17일 회생의 길을 새로 찾은 쌍용자동차 사태는 지난 1월 중국 상하이자동차가 기업회생절차(법정관리) 신청을 내면서 시작됐다. 상하이자동차는 쌍용차를 인수한 지 4년여만에 경영에서 손을 뗐다. 법정관리 체제로 들어간 쌍용차는 법원에 의해 회생절차를 밟는다. 4월8일 법정관리인은 2646명의 대규모 인력감축안을 포함한 경영정상화 방안을 발표했다. 이에 반발한 노조는 4월24일부터 부분파업에 돌입했다. 5월 쌍용차가 노동부에 2405명의 해고계획 신고서를 제출함에 따라 노조는 총파업으로 전환했다. 노사의 긴 싸움은 이때부터 시작했다. 노조는 총파업과 동시에 공장을 점거했다. 6월8일 정리해고 대상자 976명에게 해고를 통지한 회사 측은 노조반발을 감안해 수정안을 제시했지만 노조는 거부했다. 타협안을 만들기 어렵다고 판단한 사측 직원들은 공장진입을 시도했고, 이에 맞서 노조 측은 쇠파이프와 새총으로 대응하면서 격한 갈등은 본격화됐다. 8월4일 결국 경찰이 쌍용차 평택공장에 대한 강제진압작전을 펼쳤다. 강경진압에 노조는 내부적으로 와해됐고, 사측의 구조조정안을 받아들여 6일 자진해산했다. 77일간의 긴 싸움이 끝나는 순간이었다. 쌍용차는 일주일 후 완성차 생산을 재개했으며, 9월15일 법원에 회생계획안을 제출했다. 그러나 지난달 6일과 이달 11일 열린 채권단 집회에서 쌍용차의 회생계획안이 잇따라 부결됐다. 산업은행 등 회생담보권자와 부품 납품대금 채권을 보유한 협력사, 주주 등은 계획안에 대부분 동의했지만 해외전환사채 보유자들이 반대표를 던지면서 두 차례나 계획안이 통과되지 못했던 것이다. 극적으로 쌍용차의 회생사건을 심리한 서울중앙지법 파산4부는 17일 회생계획안을 강제인가하는 결정을 내렸다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

전기차(EV) 및 하이브리드차(HEV)용 2차전지의 영토 전쟁이 거세진다. 한화석유화학이 자동차용 2차전지의 핵심 소재인 양극재 사업에 본격 진출함에 따라 차세대 시장 선점 경쟁이 치열할 것으로 예상되기 때문이다. 한화석화는 2010년 10월까지 울산2공장에 약 12만대의 하이브리드차에 공급할 수 있는 규모의 LFP(리튬-인산-철) 양극재 양산 설비를 건설한다고 25일 밝혔다. 현재 연간 600t 규모의 LFP 생산을 2015년에는 1만 2000t으로 늘려간다는 계획이다. 양극재는 2차전지 제조비의 25% 이상을 차지하는 핵심 소재로 한화석화는 2020년 7000억원 규모로 확대될 관련 시장을 주도한다는 목표다. LG화학과 삼성SDI, SK에너지로 대표되는 3각 구도에 한화석화가 도전장을 던진 것이다. 업계에서는 한화석화가 2차전지의 소재사업으로 출발, 기술 축적을 통해 부가가치가 높은 전기차 배터리 시장을 겨냥할 것으로 보고 있다. LG화학은 지난 1월 미국 GM의 전기차 ‘시보레 볼트’의 리튬이온 전지 단독 공급업체로 선정되면서 선두주자로 나섰다. 지난 8월 GM의 2011년 스포츠 유틸리티 차량(SUV)형 전기차의 배터리 단독 공급권을 따낸 데 이어 현대·기아차의 HEV 배터리도 도맡아 공급하고 있다. 또 도시형 전기차(NEV) 생산업체인 CT&T와 납품 계약을 하는 등 NEV 시장에도 뛰어들었다. 삼성SDI는 독일 보슈와 합작한 SB리모티브를 통해 BMW의 차세대 전기차의 배터리 공급을 성사시켜 주목을 받았다. 내년부터 시제품 생산에 들어가 2013년부터 양산한다는 계획이다. SK에너지는 2차전지 소재 개발을 통해 축적한 기술력으로 추격하고 있다. 리튬이온 전지 분리막(LiBS)의 원천 기술과 배터리 팩 및 모듈 제조 기술도 보유하고 있다. 지난 10월에는 다임러 그룹 계열 미쓰비시 후소사와 HEV 배터리 공급 계약을 체결, 마침내 자동차용 배터리 시장에 진출했다. 세계 시장에서 선두를 달리고 있는 일본을 따라잡을 것이라는 기대감도 커지고 있다. 삼성SDI가 지난해 처음으로 소니를 제치고 세계 시장에서 2위에 올라섰다. 2차전지 시장조사기관인 일본 IIT에 따르면 올 2·4분기 현재 리튬이온 2차전지는 산요가 점유율 19.6%로 1위를, 삼성SDI가 18.6%로 그 뒤를 바짝 추격하고 있다. 3위는 LG화학으로 13.4%, 소니는 11.8%로 4위로 내려앉았다. 삼성SDI와 LG화학을 합치면 31.4%로 세계 시장의 3분의1을 점유하게 된다. 세계 HEV용 배터리 시장은 니켈수소(Ni-MH) 전지를 채택한 일본 완성차 업체가 주도하고 있다. 국내 업체의 주력인 리튬이온(LiB) 전지는 에너지 효율성은 좋지만 가격이 비싸다. 그러나 리튬이온 전지가 니켈수소 전지보다 출력이 뛰어나고 부피가 작아 시장 주도권을 쥐게 될 것으로 전망되고 있다. HEV 배터리에서도 일본 업체와의 격차가 빠르게 좁혀질 것이라는 분석이다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

