프란치스코(왼쪽) 교황이 20일(현지시간) 미국 경제전문지 포천이 선정한 ‘세계에서 가장 영향력 있는 지도자 50인’ 중 1위에 뽑혔다. 버락 오바마 미국 대통령은 명단에서 빠져 굴욕을 맛봤다. 지난해 3월 취임한 프란치스코 교황은 신자와 비신자 모두에게 사랑받고 있으며, 가톨릭 교회의 개혁을 위해 8명의 추기경으로 구성된 자문 기구를 설치하는 등의 업적을 높이 평가받았다. 교황은 화려한 아파트도 거부하고 무슬림 여성의 발을 직접 씻어주는 등 파격적인 행보를 이어가고 있다. 2위는 앙겔라 메르켈(가운데) 독일 총리가 차지했다. 포천은 메르켈 총리가 유럽연합(EU)의 실질적인 지도자이며 가장 성공한 국가 지도자라고 평가했다. 3위는 앨런 멀럴리(오른쪽) 포드 최고경영자(CEO)로, 금융위기로 위기에 처한 포드를 강력한 구조조정을 통해 회생시켜 ‘혁신의 귀재’로 불린다. 4위는 최고의 투자자로 꼽히는 워런 버핏 버크셔해서웨이 회장이 뽑혔다. 빌 클린턴 전 미국 대통령은 5위에 올랐다. 포천은 클린턴 전 대통령이 클린턴재단을 통해 에이즈·결핵 퇴치 운동과 온실가스 배출 감축 촉구 등의 활동을 펼치고 있다고 선정 이유를 밝혔다. 아웅산 수치 여사는 6위에, 조지프 던포드 아프가니스탄 미군 주둔 사령관은 7위에 올랐다. 티베트의 정신적 지도자인 달라이 라마는 9위를 차지했다. 이 밖에 세계적 록그룹 U2의 보노(8위), 여배우 앤절리나 졸리(21위) 등 연예인과 뉴욕 양키스 내야수 데릭 지터(11위) 등 스포츠 인사들도 선정됐다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

2020년부터 간선급행버스체계(BRT)가 대도시 간 주요 대중교통 수단으로 자리 잡을 것으로 보인다. 도시 병목구간 해소 사업도 본격 추진된다. 이에 따라 지·정체가 심한 대도시 대중교통 흐름이 지금보다 빨라질 전망이다. 국토교통부가 19일 국가교통위원회를 열어 당초 2026년으로 세웠던 광역교통계획을 2020년으로 앞당기기로 했다. 기간을 앞당긴 것은 각종 교통 관련 계획의 적합성 및 연관성을 확보해 교통정책의 시너지 효과를 높이기 위해서다. 특히 BRT노선을 확대하기로 한 것은 지하철이나 경전철과 비교해 사업비가 저렴하고 투자 대비 대중교통 수송 분담률도 높일 수 있다고 판단했기 때문이다. 국토부는 BRT 확대와 전철 연장, 광역간선도로망 확장 등으로 대도시와 인접지역의 평균 통행속도는 현재 시속 36.4㎞에서 2020년 41.7㎞로 15% 빨라지고 대중교통 분담률은 37.4%에서 46.5%로 늘어날 것으로 예상했다. 교통혼잡비용과 온실가스 배출량도 10%씩 줄어든다. 44개 BRT노선의 절반 이상은 대도시 교통혼잡이 심한 수도권에 몰려 있다. 수도권에 24개, 부산·울산권 2개, 대구권 6개, 광주권 3개, 대전권 9개 등이다. 수도권에는 주로 서울과 주변 위성도시를 잇는 노선이 신설된다. 경기 남양주 별내역~서울 석계역을 잇는 국도 47호선을 비롯해 수원 장안구청 사거리~서울 구로디지털단지를 잇는 국도 1호선 등에 설치된다. 외곽순환도로 128㎞와 올림픽대로를 따라 김포 고촌~서울 광화문을 잇는 노선도 생긴다. 부산에는 부산하단~진해 용원 교차로 구간, 부산 내성 교차로~울산 무거삼거리를 잇는 노선이 들어선다. 대전권은 대전, 세종, 충북 지자체 협의로 삼각띠를 구성한다. 현재 운행 중인 대전 반석역~충북 오송역 간 BRT노선은 청주공항에서 세종시를 거쳐 대전 유성까지 연장된다. 대전 시내 중심부를 가로지르는 BRT도 생긴다. 하지만 대중교통개선 사업에는 엄청난 재원이 소요돼 계획대로 진행될지는 미지수다. 도로와 BRT 확충에 64조원이 투입된다. BRT 건설비의 경우 정부와 지자체가 반반씩 부담하기로 했다. 현재 버스로만 운영되고 있는 BRT 교통수단도 다양해질 전망이다. 국토부는 버스 외에 바이모달트램 등으로 확대할 계획이다. 국토부는 BRT노선 확대와 함께 BRT 운영 효율성을 높이기 위해 우선 신호 배정 등의 후속조치도 내놓을 예정이다. 이를 위해 간선급행교통운영 특별법이 의원입법 형태로 발의된 상태다. 구헌상 국토부 도시광역교통과장은 “이번에 변경하는 광역교통기본계획은 장기계획이므로 앞으로 시행계획이 나와야 BRT노선 숫자가 확정될 것”이라고 말했다. 한편 국토부는 이날 대도시권 광역교통기본계획에 서울지하철 5호선(강일역∼검단산역)과 대구지하철1호선(하원 설하∼대합산단)을 연장하는 사업도 반영했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부 육성 신직업 44개 ‘매매주택 연출가’가 뭐지? 정부가 사립탐정, 노년플래너 등 새로운 직업 44개를 육성하기로 결정하면서 ‘매매주택 연출가’에 대한 관심이 높아지고 있다. 고용노동부를 비롯한 관계 부처는 18일 외국의 사례를 토대로 발굴한 44개 신직업을 육성, 지원하기로 하고 인프라 구축방안, 투자 계획 등을 담은 ‘신직업 육성 추진계획’을 국무회의에서 보고했다. 정부는 지난해 7월 100여개의 신직업 육성 방안을 발표했지만, 문신시술가 등 일부 직역과 다툼이 있을 수 있는 직업과 ‘이혼플래너’ 등 명칭에 문제가 있는 직업이 논란이 되자 44개를 다시 선정했다. 이번 신직업 선정에는 고용노동부와 기획재정부, 법무부, 환경부, 경찰청 등 13개 부처와 산하기관이 참여했다. 정부가 육성, 지원하는 신직업은 총 26개로 법·제도 인프라 구축이 필요한 직업과 기존 직업을 세분화, 전문화한 직업, 연구개발 투자와 전문 인력 양성이 필요한 직업, 공공 서비스 등으로 분류된다. 민간조사원(사립탐정), 전직지원 전문가 등은 법적, 제도적 인프라가 필요한 직업이고, 연구기획 평가사, 연구실 안전전문가, 온실가스관리 컨설턴트 등은 기존 직업을 세분화한 직업이다. 인공지능전문가·도시재생전문가는 연구개발 투자를 통해 도입하고, 임신출산육아 전문가, 과학커뮤니케이터, 정신건강상담전문가 등은 공공서비스를 위한 직업으로 선정됐다. 이 가운데 정신건강상담전문가는 자살예방·약물중독예방·행위중독예방 등 3개 직업으로 나눠 세분화해 운영할 계획이다. 정부는 26개 직업 중 일부는 국가, 민간자격증 제도로 운영하고 일부는 교육과정을 이수하면 자격증 없이도 활동할 수 있도록 한다는 계획을 세워놓았다. 정부 육성 직업 가운데 매매주택 연출가는 인테리어 전문가를 의미한다. 가구를 재배치하거나 화분 위치 조정, 벽면 도색 등의 방법으로 주택 가격을 높일 수 있도록 돕는 전문가다. 고용노동부는 “더 많은 일자리가 나올 수 있도록 현장의 목소리에 귀 기울이고 부족한 부분은 계속 보완하겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘민간조사원 자격증’ ‘신직업 44개 육성’ 정부가 민간조사원(사립탐정) 등 ‘신직업 육성 추진계획’을 발표하고 새로운 직업 창출에 나서기로 했다. 정부는 18일 ‘신직업 육성 추진계획’을 발표했다. 이는 박근혜 대통령이 지난해 3월 16일 열린 수석비서관 회의에서 “선진국은 있는데 우리에게 없는 잠재적 직업을 체계적으로 발굴해 일자리 창출 연계방안을 마련하라”고 언급한 데 따른 후속조치다. 같은 해 7월과 12월에도 정부 관계부처에 “규제완화와 전문화·세분화를 통해 새로운 일자리를 더욱 많이 발굴하고, 미래유망 직업 및 우리나라엔 없고 외국에 있는 일자리 발굴 관련 진행상황을 점검해줄 것”을 재차 요구했다. 현재 우리나라의 직업 수는 1만 1000여개로 미국(3만여개)과 일본(1만 6000여개) 등 선진국에 비해 직업 세분화·다양화가 덜 진전된 상황이기 때문에 새로운 직업의 발굴과 개발은 의미있는 시도라는 평가다. 이번 신직업 발굴 과정에는 고용노동부를 비롯해 기획재정부, 미래창조과학부, 법무부, 환경부, 경찰청 등 13개에 이르는 부처와 산하기관이 참여했다. 정부는 이번 추진계획에서 민간조사원 등 총 42개 직업을 육성·지원하겠다고 밝혔다. 외국의 사례를 토대로 발굴한 새로운 직업들이다. 이 가운데 24개는 법령 제정, 제도 마련, 국가자격증 및 교육과정 신설 등을 통해 정부가 직접 해당 직업을 챙긴다. 민간조사원은 국무조정실 주관으로 법무부와 경찰청 등 관계부처 협의체를 구성해 올해 안으로 도입방안을 마련하고, 전직지원전문가는 올해 상반기 연구용역을 거친 뒤 하반기에 국가기술자격법 시행규칙 개정을 통해 국가자격증을 신설하는 등 제도화에 나선다. 자연경관 등을 통한 건강 증진과 질병 치유 프로그램을 개발·보급하는 산림치유지도사는 2015년 인력양성기관과 양성과정을 본격적으로 확대한다. 연구기획평가사, 연구장비전문가, 온실가스관리 컨설턴트, 소셜미디어 전문가, 녹색건축 전문가, 주거복지사, 문화여가사 등은 기존에 있던 직업을 세분화·전문화한 것들이다. 국가 혹은 국가공인 민간자격증 신설 등 전문인력 양성과정을 마련하고, 필요한 경우 고용의무화를 추진하기도 한다. 인공지능전문가, 정밀농업기술자, 도시재생전문가, 빅데이터 전문가 등은 정부 과학기술 연구개발(R&D) 투자와 맞물려 육성되고 임신출산육아전문가, 과학커뮤니케이터 등은 공공서비스 분야를 중심으로 도입된다. 그러나 사립탐정 역할을 하는 민간조사원은 여전히 합법화에 대한 논란이 있다. 흥신소, 심부름센터 등 음성화된 업체로 인한 사생활 침해 논란이 있는 가운데 이런 활동을 법적으로 보호해줄 명분이 생길 것이라는 우려가 나온다. 또 사이버평판관리자는 온라인상의 개인·기업의 평판을 관리한다는 역할로 명시돼있지만, 실제로는 과도한 광고, 상대비방, 무조건적 악플 차단 등을 통해 여론을 조작하는 방향으로 흐를 수 있다. 고독과 외로움을 느끼는 사람을 대상으로 상담하는 정신대화사도 성격이 모호해 실제 도입 과정에서 논란이 예상된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

오는 29일은 지구를 위해 성북 구민들이 녹색 생활을 실천하는 날이다. 성북구는 이날을 ‘지구를 위한 성북구민 행동의 날’로 정했다고 18일 밝혔다. 원래 세계 주요 도시들이 참여하는 국제행사 ‘어스 아워’가 개최되는 날이다. 해마다 3월 마지막 주 토요일 오후에 약 1시간 동안 전등을 끄는 글로벌 캠페인이다. 지구 온난화의 주범인 온실가스 배출에 대한 경각심을 일깨우기 위해 2007년 호주 시드니에서 처음 시작됐다. 세계자연보호기금(WWF) 주관이다. 성북구는 한발 더 나아가 오후 2시부터 6시까지 성북로 성북동주민센터 건너편에서 신한은행 건너편 사이 약 340m 구간을 차 없는 거리로 만들고 에너지 절약 실천 체험 부스를 운영한다. 절전소 홍보 퍼포먼스를 비롯해 정릉종합사회복지관의 난타 공연, 구청 직장인 밴드의 축하 공연 등이 열린다. 거북이 자전거 타기와 걷기 행사도 곁들여진다. 이어 오후 8시 30분부터 1시간 동안 구 전역을 대상으로 ‘지구촌 전등 끄기’ 행사를 진행한다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

‘민간조사원 자격증’ ‘신직업 44개 육성’ 정부가 민간조사원(사립탐정) 등 ‘신직업 육성 추진계획’을 발표하고 새로운 직업 창출에 나서기로 했다. 정부는 18일 ‘신직업 육성 추진계획’을 발표했다. 이는 박근혜 대통령이 지난해 3월 16일 열린 수석비서관 회의에서 “선진국은 있는데 우리에게 없는 잠재적 직업을 체계적으로 발굴해 일자리 창출 연계방안을 마련하라”고 언급한 데 따른 후속조치다. 같은 해 7월과 12월에도 정부 관계부처에 “규제완화와 전문화·세분화를 통해 새로운 일자리를 더욱 많이 발굴하고, 미래유망 직업 및 우리나라엔 없고 외국에 있는 일자리 발굴 관련 진행상황을 점검해줄 것”을 재차 요구했다. 현재 우리나라의 직업 수는 1만 1000여개로 미국(3만여개)과 일본(1만 6000여개) 등 선진국에 비해 직업 세분화·다양화가 덜 진전된 상황이기 때문에 새로운 직업의 발굴과 개발은 의미있는 시도라는 평가다. 이번 신직업 발굴 과정에는 고용노동부를 비롯해 기획재정부, 미래창조과학부, 법무부, 환경부, 경찰청 등 13개에 이르는 부처와 산하기관이 참여했다. 정부는 이번 추진계획에서 민간조사원 등 총 42개 직업을 육성·지원하겠다고 밝혔다. 외국의 사례를 토대로 발굴한 새로운 직업들이다. 이 가운데 24개는 법령 제정, 제도 마련, 국가자격증 및 교육과정 신설 등을 통해 정부가 직접 해당 직업을 챙긴다. 민간조사원은 국무조정실 주관으로 법무부와 경찰청 등 관계부처 협의체를 구성해 올해 안으로 도입방안을 마련하고, 전직지원전문가는 올해 상반기 연구용역을 거친 뒤 하반기에 국가기술자격법 시행규칙 개정을 통해 국가자격증을 신설하는 등 제도화에 나선다. 자연경관 등을 통한 건강 증진과 질병 치유 프로그램을 개발·보급하는 산림치유지도사는 2015년 인력양성기관과 양성과정을 본격적으로 확대한다. 연구기획평가사, 연구장비전문가, 온실가스관리 컨설턴트, 소셜미디어 전문가, 녹색건축 전문가, 주거복지사, 문화여가사 등은 기존에 있던 직업을 세분화·전문화한 것들이다. 국가 혹은 국가공인 민간자격증 신설 등 전문인력 양성과정을 마련하고, 필요한 경우 고용의무화를 추진하기도 한다. 인공지능전문가, 정밀농업기술자, 도시재생전문가, 빅데이터 전문가 등은 정부 과학기술 연구개발(R&D) 투자와 맞물려 육성되고 임신출산육아전문가, 과학커뮤니케이터 등은 공공서비스 분야를 중심으로 도입된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

최근 세계적인 핫 이슈는 단연 지구 온난화로 인한 기후변화일 것이다. 지구촌 전체가 온난화로 인한 기후변화로 물과의 소리 없는 전쟁을 치르고 있다. 급격한 기온상승, 변덕스러운 강수량 변화와 가뭄으로 예전에는 경험하지 못한 재해가 빈번해지고 있다. 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC) 보고서에 따르면 지구는 과거 150년 동안 평균기온이 약 섭씨 0.7도 상승했다. 온실가스의 급격한 증가로 21세기 말 지구의 평균기온은 최대 6.4도, 해수면은 약 59㎝ 상승할 것으로 전망하고 있다. 기온이 3도 상승하면 기근으로 인한 피해자가 약 5억 5000만명으로 증가하고 최대 50%의 생물이 멸종할 가능성이 있다고 한다. 만약, 기온이 5도 상승하면 히말라야의 빙하가 완전히 녹아버리고 뉴욕이나 도쿄 등이 물에 잠길 수 있다 하니 그 영향은 엄청나다. 이렇듯 기후변화의 가시화에 따라 물 관련 여건이 급속하게 바뀌면서 물 관리 패러다임도 따라서 변화하고 있다. 우리나라는 그간 물 사용이 경제발전과 생활수준 향상에 따라 꾸준히 증가하였으며 늘어나는 물 수요에 대응하기 위해 다각적인 노력이 전개되었다. 그중에서 가장 효과적인 방안은 댐을 이용한 수자원 확보와 광역상수도시설을 이용하여 수원(水源)으로부터 먼 지역에 대한 물 공급이라 할 수 있다. 현재 총이용량인 333억㎥의 약 57%는 댐을 통해 공급되고 전국 수돗물의 약 절반 정도가 광역상수도시설을 통해 공급되고 있다. 물 관리 패러다임이 과거에는 ‘안전하고 풍부한 물’에서 최근까지는 ‘깨끗한 물 공급’으로, 이제는 한 발 더 나아가 ‘인체에 건강한 물’로 진화를 거듭하고 있다. 건강한 물이란 안전하고 깨끗하면서 인체에 유익한 각종 미네랄 성분이 균형 있게 포함된 물로 냄새가 나지 않고 물속에 녹아있는 산소의 양이 충분하여 마실 때에 청량감을 느낄 수 있는 물을 의미한다. 그간 막연하게 수돗물에 대한 불신을 없애고 음용률을 높이기 위해서 정보통신기술(ICT)을 활용하여 ‘원수에서 수도꼭지까지’ 물 관리 기술과 융합한 차세대 지능형 물관리 인프라 시스템인 스마트워터그리드 실현, 공급 전 과정에서 수량과 수질을 과학적으로 관리하고 국민이 확인할 수 있는 미래지향의 선진 물 관리시스템을 구축함으로써 국민 물 복지 실현을 추구하고 있다. 글로벌 기후변화로 물의 가치는 상승하게 마련이다. 미래는 물 강국이 세계를 지배한다는 말도 있을 정도다. 물 문제의 중요성을 인식하고 물 순환체계 모든 과정을 포괄하는 통합유역관리나 스마트워터그리드로 확장되어야 할 것이다.

네덜란드에는 전기차가 흔하다. 지난해 한 해에만 2만 3000여대의 전기차가 팔려 유럽에서 전기차가 가장 많이 팔린 나라가 됐다. 네덜란드 신규 자동차 판매량의 23%가 전기차이기도 하다. 지난해 말 기준으로 네덜란드 전역에서 운행중인 전기차는 3만 86대에 달한다. 수도 암스테르담에만 1만여대의 전기차가 도로를 달리고 있다. 등록 전기차 수 1871대, 그마저도 95% 이상이 관공서나 공공기관, 법인 소속인 우리나라와는 전혀 딴판이다. ‘전기차 천국’이 된 네덜란드도 불과 2년 전엔 우리나라와 별로 다르지 않았다. 네덜란드 도로교통공사(RDW) 자료를 보면 네덜란드의 전기차 수는 2011년 1579대에 불과했다. 하지만 2011~2015년 전기차 활성화 계획을 시행하면서 급격히 늘었다. 네덜란드 정부는 전기차 구매 시 차값의 최대 50%를 보조했다. 승용차의 경우 1만 5000유로(약 2200만원), 트럭이나 택시를 구매하면 최대 4만 5000유로(약 6600만원)의 보조금을 지급했다. 도로세 면제 등 각종 세제 혜택도 제공했다. 네덜란드 정부가 무엇보다 사활을 걸었던 건 전기차 충전소를 늘리는 일이었다. 전기차는 한 번 충전으로 140㎞ 정도밖에 달리지 못한다. 따라서 급속 충전소 설치가 필수다. 2011년 1826곳이었던 네덜란드의 전기차 충전소가 2012년 3611개로 2배 가까이 늘었고, 지난해에는 5770개로 증가했다. 2년 새 3배 넘게 충전소가 늘어난 것이다. 암스테르담 시내에만 650여개의 충전소가 있다. 두세 블록마다 전기차 충전소가 있는 셈이라 충전소를 찾아다니느라 진땀을 뺄 필요가 없다. 또 급속 충전기라 30분이면 충전이 완료된다. 충전비용은 공짜다. 충전소에는 2~3대의 전기차를 댈 수 있는 주차 공간이 마련돼 있고 전기차가 아니면 이곳에 주차할 수 없다. 임성아 대한무역투자진흥공사(코트라) 암스테르담 무역관 과장은 “암스테르담 시내의 기본 주차요금이 5유로(약 7400원)에 이르고 주차 공간 자체가 부족해 자기 집 앞이라도 주차 허가를 받는 데 수개월이 걸리기도 한다”면서 “무료 주차와 무료 충전이 가능한 전기차 판매가 급증한 결정적인 배경”이라고 설명했다. 실제 2011~2013년 네덜란드에서 전기차는 19.1배 늘어났다. 2011년 전기차 활성화 계획 당시 잡았던 ‘2015년 1만 5000~2만대’ 목표도 이미 지난해 훌쩍 뛰어넘었다. 지금 같은 추세라면 2020년까지 ‘전기차 20만대 목표’도 충분히 달성할 것으로 예상된다. 카셰어링 대중화도 네덜란드의 전기차 보편화를 이끌었다. 암스테르담에서는 2011년부터 전기차를 빌려 쓰는 ‘카투고’(Car2Go) 서비스가 시행되고 있다. 가입비 10유로(약 1만 5000원)에 분당 0.31유로(약 460원) 요금으로 이용 가능하다. 네덜란드 시내에만 1000여대가 있고 위치는 스마트폰 앱 등으로 쉽게 찾을 수 있다. 우리나라의 전기차 구매 혜택도 네덜란드 못지않다. 전기차를 살 때 1500만원의 정부 보조금이 지원된다. 지방자치단체의 별도 보조금도 받을 수 있다. 최근에는 지자체 사이에 경쟁이 붙어 경남 창원 600만원, 제주 800만원, 전남 영광 900만원 등의 보조금이 지급된다. 3500만원쯤 하는 기아차 레이EV를 1100만원 정도면 살 수 있는 셈이다. 세제 혜택도 크다. 2012년부터 전기차를 구입하면 연간 개별소비세 200만원, 교육세 60만원, 취득세 140만원 등 모두 420만원의 세금을 감면받을 수 있다. 그런데도 우리나라에서 전기차 이용이 확대되지 못하는 것은 공공 인프라 부족으로 충전소를 찾기 힘들어 실제 운행이 어렵기 때문이다. 정부의 전기차 구매 보조금으로 편성된 예산조차 다 못 쓰는 상황도 벌어졌다. 환경부는 2012년 2000대의 전기차가 팔릴 것으로 예상해 573억원의 예산을 편성했지만 1091대밖에 팔리지 않았다. 결국 전기차 보조금 예산은 지난해 1000대분으로 깎였고, 올해 800대분으로 다시 축소됐다. 서울신문이 환경부에 정보공개 청구를 한 결과 2011년 26곳이었던 우리나라 급속 충전소는 2012년 111곳, 지난해 177곳으로 늘어나는 데 그쳤다. 그마저도 대부분 관공서나 공공기관에 설치돼 있어 일반인이 찾기 쉽지 않다. 부족한 인프라 탓에 우리나라 전기차 대부분이 ‘전시용’으로 전락했다는 지적도 나온다. 17개 광역자치단체 중 전기차가 가장 많은 서울시의 경우 모두 688대의 전기차가 등록돼 있다. 하지만 급속 충전소는 구당 1~2곳인 35곳에 불과하다. 심지어 전북에는 급속 충전소가 한 곳도 없고 대구, 충북, 울산에는 단 1곳뿐이다. 이들 지역에 등록된 12~25대의 전기차가 해당 기관의 울타리 밖으로 나가는 일이 거의 없다는 뜻이다. 환경부 관계자는 “완속 충전기를 써도 되지만 한번 방전되면 충전에 6~9시간이 걸리기 때문에 전기차의 실질적인 운행을 위해서는 급속 충전기가 필수”라고 설명했다. 그렇지만 단기간에 전기차 급속 충전소가 크게 늘어나긴 어려울 전망이다. 환경부는 올해 100곳의 급속 충전소를 추가로 설치할 계획이지만 이를 더해도 277개에 불과하다. 지자체나 자동차 제조업체도 충전소 설치에 소극적이다. 지자체는 충전소 설치를 중앙정부나 제조사 몫으로 떠넘긴다. 인천시 관계자는 “전기차 급속 충전소는 환경부에서 지정해 설치하는 것이기 때문에 시가 할 일이 아니다”고 말했다. 서울시 관계자도 “사실 전기차 충전소는 휴대전화 기지국과 같은 개념”이라면서 “전기차를 팔려고 하는 제조사가 충전기를 설치하는 것이 맞다”고 선을 그었다. 미국의 전기차 제조사인 테슬라는 지난해 급속 충전소인 ‘슈퍼차저’를 정부 보조 없이 100여대 만들었다. 소비자에게 무료 충전 서비스를 제공하기 위해서다. 테슬라 고객은 동부 뉴욕에서 서부 로스앤젤레스까지 전기 걱정 없이 미국 횡단을 할 수 있게 됐다. 일본은 도요타, 닛산, 미쓰비시 자동차가 지난해 전기차 충전 인프라 공동 구축에 합의했다. 국내 자동차 업계도 할 말이 있다는 입장이다. 자동차 업계 관계자는 “세계 어느 나라를 봐도 충전 인프라가 500~1000개 정도로 확대될 때까지는 민간이 무리해서 나서지 않았다”고 설명했다. 환경부 관계자도 “2017년까지 정부가 추가로 600개 충전소를 설치할 계획”이라며 “그쯤 되면 민간 사업자나 전기차 제조사들도 안심하고 나설 수 있을 것으로 본다”고 말했다. 각기 다른 전기차 충전 방식도 풀어야 할 숙제다. 현재 우리나라 급속 충전기는 ‘차데모’ 방식으로 2011년 가장 먼저 출시된 레이EV만 충전이 가능하다. 직류(DC)콤보 방식인 한국지엠의 스파크EV와 교류(AC)3상 방식인 르노삼성차의 SM3 ZE는 이용할 수 없다. 환경부는 다음 달부터 차데모와 AC3상, DC콤보형이 모두 이용할 수 있는 트리플 급속 충전기 시스템을 구축할 계획이다. 하지만 이 같은 방식은 미봉책에 불과하다는 지적이 나온다. 장기적으로 하나의 표준 충전 방식을 정해야 한다는 목소리도 있다. 전기차 시장 확대는 글로벌 환경에서 생존을 위한 선택이 아닌 의무가 돼 가고 있다. 유럽연합(EU)은 내년부터 온실가스(CO2) 배출량 기준을 1㎞당 130g으로 강화하고 2020년부터는 95g으로 강화한다. 한 해 제조사가 생산하는 전 차량의 평균 온실가스 배출량이 이 기준을 넘어선 안 된다는 뜻이다. 미국 역시 내년부터 146g, 2020년부터 89g으로 탄소 배출 기준을 높이기로 했다. 수출 의존도가 높은 한국 자동차 제조사들에는 적지 않은 부담이다. 우리나라 역시 2020년 탄소 배출량을 95g/㎞로 맞추기로 하고 내년부터 저탄소차 협력금 제도를 도입할 예정이다. 탄소 배출량 중립 구간을 정해 이 기준보다 배출량이 많으면 부담금을 물고, 적으면 보조금을 주는 제도다. 자동차 업계는 디젤과 하이브리드 등 친환경 기술에서 앞선 수입차가 보조금 혜택을 받을 가능성이 크고, 가솔린 중심의 국산차에는 부담금이 부과될 수 있다고 보고 있다. 이는 자동차 제조사뿐 아니라 완성차 부품 협력업체 경영에도 큰 타격을 줄 수 있다는 지적이 나온다. 이에 산업통상자원부와 환경부 등 관련 부처들이 적절한 구간 설정을 놓고 고심하고 있다. 글 사진 암스테르담 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

2020년이면 우리나라에서 배출하는 온실가스는 7억 7600만 tCO2e(온난화 효과를 유발하는 정도의 지표)에 이를 것으로 보인다. 환경부는 온실가스 배출량의 30%에 해당하는 2억 3300만 tCO2e를 줄이겠다는 목표를 세웠다. 이를 위해 2015년부터는 온실가스 배출권 거래제도를 시행하고 기술개발 전략 로드맵도 올해 안으로 마련할 예정이다. 정부가 설정한 온실가스 저감목표는 한국에 있는 모든 화력발전소에서 배출하는 온실가스 총량보다도 많은 수준이다. 쉽게 말해 현재 운행하는 화력발전소를 모두 폐쇄해도 달성하기 어렵다는 얘기다. 그렇다면 어떤 방법으로 온실가스를 줄여나가야 할까. 산업활동을 위축시키지 않으면서 온실가스를 효과적으로 줄일 수 있는 방안이 분명히 있다. 비(非)이산화탄소(Non-CO2) 저감이 바로 그것이다. 비이산화탄소 온실가스란 교토의정서에서 지정한 6개 온실가스에서 이산화탄소를 제외한 5개 가스(메탄, 아산화질소, 수소불화탄소, 과불화탄소, 육불화황)와 최근에 추가로 지정된 삼불화질소를 통칭하는 용어다. 이산화탄소의 온난화 강도와 비교해 최소 21배(메탄)부터 최대 2만 3900배(육불화황)나 강하다. 따라서 이런 가스를 파괴했을 때 얻는 온실가스 저감 효과는 엄청나다고 볼 수 있다. 우리나라의 온실가스 배출량에서 비이산화탄소가 차지하는 비중은 약 12%이지만 이산화탄소에 비해 기술적으로 줄이기가 쉽고 경제적이라는 점에 주목할 필요가 있다. 이산화탄소 저감이 포집-수송-저장(또는 전환)이라는 여러 가지 기술을 복합적으로 적용한 시스템 기술로 달성할 수 있는 것과는 달리 비이산화탄소 저감은 연소, 촉매, 플라즈마, 흡수, 흡착, 분리막 등 다양한 단위기술 중 하나만 적용해도 가능하다. 온실가스 저감에서 상대적으로 비용 대비 효과가 큰 방안이라 할 수 있다. 2014년 현재 유엔에 등록된 온실가스 저감사업에서 비이산화탄소가 차지하는 비중이 절반을 넘는다는 사실이 이를 입증한다. 이산화탄소가 연료를 연소시키는 과정에서 주로 발생하는 것과는 달리 비이산화탄소는 환경기초시설이나 산업활동에서 많이 발생한다. 특히 한국은 전자, 자동차, 선박, 화학 등이 수출 주력산업이어서 향후 비이산화탄소 배출과 무역이 연계될 경우 우리나라 산업에 지대한 영향을 미칠 수도 있다. 비이산화탄소 온실가스 저감을 위한 핵심기술 국산화가 그만큼 시급한 과제라고 할 수 있다.

“무조건 줄이자는 에너지 절약 운동과 차별화해서 재미있게 참여하는 문화를 확산시키고 싶어요.” 서울시 환경 홍보대사인 그린캠퍼스 대표 유진열(건국대 3학년)씨는 14일 색다른 캠페인에 대한 포부를 이같이 밝혔다. 유씨는 “손에서 손으로 에너지 절약 실천이 이어지길 바라는 마음으로 시민과 손뼉을 마주치는 퍼포먼스도 준비했다”고 전했다. 그린캠퍼스 소속 대학생 50명은 15일 서울광장 스케이트장에서 북극곰으로 분장하고 에너지 절약 실천 캠페인을 벌인다. 지구 온난화로 북극 얼음 두께가 얇아져 스케이트장 빙판이 더 안전하다고 판단해 이곳을 찾았다는 내용이다. ‘온실가스를 줄여 북극곰의 보금자리를 지키자’는 메시지를 전한다. 북극곰 아이디어는 그린캠퍼스 대학생들이 직접 기획하고 운영까지 맡았다. 이들은 시 에너지 정책인 원전 하나 줄이기 캐릭터 ‘동글이’와 북극곰 인형 탈을 쓰고 스케이트장을 찾은 시민들의 동참을 유도할 예정이다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

송파구는 6일 ‘맑은 송파’ 구호 아래 자동차 공회전에 대한 집중단속에 나선다고 밝혔다. 공회전은 시동을 건 상태에서 오랜 시간 한곳에 자동차를 세워 두는 것을 말한다. 지난해 시는 공회전 제한시간을 시 전역으로 확대 시행했다. 휘발유·가스차량은 3분, 경유차량은 5분이다. 5℃ 미만 25℃ 이상일 때는 냉난방 차원에서 10분을 적용하고, 0℃ 이하 30℃ 이상에서는 서민들의 생계형 차량들에 대해 적용 예외를 적용토록 했다. 이에 따라 구는 차고지, 주차장, 구청사, 학교환경위생정화구역 등 185곳을 중점제한장소로 지정했다. 학교환경위생정화구역인 지역 내 초·중·고교 85곳에는 이미 안내표지판 설치를 매듭지었다. 상반기 내 공회전 제한장소에 안내문 설치를 완료할 계획이다. 7월부터는 중점제한장소에서 공회전할 땐 따로 경고하지 않고도 과태료 5만원을 부과할 수 있다. 박춘희 구청장은 “2000㏄ 승용차 1대가 하루 5분씩만 공회전을 줄여도 연 23ℓ의 연료를 아끼고 48㎏의 온실가스를 줄이는 효과를 본다”면서 “불필요한 공회전을 줄이도록 구민들의 적극적인 동참을 당부한다”고 말했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

인천 지역에서 국내 최대 규모의 태양광발전 사업이 추진된다. 5일 인천시에 따르면 용현갯골수로와 인천교유수지 등 54만 9320㎡에 민간자본 1200억원을 들여 발전 용량 40㎿ 규모의 태양광발전 사업을 추진하기로 했다. 시는 지난달 초 태양광발전 사업자인 한화큐셀코리아와 아이씨솔라로부터 사업 제안은 받은 뒤 같은 달 20일 양해각서를 맺었다. 한화큐셀코리아는 국내 태양광발전 사업의 선두 주자로 알려졌다. 사업은 20년간 발전 시설 부지를 임대한 뒤 기한이 만료되면 태양광 설비 일체를 사업자가 철거하는 BOO(Build-Operate-Ownership) 방식으로 추진되며 이들 업체는 20년간 임대료 514억원을 시에 내고 유수지 준설 비용 378억원도 부담하게 된다. 태양광 시설 설치 비용 795억원도 업체가 부담한다. 업체 측은 유수지 준설과 태양광 시설 설치 공사를 해 내년 1월부터 발전 사업을 실시할 계획이다. 발전 용량은 용현갯골수로 26㎿, 인천교유수지 14㎿로 연간 4만 6720㎿h의 전력을 생산하게 된다. 1만 1550가구가 1년간 사용할 수 있는 양이다. 전력 단가는 전력거래소가 개별 사업자와 계약을 맺으면서 정하기 때문에 정확히 알기는 어렵지만 최근 시세를 감안하면 기대수익이 연간 70억원에 달할 것으로 예상된다. 시는 용현갯골수로의 경우 악취 민원이 잇따르는 곳이어서 태양광발전 시설로 수로를 덮으면 악취 민원 해소와 함께 경관 개선에도 도움이 될 것으로 보고 있다. 인천교유수지 또한 재정난으로 제때 준설을 못 해 악취 등에 대한 민원이 심한 곳이다. 시로서는 태양광발전 사업을 하면 돈도 벌고 민원도 해결할 수 있으니 일거양득이다. 그러나 용현갯골수로는 2009년 복개공사를 통해 시민 휴식 공간이 조성돼 태양광 시설을 설치하면 친수 공간 기능이 제한될 수 있다는 지적이 일고 있다. 시 관계자는 “태양광발전 사업은 수익 창출은 물론 시가 추구하는 저탄소 녹색도시 이미지 제고, 온실가스 배출량 저감 등에 기여할 것으로 기대된다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

“자동차 제작사는 회피보다 소비자 수요에 맞는 기술개발 등 투자를 해서 새로운 기회를 만들어야 합니다.” 저탄소 협력금 제도 시행을 놓고 논란이 일고 있는 가운데 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 자동차 제작사의 입장 변화가 필요하다고 강조했다. 업계 입장에서는 단기적인 해결책을 찾기가 쉽지 않아 우선 소나기를 피하고 보자는 마음이 앞설 수 있다. 하지만 시장원리에 따라 수혜자가 될 수 있도록 경쟁력을 갖춰야 한다고 조언했다. 이 교수는 “2008년부터 프랑스가 이와 유사한 제도를 시행함으로써 저탄소차 소비가 증가했고, 이로 인해 매년 24만t의 온실가스 배출량을 저감하는 것으로 나타났다”면서 “경제적이고 합리적인 소형차 위주의 자동차 문화 정착을 위해 도입이 필요한 제도”라고 말했다. 물론 자동차 제작사와 소비자 입장에서는 부담금에 대한 부담이 따를 것이다. 하지만 온실가스 저감이 전 지구촌의 과제인 것을 감안하면 정부와 업계, 소비자가 머리를 맞대고 방안을 찾아야 한다고 목소리를 높였다. 이 교수는 “제도가 시행되면 자동차 소비가 소형차 중심으로 바뀌는 계기가 될 것”이라며 “이 제도는 많은 양의 오염물질을 내뿜는 공장이 부담금을 많이 내고, 적게 배출하는 공장에는 부담금을 줄여주고 혜택을 부여하는 것과 같은 논리”라고 설명했다. 소형차나 저탄소차는 대기환경 개선과 함께 연료소비도 적지만 우리나라에서는 푸대접을 받는 게 사실이다. 일본의 경우 경차 비율이 37%이고, 유럽은 50%이지만, 우리나라는 10%대에 머물고 있다. 그는 “정부 역시 제도가 특정 메이커에 혜택과 부담이 쏠리지 않도록 살펴 세부 기준안을 마련해야 한다”며 “제도가 시행된 후에도 냉철한 평가를 통해 꾸준히 문제점을 찾아내고 보완하려는 노력이 필요하다”고 강조했다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

최근 중국발 미세먼지 여파가 연일 국내로 미치면서 ‘그린 테크놀로지’가 환경오염을 막는 대안으로 주목받고 있다. 2일 재계에 따르면 SK그룹은 이산화탄소를 자원화하거나 배출량을 줄이는 방법으로 신제품을 만드는 연구가 활발하게 진행 중이다. SK는 공장 굴뚝으로 배출되는 이산화탄소를 활용해 새로운 플라스틱 소재를 만드는 기술을 보유하고 있다. 이른바 ‘이산화탄소 플라스틱’이라 불리는 신소재 ‘그린폴’(Green Pol)이다. 식품포장재나 접착제, 페인트 소재로도 사용 가능한 그린폴은 이산화탄소(44%)와 프로필렌 옥사이드(56%)에 촉매를 넣는 화학반응을 통해 만들어진다. 원료의 절반 정도가 이산화탄소이기 때문에 생산을 많이 하면 할수록 온실가스 감축 효과는 더 크다. 플라스틱을 만들 때 필수품으로 여겨지는 나프타가 필요 없다는 점도 주목할 만하다. 나프타는 다양한 플라스틱을 손쉽게 만들 수 있지만, 제조 과정에서 온실가스가 다량 배출되는 치명적인 단점이 있다. 그러나 그린폴은 또 독성이 없고, 연소할 때 유독가스가 발생하지 않으며, 땅속에 묻히면 자연분해된다. 식품 포장재나 접착제, 페인트 소재로도 사용할 수 있는데 SK는 최근 이를 원료로 손지갑과 핸드백 시제품을 만들어 냈다. 시장엔 내년 말 출시될 예정이다. SK그룹은 석탄을 청정에너지로 바꾸는 그린콜(Green Coal) 기술도 갖고 있다. 핵심 기술은 밀폐된 증류탑에서 석탄을 가스화시킬 때 발생하는 이산화탄소가 일산화탄소와 수소로 분리될 수 있도록 화학반응을 유도하는 것이다. 연소 과정에 증기를 넣어 가수분해하면 일산화탄소와 수소 등으로 구성된 합성가스가 만들어진다. 물론 이 합성가스에는 황화수소, 수은, 이산화탄소 등 불순물이 일부 남아 있지만 밀폐된 공간에서 추가작업을 거쳐 불순물을 제거한다. 그린콜 기술은 합성연료와 합성천연가스, 석유화학제품을 만드는 과정은 물론 발전과정 등에도 다양하게 활용된다. 역시 2~3년 내 상용화가 목표다. 이산화탄소를 모아 재활용하는 CCU기술도 온실가스 배출량을 획기적으로 줄일 수 있다는 점에서 관심이 쏠리는 분야다. 대우건설은 국내 최초로 K1/DECO2로 불리는 이산화탄소 제거공법을 개발했다. 특수 알칼리 혼화제를 활용해 미세버블 연속 흡수반응장치로 이산화탄소와 고효율 접촉반응을 일으킨다. 해당기술은 인천환경공단 청라소각장에서 시범 운영 중이다. 시간당 3500㎥의 가스를 처리할 수 있는 규모로 하루 10t에 해당하는 이산화탄소를 재활용한다. 이만우 SK그룹 PR팀장(부사장)은 “획기적인 기술로 에너지원을 만들면서 환경을 보호하는 역할을 다 하는 것이 화학기업에 던져진 과제”면서 “온실가스 감축이라는 범국가적 어젠다 역시 지속적으로 해결할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

환경부가 내년부터 도입하는 ‘저탄소차 협력금 제도’ 시행을 앞두고 정부와 자동차 업계 간 논란이 뜨겁다. 논란은 제도 시행 준비를 위해 지난해 말부터 정부에서 세부시행안 검토가 시작되면서 촉발됐다. 올 들어 대한상공회의소 이동근 상근부회장이 공개적으로 제도 도입의 재검토 필요성을 언급하면서 논란이 증폭되고 있다. 저탄소차 협력금 제도는 2012년 정부가 도입을 추진, 지난해 7월부터 시행을 목표로 관계 법률이 국회에 제출됐다. 하지만 자동차 제작사에도 준비 기간이 필요하다는 판단에서 시행 시기가 2015년으로 연기됐다. 제도 도입의 취지와 자동차 업계가 반발하는 이유 등을 알아본다. 저탄소차 협력금 제도는 자동차에서 배출되는 이산화탄소량에 따라 배출량이 적은 자동차 구매자에게는 보조금이 지원되고, 배출량이 많은 자동차 구매자에게는 부담금이 부과되는 제도다. 프랑스·벨기에 등 유럽 국가들이 2008년부터 시행하고 있는 제도로, 정부는 내년부터 승용·승합차(10인 이하)를 대상으로 시행할 예정이다. 2일 환경부와 산업계에 따르면 내년도 저탄소차 협력금 제도 시행을 앞두고 국내 자동차 생산업계가 수입차에 견줘 경쟁력을 잃게 된다며 반발하고 있어 세부 기준안조차 마련하지 못하고 있다. 이 제도를 도입하기로 검토한 것은 2009년 7월 녹색성장위원회 보고대회 때다. 이때 프랑스의 보너스맬러스 제도를 벤치마킹해 온실가스 배출량과 연계한 자동차 구매자 인센티브제도 도입 방안이 제시됐다. 제도 도입 때 정부가 가장 주목한 부분은 국내 교통 분야 온실가스 배출량 가운데 승용차가 57%를 차지한다는 점이었다. 2020년 수송 부문 감축목표 달성을 위해서는 승용차에서 배출되는 온실가스를 줄이는 것이 핵심 과제였다. 현재 국내 승용차 등록대수 중 온실가스 배출량과 에너지 소비가 많은 중·대형차가 70%를 넘고, 경차 비율은 10%를 상회하는 수준이다. 따라서 저탄소차 협력금 제도는 온실가스 배출량이 적은 경·소형차 구매자에게 혜택을 줌으로써 온실가스 배출량 저감과 함께 대형차 위주의 소비 패턴을 변화시킬 것이란 기대에서 검토가 이뤄졌다. 급변하는 세계시장에서 고효율·저탄소차 개발에 대한 투자를 확대해 자동차 제작사의 경쟁력을 높이자는 복안도 담겨 있다. 하지만 세부 기준을 마련하는 시점에서 자동차 업계는 정부의 전망에 회의적인 반응을 보이고 있다. 우선 부담금 상한액이 최대 700만원에 이를 수 있으며, 부담금이 전반적으로 지나치게 무겁다며 볼멘소리를 낸다. 당장 부담금 구간에 포함되는 자동차의 판매량과 경쟁 차종과의 가격 경쟁력에도 영향을 줄 수 있다며 제도 전반에 대한 재검토가 필요하다고 주장한다. 이에 대해 환경부 관계자는 “현재 보조금과 부담금 구간에 대해 확정된 것은 없다”면서 “서민층 구매가 많은 경·소형차는 보조금 구간에 속하도록 하고, 일부 중형차(배기량 2000㏄급)까지는 중립 구간에 포함시켜 업계와 소비자에게 미치는 영향을 최소화할 방침”이라고 해명했다. 또 제도가 시행되면 현재도 국내 자동차가 일본·유럽의 수입차와 비교해 경쟁력이 떨어지는데 더 약화될 수 있다고 우려한다. 국내 자동차 구매자들도 수입차량 구매자에 비해 손해를 보는 것 아니냐며 이의를 제기한다. 반면 환경부 관계자는 “분석 결과 보조금과 중립구간은 국산차가 7~10% 비중이 많고, 부담금은 국산차가 수입차에 비해 17%가량 낮아 국내산 구매자가 유리하다”고 밝혔다. 김승래 한림대 교수는 “최근 국내 자동차 업계는 국내외적으로 강력한 도전에 직면해 있다”면서 “한·미, 한·EU 자유무역협정(FTA) 체결로 수입사가 국내 시장에서 가격경쟁력을 높여 판매량을 늘려나갈 것은 뻔하다”고 말했다. 따라서 국내 시장에서 국산차와 수입차라는 경쟁 구도의 테두리를 벗어나 FTA를 통해 넓어진 미국, 유럽시장 등을 겨냥한 글로벌 전략을 짜는 등 적극적인 대처에 나서야 한다고 조언했다. 온실가스 저감이라는 환경 문제에서 출발한 저탄소차 협력금 제도가 경제 논리에 밀려 후퇴하지 않을지 우려하는 목소리도 높다. 환경단체들은 “규제없는 환경은 있을 수 없다”며 “자동차 제작사들은 환경은 뒷전이고 이익만 앞세워 시간을 벌어 보자는 주장만 펴고 있을 뿐”이라고 폄하했다. 녹색소비자연대 전국협의회는 최근 성명서를 통해 “저탄소차 협력금 제도는 계획대로 2015년부터 적극 추진해야 한다”며 “자동차 업계는 저탄소차 협력금 제도 정착을 위해 친환경기술 개발 등 세계 추세에 맞는 경쟁력 강화에 나서라”고 촉구했다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

우리나라는 아파트 공화국이다. 주거유형 중 아파트가 차지하는 비율이 60%에 이른다. 어디를 가나 아파트다. 사람들이 몰려 사는 도시만이 아니다. 한적한 시골의 논바닥이나 밭 한가운데에도 하늘을 찌를 듯 아파트가 솟아 있다. 반세기 전 처음 등장해 대량 공급체제 속에 진화해 온 아파트는 개인들에겐 큰 투자 가치재였고, 사회적으로는 집값을 부추기는 요소였다. 처음에는 낯선 서양식 입식 주거 양식에 적응하기 어려워 시행착오도 많았다. 무조건 남향으로 짓다 보니 경치 좋은 강이나 산을 뒤로하는 바람에 조망을 잃기도 했고, 김장 담글 공간이 마땅치 않아 욕조에서 배추를 절이기도 했다. 층간 소음이나 비상대피 통로를 소홀히 다룬 것은 우리의 취약한 안전의식이 표출된 측면이기도 했다. 그래도 한국적인 모습의 진화는 있어 왔다. 신발을 벗는 문화를 수용하고 거실 중심의 평면계획 속에서 바닥 난방의 온돌 방식을 고수했다. 김치를 보관할 장독대 대신 김치냉장고를 둘 수 있도록 뒤 발코니나 다용도실을 부엌과 바로 연결되도록 설계한 것도 지극히 한국적이다. 이런 배경에는 사용자가 더 이상 신발에 발을 맞추려 하지 않고 신발이 발에 맞지 않으면 외면당하는 시장원리가 담겨 있다. 이제 아파트라는 주거유형은 우리나라 주(住)생활 문화가 존재하는 한 이를 받아들이면서 변모할 수 있는 진화능력을 갖추고 있는지도 모른다. 단독주택에 비해 개인 정원과 마당을 갖추지 못한 아파트에서는 비록 접지성이 떨어질지라도 강이나 근린공원, 산을 바라볼 수 있는 조망권의 매력까지 더해져 단지 내에서도 일말의 계절을 느끼며 다양한 공동체 공간에서 여가를 즐길 수 있다. 원스톱 리빙의 편리한 측면은 분명 아파트의 매력임에 틀림없다. 그러나 이런 아파트의 시대가 저물고 있다. 땅콩 주택일지라도 사람들이 점점 단독주택을 선호하는 것이다. 고만고만한 크기에다 실내구조마저 엇비슷한 공간에서, 소득 수준마저 엇비슷한 사람들이 모여 살아가는 모습으로부터 벗어나려 한다. 다양한 직업과 가치관, 라이프스타일을 보유한 사람들이 지역 내, 지역 간 다양성을 아랑곳하지 않고 소득과 교육수준 심지어 정치 이데올로기까지 유사하다는 사회적 통념 아래 단일문화를 형성하며 살아가는 것을 거부하는 것이다. 서로 살을 맞대고 살아가는 모습이지만, 아이러니하게도 공동체 문화에는 지극히 소극적이었다. 아파트 가격의 담합과 관리라는 집단 이기주의적 측면에는 단합이 되지만, 그걸 넘어서는 공동체 의식은 싹트지 못한 게 현실이다. 아파트의 역설이다. 살을 맞대고 살아가는 것처럼 가깝게 살지만 그래서 더욱 소통하며 공동체를 형성하기 어려운 관계의 역설. 요즘 들어서는 고층 아파트가 또 다른 역설을 낳고 있다. 비싼 땅값 문제를 해결하는 효과가 있지만 맞통풍이 안 돼 기계설비에 의존하다 보니 온실가스 배출량을 증가시킨다. 밀폐된 공간에서 건축자재의 실내공기 오염물질로 알레르기 증상을 호소하는 사람도 많다. 이것이 고층 아파트의 또 다른 역설이다. 젊은 사람들과 중년층이 아파트로부터의 탈출을 꿈꾸고 있는 이유는 사회 변화를 반영하는 것이기도 하다. 가족의 해체, 고령인구의 증가, 기후 변화 및 에너지 위기 등과 같은 이슈 등이 지구환경, 자연, 인간, 공동체에 대한 생각과 공생을 생각하도록 하는 것이다. 늦게나마 관계와 소통이라는 소프트웨어의 진화를 그리워하게 만들고 있다. 그 속에서 사람들은 하드웨어 중심의 진화만으로는 채워지지 않는 허전함을 발견하고 있다. 새롭게 등장하고 있는 소행주(소통이 있어서 행복한 주택 만들기)라는 이름으로 북유럽에서 시작한 코하우징(co-housing)과 같은 공동주택을 만들고 공동체적 삶을 실천하는 사람들이 새롭게 늘어나는 것도 이 때문이다. 아파트 자체는 과거의 단절된 공동(空洞)주택이 아니라 진정한 공동(共同)주택으로 진화해야 하고, 단독주택을 장려하고 보호하는 정책도 강화해야 한다. 번듯한 터만 있다 하면 아파트를 지을 생각이나 하고, 신도시 건설을 발표하기만 하면 아파트 건축계획부터 발표하던 사고방식은 이제 아무한테서도 환영받지 못할 것이다.

우리나라는 아파트 공화국이다. 주거유형 중 아파트가 차지하는 비율이 60%에 이른다. 어디를 가나 아파트다. 사람들이 몰려 사는 도시만이 아니다. 한적한 시골의 논바닥이나 밭 한가운데에도 하늘을 찌를 듯 아파트가 솟아 있다. 반세기 전 처음 등장해 대량 공급체제 속에 진화해 온 아파트는 개인들에겐 큰 투자 가치재였고, 사회적으로는 집값을 부추기는 요소였다. 처음에는 낯선 서양식 입식 주거 양식에 적응하기 어려워 시행착오도 많았다. 무조건 남향으로 짓다 보니 경치 좋은 강이나 산을 뒤로하는 바람에 조망을 잃기도 했고, 김장 담글 공간이 마땅치 않아 욕조에서 배추를 절이기도 했다. 층간 소음이나 비상대피 통로를 소홀히 다룬 것은 우리의 취약한 안전의식이 표출된 측면이기도 했다. 그래도 한국적인 모습의 진화는 있어 왔다. 신발을 벗는 문화를 수용하고 거실 중심의 평면계획 속에서 바닥 난방의 온돌 방식을 고수했다. 김치를 보관할 장독대 대신 김치냉장고를 둘 수 있도록 뒤 발코니나 다용도실을 부엌과 바로 연결되도록 설계한 것도 지극히 한국적이다. 이런 배경에는 사용자가 더 이상 신발에 발을 맞추려 하지 않고 신발이 발에 맞지 않으면 외면당하는 시장원리가 담겨 있다. 이제 아파트라는 주거유형은 우리나라 주(住)생활 문화가 존재하는 한 이를 받아들이면서 변모할 수 있는 진화능력을 갖추고 있는지도 모른다. 단독주택에 비해 개인 정원과 마당을 갖추지 못한 아파트에서는 비록 접지성이 떨어질지라도 강이나 근린공원, 산을 바라볼 수 있는 조망권의 매력까지 더해져 단지 내에서도 일말의 계절을 느끼며 다양한 공동체 공간에서 여가를 즐길 수 있다. 원스톱 리빙의 편리한 측면은 분명 아파트의 매력임에 틀림없다. 그러나 이런 아파트의 시대가 저물고 있다. 땅콩 주택일지라도 사람들이 점점 단독주택을 선호하는 것이다. 고만고만한 크기에다 실내구조마저 엇비슷한 공간에서, 소득 수준마저 엇비슷한 사람들이 모여 살아가는 모습으로부터 벗어나려 한다. 다양한 직업과 가치관, 라이프스타일을 보유한 사람들이 지역 내, 지역 간 다양성을 아랑곳하지 않고 소득과 교육수준 심지어 정치 이데올로기까지 유사하다는 사회적 통념 아래 단일문화를 형성하며 살아가는 것을 거부하는 것이다. 서로 살을 맞대고 살아가는 모습이지만, 아이러니하게도 공동체 문화에는 지극히 소극적이었다. 아파트 가격의 담합과 관리라는 집단 이기주의적 측면에는 단합이 되지만, 그걸 넘어서는 공동체 의식은 싹트지 못한 게 현실이다. 아파트의 역설이다. 살을 맞대고 살아가는 것처럼 가깝게 살지만 그래서 더욱 소통하며 공동체를 형성하기 어려운 관계의 역설. 요즘 들어서는 고층 아파트가 또 다른 역설을 낳고 있다. 비싼 땅값 문제를 해결하는 효과가 있지만 맞통풍이 안 돼 기계설비에 의존하다 보니 온실가스 배출량을 증가시킨다. 밀폐된 공간에서 건축자재의 실내공기 오염물질로 알레르기 증상을 호소하는 사람도 많다. 이것이 고층 아파트의 또 다른 역설이다. 젊은 사람들과 중년층이 아파트로부터의 탈출을 꿈꾸고 있는 이유는 사회 변화를 반영하는 것이기도 하다. 가족의 해체, 고령인구의 증가, 기후 변화 및 에너지 위기 등과 같은 이슈 등이 지구환경, 자연, 인간, 공동체에 대한 생각과 공생을 생각하도록 하는 것이다. 늦게나마 관계와 소통이라는 소프트웨어의 진화를 그리워하게 만들고 있다. 그 속에서 사람들은 하드웨어 중심의 진화만으로는 채워지지 않는 허전함을 발견하고 있다. 새롭게 등장하고 있는 소행주(소통이 있어서 행복한 주택 만들기)라는 이름으로 북유럽에서 시작한 코하우징(co-housing)과 같은 공동주택을 만들고 공동체적 삶을 실천하는 사람들이 새롭게 늘어나는 것도 이 때문이다. 아파트 자체는 과거의 단절된 공동(空洞)주택이 아니라 진정한 공동(共同)주택으로 진화해야 하고, 단독주택을 장려하고 보호하는 정책도 강화해야 한다. 번듯한 터만 있다 하면 아파트를 지을 생각이나 하고, 신도시 건설을 발표하기만 하면 아파트 건축계획부터 발표하던 사고방식은 이제 아무한테서도 환영받지 못할 것이다.

기후변화에 선제적으로 대응해 눈길을 끄는 금천구가 올해 온실가스(CO2)발생을 4만t 줄일 예정이라고 23일 밝혔다. 구는 2012년 6월 구 차원에서 ‘기후변화 대응 세부실행계획 2020’을 세워 실천하고 있다. 이 계획에 따라 2012년 2만 9000t, 2013년 3만 8000t 등 현재까지 6만 7000t의 온실가스를 감축하는 등 알찬 열매를 거뒀다. 구는 2020년까지 50만 8000t을 감축한다는 목표를 갖고 있다. 2005년 기준 2020년까지의 배출전망치(BAU) 대비 35%에 해당하는 적잖은 양이다. 구는 이를 위해 건물 단열 및 창호 등을 개선해 에너지 효율을 높이는 사업, 에너지 자립 마을 조성 등 태양광·태양열 등 신재생 에너지 생산 시설을 보급하는 사업, 공공기관 에너지 목표 관리 사업 등을 벌이고 있다. 특히 구 청사에 친환경 체험시설을 확충하는 등 청사를 환경 교육과 그린스타트 운동을 총괄하는 에코센터로 꾸리며 기후변화 대응 교육에도 노력을 기울이고 있다. 아울러 구는 금천형 에코마일리지 제도 도입, 승용차 요일제와 재활용 분리배출 활성화 등 지역 주민들과 함께 일상생활 속에서 에너지 절약을 실천하기 위해 노력하며 온실가스 감축에 성과를 내고 있다는 평가를 듣는다. 차성수 구청장은 “앞으로 주민들과 함께 연차별 로드맵에 따라 차근차근 추진한다면 서울시 ‘원전 하나 줄이기’ 정책에 크게 기여할 것”이라며 “우리 모두를 위한 기후 변화 대응 추진에 구민들의 적극적이고 지속적인 협조를 당부드린다”고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

제2차 에너지기본계획이 확정됐다. 이번에 확정된 에너지기본계획은 지난해 10월 민관워킹그룹의 권고안 발표 이후 공청회 2회, 토론회 10회, 국회 보고 3회 등을 각각 거쳐 에너지위원회와 녹색성장위원회의 심의까지 마친, 우리나라의 향후 20년을 내다본 에너지 정책 비전의 완결판이다. 이번에 확정 발표된 제2차 에너지기본계획은 준비과정부터 예전과는 확연히 달랐다. 한마디로 완전 개방형 정책 수립 프로세스라고 할 수 있겠다. 특히 민관워킹그룹이라는 혁신적인 에너지 거버넌스를 성공적으로 운용하여 최대한 국민이 동의할 수 있는 정책을 제시했다는 점은 앞으로 새로운 정책을 수립함에 있어 매우 유용한 사례라 하겠다. 이번 에너지기본계획의 가장 큰 특징은 수요 추종 방식의 공급 확대 정책에서 수요 관리형 정책으로 중심축을 이동시키고, 또한 대규모 집중형 발전 시설 확대 방식에서 벗어나 분산형 전원을 활성화함으로써 국민들의 수용성을 높이면서 계통의 안정화를 꾀했다는 점이다. 이는 에너지 인프라의 긍정적 변동을 의미한다. 그리고 에너지 수급과 환경이 조화를 이룰 수 있도록 에너지 안보, 산업 경쟁력 등을 고르게 반영하여 안정적인 에너지믹스를 구성했다. 또한 국민 신뢰 회복을 위해 안전 최우선 원칙을 세우고, 에너지 복지 사각지대 해소에 중점을 둔 것은 국민과 함께하는 에너지 정책 취지에 부합한다. 특히 잠재적 갈등 요소인 송전선로 건설, 사용후핵연료 처리, 원전 건설 정책의 수립과 추진 시 투명성을 획기적으로 제고하고 주민과의 소통 강화를 중점 과제로 삼은 것은 지속적인 정책의 추진을 위해 반드시 필요하다 할 것이다. 한편 이번 에너지기본계획에서 원자력 발전의 비중은 2035년 전력 설비 기준 29% 수준으로 결정되었다. 이는 민관워킹그룹의 권고안(22~29%)을 최대한 존중하고 에너지 안보, 산업 경쟁력, 온실가스 감축 등을 고려한 것으로 보인다. 원자력이 우리의 경제를 힘차게 견인해 온 국가 대표급 주력 에너지원이라는 건 주지의 역사다. 그러나 우리의 원전 사업은 지난해 어두운 터널 속에서 힘든 시절을 보냈다. 원전 비리로 통칭되는 원전 사업의 굴곡은 그 굽어지고 휘어진 만큼 찬란한 명성에 먹칠한 게 사실이다. 하지만 이제부터는 철저한 반성과 함께 어려운 여건 속에서도 원전 기술을 도입하고 건설했던 당시의 초심으로 돌아가야 한다. 그리하여 국민들의 따뜻한 신뢰를 되찾으면서 무너진 명성을 다시 세우고 흐트러진 명예를 회복해야 한다. 이를 위해서는 무엇보다도 원전의 설계, 제작, 시공, 운전, 정비의 모든 과정이 한 치의 흠결도 없는 완벽한 안전 체인으로 구축돼야 하며 이를 뒷받침하는 안전문화가 원전 관계자, 종사자 모두에게 천부의 체질처럼 각인돼야 할 것이다. 지금은 에너지가 모든 산업과 경제생활의 기반인 시대다. 에너지기본계획이 중요한 것은 이러한 시대의 비전을 제시해 주기 때문이다. 이번 제2차 에너지기본계획의 차질 없는 추진과 성과를 기대한다.

박근혜 대통령은 올해 연두기자회견에서 기후변화 대응 등 환경문제도 새로운 산업을 창출할 수 있는 기회로 삼겠다고 밝혔다. 실천 방안으로 환경과 에너지 문제를 해결하기 위해 지역에서 신재생에너지를 활용하는 방안을 제시했다. 지역별로 친환경 에너지타운을 만들어 성공사례를 만들고, 이를 전국으로 확장시킨다는 복안이다. 이와 관련, 대체에너지 생산업체들의 움직임이 부산해졌다. 특히 그동안 상대적으로 주목을 받지 못했던 산업폐기물 전문 소각업체들은 재생에너지 생산업체로 위상을 인정해 달라며 목소리를 높이고 있다. 소각업체들은 산업단지에서 나오는 최종 폐기물을 태워 신재생에너지를 생산하는 효자 산업이지만, 편견 탓에 푸대접을 받아왔다고 불만을 토로한다. 지난 17일 경기 시화산업단지에서 산업폐기물과 지정폐기물로 스팀과 온수를 생산, 다른 기업에 공급하는 소각업체(KG ETS)를 찾아가 속앓이하는 사정을 들어봤다. 경기 시흥시 정왕동 시화산업단지에 위치한 KG 폐자원사업체. 공장에 들어서자 폐기물이 잔뜩 실린 트럭에서 하역 작업이 한창이었다. 이 업체는 지정폐기물과 산업폐기물을 형상별로 분류해서 소각하는 전과정의 시스템을 갖추고 있다. 하루 지정·산업폐기물을 소각하는 양이 300t(5t 트럭 60대 분량)에 달한다. 동행한 산업폐기물공제조합 관계자는 국내에서는 가장 규모가 크다고 소개했다. 김철수 KG 사장은 “현재 생산된 소각열 에너지는 인근 산업단지 67개 입주업체에 지하 배관을 통해 스팀과 온수 공급을 해주고 있다”면서 “소각업체 인근 업체들은 상대적으로 원유 수입에 드는 비용을 절감해 생산성이 높아지는 효과를 얻고 있다”고 설명했다. 산업폐기물공제조합 관계자는 “전국적으로 41개 소각전문 업체에서 생산된 소각열 에너지가 560만t에 이른다”며 “이를 판매해서 연간 800억원의 수익과 600억원 상당의 에너지 비용절감 효과가 있는 것으로 집계됐다”고 밝혔다. 아울러 과거의 산업폐기물 소각시설은 태워 없애는 것으로 만족했지만, 지금은 신재생에너지를 생산하는 자원순환형 시설로 모두 전환됐다. 이로 인해 소각열 에너지 매출이 40%가량 높아졌다고 덧붙였다. 소각업체들은 산업폐기물로 생산되는 소각열 에너지 활용과 효율성을 높이기 위한 국가차원의 지원과 제도 개선이 필요하다고 목소리를 높였다. 김 사장은 “원전사고 등으로 전력난이 심각하고, 국내 부존자원 부족으로 에너지 수입의존도가 97%에 육박하는 실정”이라며 “에너지 자립을 위해 재생에너지 생산에 대한 관심과 제도적인 뒷받침이 이뤄져야 한다”고 강조했다. 국내 연간 신재생에너지 생산량은 폐기물에 의한 생산이 70%로 가장 큰 비중을 차지하고 있다. 이 가운데 산업폐기물은 20% 정도로 연간 873만Gcal의 에너지를 생산하고 있다. 산업폐기물에 의한 신재생에너지 생산은 폐기물 소각 후 발생된 고온의 소각열을 회수하는 것을 말한다. 태양광, 풍력, 바이오 등에 의해 생산된 에너지보다 생산 효율성이 높지만 상대적으로 푸대접을 받고 있다. 소각업체들은 “신재생에너지 생산이라는 긍정적인 측면보다 규제대상 시설로만 인식하고 정부의 지원 대책이 미흡하다”고 불만을 토로했다. 현재 전국적으로 소각전문 처리업체는 약 80곳이다. 이 중 41곳을 대상으로 산업폐자원공제조합이 조사한 바에 따르면 최근 5년간 산업폐기물 소각으로 생산된 신재생에너지량은 2008년 243만Gcal에서 2012년 371만Gcal로 50% 이상 급성장했다. 이를 원유로 환산하면 31만㎘, 연간 2418억원의 수입 절감 효과와 88만t의 온실가스를 감축한 것으로 나타났다. 생산된 소각열 에너지 대부분은 스팀이나 온수, 전력으로 지역난방공사, 열병합발전소, 인근 아파트는 물론 지역업체 등에 공급된다. 남은 소각열 에너지는 폐수처리, 슬러지 건조나 각종 열원으로 사용돼 에너지 비용을 절감하고 있다. 폐기물 소각시설은 다른 공급시설의 단가보다도 40~50% 저렴하기 때문에 기업들의 생산성을 높이고 지역경제 활성화에도 기여하는 바가 크다고 업계는 주장한다. 산업폐기물공제조합 김영중 이사장은 “현행 폐기물관리법이나 대기환경보전법 등에서 가장 엄격한 환경규제를 받고 있는 소각시설은 잔재 폐기물이나 지정폐기물 등 저질·악성의 폐기물로 고품질의 에너지를 생산하고 있다”면서 “재활용 육성정책 일변도에서 위축돼가는 산업폐기물 소각업계의 효율성을 높이기 위한 국가차원의 지원이 필요하다”고 강조했다. 그는 “이 시점에서 정부는 신재생에너지와 관련, 새로운 정책보다는 이미 충분히 검증된 소각시설의 에너지 회수 기능을 육성하려는 의지가 중요하다”고 덧붙였다. 글 사진 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr