LG마그나는 전기차의 동력 전달 장치를 만드는 법인으로, 지난 2분기 흑자전환을 달성했다. 업계는 양산 물량 증가로 올해 연간 실적도 흑자를 달성할 것으로 전망하고 있다. 현재 인천 본사를 비롯해 중국 난징에 공장을 보유하고 있다. 합작법인 설립 뒤 처음 구축한 해외 공장인 멕시코 라모스 아리즈페 공장은 이달 모터제품 양산을 시작한다. LG마그나는 LG전자 전장사업의 세 핵심 축 중 하나를 담당한다. VS 사업본부가 차량용 인포테인먼트 시스템을 맡고, ZKW가 차량용 조명 시스템을 맡고 있다. 은석현 LG전자 VS사업본부장은 “유럽 공장은 유럽 완성차 업체들의 요구를 충족하며 혁신적인 전기차 파워트레인 솔루션을 제공하려는 우리의 의지”라고 말했다. 디바 일룽가 마그나 파워트레인 사장은 “유럽에 구축하는 첫 생산공장은 합작법인의 핵심 파트너십을 보여주는 것”이라고 말했다.

“기술의 발전은 더욱 ‘인간적인’ 자동차를 만들도록 이끌 것입니다.”올리버 칩세 회장의 비장한 소개와 함께 BMW의 차세대 전기차 콘셉트카 ‘비전 노이어클라쎄’가 베일을 벗었다. 간결한 비율에 양옆으로 길쭉하게 늘어난 ‘키드니 그릴’은 미래적인 조명으로 변신했다.2일(현지시간) BMW그룹이 독일 뮌헨에서 세계 최초로 공개한 노이어클라쎄는 ‘전기차 이후의 전기차’를 고민한 대대적인 프로젝트의 결과물이다. 진보하는 기술의 종착지는 결국 ‘인간’이어야 한다는 선언이기도 하다. 칩세 회장은 연설 내내 ‘휴먼’(Human)이라는 단어를 반복해서 강조했다. 핵심은 크게 두 가지다. 우선 산업적으로는 BMW 사상 최초로 원통형 배터리를 채택했다는 의미가 있다. 원통형은 역사가 깊고 양산이 쉽지만 공간 효율이 떨어져서 전기차용으로는 적절치 않다고 생각됐다. 그러나 테슬라의 성공 이후 분위기가 달라졌고 지금은 업계 전반으로 확산하고 있다. 100년이 넘는 역사를 가진 전통 완성차 제조사 BMW가 그동안의 관성을 버리고 원통형을 선택할 수 있었던 배경에 전 세계 전기차·배터리 업계가 관심을 보이는 이유다. 새롭게 개발한 원통형 배터리셀은 에너지 밀도가 20% 이상 높아 충전 속도를 빠르게 하며 주행거리를 30%까지 늘린다고 한다. 차량 전체로 보면 25% 정도의 효율성을 높이는 효과가 있다. 다만 어느 배터리 제조사의 원통형 배터리를 탑재할 것인지에 관한 언급은 없었다. 기존 협력사는 국내 삼성SDI와 중국 닝더스다이(CATL)다. 연결과 몰입, 그리고 순환. 기술적 측면에서 노이어클라쎄가 추구하는 세 가지 가치다. 인간적인 전기차를 만들어야 한다는 결론을 낸 BMW가 미래의 전기차는 어떻게 만들어져야 하는지 나름대로 정의한 것이다. 대다수 제조사들의 전동화 전략은 “언제까지, 몇 대의 전기차를 판매하겠다”는 수치를 제시하는 데 그친다. 노이어클라쎄는 그 과정이 어떠해야 하는지의 물음에 대한 대답이라고도 하겠다.연결과 몰입은 하나다. 자동차의 연결성(커넥티비티)을 극대화해 운전자에게 몰입감을 선사한다. 노이어클라쎄는 계기판을 과감히 생략했다. 차량 속도나 배터리 잔량 등 그동안 계기판에 담던 정보는 차량의 윈드실드(전면 유리)에서 확인된다. 유리 전체에 정보가 뿌려져 운전자뿐만 아니라 차량의 모든 탑승자와 소통할 수 있다. 이미 대중화된 ‘헤드업 디스플레이’(HUD)와는 결이 다른 이유다. 실내 중앙 디스플레이에서 필요한 정보를 두 손가락으로 짚은 뒤 위로 던지는 제스처를 취하면 그 정보가 유리에 투사된다. 운전자는 다른 곳으로 눈을 돌릴 필요가 없이 오직 앞만 보며 몰입할 수 있다. 칩세 회장은 이를 가능케 하는 통합 소프트웨어 솔루션을 일컬어 “즐거움의 심장”이라고 표현했다. 에너지의 선순환도 중요하다. 노이어클라쎄를 기반으로 한 양산차는 헝가리 데브레첸에 지어질 BMW의 새로운 공장에서 생산된다. 제조 과정에 화석 연료가 전혀 사용되지 않는다고 한다. 콘셉트카 실내는 재생 소재로 도배돼 있다. 추후 배터리 등이 재활용될 것을 고려해 차량을 해체하는 시간도 줄였다고 한다. 노이어클라쎄는 전기차를 염두에 두고 만들어졌지만 전기차만을 위한 건 아니다. 노이어클라쎄의 다양한 에너지 선순환 방법론은 향후 내연기관차 버전에도 똑같이 적용된다. 칩세 회장은 향후 구상을 밝히며 발표를 마무리했다. “양산은 2년 뒤 시작합니다. 2025년 도로에서 2030년대의 모빌리티를 볼 수 있을 겁니다. 이후 2년 내 세단부터 스포츠유틸리티차량(SUV)까지 총 6개의 모델을 내놓을 예정입니다. BMW 역사상 가장 큰 투자입니다. 우리를 완전히 새로운 시대로 이끌 것입니다.”

“기술의 발전은 더욱 ‘인간적인’ 자동차를 만들도록 이끌 것입니다.” 올리버 칩세 회장의 비장한 소개와 함께 BMW의 차세대 전기차 콘셉트카 ‘비전 노이어클라쎄’가 베일을 벗었다. 간결한 비율에 양옆으로 길쭉하게 늘어난 ‘키드니 그릴’은 미래적인 조명으로 변신했다. 2일(현지시간) BMW그룹이 독일 뮌헨에서 세계 최초로 공개한 노이어클라쎄는 ‘전기차 이후의 전기차’를 고민한 대대적인 프로젝트의 결과물이다. 진보하는 기술의 종착지는 결국 ‘인간’이어야 한다는 선언이기도 하다. 칩세 회장은 연설 내내 ‘휴먼’(Human)이라는 단어를 반복하며 강조했다. 핵심은 크게 두 가지다. 우선 산업적으로는 BMW 사상 최초로 원통형 배터리를 채택했다는 의미가 있다. 원통형은 역사가 깊고 양산이 쉽지만, 공간 효율이 떨어져서 전기차용으로는 적절치 않다고 생각됐다. 그러나 테슬라의 성공 이후 분위기가 달라졌고, 지금은 업계 전반으로 확산하고 있다.100년이 넘는 역사를 가진 전통 완성차 제조사 BMW가 그동안 관성을 버리고 원통형을 선택할 수 있었던 배경에 전 세계 전기차·배터리 업계가 관심을 보이는 이유다. 새롭게 개발한 원통형 배터리셀은 에너지 밀도가 20% 이상 높아 충전 속도와 주행거리를 30%까지 늘린다고 한다. 차량 전체로 보면 25% 정도의 효율성을 높이는 효과가 있다. 다만 어느 배터리 제조사의 원통형 배터리를 탑재할 것인지 언급은 없었다. 기존 협력사는 국내 삼성SDI와 중국 닝더스다이(CATL)다. 연결과 몰입 그리고 순환. 기술적 측면에서 노이어클라쎄가 추구하는 세 가지 가치다. 인간적인 전기차를 만들어야 한다는 결론을 낸 BMW가 미래의 전기차는 어떻게 만들어져야 하는지 나름대로 정의한 것이다. 대다수 제조사들의 전동화 전략은 “언제까지, 몇 대의 전기차를 판매하겠다”는 수치를 제시하는 데 그친다. 노이어클라쎄는 그 과정이 어떠해야 하는지 물음에 대한 대답이라고도 하겠다.연결과 몰입은 하나다. 자동차의 연결성(커넥티비티)을 극대화해 운전자에게 몰입감을 선사한다. 노이어클라쎄는 계기판을 과감히 생략했다. 차량 속도나 배터리 잔량 등 그동안 계기판에 담던 정보는 차량의 윈드실드(전면유리)에서 확인된다. 유리 전체에 정보가 뿌려져 운전자뿐만 아니라 차량의 모든 탑승자와 소통할 수 있다. 이미 대중화된 ‘헤드업 디스플레이’(HUD)와는 결이 다른 이유다. 실내 중앙 디스플레이에서 필요한 정보를 두 손가락으로 짚은 뒤 위로 던지는 제스처를 취하면 그 정보가 유리에 투사된다. 운전자는 다른 곳으로 눈을 돌릴 필요가 없이 오직 앞만 보며 몰입할 수 있다. 칩세 회장은 이를 가능케 하는 통합 소프트웨어 솔루션을 일컬어 “즐거움의 심장”이라고 표현했다. 에너지의 선순환도 중요하다. 노이어클라쎄를 기반으로 한 양산차는 헝가리 데브레첸에 지어질 BMW의 새로운 공장에서 생산된다. 제조 과정에서 화석 연료가 전혀 사용되지 않는다고 한다. 콘셉트카 실내는 재생 소재로 도배돼 있다. 추후 배터리 등이 재활용될 것을 고려해 차량을 해체하는 시간도 줄였다고 한다.노이어클라쎄는 전기차를 염두에 두고 만들어졌지만, 전기차만을 위한 건 아니다. 노이어클라쎄의 다양한 에너지 선순환 방법론은 향후 내연기관차 버전에도 똑같이 적용된다. 칩세 회장은 향후 구상을 밝히며 발표를 마무리했다. “양산은 2년 뒤 시작합니다. 2025년 도로에서 2030년대의 모빌리티를 볼 수 있을 겁니다. 이후 2년 내 세단부터 스포츠유틸리티차(SUV)까지 총 6개의 모델을 내놓을 예정입니다. BMW 역사상 가장 큰 투자입니다. 우리를 완전히 새로운 시대로 이끌 것입니다.”

‘얼리어답터’의 전유물이던 전기차는 이제 자동차 산업의 변화를 이끄는 시대의 총아가 됐다. 전기차 대중화와 함께 시장도 한껏 성숙한 모양새다. 전동화 기술 역시 그만큼 깊어져야 할 때다. 오는 5일(현지시간) 독일 뮌헨에서 개막하는 세계 3대 모터쇼 ‘IAA 모빌리티 2023’(뮌헨 모빌리티쇼)은 대전환의 길목에서 열리는 유럽 최대 자동차 축제다. 업계는 “이미 시작된 전기차 시대의 현주소를 한층 진보된 시각에서 들여다보는 기회가 될 것”이라며 기대하고 있다. 전시가 다가오면서 베일에 감춰졌던 참가 기업들의 아이템들도 속속 공개되고 있다. 업계에서는 독일에 근거지를 둔 완성차 제조사이자 오랜 라이벌 구도를 형성하고 있는 메르세데스 벤츠와 BMW가 공개할 신형 전기차에 주목하고 있다. 앞서 BMW는 차세대 전기차 콘셉트 카 ‘노이어 클라쎄’와 함께 그룹의 대대적인 전동화 전환 전략을 공개하겠다고 선언했다. 벤츠도 엔트리급 신형 전기차 콘셉트 카와 아울러 고출력 충전 네트워크 인프라 구축을 위한 비전을 제시하겠다고 맞불을 놨다. 같은 독일계 브랜드 폭스바겐도 전시에 힘을 싣는다. 첫 번째 쿠페형 순수전기 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘ID.5’의 고성능 모델 ‘ID.5 GTX’를 현장에서 공개한다. 유럽 자동차 시장을 호시탐탐 노리던 중국 전기차업체 비야디(BYD)는 이번 전시에서 총 6개의 전기차를 소개한다. 회사의 신기술이 녹아들었다는 전기차 ‘씰’(SEAL)과 SUV 버전인 ‘씰유’(SEAL U)를 포함해 다임러와 합작한 고급 브랜드 ‘덴자’도 유럽에 첫선을 보인다. 부품사들의 활약도 기대를 모은다. 독일계 글로벌 부품사 보쉬는 비디오 인식용 소프트웨어를 선보이는데 심층 신경망 인공지능(AI)을 활용해 한층 진보된 자율주행 기술을 소개한다. 마찬가지로 독일계 회사이면서 타이어로 유명한 콘티넨탈은 지능형 고성능 차량의 운전자를 위한 ‘스마트콕핏’부터 유압 장치가 필요 없는 차세대 브레이크 및 재활용 소재를 사용한 타이어 등 다양한 포트폴리오를 선보인다. 최근 폭스바겐에서 전기차 부품을 조 단위로 수주한 국내 부품사 현대모비스도 ‘EV9’에 적용된 배터리 시스템(BSA) 등을 전시하며 기술력을 뽐낸다. 모빌리티 사업을 강화하는 삼성전자를 필두로 삼성그룹도 모터쇼에 출격한다. 삼성전자 반도체(DS) 부문과 삼성디스플레이, 삼성SDI가 부스를 꾸리고 차량용 메모리 솔루션, 배터리 등의 신기술을 소개할 예정이다. 부스를 차리지 않는 LG전자도 스폰서 자격을 얻어 현장에서 차량용 전장(전자장비) 사업 비전을 공유할 예정이다.

‘얼리어답터’의 전유물이던 전기차는 이제 자동차 산업의 변화를 이끄는 시대의 총아가 됐다. 전기차의 대중화와 함께 시장도 한껏 성숙한 모양새다. 전동화 기술 역시 그만큼 깊어져야 할 때다. 오는 5일(현지시간) 독일 뮌헨에서 개막하는 세계 3대 모터쇼 ‘IAA 모빌리티 2023’(뮌헨 모빌리티쇼)은 대전환의 길목에서 열리는 유럽 최대 자동차 축제다. 업계는 “이미 시작된 전기차 시대의 현주소를 한층 진보된 시각에서 들여다보는 기회가 될 것”이라며 기대하고 있다. 전시가 다가오면서 베일에 감춰졌던 참가 기업들의 아이템들도 속속 공개되고 있다. 업계에서는 독일에 근거지를 둔 완성차 제조사이자, 오랜 라이벌 구도를 형성하고 있는 메르세데스벤츠와 BMW가 공개할 신형 전기차에 주목하고 있다.앞서 BMW가 차세대 전기차 콘셉트카 ‘노이어클라쎄’와 함께 그룹의 대대적인 전동화 전환 전략을 공개하겠다고 선언했다. 벤츠도 엔트리급 신형 전기차 콘셉트카와 아울러 고출력 충전 네트워크 인프라 구축을 위한 비전을 제시하겠다고 맞불을 놨다. 같은 독일계 브랜드 폭스바겐도 전시에 힘을 준다. 첫 번째 쿠페형 순수전기 스포츠유틸리티차(SUV)인 ‘ID.5’의 고성능 모델 ‘ID.5 GTX’를 현장에서 공개한다. 유럽 자동차 시장을 호시탐탐 노리던 중국 전기차 업체 비야디(BYD)는 이번 전시에서 총 6개의 전기차를 소개한다. 회사의 신기술이 녹아들었다는 전기차 ‘씰’(SEAL)과 SUV 버전인 ‘씰유’(SEAL U)를 포함해 다임러와 합작한 고급 브랜드 ‘덴자’도 유럽에 첫선을 보인다.부품사들의 활약도 기대를 모은다. 독일계 글로벌 부품사 보쉬는 비디오 인식용 소프트웨어를 선보이는데, 심층 신경망 인공지능(AI)을 활용해 한층 진보된 자율주행 기술을 소개한다. 마찬가지로 독일계 회사이면서 타이어로 유명한 콘티넨탈은 지능형 고성능 차량의 운전자를 위한 ‘스마트콕핏’부터 유압 장치가 필요 없는 차세대 브레이크 및 재활용 소재를 사용한 타이어 등 다양한 포트폴리오를 선보인다. 최근 폭스바겐에서 전기차 부품을 조단위로 수주한 국내 부품사 현대모비스도 ‘EV9’에 적용된 배터리시스템(BSA) 등을 전시하며 기술력을 뽐낸다.모빌리티 사업을 강화하는 삼성전자를 필두로 삼성그룹도 모터쇼에 출격한다. 삼성전자 반도체(DS) 부문과 삼성디스플레이, 삼성SDI가 부스를 꾸리고 차량용 메모리 솔루션, 배터리 등의 신기술을 소개할 예정이다. 부스는 차리지 않는 LG전자도 스폰서 자격을 얻어 현장에서 차량용 전장(전자장비) 사업 비전을 공유할 예정이다.

포스코퓨처엠은 새로운 비전을 제시하면서 2030년 매출 43조원, 영업이익 3조 4000억원을 달성하겠다고 밝혔다. 김준형 사장은 28일 서울 강남구 포스코센터에서 열린 ‘비전 공감 2023: 포스코퓨처엠이 더해 갈 세상의 가치’ 행사 직후 가진 기자간담회에서 2030년 양극재 100만t을 생산하겠다고 강조했다. 이날 공개한 비전은 미래 친환경 소재를 개발해 세상에 필요한 가치를 만들고 이를 통해 더 나은 세상을 만들어 나가겠다는 의미를 담았다고 회사 측은 설명했다. 김 사장은 “아직 공개할 수 없지만 수주가 확정된 물량이 꽤 있다”며 “물량들이 계속 들어오고 있어 충분히 가능하겠다고 봐서 계획을 세웠다”고 말했다. 또 “전기차를 만드는 데 양·음극재 같은 배터리 소재뿐만 아니라 자동차 강판과 모터코어 등이 필요하기에 그룹 차원에서 이 부분에 대해 완성차 업체 여러 곳과 협상 중”이라고 전했다. 포스코퓨처엠의 계획대로 양극재 100만t 생산능력을 확보하면 업계 선두 에코프로의 위치까지 오를 수 있게 된다. 포스코퓨처엠의 현재 양극재 생산능력은 10만 5000t으로 에코프로(19만t)와는 차이가 있다. 포스코퓨처엠은 이런 격차를 좁히고자 최근 국내 광양을 비롯한 북미 등 해외로도 투자를 가속화하고 있다. 김 사장은 “생산능력 확대를 위해 투자와 생산을 계속하겠다”고 말했다. 생산능력 확대를 위한 투자 재원 조달과 관련, 김 사장은 “그룹의 탄탄한 자금력을 바탕으로 신속한 투자 결정을 내리겠다”고 했다. 창출 가능한 에비타(EBITDA·기업의 현금 창출 능력)를 중심으로 회사채 발행과 은행 차입, 내부적으로는 제3자 배정 유상증자 등 다양한 자금 조달 방안을 검토 중이라고 설명했다. 한편 포스코퓨처엠은 이날 사내소통 플랫폼 ‘미소진’도 공개했다. ‘미래’, ‘소재’의 앞 글자를 따서 미소, 그리고 매거진을 의미하는 ‘Zine’을 더해 ‘모두를 미소 짓게 만드는’ 소통 플랫폼이라는 뜻이다. 임직원들이 생각을 나누고 의견을 수렴하는 커뮤니케이션의 장, 다양한 콘텐츠를 통한 공유와 공감 채널 역할을 맡는다.

‘리튬인산철(LFP) 배터리 채택 급증, 관련 국내 기업에 가장 큰 리스크.’ 유진투자증권 한병화 연구원이 28일 발표한 보고서의 제목이다. 직관적이면서도 다소 논쟁적인 내용으로 업계에서 화제가 됐다. 분석 자체는 일반적이다. 중저가형 전기차의 확산으로 가격이 저렴한 LFP 배터리를 채택하는 완성차 제조사가 늘어나고 있다는 얘기다. 그러나 한 연구원은 여기에 더해 “국내 투자자들이 이 리스크를 지나치게 과소평가하고 있다”고 했다. 주가 급등으로 고평가 논란이 계속되는 에코프로 등 양극재 종목들을 둘러싼 일부 투자자들의 맹목적인 투자 경향을 직격한 것으로 보인다. 그는 “왜곡된 정보 유통이 투자자들에게 중국의 LFP를 무시하라고 반복적으로 이야기하고 있다”면서 “객관적인 자료에 기반해 합리적으로 투자하길 권고한다”고 밝혔다. 세계 배터리 산업을 양분하는 한국과 중국의 헤게모니 싸움이 논쟁의 출발점이다. 한국은 비싸고 성능이 좋은 니켈·코발트·망간(NCM)을 비롯한 삼원계 배터리에 집중했지만, 중국은 가격이 저렴한 LFP 경쟁력을 고도화했다. ‘한국은 NCM, 중국은 LFP’라는 공식이 고착화된 배경이다. 이후 LFP 배터리를 채택하는 전기차가 많아진다는 소식은 국내 이차전지 기업에 투자한 투자자들에게 악재처럼 받아들여지기 시작했다. LFP의 확산이 바로 국내 기업에 악영향을 줄 것인지 업계의 시선은 분분하다. LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온 등 국내 배터리 3사는 이미 LFP 배터리 개발에 나섰고, 기술적으로도 상용화하기 그리 어렵지 않은 것으로 보고 있다. 그러나 한 연구원은 “K배터리가 준비 중이라고 해도 가격 경쟁력 등 차이가 커 주도권은 중국이 오래 유지할 것”이라고 했다.

KG모빌리티가 올해 임단협(임금 및 단체협상)에서 도출한 합의안으로 조인식을 열었다. 올 상반기 자동차 산업의 기록적인 수출 속 노사 간 이견이 심할 것으로 예상됐지만, 업계 첫 무분규 타결에 성공했다는 평가다. 다만 나머지 완성차 제조사들의 상황은 여전히 안갯속이다. KG모빌리티는 지난 22일 경기 평택에 있는 본사 건물에서 올해 임단협 조인식을 열고 합의안에 서명했다고 23일 밝혔다. 쌍용자동차 시절부터 14년 연속 무분규 협상이라는 자체 기록도 세웠다고 덧붙였다. 지난 6월 상견례 이후 지난 8월 1일까지 17차례 협상을 통해 기본급 5만원 인상과 본인 회갑 1일 특별휴가 등의 내용을 합의안에 담았다. KG모빌리티로 사명을 바꾼 뒤 치른 첫 임단협이었는데, 무사히 넘긴 것에 의미가 있다고 업계는 보고 있다. 강성노조로 알려진 자동차 노조와의 관계 개선은 곽재선 KG그룹 회장이 쌍용차를 인수할 당시 주기적으로 거론됐던 경영 정상화를 위한 과제 중 하나다. 이번 임단협 타결을 통해 이런 우려를 지우는 데 어느 정도 성공했다는 평가가 나온다. 회사 관계자는 “모범적인 선진 노사문화를 바탕으로 글로벌 판매물량 증대와 신차 개발 등 경영 정상화에 모든 역량을 집중할 수 있게 됐다”고 했다.현대자동차·기아·한국지엠(GM)·르노코리아자동차 등 나머지 네 회사에서도 임단협이 진행 중이지만, 접점을 찾지 못하고 있다. 가장 규모가 큰 현대차 노조의 경우 지난 18일 올해 임단협 교섭 결렬을 선언한 바 있다. 전망은 엇갈리지만, 실제 파업까지 염두에 두고 내부 총의를 모으는 것으로 알려졌다. 기본급 인상, 성과급 지급 외에도 현대차·기아 임단협에서는 노조가 주장하는 정년 연장(만 60세→64세)을 둘러싼 이견이 심한 것으로 전해진다. 지난해 흑자전환에 성공한 한국지엠은 성과금과 함께 국내 전기차 생산설비 구축 등을 요구하고 있다. 올해 임단협이 진통을 겪는 이유로 업계에서는 “최근 2년간 차 산업이 역대 최대 호황을 누렸기 때문”이라는 역설적인 진단을 내린다. 향후 경영 환경은 여전히 불확실하다는 게 사측의 주장이지만, 노조는 지금이야말로 그동안 묵혀왔던 요구안들을 관철할 적기라고 보고 있어 입장 차가 크다는 얘기다.

폭발적이던 전기차 수요 둔화에도 관련 업계의 합종연횡은 계속되고 있다. 잠깐의 조정기가 찾아왔을 뿐 중장기 성장세는 여전하다고 보고 고삐를 죄는 모양새다. 지난 17일(현지시간) K배터리 대표주자인 SK온과 에코프로비엠이 미국 완성차 제조사 포드와 손잡고 캐나다에 1조 2000억원 규모의 양극재 공장을 짓기로 한 것이 대표적이다. 신규 공장은 캐나다 퀘벡주 베캉쿠아시 산업단지 내 27만 8000㎡(약 8만 4000평) 부지에 지어진다. 3사의 ‘삼각편대’는 지난해 7월 투자의향서(LOI)에 서명한 뒤 1년 만에 구체화한 것으로 캐나다 연방정부 등에서 6400억원의 재정 지원도 약속받았다. 앞서 지난달 말에는 삼성SDI와 글로벌 완성차업체 스텔란티스가 미국에서의 두 번째 전기차용 배터리공장 신축 계획을 발표했다. 양사는 이미 인디애나주 코코모시에 공장을 짓고 있는데 공급이 부족할 것으로 예측하고 공장을 더 지어 생산량을 늘리기로 했다. 전기차·배터리 공급망에서 소비자와 가까운 전방산업인 완성차 업계는 요즘 전기차의 판매 성장세가 점차 둔화하고 있는 것으로 우려한다. 그런데도 후방산업인 배터리셀, 소재 업계에서 투자가 활발한 것은 중장기 전망이 여전히 나쁘지 않다고 판단했기 때문이다. 판매 성장세가 잠시 더뎌진 것이지 산업의 활력 자체가 꺼진 것은 아니라는 얘기다. 그 중에서도 투자가 집중적으로 쏠리는 미국은 세계에서 전기차의 성장세가 가장 가파른 곳으로 꼽힌다. 최근 조정기 속 투자가 몰리는 곳이 캐나다·미국 등 북미 지역인 이유이기도 하다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)가 집계한 올해 미국 내 전기동력차(플러그인하이브리드 포함) 판매는 전년 동기보다 55% 증가한 65만 5699대로 전체 승용차 판매의 8.6%를 차지했다. 백악관 홈페이지에 따르면 인플레이션 감축법(IRA) 등 전기차 역내 투자 확대를 골자로 한 정책을 강력하게 펼친 조 바이든 행정부 이후 미국 내 전기차·배터리 산업 관련 투자는 현재까지 1330억 달러(약 179조원)에 이른다.

폭발하던 전기차 수요가 차츰 둔화하고 있지만, 업계의 합종연횡은 계속되고 있다. 잠깐의 조정기가 찾아왔을 뿐, 중장기 성장세는 여전하다고 보고 고삐를 조이는 것으로 풀이된다. 지난 18일 K배터리 대표주자인 SK온과 에코프로비엠이 미국 완성차 제조사 포드와 손잡고 캐나다에 1조 2000억원 규모의 양극재 공장을 짓기로 한 것이 대표적이다. 캐나다 퀘백주 베캉쿠아시 산업단지 내 27만 8000㎡(약 8만 4000평) 부지에 지어진다. 3사의 ‘삼각편대’는 지난해 7월 투자의향서(LOI)에 서명한 뒤 1년 만에 구체화한 것으로 캐나다 연방정부 등에서 6400억원의 재정 지원도 약속받았다. 지난달 말에는 삼성SDI와 글로벌 완성차 업체 스텔란티스가 미국에 두 번째 전기차용 배터리 공장을 짓기로 한 결정도 있었다. 양사는 앞서 미국 인디애나주 코코모시(市)에 공장을 짓고 있었는데, 공급이 부족할 것으로 예측하고 공장을 더 지어 생산량을 늘리기로 했다. 전기차·배터리 공급망에서 소비자와 가까운 전방산업인 완성차 업계는 요즘 전기차의 판매 성장세가 점차 둔화하고 있다고 우려한다. 그런데도 후방산업인 배터리셀, 소재 업계에서 투자가 활발한 것은 중장기 전망이 여전히 나쁘지 않다고 판단했기 때문이다. 판매 성장세가 잠시 더뎌진 것이지, 산업의 활력 자체가 꺼진 것은 아니라는 얘기다. 그중에서도 투자가 집중적으로 쏠리는 미국은 세계에서 전기차의 성장세가 가장 가파른 곳으로 꼽힌다. 최근 조정기 속 투자가 몰리는 곳이 캐나다·미국 등 북미 지역인 이유이기도 하다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)가 집계한 바에 따르면 올해 미국에서 전기동력차(플러그인하이브리드 포함) 판매는 전년 동기보다 55% 증가한 65만 5699대로 전체 승용차 판매의 8.6%를 차지했다. 백악관 홈페이지에 따르면 인플레이션 감축법(IRA) 등 전기차 역내 투자 확대를 골자로 한 정책을 강력하게 펼친 조 바이든 행정부 이후 미국 내 전기차·배터리 산업 관련 투자는 현재까지 1330억 달러(약 179조원)에 이른다.

현대자동차가 아시아 사업을 대대적으로 재편한다. ‘떠오르는 코끼리’ 인도에서는 생산능력을 확대하는 한편, ‘가라앉는 판다’ 중국에서는 공장 매각 등을 통해 효율화를 꾀한다. 현대차는 16일(현지시간) 인도 하리야나주(州) 구루그람에 있는 현대차 인도법인에서 제너럴모터스(GM)의 탈레가온 공장 인수를 위한 본계약을 체결했다. 인도 정부의 승인 등 선결 조건이 충족되는 대로 올해 안에 인수를 마무리하겠다는 방침이다. 거래금액은 양측 합의에 따라 공개하지 않는다. 현대차는 탈레가온 공장 인수 배경으로 “급성장하는 인도 시장에서 주도권을 확보하기 위해서”라고 설명했다. 중국을 제치고 세계 최대 인구 대국으로 성장한 인도는 지난해 476만대의 신차가 판매돼 중국(2320만대)과 미국(1420만대)에 이어 세계 3대 자동차 시장으로 떠올랐다. 미국과 중국 외에도 일본·독일·브라질 등 세계 주요국의 자동차 시장 규모가 5년 전보다 줄어든 가운데 같은 기간 인도만 18.5% 성장했다. 최근 ‘메이크 인 인디아’ 정책을 펼치는 나렌드라 모디 총리의 지휘 아래 인도는 2030년까지 전기차 판매 비중을 전체 자동차 판매의 30%로 확대하는 등 강력한 전동화 드라이브를 걸고 있다. 업계 관계자는 “한때 ‘브릭스’(BRICS)로 묶였던 신흥 경제 대국 5곳(브라질·러시아·인도·중국·남아프리카공화국) 중 지금도 투자를 확대할 만한 가치가 있는 곳은 인도가 유일하다”고 설명했다. 지난해 현대차의 인도 시장 점유율은 14.5%로 현지 브랜드인 마루티에 이어 2위다. 기존 첸나이 공장의 확대된 생산능력(82만대)에 더해 이번 탈레가온 공장(기존 13만대) 인수 이후 추가 투자 등을 감안하면 현대차의 인도 시장 내 생산능력은 100만대 수준으로 오른다.현대차는 “아직 탈레가온 공장에서 전기차를 생산할진 정해지지 않았다”면서도 “인수를 통해 첸나이 공장의 여력을 확보한 만큼, 향후 인도 시장에 신형 전기차를 신속하게 투입하고 전동화를 가속화할 것”이라고 밝혔다. 탈레가온 공장의 양산 시점은 2025년부터다. 인도와 함께 현대차의 ‘기회의 땅’이었던 중국에서는 몸집을 줄이고 있다. 전날 계열사 현대제철이 중국 내 베이징과 충칭법인을 매각하겠다고 밝히면서 완성차인 현대차의 추가 공장 가동 중단이나 매각이 임박한 것 아니냐는 분석이 나오고 있다. 현대차는 앞서 지난 6월 투자자와 애널리스트 등을 상대로 열렸던 ‘최고경영자(CEO) 인베스터 데이’에서 “지난해 충칭 5공장 가동을 중단했고 올해 남은 1곳의 생산도 추가로 중단할 방침이며, 멈춘 공장 2곳은 매각할 계획”이라고 했었다. 현대차 관계자는 “매각 작업은 아직 추진 중인 상황”이라고만 설명했다. 여전히 큰 시장인 중국에서 현대차가 ‘효율화’의 명목으로 사업을 줄일 수밖에 없는 이유는 2017년 2017년 ‘사드’(THAAD·고고도미사일방어체계) 사태 이후 급격히 떨어진 현지 점유율이 좀처럼 회복되지 않아서다. 중국 자동차 산업의 핵심인 전기차 시장에 기존 글로벌 브랜드뿐만 아니라 현지 업체까지 가세하면서 경쟁이 과열됐다는 분석도 나온다. 기존 몸집을 유지한 채로 여기에 뛰어들기에는 한계가 있다는 얘기다. 현대차뿐만 아니라 도요타, 혼다, 닛산 등도 중국 사업을 대대적으로 재편하고 나선 배경이다.

광주시가 ‘미래차국가산업단지’에 이어 ‘미래차 소재·부품·장비(소부장) 특화단지’ 유치에 성공하면서 220만평 규모의 ‘미래차산업 삼각벨트’를 완성할 수 있게 됐다. 광주시는 이번 소부장특화단지 선정을 통해 산업용지 확보와 미래차 전환 등의 과제를 해결했으며 지역 제조업의 43.1%를 차지하는 자동차산업 활성화에도 청신호가 켜졌다고 10일 밝혔다.광주시는 자동차 전용산단인 빛그린국가산단 분양률이 91%에 이르면서 추가 산단 공급에 어려움을 겪어 왔다. 신규 산단을 조성하는 데 대체로 10년 이상 기간이 필요하다는 점을 감안하면 급속하게 진행되는 미래차 전환과 수요 충족에 능동적인 대처가 힘든 실정이었다. 하지만 광주시는 이번 미래차국가산단 유치를 통해 그 같은 어려움을 단숨에 날려 버렸다. 이번 미래차국가산단 유치는 지난 2009년 9월 빛그린국가산단 지정 이후 14년 만의 쾌거다. 미래차산단은 오는 2030년까지 약 338만 4000㎡(약 100만평) 규모로 조성되며 사업비 6647억원은 산단 개발을 통해 조달하게 된다. 미래차산단은 특히 완성차 공장인 광주글로벌모터스(GGM)와 인접, 부품기업을 집적화할 수 있게 됨으로써 물류비 절감이 기대된다. 사업의 빠른 추진을 위해 정부도 적극 나서고 있다. 정부는 지난 3월 15일 신규 국가산단 후보지를 발표한 데 이어 같은 달 31일 범정부추진지원단을 구성했다. 이어 두 차례 회의를 통해 부처가 머리를 맞대고 속도감 있는 사업 추진에 공감, 윤석열 정부 임기 내에 입주가 가능하도록 한다는 방침이다. 사업시행자인 광주도시공사는 현재 산단 개발 기본구상을 마련 중이며 계획 수립이 끝나면 지방공기업평가원에 사업 타당성 검토를 의뢰할 예정이다. 정부의 빠른 기조에 맞춰 최대한 산단 개발을 앞당기겠다는 구상이다. 미래차 국가 산단 신규 유치에 이어 지난달 20일 산업통상자원부 ‘소부장 경쟁력강화위원회’에서는 광주를 ‘자율차 부품 소부장 특화단지’로 지정한다고 발표했다.소부장 특화단지는 완성차 기업과 함께 자율주행 관련 소재·부품·모듈 기업 간 협력체계를 구축하고 핵심 소재·부품의 자립률을 향상시키는 게 목표다. 2028년까지 센서 30%, 제어부품 70%, 통신 70%까지 자립률을 크게 높일 계획이다. 현재 자립률은 센서 0%, 제어부품 55%, 통신 10%에 그친다. 14년 만에 미래차산단 유치 성공2030년까지 100만평 규모 조성광주 글로벌모터스와 협업 모드기업 집적화로 물류비 절감 기대 소부장 특화단지도 준비 ‘착착’미래차·빛그린·진곡산단 등 묶어완성차·부품 기업 협력체계 구축핵심 소재 자립률 높이는 게 목표 또 자율차 부품 핵심 기능과 관련된 밸류체인(가치사슬)을 구성하고 집적화도 추진한다. 센서의 경우 현재 상용화된 ‘레이더 센서’보다 탐지 범위가 넓고 최고 수준의 정밀도를 필요로 하는 ‘라이다 센서’와 관련된 칩, 모듈 등을 집적화한다. 주행 편의·안전 등 차량을 자체적으로 제어하는 동작영역에 활용되는 고성능 제어부품도 자립화한다. 차량과 차량 간 통신에 활용되는 통신모듈, 무선 송수신 안테나 기술 등도 자립화하게 된다. 자율차는 센서를 통해 사물을 인식하고, 통신으로 신호를 주고받으며, 인공지능을 통해 상황을 판단하고 차량을 제어한다. 주변 환경을 인식해 위험을 판단하고 주행 경로를 계획해 운전자 조작 없이 운행한다는 점에서 센서와 통신, 제어 부품의 자립과 고도화가 꼭 필요하다. 소부장기술은 단위부품을 만들기 위한 재료인 ‘소재’와 소재를 가공해 기본기능이 구현되는 ‘부품’, 부품을 조립해 기능을 수행하는 ‘제어모듈’, 각종 부품 조합인 ‘시스템’으로 구성된다. 자율차 소부장 기술은 미래차로의 전환이 필요한 지역 부품기업에 필수적이다. 자율차 부품기술은 광주 지역 특화산업인 가전산업 전장기술, 광산업 렌즈, 통신모듈 등과 연관성이 높아 향후 전후방산업으로 확대하는 것도 가능하다. 소부장 특화단지 사업은 2028년까지 총사업비 6000억원을 투입해 미래차국가산단, 빛그린국가산단, 진곡산단 등을 삼각벨트로 묶어 약 220만평을 육성하는 게 목표다. 미래차국가산단이 338만 4000㎡, 빛그린국가산단 184만 7000㎡, 진곡산단 190만 9000㎡ 규모다. 이미 입주가 완료된 진곡산단은 내연기관차 중심 부품기업 568개가 집적돼 있어 미래차로의 전환이 필요한 상황이다. 이에 따라 앞으로 ‘미래차 전환 지원센터’에서 근로자를 대상으로 미래차 전환 교육 프로그램을 운영하게 된다. 또 기술·컨설팅·자금 지원 등을 통해 기업의 기술전환을 유도하고 이를 통해 자율차 부품 개발과 생산 클러스터(집적화)를 구축한다는 복안을 세웠다. 분양이 완료돼 입주가 한창인 빛그린국가산단에서는 완성차 업체인 광주글로벌모터스가 ‘캐스퍼’를 생산하고 있으며 내년부터는 전기차를 생산한다. 아울러 친환경자동차 부품클러스터에 3030억원을 들여 설치한 166종의 최첨단 장비를 활용, 전자파 시험과 전기차 성능시험을 비롯한 시험 및 인증을 지원한다. 이와 함께 진곡산단에서 생산된 자율차 부품에 대한 성능평가를 지원하는 등 ‘완성차 생산과 인증 특화단지’로 집중 육성하게 된다. 새로 조성하는 미래차국가산단은 계획 단계부터 ‘자율차 실증’을 목적으로 연구 및 기반시설을 계획하고 있다. 이곳에는 자율차부품상용화센터 등을 구축하고 산단 내에 자율차 실증도로 등을 건설한다. 광주시는 국토교통부에서 개발계획을 서두르는 만큼 기반시설 구축에 문제가 없을 것으로 기대한다. 진용선 광주시 미래차산업과장은 “이번 사업을 통해 진곡산단의 내연기관 부품기업은 미래차로 전환하고 빛그린산단은 인프라를 활용한 인증·시험 지원, 미래차국가산단은 자율차 부품 실증 등에 집중하는 ‘미래차 삼각벨트’를 완성하게 된다”며 “사업이 순조롭게 진행될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

광주시가 ‘미래차 소재·부품·장비(소부장) 특화단지’를 차질 없이 조성하기 위한 후속조치를 본격화하고 있다. 광주시는 이달 초 광주테크노파크에서 광주테크노파크, 한국광기술원, 광주그린카진흥원, 한국자동차연구원, 전자기술연구원, 전남대 등 소부장 특화단지 기획에 참여한 6개 기관이 참가한 가운데 ‘소부장 특화단지 사업추진단 구성 사전회의’를 개최했다고 10일 밝혔다. 이번 회의는 소부장특화단지 지정 주체인 산업통상자원부에서 빠른 사업 추진을 위해 ‘범부처 지원협의체’ 구성을 검토하는 데 따른 것으로, 광주시는 사업추진단 구성 및 앵커기업 참여를 통한 지역 부품기업과 협력 방안 등을 논의했다. 김용승 광주시 인공지능산업실장은 모두 발언에서 “미래차 소부장 특화단지 공모 선정은 많은 분의 관심과 노력으로 가능했다”며 “기관별 전문성을 고려한 사업추진단을 이달 중 구성해 사업이 조기에 가시화될 수 있도록 적극 지원하겠다”고 말했다. 김운섭 광주테크노파크 정책기획단장은 “소부장 특화단지는 완성차 기업과 함께 광주의 특화 분야인 자율주행 관련 소재·부품·장비 기업 간 협력체계를 구축하고 핵심 소재부품의 자립률을 향상시키는 게 목적”이라며 “지역 기업이 자율차 부품으로 기술 전환을 하기 위해서는 기업에 실질적으로 도움이 되는 연구개발, 장비 구축, 기업 지원, 인력 양성이 이뤄져야 한다”고 강조했다. 이번 회의에서는 ▲미래차 전환을 위해 피부에 와닿는 기업지원 프로그램 운영 ▲테스트베드를 통한 자율차 부품 실증지원체계 구축 ▲지역 기업과의 협업을 통해 수요기술 집중 개발 ▲미래차 특화교육을 통한 지역인재 양성 등도 제안됐다.

테슬라 등 주요 전기차 고객사를 등에 업은 중국 배터리 회사 닝더스다이(CATL)가 중국 본토를 제외한 시장에서 세계 1위를 지키고 있는 LG에너지솔루션과의 격차를 바짝 좁혔다. 7일 국내 배터리 시장조사업체 SNE리서치가 올 상반기 중국을 제외한 세계 전기차 배터리 사용량을 집계한 결과 CATL의 점유율은 27.2%로 LG에너지솔루션(28.7%)에 이어 2위를 차지했다. 1년 전 양사의 점유율 격차는 8.4% 포인트였으나 올 상반기 들어 1.5% 포인트로 대폭 줄어들었다. 중국 시장까지 포함하면 CATL은 압도적인 세계 1위다. ‘내수용’이라는 꼬리표를 떼기 위해 글로벌 고객사 수주를 강화하고 있다. 중국 외 시장에서 올 상반기 CATL의 전기차용 배터리 사용량은 38.9GWh로 1년간의 성장률이 무려 107%, 세 자릿수에 달한다. 전체 배터리 기업의 평균 성장률(56%)을 2배 가까이 웃돈다. CATL의 배터리가 탑재된 전기차로는 테슬라의 ‘모델3’·‘모델Y’를 비롯해 메르세데스 벤츠의 ‘EQS’, 볼보의 ‘XC40 리차지’ 등이 있다. 현대차의 신형 ‘코나EV’에도 CATL의 배터리가 탑재되는 것으로 전해졌다. 떠오르는 다크호스는 비야디(BYD)다. 이미 중국을 포함한 시장 점유율에선 2위에 오르며 기염을 토하고 있다. 중국 외 시장에서도 삼성SDI(5위·8.7%)에 이어 6위(1.7%)에 올랐다. 배터리부터 완성차까지 수직계열화를 완성한 BYD는 아세안, 유럽 시장 등에서 사업 확대를 꾀하고 있다. 향후 중국계의 공세가 계속 이어질 것인지에 대해서 업계의 평가는 반반이다. 보고서를 작성한 SNE리서치는 “폭스바겐 등 주요 완성차 업체들이 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재하는 등 판도가 기울고 있다”면서 중국계의 선전을 점친 반면 국내 업계에서는 삼원계의 가격경쟁력 강화로 중국계의 시장 침투력이 그리 높지 않을 수 있다는 전망을 전하기도 한다.

테슬라 등 주요 전기차 고객사를 등에 업은 중국 배터리 회사 닝더스다이(CATL)가 중국 본토를 제외한 시장에서 세계 1위를 지키고 있는 LG에너지솔루션과의 격차를 바짝 좁혔다. 7일 국내 배터리 시장조사업체 SNE리서치가 올 상반기 중국을 제외한 세계 전기차 배터리 사용량을 집계한 결과, CATL의 점유율은 27.2%로 LG에너지솔루션(28.7%)에 이어 2위를 차지했다. 1년 전 양사의 점유율 격차는 8.4% 포인트였으나, 올 상반기까지 1.5% 포인트로 대폭 줄어들었다. 중국 시장까지 포함하면 CATL은 압도적인 세계 1위다. ‘내수용’이라는 꼬리표를 떼기 위해 글로벌 고객사 수주를 강화하고 있다. 중국 외 시장에서 올 상반기 CATL의 전기차용 배터리 사용량은 38.9GWh(기가와트시)로 1년간의 성장률은 무려 107%, 세자릿수에 달한다. 전체 배터리 기업의 평균 성장률(56%)을 2배 가까이 웃돈다. CATL의 배터리가 탑재된 전기차로는 테슬라의 ‘모델3’·‘모델Y’를 비롯해 메르세데스벤츠의 ‘EQS’, 볼보의 ‘XC40 리차지’ 등이 있다. 현대차의 신형 ‘코나EV’에도 CATL의 배터리가 탑재되는 것으로 전해진다.적극적인 공세를 펼치는 CATL이지만, 최근 안팎으로 도전적인 상황에 직면한 모양새다. 중국의 정보기술(IT) 전문매체인 ‘IT즈자’는 최근 보도에서 “(CATL은) 올 들어 신에너지차(전기차) 수요 둔화에 따른 생산 과잉과 중국 내 다른 업체들과의 경쟁이라는 이중고를 맞이하고 있다”고 전하기도 했다. 떠오르는 다크호스는 비야디(BYD)다. 이미 중국을 포함한 시장 점유율에선 2위에 오르며 기염을 토하고 있다. 중국 외 시장에서도 삼성SDI(5위·8.7%)에 이어 6위(1.7%)에 올랐다. 배터리부터 완성차까지 수직계열화를 완성한 BYD는 아세안(ASEAN), 유럽 시장 등에서 사업 확대를 꾀하고 있다. 그렇다고 국내 3사가 장사를 못한 것은 아니다. 중국까지 포함하면 점유율이 크게 내려앉는 건 사실이지만, 중국 외 시장에서 3사의 합산 점유율은 48.5%로 국가별 기준 1위를 지켰다. 상반기 3사의 실적을 견인한 모델로는 테슬라 모델3·Y(LG에너지솔루션), 현대자동차 ‘아이오닉5·6’(SK온), 리비안 ‘R1T’(삼성SDI) 등이 있다. 향후 중국계의 공세가 계속 이어질 것인지에 대해서 업계의 평가는 반반이다. 보고서를 작성한 SNE리서치는 “폭스바겐 등 주요 완성차 업체들이 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재하는 등 판도가 기울고 있다”면서 중국계의 선전을 점친 반면, 국내 업계에서는 삼원계의 가격 경쟁력 강화로 중국계의 시장 침투력이 그리 높지 않을 수 있다는 전망을 전하기도 한다.

1897년 시작돼 현재 세계 3대 모터쇼로 꼽히는 ‘프랑크푸르트 모터쇼’를 계승한 ‘IAA 모빌리티쇼’(뮌헨 모빌리티쇼)가 다음달 5일(현지시간) 독일 뮌헨에서 열린다. 지난 4년간 스위스 ‘제네바 모터쇼’의 부재 속 사실상 유럽 최대 모터쇼로 떠오르면서 자동차업계 연중 최대 행사로 주목받고 있다. 6일 업계에 따르면 종주국인 독일 완성차 브랜드 메르세데스벤츠·BMW·포르쉐 등이 이 행사에 상당한 공을 들이고 있다. 글로벌 완성차 중에서는 프랑스 르노그룹이 주요 참가자 명단에 이름을 올렸다. 유럽 시장 공략을 위해 프랑크푸르트 모터쇼에 개근했던 현대자동차와 기아는 이번에 불참을 선언했다. 지난해 프랑스 ‘파리 모터쇼’에도 참가하지 않았는데, 이 기조가 올해까지 이어졌다. 천문학적인 비용이 들고, 경쟁사로 관심이 분산되는 모터쇼 대신 그룹의 미래 비전을 공유할 수 있는 무대를 선호한다는 후문이다. 현대차·기아는 요즘 내년 미국 라스베이거스에서 열리는 세계 최대 가전·정보기술(IT) 전시회 ‘CES 2024’ 참가에 역량을 집중하고 있다고 한다. 대신 글로벌 고객사 확보가 절실한 부품사 현대모비스가 그룹의 빈자리를 채울 예정이다. 자동차업계 바깥에서는 삼성전자와 LG전자가 나란히 첫 참가를 선언했다. 전기차·자율주행차 시장의 성장으로 양사의 주요 사업부 중 한 곳인 전장(전자장비)이 빠르게 몸집을 키우는 가운데 내려진 결정이다. 양사뿐만 아니라 미국 반도체 회사 퀄컴도 참전, ‘스냅드래건 라이드’ 등 첨단 운전자보조시스템 기술 등을 선보일 예정이다. 업계에서는 향후 6년간 글로벌 전장산업의 규모가 연평균 14% 성장할 것으로 본다. 올해는 스마트폰 부품 시장의 규모도 넘어설 것으로 관측된다. 배터리 쪽에서는 ‘한중전’이 예고됐다. K배터리 3사 중에서는 BMW 등 유럽계 고객사를 둔 삼성SDI가 출격해 차세대 배터리 신기술을 선보인다. 중국에서는 유럽 사업을 점차 확대하고 있는 전기차·배터리 전문 기업 비야디(BYD)가 주요 참가 업체 명단에 이름을 올렸다. BYD는 지난해 파리 모터쇼에서도 대대적인 부스를 꾸리고 존재감을 드러낸 바 있다. 이 밖에도 세계 최대 배터리 회사 중국 닝더스다이(CATL)도 참가해 유럽 시장 공략에 나선다. 업계 관계자는 “반도체·전장 회사가 모터쇼를 찾고, 반대로 자동차 회사는 가전박람회로 가는 모습은 융복합 트렌드 속에서 산업의 경계가 점차 무너지고 있다는 걸 입증하는 사례이기도 하다”고 말했다.

인플레이션감축법(IRA) 이후 미국이 세계 자동차산업의 투자금을 빨아들이는 ‘블랙홀’로 거듭난 가운데 국내 부품업계도 북미 투자·증설 러시를 본격화하고 있다. 1일(현지시간) 미국 테네시 주정부는 한온시스템의 1억 7000만 달러(약 2200억원) 규모 현지 투자계획을 밝혔다. 주정부에 따르면 한온시스템은 테네시주 라우던에 있는 산업단지 헌팅턴파크에 입주하며 약 600개의 새로운 일자리를 창출할 예정이다. 한온시스템은 에어컨, 히터 등 자동차 열관리 분야에 특화된 국내 부품사다. 빌 리 테네시주지사는 “한온시스템이 이번 투자를 결정한 것은 자동차산업의 중심지인 테네시주가 최상의 경영 환경과 높은 기술 수준을 가졌다는 걸 입증한다”면서 “다수의 일자리로 지역 주민들에게 기회를 준 것에 감사한다”고 말했다. 현대자동차그룹 계열인 국내 최대 부품사 현대모비스도 북미 사업에 사활을 걸었다. 현재 미국 내 생산기지 5곳을 확보한 현대모비스는 현대차그룹의 전기차 전용공장 ‘메타플랜트 아메리카’가 지어지는 시점인 2025년까지 전기차 부품 생산공장 5곳을 추가로 구축할 계획이다. 현대모비스가 2030년까지 새로운 공장에 투자할 것으로 예상되는 금액은 약 13억 달러다. 현대모비스와 더불어 우량 부품사인 HL만도 역시 미국과 멕시코 등에 생산기지를 갖추고 있는데, 지난 5월 멕시코 공장을 증설하고 나섰다. 멕시코 코아우일라 주정부에 따르면 HL만도는 1억 8350만 달러를 투입해 생산 품목을 확대하고 720여개의 신규 일자리를 창출할 계획이다. 이 밖에도 NVH코리아(배터리팩), 에코플라스틱(범퍼), 아진산업(차체), 디아이씨(감속·변속기), 서연이화(내외장) 등이 미국 전기차시장 확대에 따른 북미 진출 계획을 밝힌 바 있다. 전기차를 비롯한 친환경차 열풍에 힘입어 미국 자동차시장은 빠르게 성장하고 있다. 지난달 미국 전체 자동차 판매 대수는 132만 2000대로 1년 전보다 15%나 증가했다. 생산 정상화와 수요 회복 흐름이 이어지고 있다는 게 시장의 평가다. 업계 관계자는 “최근 수요가 둔화되고 전기차시장 내 가격 경쟁도 격화되고 있다”면서 “이에 대응하기 위해선 현지 생산체계를 구축하는 것이 완성차·부품사 모두에 급선무가 됐다”고 말했다.

지난달 국내 완성차 업계 내수 판매가 11개월 만에 감소한 것으로 나타났다. 1일 현대자동차·기아·KG모빌리티·한국GM·르노코리아자동차 등 반조립 제품(CKD)을 포함한 국내 완성차 5사에 따르면 7월 내수 판매량은 11만 4894대로 지난해 같은 달보다 5.9% 줄었다. 내수 판매량이 마이너스(-)를 기록한 것은 지난해 8월(-1.1%) 이후 11개월 만이다. 특히 현대차와 제네시스를 분리하면 국내 판매 1위 브랜드가 되는 기아(-7.5%)를 비롯해 KG모빌리티(-33.7%)와 르노코리아차(-59.9%)가 국내 시장에서 모두 마이너스 판매율을 나타냈다. 반면 현대차와 한국GM의 국내시장 판매는 각각 2.1%, 0.6% 증가했다. 이는 기저효과에 더해 지난달부터 5%로 복원된 개별소비세(개소세)가 영향을 미친 것으로 풀이된다. 정부는 소비 활성화를 위해 3.5%로 인하했던 개소세를 지난달부터 다시 5%로 올렸다. 반면 완성차 5사의 해외 판매는 56만 493대로 1.9% 증가했고 내수와 수출을 합산한 총판매량도 67만 5387대로 0.5% 늘었다.

전기차와 배터리를 앞세운 ‘아메리칸드림’은 비단 K배터리만의 꿈이 아니다. 인플레이션감축법(IRA) 이후 ‘기회의 땅’ 미국을 통째로 잃을 위기에 처한 중국 배터리 기업들은 이 시장을 뚫고자 다각도의 노력을 기울이고 있다. 30일(현지시간) 블룸버그의 보도처럼 중국 배터리 업계가 새만금을 포함해 국내 투자를 확대하고 나선 것도 이런 노력의 한 사례로 풀이된다. 중국의 이런 행보는 IRA를 우회하는 다양한 루트를 확보하는 차원으로 해석된다. 중국 거린메이와 협업해 새만금에 5만t 규모의 전구체 공장을 짓는 SK온과 에코프로 외에도 포스코홀딩스, LG화학 등이 중국 화유코발트와 손잡고 국내 배터리 생산거점을 확충하고 나선 바 있다. 물론 미국이 아직 규제 내용을 완벽히 확정하지 않아 이런 방식이 IRA를 효과적으로 우회할 수 있을지는 업계에서도 갑론을박이 이어지고 있다. 중국의 움직임이 K배터리에 미칠 영향을 정부도 들여다보고 있다. 산업통상자원부 관계자는 “국내 기업들이 공급망 강화 차원에서 중국의 투자를 단기적으로 활용한다는 긍정적인 면도 있어 예의주시하고 있다”고 했다. 이보다 앞서 국내 업계에 충격을 줬던 건 세계 1위 배터리 기업 중국 닝더스다이(CATL)가 포드와 합작해 미국에 공장을 짓겠다고 발표했을 때다. 양사는 기술제휴만 맺고 실질적인 공장의 지분은 포드가 가지는 방식으로 IRA의 우회로를 찾았다. 전동화 전환이 시급한 포드가 꼼수로 법안 자체를 형해화한다는 비판 여론이 우방국은 물론 미국 안에서도 조성되기 시작했다. 미국 하원 세입위원회와 중국특별위원회가 최근 양사의 합작법인을 면밀히 조사하고 나선 배경이다. 더 직접적인 건 세계 시장 점유율 8위 배터리 회사인 중국 궈쉬안이다. CATL은 포드를 앞세웠지만, 궈쉬안은 미국 법인 ‘고션’의 독자적인 투자계획만으로도 미시간주 내 양·음극재 생산공장 설립을 승인받아서다. 물론 궈쉬안도 원활한 자금 조달 등을 위해 최대 주주인 폭스바겐 등과 합작할 가능성은 열려 있다. 실제 미국 완성차 업계에서는 IRA 회의론이 커지는 양상이다. 블룸버그 보도에 따르면 크라이슬러·지프 등을 거느린 스텔란티스의 최고경영자(CEO) 카를로스 타바레스는 최근 “고임금 국가에서의 제품 생산은 인플레이션을 불러올 수 있어 중국과의 완전한 디커플링(탈동조화)은 실용적이지 않다”면서 “나라에 거품을 두른다고 삶이 나아지지 않으며, 이는 튼튼하지도 현실적이지도 않다”고 말했다. 땅덩어리가 넓어 주행거리가 긴 전기차가 필요한 미국에서 단거리 저가형에 집중한 중국 배터리 회사의 시장 침투력이 그리 크지 않을 것이란 진단도 있다. 조재필 울산과학기술원(UNIST) 에너지화학공학과 특훈교수는 “중국 정부의 통제 노력에도 불구하고 탄산리튬 가격이 폭등하는 한편 국내 삼원계 배터리의 가격을 낮추는 기술 개발이 꾸준히 이뤄지고 있는 만큼 중국의 리튬인산철(LFP) 배터리가 앞으로도 경쟁력이 있을지 미지수”라고 말했다.

기아가 2개 분기 연속 두 자릿수 영업이익률을 기록하며 현대자동차와 함께 역대 최대 실적을 또다시 경신했다. 기아는 27일 경영실적 발표 콘퍼런스콜을 열고 올 2분기 매출이 전년 동기 대비 20.0% 증가한 26조 2442억원, 영업이익은 52.3% 상승한 3조 4030억원으로 잠정 집계됐다고 밝혔다. 영업이익률은 13.0%로 글로벌 완성차 업계 최고 수준을 달성했다. 경상이익은 전년 대비 40.3% 오른 3조6823억원, 순이익은 49.8% 증가한 2조8천169억원이었다. 매출과 영업이익, 영업이익률, 순이익 모두 종전 역대 최고였던 지난 1분기 실적을 넘어섰다. 1분기 매출은 23조6907억원, 영업이익은 2조8740억원(영업이익률 12.1%), 순이익은 2조1천198억원이었다. 특히 영업이익이 3조원을 넘어선 것은 사상 처음이다. 기아는 지난해 4분기부터 올해 2분기까지 3개 분기 연속으로 최대 실적 기록을 쓰고 있다.글로벌 판매량은 전년 대비 10.1% 증가한 80만7772대를 기록했다. 국내에서는 수요가 높은 RV 차종 중심의 판매 호조세 지속, EV9 신차 출시 효과, 개별소비세 인하 종료 전 판매 집중 등의 영향으로 판매가 증가했다. 해외에서도 공급 개선이 판매 확대로 이어지는 선순환 체계가 구축돼 러시아 등 일부를 제외한 대부분의 지역에서 두 자릿수 증가율을 달성했고, 특히 북미와 유럽에서는 핵심 RV 차종의 판매 확대로 20%에 가까운 고성장을 기록했다. 기아 관계자는 “견조한 수요가 유지된 가운데 생산 정상화에 따른 공급 확대로 판매가 증가했고, 고수익 차량 중심의 판매 확대, 인센티브 절감 등 수익 구조 개선이 지속된 가운데 우호적 환율 영향이 더해져 매출과 영업이익 모두 최고 실적을 기록했다”고 말했다. 기아는 2분기까지 시장 기대치 및 당초 목표를 상회하는 실적을 거둔 데 따라 올해 초 공개한 연간 손익 목표를 상향 조정했다. 매출액은 기존 97조 6000억원에서 ‘100조원 이상’으로, 영업이익은 9조 3천억원에서 ‘11조 5000억~12조원’으로, 영업이익률은 9.5%에서 ‘11.5~12.0%’로 각각 연간 가이던스를 업데이트했다.