고령화가 급속히 진전되면서 2020년 우리나라의 만 65세 이상 노인 운전자는 현재의 3배 수준인 230여만명에 이를 것으로 예측됐다. 신체 반응 능력이 떨어지는 고령 운전자의 과실 및 선진국에 비해 턱없이 부족한 교통 인프라 등으로 관련 교통사고가 크게 늘 것으로 전망돼 대책 마련이 시급하다. ●노인 사고 사망자 OECD 3배 24일 경찰청이 최근 도로교통공단에 의뢰한 ‘고령자 교통안전 체험교육장 설립·운영 타당성 연구’ 용역보고서에 따르면 국내 65세 이상 노인 운전자는 2005년 87만 5000명, 2010년 106만 1000명, 2020년 233만명으로 급증할 것으로 전망됐다. 특히 전체 운전자 가운데 고령운전자가 차지하는 비율도 2010년 21.1%에서 2020년 33.8%로 늘어난다. 노인 운전자가 늘면서 사고 및 사상자 수도 급증하고 있다. 국내 노인 운전자 교통사고 발생건수는 1998년 2040건에서 2007년 8326건으로 3배 이상 늘었다. 사망자는 177명에서 512명으로, 부상자도 2755명에서 1만 2494명으로 급증했다. 같은 기간 전체 교통사고 건수가 11%가량 줄어든 것과 정반대의 흐름을 보이고 있다. 하지만 선진국들이 적극적으로 대응하는 것과는 달리 정부의 대책과 지원은 미흡하다. 올해 관련 예산도 크게 삭감됐다. 현재 국내 인구 10만명당 고령자 교통사고 사망자 수는 38.8명으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균 12.3명에 견줘 개선이 필요한 실정이다. ●美·日선 맞춤형안전교육 의무화 일본은 노인 운전자 사고 급증에 대비해 1998년부터 75세 이상의 운전자를 대상으로 면허시험 과정에서 기억력·판단력 등을 점검하는 인지기능 검사와 강습을 의무화했다. 2002년에는 대상 연령을 70세로 낮췄다. 최근에는 80세 이상 운전자를 대상으로 운전면허 반납운동이 벌어지고 있다. 미국은 노인 운전자의 건강상태에 맞춰 교육을 받을 수 있도록 시력검사 등을 포함한 프로그램을 제공하고 있다. 현재 경찰청과 도로교통공단이 경로당, 복지센터, 노인정 등을 방문해 교통사고 예방법을 교육하고 있지만 효과를 기대하긴 어렵다. 관련 예산 확대 등 정부 차원의 관심과 지원이 절실한 상황이다. 전문가들은 경찰이 추진하는 전국 단위의 ‘노인 운전자 대상 교통안전 체험교육장’ 등 대책 마련이 시급하다고 지적한다. ●“운전 부적합 고령자 걸러내야” 김필수 대림대 자동차공학과 교수는 “노인들은 표지판·신호 등 교통 흐름을 잘 읽지 못하고 각종 돌발 상황에 대처하는 능력이 떨어진다.”면서 “교육은 물론이고 운전에 부적합한 사람을 걸러내는 장치가 필요하다.”고 지적했다. 김만배 도로교통공단 수석연구원은 “노인 운전자가 폭발적으로 증가할 때를 대비해야 한다.”며 “인지테스트, 자가진단코스 등을 갖춘 교통안전 체험교육장이 필요하다.”고 말했다. 고령화 시대에 대비한 완성차 업체의 기술개발 노력도 관건이다.현대·기아차 관계자는 “반응속도가 늦은 노인 운전자의 특성에 맞춘 디자인 및 첨단 인공지능 편의장치 등을 적용한 차량 개발에 노력해야 사고방지와 미래 수요 증가에 대응할 수 있을 것”이라고 말했다. 이민영기자 min@seoul.co.kr

자동차 부품과 멋진 튜닝카를 함께 관람할 수 있는 자리가 마련됐다. 19일 일산 킨텍스에서는 ‘자동차부품 및 연관산업 전시회’(이하 코아쇼)와 ‘마이카쇼’의 화려한 막이 올랐다. 코아쇼는 27개 해외 업체와 309개 국내 자동차 부품업체가 참가하는 국내 최대 규모의 자동차 부품전시회다. 이번 전시회에는 47개국 200여 개사의 해외바이어가 참가해 국내 업체 700여 개사와 부품 구매에 대해 일대일 상담을 진행한다. 특히, 자동차부품 구매상담회에는 전시회 개최 사상 처음으로 세계적인 완성차 업체인 포드, BMW, 아우디 관계자들이 참가했다. 자동차 기술발전을 위한 강의와 세미나도 함께 마련됐다. 행사기간 중 기술인력을 대상으로 ‘하이브리드 전기차’를 주제로 기술 연수 프로그램이 진행된다. 이번 전시회에는 일반인을 위한 튜닝카 경진대회 ‘마이카쇼’가 함께 개최돼 볼거리를 제공한다. 개성 넘치는 60여 대의 튜닝카가 참가하는 ‘베스트 드레스업카 경진대회’는 관람객의 투표에 의해 최고의 드레스업카를 선정하는 방식으로 진행된다. 마이카쇼에는 드레스업카는 물론 관련 튜닝 제품과 액세서리가 전시되며, 투표에 참가한 관람객을 대상으로 한 경품행사도 열린다. 전시회 관계자는 “84개 해외업체가 참가한 지난해 5억 5100만 달러의 수출상담이 이뤄진 만큼 올해는 그 이상의 성과가 나올 것”이라며 “올해 목표는 수출 상담액 기준으로 5억 7천만 달러”라고 말했다. 이번 전시회는 오는 21일까지 일산 킨텍스에서 개최된다. 글·사진=서울신문 나우뉴스 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr 영상=서울신문 나우뉴스TV 김상인 VJ bowwow@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

출시가 임박한 최초의 국산 수제 슈퍼카 스피라, 그 중에서도 최근 공개된 최고급형 모델 ‘스피라 EX’를 직접 타봤다. ◆ 외관 “이게 정말 국산차라고요? 어디건데요?” 스피라는 어딜가나 관심의 대상이다. 촬영을 위해 차를 세우자, 사람들은 이렇게 날씬한 국산차가 있다는 게 믿기지 않는다는 표정이다. 전체적인 디자인은 전형적인 슈퍼카의 모습이다. 낮고 넓은 차체가 사람들의 시선을 사로잡는다. 무광 검정 필름이 입혀진 차체는 공격적인 인상을 연출한다. 차체 곳곳에는 탄소섬유 재질의 에어로파츠가 적용됐다. 프런트 에어댐과 사이드 스커트, 리어 디퓨져, 엔진룸 커버 등이 새롭게 적용돼 기존 스피라와 차별화를 뒀다. ◆ 실내 “인테리어를 바꿔봤어요. 완성도 괜찮나요?” 어울림모터스 관계자는 기존 모델에서 지적됐던 실내 완성도를 높이기 위해 노력 중이라고 말했다. 시트에 앉아보니 버킷시트가 상당히 편안하다. 4점식 안전벨트까지 매면 마치 경주용차에 탄듯한 느낌이다. 센터페시아 부분은 강렬한 빨간색 알칸타라 가죽으로 마감됐다. 실내 마감 품질은 상당부분 개선이 이뤄졌지만, 아직 대량 생산되는 완성차에 비해 떨어지는 것이 사실이다. 출시 단계에 접어들어 부품을 대량으로 제작한다면 이 문제를 극복할 수 있을 것으로 보인다. ◆ 주행성능 “내구성 문제없어요. 일단 밟아보세요.” 시승에 동행한 회사 측 드라이버는 업그레이드 된 트윈터보에 대해 친절한 설명을 아끼지 않았다. 시승차는 10만km 이상을 주행한 엔진을 그대로 탑재했지만 지금껏 큰 문제는 없었다고 한다. 스피라 EX는 기존 현대차의 2.7리터 델타 엔진에 터보차저 2개나 얹은 트윈 터보차다. 이 엔진은 지난해 GTM 레이스에 참가했던 스피라 GT의 기술이 그대로 반영됐다. 시동을 걸어보니 묵직한 엔진음이 뒤에서 들려온다. 수동변속기 차를 몰아왔던 기자에게도 클러치는 상당히 무겁게 느껴진다. 가속폐달에 발을 얹자 순식간에 100km/h를 돌파한다. 이 날 기록한 제로백은 5초대. 도로 상황이 좋고 최적의 타이밍에 변속을 한다면 더 빠른 기록을 낼 수도 있을 것이다. 꾸준히 가속을 진행하면 200km/h 이상도 쉽게 도달한다. 가속시 2개의 터보차저가 만들어내는 엔진음은 마치 페달을 더 깊게 밟아달라고 소리치는 것 같다. 이 차는 엔진이 뒤쪽에 있고 후륜으로 힘을 전달하는 미드십 방식(MR)으로 핸들링이 상당히 날카롭다. 탄소섬유 재질이 적용된 스티어링 휠은 운전자가 원하는 만큼 정확히 차체를 움직인다. 서스펜션은 의외로 편안한 셋팅이다. 과격한 튜닝카처럼 단단하지 않아 장거리 주행에도 무리가 없을 것으로 보인다. 잘 달리는 만큼 제동력도 강력하다. 앞 6피스톤, 뒤 4피스톤의 브렘보사의 브레이크는 일반차보다 부드럽게 밟아야 한다. ◆ 시승을 마치며...“도대체 언제 탈 수 있는겁니까?” 회사 관계자는 유럽 인증은 이미 끝난 상태이며, 국내 인증은 충돌테스트 등 마지막 단계에 접어들었다고 말했다. 출시가 미뤄지고 있지만, 늦어도 내년 3월 안에는 모든 인증을 마칠 것이라고 한다. 이 차를 만들기 위해 들인 노력과 열정은 신차가 출시되면 재평가되야 할 것이다. 성능 뿐만 아니라 가격도 국산차 중 최고 수준이다. 회사 측은 스피라 EX의 판매가격을 1억 6천만원으로 책정했다. 서울신문 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr 영상=서울신문 나우뉴스TV 김상인VJ bowwow@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

완성차업체들이 연말을 앞두고 최대 500만원을 깎아주는 등 파격적인 할인 혜택을 내걸고 고객 잡기에 나섰다. 현대자동차는 아반떼LPI 하이브리드를 사는 고객에게 지난달 30만원에서 이달에는 120만원을 깎아주거나 5.5% 저금리에다 50만원을 할인해 준다. 아반떼, i30, i30cw에 대해서는 70만원 할인 또는 5.5% 저금리에 40만원을 깎아준다. 기아자동차는 포르테에 대해 지난달보다 20만원 많은 50만원을 할인해준다. 포르테LPI 하이브리드의 경우 기존 30만원 할인 및 90만원 상당의 내비게이션을 추가로 장착해준다. 3년 내 기아차의 신차를 재구매하는 고객에게 최대 50%의 중고차 가격을 보장하는 ‘중고차 가격 보장 서비스’ 대상도 로체와 스포티지, 포르테 차종으로 확대했다. GM대우도 젠트라(10만원→40만원), 토스카(120만원→140만원), 베리타스(400만원→500만원) 등 3개 차량에 대해 할인 혜택을 늘렸다. 가족이 GM대우 차를 타면 추가로 100만원을 할인해 주는 것도 토스카, 원스톰, 윈스폼 맥스 보유자로 차종을 확대했다. 르노삼성자동차는 SM5와 SM7 고객에게 유류비 50만원을 제공하거나 3.9∼6.9% 할부금리를 적용한다. 폭발적인 인기를 끌고 있는 뉴SM3는 할인은 없는 대신 MP3플레이어 삼성옙 P3를 제공한다. 쌍용자동차는 이달 한 달간 ‘2010년형 체어맨W’를 출고한 고객 전원에게 최고급 호텔인 ‘파크 하얏트 서울’ 1박2일 숙박권을 제공한다. 렉스턴, 로디우스 등을 사는 고객에게는 100만원을 깎아준다. 카이런, 액티언 등 일부 차종에 4륜구동(4WD) 옵션을 선택하면 50만원을 추가로 지원한다. 닛산코리아는 인기차종인 ‘무라노’와 ‘370Z’ 구매고객에게 취득세의 2%를 할인해 준다. 중형세단인 ‘알티마’ 구매고객은 36개월 무이자와 등록세 5%·취득세2%의 할인 혜택 중 한 가지를 선택할 수 있다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

포스코가 신흥 자동차 시장으로 떠오른 터키에 자동차 강판 복합가공센터를 세우고 현지 공략에 나섰다. 포스코는 5일(현지시간) 터키 부르사주(州) 닐뤼페르시 인근 하사나가 공단에 자동차강판 전문 가공센터인 POSCO-TNPC 공장을 착공했다고 밝혔다. 이 공장은 연간 17만t의 철강재 가공설비를 보유한 최첨단의 자동차강판 복합가공센터로 2010년 6월 준공할 예정이다. 포스코는 이 공장에서 터키에 진출한 도요타, 혼다, 포드, 르노, 피아트, 현대차 등 글로벌 완성차사에 자동차강판 판매서비스를 강화할 계획이다. 포스코는 “내년 POSCO-TNPC가 본격 가동되면 고품질의 자동차용 강판의 공급과 함께 적기 물류서비스를 제공하게 될 것”이라면서 “고객사의 경쟁력 향상은 물론 빠르게 성장하고 있는 터키 경제발전에도 기여할 수 있을 것으로 기대한다.”고 밝혔다. 포스코는 올해 일본, 중국, 인도, 말레이시아 등에 자동차강판 전용 철강 가공센터 5개와 멕시코 물류센터 등 모두 6개 가공센터를 신규로 가동했다. 이로써 12개국 41개의 철강가공센터를 가동하게 됐다 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

“글쎄요..잘해야 연간 자동차 판매대수의 1%도 채 안 될걸요.” 국산 전기차 시장에 대한 업계의 전망은 부정적이다. 전기차에 들어가는 높은 배터리 가격으로 차값이 일반 차량에 비해 훨씬 비싸다는 점 등을 고려할 때 2년만에 소비자의 수요를 이끌어내기는 불가능하다는 것이다. 정부의 보조금 지원 계획 등에 따라 달라지겠지만, 전기차 판매량은 전체 판매되는 자동차 대수의 1%에도 못미칠 것으로 보고 있다. 일반인들에게는 생소하지만 전기자동차는 크게 3가지로 분류한다. 첫번째는 일반 차량과 비슷한 시속 130㎞까지 달릴 수 있는 차량이다. 지난 7월 세계 최초로 전기차 양산체제에 돌입한 일본 미쓰비시의 ‘아이미브’, GM의 볼트를 비롯, 정부가 양산하겠다는 전기차가 이런 타입이다. 두번째는 60~80㎞ 안팎의 속도를 내는 도시형 전기차다. 국내 업체 CT&T가 만들어 거의 전량 수출하고 있는 ‘이존(e-ZONE)’이 여기에 속한다. 마지막은 40㎞ 안팎의 저속전기자동차로, 골프카 등이 이런 모델이다. 업계에서는 2년 안에 풀스피드를 내는 전기차 시장으로 일반 소비자들을 유인할 수 있는 구조를 갖추기는 어렵다고 지적한다. 서울 강남 매장에 전시돼 있는 ‘아이미브’만 봐도 국내 경차 보다 조금 큰 사이즈이지만 가격은 6000만원을 훌쩍 넘을 정도로 비싸다. 핵심 부품인 리튬배터리의 가격이 워낙 비싸기 때문이다. 또 충전소 등 인프라를 구축해야 하지만, 막대한 투자 비용에 비해 들어오는 소득은 많지 않기 때문에 이 또한 쉽지 않다. 전기차 양산체제에 돌입하면 실익은 생산업체가 아니라 전기차 배터리를 만드는 부품업체에 돌아갈 것이라는 전망도 나온다. 지난달 울산에 전기차 배터리 양산 시설을 갖춘 삼성SDI는 2011년부터 BMW사에 전기차 배터리를 공급하게 되는데, 이때쯤 국내 전기차 시장이 양산체제를 갖추면 국내에도 새로운 공급처를 갖게 된다. CT&T 백인영 상무는 “미국도 할리우드 스타 등 극소수 고소득자만이 전기차를 살 정도로 시장이 제한돼 있다.”면서 “전기차 배터리 원료인 리튬 양은 한계가 있어 리튬배터리값은 폭등하는 추세라 정부의 보조금 지급과 관계없이 전기차 가격은 쉽게 떨어지기 어려운 구조”라고 말했다. 백 상무는 다만 “도시형 전기차의 경우, 내년쯤 국내 도로 주행을 허용하는 법이 개정된다면 국내에서 연간 자동차 판매량의 1%에 못미치는 1만대쯤 팔릴 것으로 추정된다.”고 덧붙였다. 김필수 대림대학 자동차학과 교수는 “정부 의도대로 향후 2년 사이에 전기차가 상용화되길 바라는 것은 졸속이나 마찬가지”라면서 “‘무늬만 전기차’가 나올 가능성이 높다.”고 진단했다. 김 교수는 “완성차 업체로서는 공장 라인을 완전히 새로 깔아야 하기 때문에 엄청난 투자가 필요하다.”면서 “문제는 얼마나 빨리 수익 모델을 찾을 수 있느냐인데, 일반인들까지 싼 값에 전기차를 살 수 있는 시장이 형성되려면 앞으로 적어도 10년은 걸릴 것”이라고 내다봤다. 그러나 전기차 생산의 주체가 될 현대차 측은 신중한 반응을 보였다. 정부가 당초 계획보다 2년이나 서둘러 양산체제를 갖추겠다고 선언한 것과 관련,전기차를 양산할 기술력은 이미 축적돼 있다고 설명했다. 현대차 관계자는 보조금 지급과 관련해서는 “보조금이 필요한 건 사실이지만 제품도 아직 안 나온 상황에서 제조업체가 미리 뭐라고 말할 수는 없다.”고 말했다. 김성수 이영표기자 sskim@seoul.co.kr

한국인이 디자인한 랠리카가 실제로 제작돼 화제다. 미국의 소규모 자동차업체 ‘로컬 모터스’(Local motors)는 최근 자사 최초의 완성차 ‘랠리 파이터’(Rally Fighter)를 공개할 예정이라고 밝혔다. 오프로드 타입의 랠리카를 디자인한 사람은 한국인 디자이너 김상호씨. 그는 로컬 모터스의 온라인 커뮤니티를 통해 회사와 인연을 맺고 이 차의 디자인을 맡게됐다. 랠리 파이터는 ‘P-51 머스탱’이라는 전투기에서 영감을 얻어 디자인됐다. 솟아오르는 듯한 루프 디자인과 차체 색상은 모두 이 전투기의 콘셉트를 계승한 것이다. 랠리카답게 랠리 파이터의 성능은 강력하다. 파워트레인은 BMW사의 3.0ℓ 터보 디젤 엔진과 6단 자동변속기가 조합됐다. 후륜을 통해 동력을 전달하는 이 차의 최고출력은 265마력, 최대토크는 58.8kg.m에 이른다. 랠리 파이터는 다음달 3일에 개최되는 북미 최대의 튜닝쇼 세마(SEMA)쇼에 최초로 공개된다. ◆ ‘랠리’(Rally)란? 자동차 경주의 일종. 일반적인 경주가 지정된 서킷을 단거리 경기로 실시하는데 반해, 랠리는 일반도로에서 장거리, 장시간에 걸쳐 실시하는 경기다. 대표적인 랠리로 몬테카를로 랠리, 파리-다카르 랠리 등을 꼽을 수 있다. 서울신문 나우뉴스 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

현대모비스가 해외 명차 메이커로부터 잇따라 대규모 납품 계약을 따내며 ‘글로벌 톱 5’ 부품 회사를 향해 쾌속 질주하고 있다. 현재 10%선인 해외 수출 비중을 2015년까지 30% 이상으로 확대한다는 복안이다. 현대모비스는 28일 독일 BMW와 미국 GM으로부터 9000만달러 상당의 부품을 수주했으며, 해당 완성차 생산에 맞춘 부품 공급 프로그램을 시작했다고 밝혔다. BMW에 공급하는 부품은 준중형 차종에 장착되는 ‘리어 콤비네이션 램프 어셈블리’로 일명 ‘후미등’이다. BMW에 램프를 납품하는 것은 국내 부품업계에서 첫 성과다. 현대모비스는 중국 램프 생산 공장인 강소모비스에서 2011년부터 할로겐 및 발광다이오드(LED)를 적용한 2종류의 모델을 생산해 향후 3년여 동안 독일 뮌헨, 레겐스부르크, 남아공, 중국 등 BMW의 글로벌 생산기지에 공급할 예정이다. 아울러 GM의 캐딜락 모델에는 드럼브레이크를 공급한다. 이 부품은 주차브레이크 기능을 하는 ‘드럼 인 햇(DIH)’으로 창원공장에서 앞으로 8년간 90만개가 생산돼 미국 미시간주 GM 란싱공장에 납품된다. 현대모비스가 GM의 미국 공장에 부품을 공급하는 것은 처음이다. 한편 올해로 창립 32주년을 맞은 현대모비스는 ‘2020년 자동차부품업계 글로벌 톱 5’라는 새로운 비전을 발표했다. 2015년까지 현재 10%인 해외 수출 비중을 30%로 높이고, 12조원 규모의 주문자상표부착방식(OEM) 매출도 2배 가까운 22조원까지 확대한다는 목표다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

최첨단 자동차와 로봇이 총출동한다. 광주 김대중컨벤션센터는 29일부터 다음달 1일까지 2009 광주국제자동차 로봇전을 연다고 28일 밝혔다. 이번 전시에는 미국, 일본, 오스트리아 등 10여개국 21개 해외 업체를 포함해 모두 150개 업체가 참여한다. 그린카 존에는 테라엔지니어링 등 12개 전기자동차 완성차를 비롯해 하이브리드카, 수소연료차 등 미래 친환경 자동차가 대거 전시된다. 로봇존에는 현대로템 등 50개 업체가 소방용 로봇 등을 전시하고 제품설명회도 가진다. 부대행사로는 한국로봇학회 국제학술대회와 국제로봇통합기술 워크숍, 로봇 실외 주행대회 등이 마련돼 각종 볼거리를 제공한다. 수출상담회도 이어진다. 상담회에는 러시아, 페루, 인도, 헝가리 등13개국 50여명의 해외 바이어가 참여해 성황을 이룰 것으로 보인다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

현대·기아·르노삼성 등 국내 완성차 5사는 지난 9월 판매 통계를 보고 눈이 휘둥그레졌다. 국내 시장에서 팔려나간 자동차 대수가 총 13만 8300대로 집계돼서다. 지난해 9월보다 무려 76%나 늘어난 수치였다. 특히 현대차는 YF쏘나타 출시 등에 힘입어 월간 기준 사상 최고 판매실적(6만 8570대)을 기록했다. YF쏘나타의 힘은 여기서 그치지 않았다. 전기(前期) 대비 플러스만 유지해도 다행이라던 3·4분기(7~9월) 성장률을 3%에 육박하게 밀어 올렸다. 김명기 한국은행 경제통계국장은 26일 “YF쏘나타, 투싼ix, 뉴SM3 등 신차 효과가 3분기 성장을 보이지않게 떠받쳤다.”고 설명했다. ●“정부 주도서 민간 자생력 엿보였다” 한은은 이날 3분기 실질 국내총생산(GDP) 속보치를 발표했다. 2분기보다 2.9% 증가했다. 2002년 1분기(3.8%) 이후 7년 6개월 만의 최고치다. 지난해 3분기와 비교하면 0.6% 성장했다. 전년 동기 대비 성장률이 플러스를 기록한 것은 지난해 3분기(3.1%) 이후 꼭 1년 만이다. 당초 예상보다 좋을 것으로는 예고됐지만 그 예고치를 더 뛰어넘는 ‘서프라이즈(깜짝) 성장’이다. 이에 따라 연간 플러스 성장에 대한 기대감이 점점 커지고 있다. ‘GDP 호재’에 힘입어 이날 주가는 전거래일보다 16.94포인트 오른 1657.11에 거래를 마쳤다. 하지만 4분기에는 유가·환율 등의 악화 변수가 많아 ‘빠른 회복세의 지속’을 확신하기는 이르다는 지적이다. 그래도 긍정적인 대목은 성장 주도세력의 이동 기미다. 2분기에는 정부의 노후차 세제지원 혜택으로 소비자들이 차를 많이 교체했다. 3분기에는 신차에 끌려 차를 많이 샀다. 2분기가 정부의 인위적 힘이었다면 3분기는 민간의 자생적 힘인 것이다. 3분기 성장 기여도에서 민간소비는 0.5%포인트를 차지한 반면 정부소비는 마이너스(-0.1%)를 기록했다. 신차효과의 민간소비 기여도(전년 동기 대비 기준)는 0.7%포인트나 된다. ●깜짝 성장이라는데 체감경기는 왜… 깜짝 성장을 끌어낸 또 하나의 축은 재고다. 2분기에 12조 2000억원이나 줄었던 재고는 3분기에 5조 7000억원 감소에 그쳤다. 기존 재고물량이나 처분하며 불황기를 버티던 기업들이 경기회복에 따른 판매 증가를 기대하면서 새로 물건을 만들기 시작, 재고 감소세가 둔화된 것이다. 이같은 재고 감소의 3분기 GDP 기여도(전기대비 기준)는 2.9%다. 3분기 성장률은 사실상 재고가 전부 만들어낸 셈이다. 반년째 깜짝 성장이 이어졌는데도 국민들이 경기 회복을 잘 체감하지 못하는 까닭은 바로 여기에 있다. 김 국장은 “경기 회복이 상당 부분 재고 조정에 기댄 측면이 커 경제주체들이 서프라이즈를 피부로 체감하기는 어려울 것”이라고 말했다. 세계 경기가 예상밖으로 빠르게 개선되면서 수출이 호조(전기대비 5.1% 증가)를 보인 것과 추석 연휴가 10월(4분기)로 옮겨가면서 3분기 조업일수가 1.5일 늘어난 것도 깜짝 성장에 힘을 보탰다. 윤종원 기획재정부 경제정책국장은 “전년 동기대비 4분기 성장률이 최소한 5.8% 나오면 올해 연간으로 플러스 성장이 가능하다.”고 말했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

‘배터리 시장을 두드려라, 그러면 전기차 시장을 지배할 것이다.’ 국내 2차 전지 제조업체들이 최고의 기술력을 바탕으로 세계 친환경차 배터리 시장 석권을 노리고 있다. 잇따라 글로벌 유력 완성차 업계의 납품 계약을 따내며 선두 주자인 일본을 제칠 태세다. 업체와 정부 간 협력으로 ‘한국형 표준’을 마련, 글로벌 시장에 뿌리내리는 전략이 필요하다는 지적이다. ●SK에너지, 獨 다임러그룹에 공급 25일 업계에 따르면 SK에너지는 독일 다임러그룹 미쓰비시 후소의 하이브리드카(모터와 엔진을 함께 돌려 연료 소비를 줄이는 차)에 장착될 리튬이온 배터리 공급업체로 선정됐다. SK에너지는 다임러와 공동 개발 형식으로 하이브리드 차량 개발에 참여한다. 이번 납품으로 SK에너지는 세계적인 자동차 업체에 중대형 배터리를 추가 납품할 수 있는 교두보를 마련하게 됐다. 미쓰비시 후소는 20만대 안팎의 버스와 트럭을 판매하는 중대형 차량 제조업체다. 다임러 그룹이 85%의 지분을 갖고 있다. 이로써 세계 전기차 시장에서 한국의 배터리 기술 및 제조 경쟁력은 한층 강화될 전망이다. 앞서 LG화학은 올 초 플러그인 하이브리드카(외부 충전이 가능한 하이브리드카)인 제네럴모터스(GM)의 시보레 볼트에 들어가는 리튬이온 전지 단독 공급업체로 선정됐다. 내년 하반기부터 납품한다. 지난 8월에는 GM이 2011년에 선보일 스포츠유틸리티차량(SUV)형 전기차의 배터리 단독 공급권도 따냈다. 삼성SDI도 지난 8월 독일의 명차 기업 BMW가 내년부터 출시할 하이브리드카의 배터리 독점 공급업체로 선정됐다. 전기차의 배터리는 완성차 가격의 4분의1 이상을 차지하는 핵심부품이다. 이에 세계 각국 업체들은 앞다퉈 전기차 배터리를 개발하고 상업 생산에 박차를 가하고 있다. 현재 세계 전기차용 리튬이온 배터리 시장은 일본이 앞서가는 가운데 한국과 중국이 추격하는 구도다. 하지만 최근 일본의 산요는 점유율이 20% 안팎으로 떨어진 반면, 삼성SDI(19%)와 LG화학(13%)은 급성장하고 있다. 두 업체는 2015년 각각 전기차용 리튬이온 배터리 시장점유율 30%와 20%를 달성한다는 목표다. ●정부·업체 표준형모델 확립 관건 문제는 우리나라의 전기차용 배터리 기술은 세계 최고 수준이나 업계의 시너지 효과 및 투자는 미흡하다는 데 있다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “정부와 업체 간 협의체를 구성해 배터리는 물론 충전기와 플러그 형태 등에 대한 ‘표준형 모델’을 확립해 국제 기준으로 통용되도록 하는 게 관건”이라면서 “납품 형태도 부품이 아닌 완제품 위주로 바뀌어야 한다.”고 조언했다. 정부도 빠른 대응이 필요하다. 대기업은 물론 중소 배터리 개발 업체에 대한 연구·개발(R&D) 지원을 강화해야 한다고 전문가들은 지적한다. 이미 일본은 업계와 정부가 손잡고 2030년까지 배터리 개발 로드맵을 마련했다. 반면 우리나라는 지난해 정부와 현대·기아차, LG화학, 삼성SDI, SK에너지 등이 공동개발 협약을 맺었으며, 전기차 양산 시기를 2011년으로 앞당긴다는 청사진만 발표한 상태다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

지난달 국내 자동차 생산량이 1년 전보다 42.5% 급증했다. 현대·기아차와 르노삼성이 판매 호조로 생산량을 크게 늘렸기 때문이다. 경기회복세와 잇따른 신차 출시, 정부의 세제 지원책 등이 맞물린 결과로 분석된다. 22일 한국자동차공업협회에 따르면 지난달 국내 완성차 업계의 생산량은 36만 9347대로 집계됐다. 이는 지난해 같은 달 25만 9012대에 견줘 42.5% 늘어난 규모다. 8월에 비해서는 58.8% 증가했다. 현대차는 신형 쏘나타와 투싼 ix 등의 인기에 힘입어 15만 4097대를 생산, 지난해 같은 달에 비해 69.8% 증가했다. 기아차도 같은 기간 80.9% 급증한 12만 7768대를 생산했다. 르노삼성은 SM3의 판매 호조로 지난해 같은 달보다 2배에 가까운(94.4%) 2만 624대를 생산했다. 반면 유동성 문제를 겪는 GM대우와 기업회생절차를 밟는 쌍용차는 각각 16.2%와 24.4% 감소했다. 차종별로는 승용차가 41.3% 늘어난 33만 3937대, 다목적 차량은 48.2% 증가한 9만 1642대를 기록했다. 구희철 자동차공업협회 과장은 “경기 회복에 대한 기대감이 높아져 내수 판매와 수출이 증가했고, 소비자 욕구를 충족시키는 다양한 신차들을 출시한 것이 생산 증가로 이어졌다.”고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

국내 전기차 제조업체인 CT&T는 22일 최근 개막한 일본 도쿄모터쇼에서 사상 최대 규모인 3만 8000대(4억달러어치)를 수출하는 계약을 해외 구매자들과 체결했다고 밝혔다. CT&T는 다음 달부터 내년까지 계약 물량을 공급하기로 했으며 초기에는 완성차 형태로, 수입 지역에서 조립시설이 갖춰지는 내년부터는 반조립 상태로 수출할 예정이다. 구매자별 계약 대수는 일본자동차공정검정협회(NAFCA) 3000대, 일본 시바우라그룹(GAEA MOTORS) 1000대, 미국 2AM그룹 7000대, 미국 MVP EV그룹과 EVI그룹이 각각 5000대, 캐나다 RLM그룹 5000대, 타이완 영풍그룹 2000대 등이다. CT&T는 최근 LG화학과 차량용 2차전지 공급계약을 맺었고 SK에너지와도 전략적 제휴관계를 위한 양해각서를 교환했다. CT&T 관계자는 “수출 지역에 연산 1만대 단위의 소규모 조립시설과 판매망을 구축하는 알에이에스(RAS) 방식으로 수출을 늘리고 있다.”면서 “딜러를 두지 않아 경제적인 가격으로 제품을 공급할 수 있다.”고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

5년간 중고차를 몰고 다닌 직장인 정모(32·서울 방화동)씨는 정부의 노후차 세제 지원을 통해 신차를 싸게 살 수 있다는 얘기를 듣고 얼마 전 집 근처 자동차 영업소를 찾았다. 할부로 사면 일반 신용대출보다 금리가 저렴하다는 영업사원의 설명에 정씨는 계약서를 쓰기로 했다. 2000만원 할부에 3년간 매달 63만원씩 내는 조건이었다. 계약서를 받아든 뒤 꼼꼼히 살펴보던 정씨는 깜짝 놀랐다. 금융수수료 101만원이 추가돼 있었기 때문이다. 사전에 전혀 설명 듣지 못한 항목이었다. 화가 나 따지자 영업사원은 “금융수수료는 할부신청 때 캐피털 회사에서 부과하는 것이고, 판매 대리점과는 아무 상관이 없다.”는 말만 되풀이했다. 수수료까지 포함해 비용을 따져 보니 은행 신용대출보다 결코 싸지 않아 정씨는 또 한번 분통을 터뜨려야 했다. ●은행 신용대출보다 저렴하다더니… 18일 금융권 등에 따르면 노후차 세금 감면 혜택으로 최근 신차 판매가 크게 늘었지만 일부 자동차영업소가 세금 혜택만 부각시킬 뿐 할부금융 내역을 제대로 알리지 않아 고객과 갈등을 빚는 사례가 늘고 있다. 할부금융사들도 싼 금리를 내세워 고객을 유인한 뒤 실제로는 높은 금리를 적용해 소비자들의 주의가 요구된다. 국내 최대 자동차 할부금융사인 현대캐피탈의 이달 신차 할부 고시금리는 0~9.4%다. 하지만 기자가 실제 2300만원인 현대 투싼ix 차량 구매를 서울 강서, 여의도, 동대문 3곳의 현대차 영업소에 의뢰해 견적서(2000만원 할부조건)를 받아본 결과 12~60개월 할부금리는 8.25%에서 최고 9.4%까지 나왔다. “고시금리에 비해 이자가 너무 높지 않으냐.”는 지적에 영업소 직원은 “0%대 이자는 택시 회사처럼 수십대를 동시에 구매하는 경우를 제외하면 사실상 불가능한 금리”라면서 “신용도가 낮은 고객은 추가로 근저당도 설정해야 한다.”고 털어놓았다. 이 영업사원은 “그래도 자동차 할부금리가 은행권 신용대출 금리보다 낮다.”며 할부구매를 거듭 권했다. 하지만 견적서에는 금융수수료 명목으로 할부개월 수에 따라 50만원에서 133만원의 금액이 별도로 부과돼 있었다. 수수료를 포함한 실제 할부 금리는 11.5%에서 최대 12.6%인 셈이다. 직장인들의 은행권 신용대출 평균 금리가 9% 안팎인 점을 감안하면 결코 저렴하지 않다. 한 캐피털사 관계자는 “취급 수수료는 대출 모집인의 수당 및 대출 심사에 드는 비용”이라면서 “일부 영업소에서 수수료를 제대로 공지하지 않는 사례가 가끔 있다.”고 시인했다. ●특정 할부회사 밀어주기도 자동차 판매 대리점들이 특정 할부금융사를 밀어줘 금리 비교를 제대로 할 수 없다는 지적도 적지 않다. 실제 “수수료가 면제되는 할부금융 상품도 있지 않느냐.”는 기자의 질문에 현대차 영업사원은 “본사에서 일정부분 자회사 대출상품을 취급하도록 유도해 실적이 미달하면 불이익을 준다.”며 현대캐피탈을 이용할 것을 권유했다. 현대·기아·GM대우·르노삼성 등 완성차 회사의 제휴사 및 자회사 할부금융 상품 판매율은 70~90%에 이른다. 현대캐피탈 관계자는 “다른 회사보다 실적이 높은 것은 금융위기 때도 꾸준히 영업을 지속해 왔기 때문”이라고 해명했다. 현대자동차 측도 “일선 영업소에 공문을 보내 특정 할부사 상품 유도 행위를 금지하고 있다.”고 밝혔다. 최재헌기자 goseoul@seoul.co.kr

#1:“당장 계약해도 연말까지 출고가 어렵다네요. 무작정 기다리다 세제 혜택 200만원을 날리느니 다른 차량을 구입하렵니다.”(11년 된 노후차 보유자) #2:“계약 대기 순번 바꿔 드립니다. 뒷번호라 노후차 세제 혜택을 받기 힘든 계약자분들 연락 주세요.”(쏘나타 동호회 회원) #3:“내년에 고객 분쟁과 대량 해약 사태가 올까 두렵습니다. 세제 지원 미혜택을 고지하고 업체 차원의 보전 방안을 마련하겠습니다.”(완성차 업체 관계자) 요즘 신차 판매 현장의 모습들이다. 쏘나타와 SM3 등 신차의 인기 폭발로 출고 대기 기간이 길어지면서 노후차 세제 지원을 예상하고 계약한 고객들은 혜택을 놓칠까 노심초사하고 있다. 업체들도 고객 이탈 방지와 소비자 마찰을 줄이기 위한 대책 마련에 전전긍긍하고 있다. 15일 업계에 따르면 신형 쏘나타는 지난달 17일 출시 이후 총계약 대수가 7만대를 넘는다. 그러나 지난달 9500여대를 포함해 현재까지 출고된 차량 대수는 2만대를 넘지 못한다. 출고를 기다리는 계약자가 무려 4만 5000여명에 이른다. 쏘나타의 월 생산 계획이 1만 5700대 수준인 것을 감안하면 당장 계약을 해도 향후 3개월 안에 차량을 인도하기 어려운 실정이다. 특히 ‘파노라마 선루프’ 옵션을 선택한 계약자는 일반 차량 계약자보다 1∼2개월 더 기다려야 한다. 부품 공급이 달리기 때문이다. 르노삼성의 SM3는 상황이 더 좋지 않다. 지난 7월 출시 이후 12일까지 총계약 대수가 4만 4000대를 넘었다. 반면 출고된 차량은 1만 4800대에 그친다. 르노삼성 측은 “SM3가 하루 평균 230대 출고돼 당장 계약을 하더라도 연내에 인도 받기 힘들다.”고 말했다. 정부의 노후차량 세제지원제도는 올해 안에 출고되는 차량에만 적용된다. 올해 계약을 하더라도 해를 넘겨 인도할 경우 혜택을 받을 수 없다. 신형 쏘나타의 경우 노후차 세제 지원으로 187만∼226만원을 받을 수 있다. 이는 차급 또는 트림을 한 단계 높이거나 중요 옵션을 장착할 수 있는 금액이다. 사정이 이렇자 노후차 세제 혜택 대상 고객들의 혼란이 가중되고 있다. 온라인 동호회와 완성차 업체에는 “내가 주문한 차량이 연말까지 출고될 수 있겠느냐?”는 문의가 쇄도하고 있다. 아예 기존 신차 계약을 해지하고 다른 차종을 구입하는 사례도 잇따르고 있다. 업체의 고민도 깊다. 현대차는 쏘나타 신규 계약서에 ‘출고 지연으로 노후차 세제 지원을 못 받을 수 있다.’는 고지 내용을 삽입하고 고객 서명 등 확인 절차를 거칠 계획이다. 르노삼성 관계자는 “2∼3개월을 기다렸는데 출고 차질로 세제 지원에 불이익을 받았다면 업체가 보전해 주는 게 타당할 수 있지만, 회사 차원의 보완책은 아직 정해진 게 없다.”고 밝혔다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

한국과 유럽연합(EU)의 자유무역협정(FTA)은 관세·비관세 장벽을 점진적으로 철폐해 교역 규모를 늘림으로써 서로 이익이 되게 하자는 뜻에서 출발했다. EU는 27개 회원국에 인구 5억명, 국내총생산(GDP)이 17조달러에 이르는 세계 최대의 단일 시장이다. 우리나라로서는 중국에 이은 두 번째 교역 상대국이다. 지난해 기준 한국과 EU의 명목 GDP 합계는 19조 1420억달러로 미국·캐나다·멕시코가 손잡은 북미자유무역협정(NAFTA)의 16조 8544억달러보다 많다. 유럽 코펜하겐연구소는 EU시장 내 한국 공산품의 관세 철폐가 진행되는 5년간 한국의 GDP가 2.32% 늘어날 것으로 전망한 바 있다. ●정부 “많은 것 얻어냈다” 자평 정부는 EU와의 협상에서 우리 쪽이 좀더 실리를 챙겼다고 자평하고 있다. 외교통상부 관계자는 “전반적으로 EU가 우리나라보다 조금 일찍 관세를 철폐하는 것으로 합의했고, 관세 철폐로 인한 혜택도 우리 쪽이 상대적으로 많은 것으로 평가한다.”고 말했다. 협상 막바지 최대 쟁점이었던 관세환급(기업이 원료·부품 등을 수입한 뒤 이를 가공해 완제품을 만들어 수출할 경우 해당 물품 수입 때 부과했던 관세를 기업에 되돌려 주는 제도)도 우리나라에 유리하게 결론 났다. 협정 발효 5년 후부터 특정 상황이 발생하면 관세환급의 상한을 현행 8%에서 5%로 낮추기로 합의했다. 전액 환급 유지를 주장해 온 우리 측과 폐지를 요구해 온 EU 측의 절충안이다. 국내 기업이 100만원짜리 자동차 부품을 유럽에서 수입해 완성차에 장착, 다시 EU에 수출할 경우 지금은 8만원을 돌려받지만 5년 후에는 상황에 따라 환급액이 최대 5만원으로 제한된다. 한·미 FTA 체결 때 독소조항 논란이 일었던 ‘역진(逆進)방지조항’(래칫·합의된 개방 수준을 후퇴시키는 무역조치를 취하지 않는다는 내용)이나 투자자·국가 제소 조항 등은 포함되지 않았다. ●경쟁력 우위 상품 ‘밀물’ 예상 우리나라는 FTA 발효 즉시 EU에서 수입하는 품목의 91%(자동차부품, 계측기, 직물제의류, 컬러TV, 냉장고, 선박, 타이어, 복사기 등)에 대해 관세를 없애야 하고 EU는 97%(자동차부품, 무선통신기기부품, 평판디스플레이어, 편직물, 냉장고, 에어컨 등)에 이를 적용해야 한다. 3년 후에는 한국은 배기량 1500㏄ 초과 승용차, 무선통신기기 부품, 의약품, 화장품에 대해, EU는 1500㏄ 초과 승용차, 타이어, 합성수지, 전자레인지에 대해 관세를 철폐해야 한다. 우리나라는 순모직물, 건설 중장비, 밸브, 베어링 등 관세 철폐에 따른 국내 영향이 큰 품목에 대해서는 예외적으로 7년간의 철폐 유예기간을 적용받았다. 농산물은 EU로부터 수입이 많은 냉동 돼지 삼겹살에 대한 관세 철폐 기간을 10년으로 해 한·미 FTA 결과(2014년 철폐)보다 긴 시간을 벌었다. 전체적으로 공산품에서 얻게 될 이득에 비해 농산품과 법률 등 서비스업에서는 상당한 타격이 예상된다. 한국농촌경제연구원은 한·EU FTA 발효에 따른 국내 농업생산 감소액이 해마다 늘어 15년차에는 최소 2369억원, 최대 3060억원에 이르고 이때까지 누계로는 2조 2000억∼2조 7000억원에 달할 것으로 추정하고 있다. EU가 27개국에 이르는 다국적 연합인 만큼 특정국가의 경쟁력 있는 부문들이 집중적으로 한국시장에 진입할 경우 당장은 예측하기 힘든 국내시장 잠식이 현실화할 수 있을 것이라는 주장도 나온다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

완성차 업체들이 TV드라마에 신차를 적극 지원하며 간접광고(PPL) 마케팅에 열을 올리고 있다. 제품 이미지를 높여 소비자 지갑을 열겠다는 복안이지만, 효과는 미지수라는 지적도 나온다. 11일 업계에 따르면 기아자동차는 다음달 선보이는 그랜저급 준대형 세단 ‘K7(프로젝트명 VG)’을 오는 14일부터 방영되는 블록버스터 첩보액션 드라마 ‘아이리스’에 쏘렌토R, 포르테 등과 함께 협찬한다. 기아차 관계자는 “이병헌, 김태희 등 최고 스타가 출연해 다양한 시청층에 높은 차량 노출 효과가 기대된다.”면서 “K7이 추구하는 고품격·고성능·글로벌 이미지를 부각시켜 판매 증가에 도움이 될 것”이라고 말했다. GM대우도 최근 출시한 마티즈 크리에이티브와 라세티프리미어 등 모델을 새 드라마 ‘그대 웃어요’에 대대적으로 투입한다. 줄거리에 주인공(정경호)이 엄청난 기술과 안전성을 지닌 신차를 개발한다는 내용을 담아 마티즈 크리에이티브 등의 이미지를 강화할 계획이다. GM코리아는 ‘밥줘’에 캐딜락 CTS 3.6 모델 등을, 폴크스바겐코리아는 ‘보석비빔밥’에 페이톤, CC 등을 지원한다. 한국닛산은 ‘아가씨를 부탁해’에 G37 등 인피니티 전 차종을 협찬했다. 한 업체 관계자는 “드라마 차량 협찬 비용은 많게는 수억원 이상 드는데, 반드시 그만큼의 판매 증대 효과를 보기는 어렵다.”고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

글로벌 자동차 업계가 저가차(低價車) 대결로 뜨겁다. 유력 업체들까지 신흥시장을 겨냥한 싼값의 전략 모델을 앞다퉈 개발하고 있다. 현대·기아차도 이르면 내년 말부터 새로운 저가차 모델을 인도에서 생산해 경쟁한다는 복안이다.9일 현대·기아차 부설 한국자동차산업연구소의 ‘주요업체의 신흥시장용 저가차 개발 전략’ 보고서에 따르면 인도, 중국 등 신흥국가의 저소득층 소득이 늘면서 저가차(1만달러 미만) 수요가 급증하고 있다. 파이낸셜타임즈(FT)는 전세계 저가차 수요가 2012년 865만대로 증가할 것으로 추산했다. 미국 컨설팅업체 AT커니는 2015년 저가차시장 규모를 710만대로, 시장점유율은 8.2%에 이를 것으로 내다봤다. 저가차의 효시인 르노그룹 자회사인 다치아가 2005년 출시해 선풍적인 인기를 끈 5000달러대 ‘로간’은 2015년 31만대 판매고를 올릴 것으로 분석됐다. 이에 따라 주요 완성차 업체들은 저가차 모델 개발 계획을 잇따라 밝히고 있다. 이들은 ▲생산 현지화(인건비 절감) ▲경소형차 업체와 제휴 ▲기존 모델 파생상품(개발비 절감) ▲독립브랜드화 등 전략을 통해 시장 선점을 노린다. 기존 신흥업체 중심의 저가차시장이 글로벌 업체들의 ‘서바이벌 게임장’으로 재편되는 셈이다. 현대·기아차 관계자는 9일 “i10(유럽형 전략모델, 1100㏄)과 모닝(1000㏄)보다 배기량이 작고 가격도 5000∼8000달러 수준의 새 모델을 개발 중이며, 인도 공장 등에서 생산해 유럽과 다른 신흥시장으로 수출할 계획”이라고 밝혔다. 정의선 현대차 부회장은 최근 “(저가차)연구개발을 계속 하고 있으며, 가격과 비용을 낮추는 데 신경을 쓰고 있다.”고 밝혔다. 도요타는 내년부터 인도 시장에서 5000달러대의 초저가차를 연간 50만대 규모로 생산하고 브라질, 중국 등으로 수출한다. 중국과 태국에서 8000달러대의 저가차도 내놓는다. 특히 기존 도요타, 렉서스, 사이언의 브랜드 이미지 추락을 막기 위해 네 번째 저가차 새 브랜드를 론칭한다. 혼다와 닛산도 8000~1만달러대의 저가차를 내놓을 예정이다. 스즈키는 이미 인도에서 5000달러대 ‘알토’를 판매하고 있다. 폴크스바겐은 6000달러대의 저가차를 연간 50만대 이상 판매한다는 계획이다. 르노도 인도의 초저가차 생산능력을 연간 40만대 이상으로 확대하기로 했다. GM과 포드도 내년부터 저가차를 생산한다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “저가차의 성패는 성능과 수익성이란 두 마리 토끼를 모두 잡느냐에 달렸다.”면서 “현대·기아차의 경우 저가차 및 경소형차 현지 생산을 확대할 경우 상대적으로 국내 투자는 줄어들게 되는 부정적 영향을 보완해야 한다.”고 강조했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr