강남역 사고 강남역 사고 “토요일 오후 차량 운행하는 상태에서 스크린도어 수리” 대체 왜? 열차가 운행 중인 지하철역에서 스크린도어를 수리하던 기사가 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨지는 어처구니 없는 사고가 발생해 안전불감증이 또다시 도마에 오를 전망이다. 29일 오후 7시 30분쯤 서울 지하철 2호선 강남역에서 지하철 정비업체 직원 조모(29)씨가 역으로 진입하던 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨졌다. 소방당국은 1시간여 만에 조씨의 시신을 수습해 인근 병원으로 이송했다. 경찰과 서울메트로에 따르면 조씨는 이날 스크린도어 오작동 신고를 받고 강남역에 와서 스크린도어 상태를 점검하려고 직접 안전문을 연 것으로 확인됐다. 유동인구가 많은 토요일 오후 열차가 운행하는 상태에서 스크린도어 수리를 감행한 것이다. 서울메트로 관계자는 “정비 직원이 점검차 안전문을 열 수는 있지만 지하철 운행 시간에는 승강장에서만 작업하고 안전문 안쪽에 들어가지 못하게 돼 있다”면서 “지하철 운행을 중단해 달라고 관제센터에 연락이 들어오지도 않았다”고 말했다. 경찰은 폐쇄회로(CC)TV 등을 통해 조씨가 사고를 당한 정확한 경위를 파악 중이다. 지하철에 타고 있던 한 목격자는 “열차가 역삼역 방향에서 강남역으로 진입하던 중 갑자기 ‘쿵’ 하는 소리가 났다”며 “이후 열차에서 나와 보니 한 남성이 피를 흘린 채 지하철과 안전문 사이에 끼여 있었다”고 말했다. 이 사고로 삼성역에서 서울대입구역까지 지하철 2호선 내선 열차 운행이 1시간 가량 중단됐다. 서울메트로는 해당 구간 열차 이용객의 표를 환불조치했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

강남역 사고 강남역 사고 “스크린도어 2인 1조 수리 매뉴얼 지키지 않아” 안전문 규정은 대체 무엇? 29일 오후 서울 지하철 2호선 강남역에서 정비업체 직원이 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨진 사고는 정비 관련 매뉴얼을 지키지 않아 발생한 것으로 조사됐다. 29일 오후 7시 30분쯤 서울 지하철 2호선 강남역에서 지하철 정비업체 직원 조모(29)씨가 역으로 진입하던 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨졌다. 소방당국은 1시간여 만에 조씨의 시신을 수습해 인근 병원으로 이송했다. 경찰과 서울메트로에 따르면 조씨는 이날 스크린도어 오작동 신고를 받고 강남역에 와서 스크린도어 상태를 점검하려고 직접 안전문을 연 것으로 확인됐다. 유동인구가 많은 토요일 오후 열차가 운행하는 상태에서 스크린도어 수리를 감행한 것이다. 서울메트로 관계자는 “정비 직원이 점검차 안전문을 열 수는 있지만 지하철 운행 시간에는 승강장에서만 작업하고 안전문 안쪽에 들어가지 못하게 돼 있다”면서 “지하철 운행을 중단해 달라고 관제센터에 연락이 들어오지도 않았다”고 말했다. 이날 오후 안전문 관리업체는 서울메트로에서 스크린도어 고장 신고를 받고 나서 조씨를 혼자 현장에 보낸 것으로 알려졌다. 2013년 성수역 스크린도어 사망사고 이후 스크린도어 수리 시 2인 1조 원칙 등 매뉴얼이 있었지만 협력업체가 이를 지키지 않았다는 것이다. 2013년 1월에는 2호선 성수역에서 스크린도어 점검업체 직원이 문 안쪽에서 센서를 점검하던 중 진입한 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨졌다. 경찰은 폐쇄회로(CC)TV 등을 통해 조씨가 사고를 당한 정확한 경위를 파악 중이다. 지하철에 타고 있던 한 목격자는 “열차가 역삼역 방향에서 강남역으로 진입하던 중 갑자기 ‘쿵’ 하는 소리가 났다”며 “이후 열차에서 나와 보니 한 남성이 피를 흘린 채 지하철과 안전문 사이에 끼여 있었다”고 말했다. 이 사고로 삼성역에서 서울대입구역까지 지하철 2호선 내선 열차 운행이 1시간 가량 중단됐다. 서울메트로는 해당 구간 열차 이용객의 표를 환불조치했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘강남역 사고’ 2호선 강남역에서 스크린 정비업체 직원이 안전문 사이에 끼여 사망하는 사고가 발생해 충격을 주고 있다. 지난 29일 오후 7시 27분께 지하철 2호선 강남역에서 스크린 도어를 수리하던 정비업체 직원이 정도차와 스크린 도어 사이에 끼여 숨졌다. 이날 스크린 정비업체 직원 조 씨는 2호선 강남역 스크린 도어 오작동 신고를 받고 현장점검을 하는 도중 사고가 발생한 것으로 알려졌다. 강남역 지하철에 타고 있던 한 목격자는 “열차가 역삼역에서 강남역으로 진입하는 도중 갑자기 쿵하는 소리가 났다”며 “열차에서 나와 보니 한 남성이 피를 흘린 채 지하철과 안전문 사이에 끼여 있었다”고 전했다. 이 사고로 인해 삼성역에서 서울대 입구 방면 지하철 2호선 운행이 1시간가량 중단되기도 했다. 한편 경찰은 CCTV 등을 통해 강남역 사고 경위를 조사하고 작업 과정에서 안전 수칙을 제대로 지켰는지에 대해 파악할 예정이다. 강남역 사고, 강남역 사고, 강남역 사고, 강남역 사고, 강남역 사고 사진 = 서울신문DB (강남역 사고) 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

강남역 사고 강남역 사고 “스크린도어 2인 1조 수리 매뉴얼 지키지 않아” 사고 전 상황 어땠길래? 29일 오후 서울 지하철 2호선 강남역에서 정비업체 직원이 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨진 사고는 정비 관련 매뉴얼을 지키지 않아 발생한 것으로 조사됐다. 29일 오후 7시 30분쯤 서울 지하철 2호선 강남역에서 지하철 정비업체 직원 조모(29)씨가 역으로 진입하던 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨졌다. 소방당국은 1시간여 만에 조씨의 시신을 수습해 인근 병원으로 이송했다. 경찰과 서울메트로에 따르면 조씨는 이날 스크린도어 오작동 신고를 받고 강남역에 와서 스크린도어 상태를 점검하려고 직접 안전문을 연 것으로 확인됐다. 유동인구가 많은 토요일 오후 열차가 운행하는 상태에서 스크린도어 수리를 감행한 것이다. 서울메트로 관계자는 “정비 직원이 점검차 안전문을 열 수는 있지만 지하철 운행 시간에는 승강장에서만 작업하고 안전문 안쪽에 들어가지 못하게 돼 있다”면서 “지하철 운행을 중단해 달라고 관제센터에 연락이 들어오지도 않았다”고 말했다. 이날 오후 안전문 관리업체는 서울메트로에서 스크린도어 고장 신고를 받고 나서 조씨를 혼자 현장에 보낸 것으로 알려졌다. 2013년 성수역 스크린도어 사망사고 이후 스크린도어 수리 시 2인 1조 원칙 등 매뉴얼이 있었지만 협력업체가 이를 지키지 않았다는 것이다. 2013년 1월에는 2호선 성수역에서 스크린도어 점검업체 직원이 문 안쪽에서 센서를 점검하던 중 진입한 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨졌다. 경찰은 폐쇄회로(CC)TV 등을 통해 조씨가 사고를 당한 정확한 경위를 파악 중이다. 지하철에 타고 있던 한 목격자는 “열차가 역삼역 방향에서 강남역으로 진입하던 중 갑자기 ‘쿵’ 하는 소리가 났다”며 “이후 열차에서 나와 보니 한 남성이 피를 흘린 채 지하철과 안전문 사이에 끼여 있었다”고 말했다. 이 사고로 삼성역에서 서울대입구역까지 지하철 2호선 내선 열차 운행이 1시간 가량 중단됐다. 서울메트로는 해당 구간 열차 이용객의 표를 환불조치했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

강남역 사고 강남역 사고 “스크린도어 2인 1조 수리 매뉴얼 지키지 않아” 센서 점검하다 참변 29일 오후 서울 지하철 2호선 강남역에서 정비업체 직원이 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨진 사고는 정비 관련 매뉴얼을 지키지 않아 발생한 것으로 조사됐다. 29일 오후 7시 30분쯤 서울 지하철 2호선 강남역에서 지하철 정비업체 직원 조모(29)씨가 역으로 진입하던 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨졌다. 소방당국은 1시간여 만에 조씨의 시신을 수습해 인근 병원으로 이송했다. 경찰과 서울메트로에 따르면 조씨는 이날 스크린도어 오작동 신고를 받고 강남역에 와서 스크린도어 상태를 점검하려고 직접 안전문을 연 것으로 확인됐다. 유동인구가 많은 토요일 오후 열차가 운행하는 상태에서 스크린도어 수리를 감행한 것이다. 서울메트로 관계자는 “정비 직원이 점검차 안전문을 열 수는 있지만 지하철 운행 시간에는 승강장에서만 작업하고 안전문 안쪽에 들어가지 못하게 돼 있다”면서 “지하철 운행을 중단해 달라고 관제센터에 연락이 들어오지도 않았다”고 말했다. 이날 오후 안전문 관리업체는 서울메트로에서 스크린도어 고장 신고를 받고 나서 조씨를 혼자 현장에 보낸 것으로 알려졌다. 2013년 성수역 스크린도어 사망사고 이후 스크린도어 수리 시 2인 1조 원칙 등 매뉴얼이 있었지만 협력업체가 이를 지키지 않았다는 것이다. 2013년 1월에는 2호선 성수역에서 스크린도어 점검업체 직원이 문 안쪽에서 센서를 점검하던 중 진입한 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨졌다. 경찰은 폐쇄회로(CC)TV 등을 통해 조씨가 사고를 당한 정확한 경위를 파악 중이다. 지하철에 타고 있던 한 목격자는 “열차가 역삼역 방향에서 강남역으로 진입하던 중 갑자기 ‘쿵’ 하는 소리가 났다”며 “이후 열차에서 나와 보니 한 남성이 피를 흘린 채 지하철과 안전문 사이에 끼여 있었다”고 말했다. 이 사고로 삼성역에서 서울대입구역까지 지하철 2호선 내선 열차 운행이 1시간 가량 중단됐다. 서울메트로는 해당 구간 열차 이용객의 표를 환불조치했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

강남역 사고 강남역 사고 “스크린도어 2인 1조 수리 매뉴얼 지키지 않아” 도대체 왜 이런 일이? 29일 오후 서울 지하철 2호선 강남역에서 정비업체 직원이 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨진 사고는 정비 관련 매뉴얼을 지키지 않아 발생한 것으로 조사됐다. 29일 오후 7시 30분쯤 서울 지하철 2호선 강남역에서 지하철 정비업체 직원 조모(29)씨가 역으로 진입하던 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨졌다. 소방당국은 1시간여 만에 조씨의 시신을 수습해 인근 병원으로 이송했다. 경찰과 서울메트로에 따르면 조씨는 이날 스크린도어 오작동 신고를 받고 강남역에 와서 스크린도어 상태를 점검하려고 직접 안전문을 연 것으로 확인됐다. 유동인구가 많은 토요일 오후 열차가 운행하는 상태에서 스크린도어 수리를 감행한 것이다. 서울메트로 관계자는 “정비 직원이 점검차 안전문을 열 수는 있지만 지하철 운행 시간에는 승강장에서만 작업하고 안전문 안쪽에 들어가지 못하게 돼 있다”면서 “지하철 운행을 중단해 달라고 관제센터에 연락이 들어오지도 않았다”고 말했다. 이날 오후 안전문 관리업체는 서울메트로에서 스크린도어 고장 신고를 받고 나서 조씨를 혼자 현장에 보낸 것으로 알려졌다. 2013년 성수역 스크린도어 사망사고 이후 스크린도어 수리 시 2인 1조 원칙 등 매뉴얼이 있었지만 협력업체가 이를 지키지 않았다는 것이다. 2013년 1월에는 2호선 성수역에서 스크린도어 점검업체 직원이 문 안쪽에서 센서를 점검하던 중 진입한 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨졌다. 경찰은 폐쇄회로(CC)TV 등을 통해 조씨가 사고를 당한 정확한 경위를 파악 중이다. 지하철에 타고 있던 한 목격자는 “열차가 역삼역 방향에서 강남역으로 진입하던 중 갑자기 ‘쿵’ 하는 소리가 났다”며 “이후 열차에서 나와 보니 한 남성이 피를 흘린 채 지하철과 안전문 사이에 끼여 있었다”고 말했다. 이 사고로 삼성역에서 서울대입구역까지 지하철 2호선 내선 열차 운행이 1시간 가량 중단됐다. 서울메트로는 해당 구간 열차 이용객의 표를 환불조치했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘강남역 사고’ 2호선 강남역에서 스크린 정비업체 직원이 안전문 사이에 끼여 사망하는 사고가 발생해 충격을 주고 있다. 지난 29일 오후 7시 27분께 지하철 2호선 강남역에서 스크린 도어를 수리하던 정비업체 직원이 정도차와 스크린 도어 사이에 끼여 숨졌다. 이날 스크린 정비업체 직원 조 씨는 2호선 강남역 스크린 도어 오작동 신고를 받고 현장점검을 하는 도중 사고가 발생한 것으로 알려졌다. 강남역 지하철에 타고 있던 한 목격자는 “열차가 역삼역에서 강남역으로 진입하는 도중 갑자기 쿵하는 소리가 났다”며 “열차에서 나와 보니 한 남성이 피를 흘린 채 지하철과 안전문 사이에 끼여 있었다”고 전했다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

강남역 사고 강남역 사고 “스크린도어 2인 1조 수리 매뉴얼 지키지 않아” 수리 강행한 이유 대체 무엇? 29일 오후 서울 지하철 2호선 강남역에서 정비업체 직원이 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨진 사고는 정비 관련 매뉴얼을 지키지 않아 발생한 것으로 조사됐다. 29일 오후 7시 30분쯤 서울 지하철 2호선 강남역에서 지하철 정비업체 직원 조모(29)씨가 역으로 진입하던 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨졌다. 소방당국은 1시간여 만에 조씨의 시신을 수습해 인근 병원으로 이송했다. 경찰과 서울메트로에 따르면 조씨는 이날 스크린도어 오작동 신고를 받고 강남역에 와서 스크린도어 상태를 점검하려고 직접 안전문을 연 것으로 확인됐다. 유동인구가 많은 토요일 오후 열차가 운행하는 상태에서 스크린도어 수리를 감행한 것이다. 서울메트로 관계자는 “정비 직원이 점검차 안전문을 열 수는 있지만 지하철 운행 시간에는 승강장에서만 작업하고 안전문 안쪽에 들어가지 못하게 돼 있다”면서 “지하철 운행을 중단해 달라고 관제센터에 연락이 들어오지도 않았다”고 말했다. 이날 오후 안전문 관리업체는 서울메트로에서 스크린도어 고장 신고를 받고 나서 조씨를 혼자 현장에 보낸 것으로 알려졌다. 2013년 성수역 스크린도어 사망사고 이후 스크린도어 수리 시 2인 1조 원칙 등 매뉴얼이 있었지만 협력업체가 이를 지키지 않았다는 것이다. 2013년 1월에는 2호선 성수역에서 스크린도어 점검업체 직원이 문 안쪽에서 센서를 점검하던 중 진입한 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨졌다. 경찰은 폐쇄회로(CC)TV 등을 통해 조씨가 사고를 당한 정확한 경위를 파악 중이다. 지하철에 타고 있던 한 목격자는 “열차가 역삼역 방향에서 강남역으로 진입하던 중 갑자기 ‘쿵’ 하는 소리가 났다”며 “이후 열차에서 나와 보니 한 남성이 피를 흘린 채 지하철과 안전문 사이에 끼여 있었다”고 말했다. 이 사고로 삼성역에서 서울대입구역까지 지하철 2호선 내선 열차 운행이 1시간 가량 중단됐다. 서울메트로는 해당 구간 열차 이용객의 표를 환불조치했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

강남역 사고 강남역 사고 “스크린도어 2인 1조 수리 매뉴얼 지키지 않아” 사고 현장 근무 상황은? 29일 오후 서울 지하철 2호선 강남역에서 정비업체 직원이 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨진 사고는 정비 관련 매뉴얼을 지키지 않아 발생한 것으로 조사됐다. 29일 오후 7시 30분쯤 서울 지하철 2호선 강남역에서 지하철 정비업체 직원 조모(29)씨가 역으로 진입하던 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨졌다. 소방당국은 1시간여 만에 조씨의 시신을 수습해 인근 병원으로 이송했다. 경찰과 서울메트로에 따르면 조씨는 이날 스크린도어 오작동 신고를 받고 강남역에 와서 스크린도어 상태를 점검하려고 직접 안전문을 연 것으로 확인됐다. 유동인구가 많은 토요일 오후 열차가 운행하는 상태에서 스크린도어 수리를 감행한 것이다. 서울메트로 관계자는 “정비 직원이 점검차 안전문을 열 수는 있지만 지하철 운행 시간에는 승강장에서만 작업하고 안전문 안쪽에 들어가지 못하게 돼 있다”면서 “지하철 운행을 중단해 달라고 관제센터에 연락이 들어오지도 않았다”고 말했다. 이날 오후 안전문 관리업체는 서울메트로에서 스크린도어 고장 신고를 받고 나서 조씨를 혼자 현장에 보낸 것으로 알려졌다. 2013년 성수역 스크린도어 사망사고 이후 스크린도어 수리 시 2인 1조 원칙 등 매뉴얼이 있었지만 협력업체가 이를 지키지 않았다는 것이다. 2013년 1월에는 2호선 성수역에서 스크린도어 점검업체 직원이 문 안쪽에서 센서를 점검하던 중 진입한 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨졌다. 경찰은 폐쇄회로(CC)TV 등을 통해 조씨가 사고를 당한 정확한 경위를 파악 중이다. 지하철에 타고 있던 한 목격자는 “열차가 역삼역 방향에서 강남역으로 진입하던 중 갑자기 ‘쿵’ 하는 소리가 났다”며 “이후 열차에서 나와 보니 한 남성이 피를 흘린 채 지하철과 안전문 사이에 끼여 있었다”고 말했다. 이 사고로 삼성역에서 서울대입구역까지 지하철 2호선 내선 열차 운행이 1시간 가량 중단됐다. 서울메트로는 해당 구간 열차 이용객의 표를 환불조치했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

강남역 사고 강남역 사고 “스크린도어 2인 1조 수리 매뉴얼 지키지 않아” 직원 혼자 보낸 이유 대체 무엇? 29일 오후 서울 지하철 2호선 강남역에서 정비업체 직원이 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨진 사고는 정비 관련 매뉴얼을 지키지 않아 발생한 것으로 조사됐다. 29일 오후 7시 30분쯤 서울 지하철 2호선 강남역에서 지하철 정비업체 직원 조모(29)씨가 역으로 진입하던 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨졌다. 소방당국은 1시간여 만에 조씨의 시신을 수습해 인근 병원으로 이송했다. 경찰과 서울메트로에 따르면 조씨는 이날 스크린도어 오작동 신고를 받고 강남역에 와서 스크린도어 상태를 점검하려고 직접 안전문을 연 것으로 확인됐다. 유동인구가 많은 토요일 오후 열차가 운행하는 상태에서 스크린도어 수리를 감행한 것이다. 서울메트로 관계자는 “정비 직원이 점검차 안전문을 열 수는 있지만 지하철 운행 시간에는 승강장에서만 작업하고 안전문 안쪽에 들어가지 못하게 돼 있다”면서 “지하철 운행을 중단해 달라고 관제센터에 연락이 들어오지도 않았다”고 말했다. 이날 오후 안전문 관리업체는 서울메트로에서 스크린도어 고장 신고를 받고 나서 조씨를 혼자 현장에 보낸 것으로 알려졌다. 2013년 성수역 스크린도어 사망사고 이후 스크린도어 수리 시 2인 1조 원칙 등 매뉴얼이 있었지만 협력업체가 이를 지키지 않았다는 것이다. 2013년 1월에는 2호선 성수역에서 스크린도어 점검업체 직원이 문 안쪽에서 센서를 점검하던 중 진입한 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨졌다. 경찰은 폐쇄회로(CC)TV 등을 통해 조씨가 사고를 당한 정확한 경위를 파악 중이다. 지하철에 타고 있던 한 목격자는 “열차가 역삼역 방향에서 강남역으로 진입하던 중 갑자기 ‘쿵’ 하는 소리가 났다”며 “이후 열차에서 나와 보니 한 남성이 피를 흘린 채 지하철과 안전문 사이에 끼여 있었다”고 말했다. 이 사고로 삼성역에서 서울대입구역까지 지하철 2호선 내선 열차 운행이 1시간 가량 중단됐다. 서울메트로는 해당 구간 열차 이용객의 표를 환불조치했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘강남역 사고’ 2호선 강남역에서 스크린 정비업체 직원이 안전문 사이에 끼여 사망하는 사고가 발생해 충격을 주고 있다. 지난 29일 오후 7시 27분께 지하철 2호선 강남역에서 스크린 도어를 수리하던 정비업체 직원이 정도차와 스크린 도어 사이에 끼여 숨졌다. 이날 스크린 정비업체 직원 조 씨는 2호선 강남역 스크린 도어 오작동 신고를 받고 현장점검을 하는 도중 사고가 발생한 것으로 알려졌다. 강남역 지하철에 타고 있던 한 목격자는 “열차가 역삼역에서 강남역으로 진입하는 도중 갑자기 쿵하는 소리가 났다”며 “열차에서 나와 보니 한 남성이 피를 흘린 채 지하철과 안전문 사이에 끼여 있었다”고 전했다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

[속보] 강원도 양구, 이상징후 레이더 포착…오작동 가능성도 군 관계자는 21일 “오후 2시 10분쯤 강원도 양구 21사단에 북한쪽에서 날아 온 것으로 보이는 이상물체가 레이더에 포착됐다”고 밝혔다. 군은 레이더에 남은 궤적을 면밀히 분석 중이다. 그러나 낙탄 지역이 확인되지 않아 레이더 오작동 가능성도 있는 것으로 알려졌다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

■돌연변이 특공대 닌자거북이 3:키메라의 눈(니켈로디언 밤 9시 30분) 영웅의 길을 찾아 나선 돌연변이 거북이들의 모험 이야기. 크랭은 우주선에서 찾은 초능력 신경 전달 물질 신호기를 에이프릴의 초능력을 확인하기 위해 사용한다. 하지만 기계의 오작동으로 에이프릴은 초능력을 통해 괴물의 눈과 연결되는 현상을 겪게 된다. 과연 에이프릴은 정상으로 돌아올 수 있을까. ■언더 더 돔 3(AXN 밤 11시 45분) 하늘에서 유성이 떨어지기 시작하고 이내 불타는 파편들이 온 세상을 덮치기 시작한다. 보비는 사람들을 구하고 싶지만 엄청난 혼돈이 올 거라는 에바의 말을 듣고 이러지도 저러지도 못한다. 한편 크리스틴의 부재가 길어지자 사람들은 2층 창문에서 뛰어내려 자살을 하기 시작하고, 조와 노리 덕에 가까스로 목숨을 구한 헌터 또한 왜 자기를 살려냈느냐며 소리를 지른다. ■울지 않는 새(tvN 오전 9시 40분) 보험 살인사건으로 엄마 수연을 잃은 하늬가 모든 비극의 원인이 된 악녀 천미자를 향해 펼치는 복수극. 서로의 마음을 확인한 하늬와 성수는 결국 이별을 기약하고, 하늬가 떠나 괴로운 태현은 하경에게 해외 지사로 발령을 요청한다. 유미를 소홀히 대하는 태현에게 화가 난 미자는 유미가 더이상 무시당하지 않도록 수연이 만든 화장품 회사를 손에 넣기 위해 속도를 내는데….

#1. 1912년 1월 18일 영국의 탐험가 로버트 스콧이 이끄는 남극 탐험대는 간발의 차로 ‘남극점 최초 도달’이라는 기록을 노르웨이의 로얄드 아문센에게 빼앗겼다. 설상가상으로 스콧 탐험대는 귀국길에 악천후와 혹한을 만나 전원이 사망했다. #2. 1912년 4월 10일 영국 사우샘프턴을 떠나 미국 뉴욕으로 첫 항해에 나선 타이태닉호는 출항 나흘 째 빙산과 충돌해 차가운 바닷속으로 가라앉았다. 타이태닉 침몰로 사망한 사람은 1514명이었다. 아무 상관없어 보이는 두 사건에는 하나의 공통점이 있다. 바로 ‘엘니뇨’다. 1911년 시작된 엘니뇨 때문에 남극은 평년보다 20도가량 기온이 낮았고, 북극해에서 떨어져 나온 빙산들도 녹지 않고 배들이 오가는 항로까지 떠내려왔던 것이다. 전 세계 기상 관련 기관들은 지난해 여름 발생한 엘니뇨가 역대 가장 강했던 1997~98년과 비슷한 수준이거나 더 강한 ‘슈퍼 엘니뇨’가 될 것이라고 예측하고 있다. 미국 국립해양대기관리청(NOAA)은 “지난해 6월부터 시작된 엘니뇨는 올여름까지 계속될 것”이라고 밝혔다. 우리나라 기상청도 최근 “적도 부근 태평양의 수온이 평년보다 1.3도 높은 상태로 중간 강도의 엘니뇨를 보이고 있다”며 “현재 해수면 온도 상태나 전 세계 엘니뇨 예측 결과에 따르면 엘니뇨 감시구역의 해수면 온도는 앞으로 더욱 높아질 것”이라고 밝혔다. 엘니뇨는 열대 태평양 적도 부근에서 시작해 동태평양과 중태평양까지 넓은 범위에 걸쳐 해수면 온도가 비정상적으로 높아지는 현상이다. 매년 12월쯤 남미 페루와 에콰도르 국경에 있는 과야킬만에는 북쪽에서 난류가 유입돼 연안 해수면 온도가 상승한다. 바닷물이 따뜻해지면서 평소 볼 수 없었던 물고기들이 많아지자 페루 어민들은 난류 유입 시기가 크리스마스와 가깝다는 데 착안, 하늘의 은혜에 감사한다는 뜻으로 이 현상을 스페인어로 ‘아기 예수’, ‘남자아이’를 뜻하는 ‘엘니뇨’라고 부르기 시작했다. 페루 어민들의 생각과 달리 해수면 온도가 평년보다 2~5도 높아지는 엘니뇨는 1년 이상 지속되기 때문에 영양염 감소로 물고기 먹이가 되는 플랑크톤이 줄어 연안어업에 큰 타격을 준다. 태평양에서는 서태평양 지역의 기압이 낮고 동태평양 지역의 기압이 높기 때문에 동쪽에서 서쪽으로 무역풍이 분다. 무역풍은 뜨거워진 적도 태평양 지역의 바닷물을 서쪽으로 몰고 가는데, 어느 순간 무역풍이 약해져 뜨거운 바닷물이 서쪽으로 이동하지 못하게 된다. 대류와 해류 순환 시스템이 오작동하는 것이다. 적도 태평양 해수면의 온도 상승은 열대 지상기압 패턴에도 영향을 미쳐 지구 전체의 날씨에도 영향을 미친다. 일반적으로 바닷물이 차가워 비구름이 생성되지 않기 때문에 필리핀, 인도네시아, 호주 북부 지역에서는 강수량이 평년보다 줄고 열대성 대류 활동이 국지적으로 활발해지는 적도 중앙태평양, 멕시코 북부, 미국 남부, 남아메리카 중부 지역에서는 홍수가 잦아지는 등 평년보다 많은 강수량을 보인다. 또 알래스카와 미국·캐나다 서부 지역은 고온 현상을 보이고 미국 남동부는 저온 현상을 보이기도 한다. 실제로 지난 5월 말 인도에서는 50도를 넘는 살인적인 폭염 때문에 1100명 가까운 사람이 열사병과 탈수 현상으로 사망했다. 태국·필리핀 등 동남아시아에서는 강우량이 평년에 비해 40%가량 감소했다. 미국 텍사스주와 오클라호마주에서는 집중 호우가 발생했고 캘리포니아주는 120년래 최악의 가뭄이 4년째 계속되고 있다. 우리나라는 엘니뇨 현상이 나타나는 열대 태평양과 떨어져 있는 중위도에 위치해 있기 때문에 열대나 아열대 지방처럼 엘니뇨 영향이 뚜렷하게 나타나지는 않는 편이다. 그렇지만 올해는 중북부 지역을 중심으로 댐 수위가 낮아지고 바닥이 갈라지는 등 극심한 가뭄이 이어지고 있다. 북한도 100년 만의 극심한 가뭄으로 모내기한 논의 30%가량이 피해를 보고 있다. 기상학자들은 지구의 온도가 높아질수록 엘니뇨 현상이 빈번해지고 강도도 세지면서 홍수와 가뭄이 극심해질 것으로 보고 있다. 1977년을 기준으로 이전에는 바닷물의 온도가 평년보다 낮아지는 ‘라니냐 현상’과 엘니뇨 현상이 주기적으로 나타났다. 이후에는 라니냐 발생이 줄어들고 엘니뇨 발생이 잦아지면서 강도도 더 세지고 있어 지구 온난화 때문에 엘니뇨 유전자가 변했을 것으로 보는 학자들이 늘고 있다. 연세대 대기과학과 안순일 교수는 “최근 잇따라 발생하는 전 지구적 기상이변은 엘니뇨와 지구 온난화가 맞물리면서 나타나는 현상”이라며 “올해 발생한 엘니뇨를 ‘슈퍼 엘니뇨’라고 말하기는 다소 이르지만 슈퍼 엘니뇨로 성장할 수 있는 가능성이 있어 향후 추이에 따라 이상기후는 더 심해질 수 있다”고 우려했다. 엘니뇨는 이상 기후의 한 요인으로 전염병 발생에도 직간접적으로 영향을 미친다. 20세기 최악의 엘니뇨 발생 시기인 1997~98년에는 가뭄과 홍수 등 이상 기상 현상이 빈발했고 이에 따른 환경 오염으로 전염병이 기승을 부렸다. 우리나라의 경우 전국에 볼거리가 유행했고 세균성 이질과 A형 간염이 유행했다. 말라리아 환자도 늘었다. 수확기인 10월에 태풍 ‘예니’가 발생해 재산 피해는 물론 홍수의 영향으로 인한 렙토스피라증이 유행하기도 했다. 기상청 관계자는 “엘니뇨가 발생하면 전 세계적 이상 기상 현상뿐만 아니라 국지적으로 다양한 형태의 기상재해가 발생할 수 있다”고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

해병대가 서해 백령도에서 포 사격훈련을 실시하는 도중 포신이 폭발하는 사고가 발생했다. 지난 1월 21일 해군 유도탄고속함의 76㎜ 함포가 사격 도중 오작동과 오발 사고를 낸 지 불과 4개월 만의 일로 군 장비 관리에 비상이 걸렸다. 해병대 관계자는 20일 “해병 6여단이 19일 오후 8시 8분 서해 백령도 방공진지에서 야간 방공포 훈련을 실시하던 도중 20㎜ 벌컨포 포신 6개 가운데 1개가 파열됐다”면서 “6m 뒤에서 훈련을 지휘하던 중대장 이모 소령의 오른쪽 정강이에 2㎝ 크기의 파편이 박혀 이 소령이 국군수도병원으로 후송됐다”고 밝혔다. 이 소령은 20일 파편 제거 수술을 받았고 생명에 지장은 없는 상태로 확인됐다. 폭발 사고가 난 20㎜ 벌컨포는 두산 DST에서 생산해 군 당국이 1998년 도입한 제품이다. 이번 사고의 원인에 대해 노후화된 포 자체의 결함이나 정비 불량 등 여러 가능성이 제기됐다. 군 당국은 2019년부터 이를 대체할 30㎜ 신형 대공포를 실전 배치할 예정이다. 이 관계자는 “사고가 난 벌컨포는 지난해 정비 작업을 했고 지난달 사격 훈련 당시에도 이상이 없었다”면서 “국방부에서 사고 경위를 조사하고 있고 정확한 결과가 나올 때까지는 시간이 걸릴 것”이라고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

루게릭 병 때문에 온몸이 마비된 영국의 유명한 우주물리학자 스티븐 호킹은 다른 사람과 의사소통을 하기 위해 휠체어에 부착된 고성능 음성합성기를 이용한다. 이 음성합성기는 눈동자의 움직임과 손가락의 미세한 움직임으로 문장을 만들어 음성파일로 출력한다. 문제는 문장 하나를 만드는 데 시간이 오래 걸리고, 눈동자와 손가락의 움직임을 잘못 읽어 원하는 문장을 만들어내지 못하거나 오작동되는 경우가 많다는 것이다. 광주과학기술원(GIST) 기전공학부 이병근(왼쪽) 교수와 의료시스템학과 이보름(오른쪽) 교수 공동 연구팀은 사람의 뇌파를 실시간으로 인식해 생각을 읽어낼 수 있는 ‘인공 신경망’을 만드는 데 성공했다고 12일 밝혔다. 이 기술이 실용화되면 중추신경 손상 환자나 장애인 등 목소리로 의사소통이 불가능한 사람들이 생각만으로 의사 표현을 할 수 있게 된다. 이번 연구는 ‘네이처’에서 발행하는 세계적인 과학 전문지 ‘사이언티픽 리포츠’ 최신호에 실렸다. 이전에도 사람의 뇌파를 인식해 디지털 신호로 바꿔 주는 기술이 있었지만 소프트웨어를 이용하기 때문에 디지털 신호로 전환하는 과정에서 잡음이 끼어들어 뇌파를 제대로 인식하는 데 시간이 오래 걸렸다. 연구팀은 사람의 뇌 신경세포 역할을 대신할 수 있는 반도체 ‘멤리스터’를 이용해 ‘하드웨어 신경망’이라는 새로운 개념의 인공지능을 만들었다. 이 인공지능은 사람이 특정 단어나 알파벳을 상상할 때 뇌파가 어떤 형태로 나타나는지 측정해 학습하고, 실시간으로 인식할 수 있다. 특정 단어를 상상할 때 발생하는 뇌파를 측정한 뒤 디지털 신호로 바꿔 인공 신경망이 특정 형태의 단어를 구분할 수 있게 한 것이다. 반복된 학습 과정을 거치면 사용자의 상상만으로 생각을 읽어내는 맞춤형 시스템으로 업그레이드할 수 있게 된다. 연구팀은 ‘아’ ‘이’ ‘우’ 등의 모음을 실제로 발음하지 않고 상상했을 때 나타나는 뇌파 신호를 측정한 뒤 이를 디지털 신호로 바꿔 인공 신경망이 학습하도록 했다. 이후 피실험자에게 ‘아’ ‘이’ ‘우’ 등의 발음 중 임의로 상상하도록 해 실시간으로 어떤 음성을 생각했는지 인식하는 데 성공했다. 이병근 교수는 “이번 연구는 반도체를 이용해 사람의 뇌와 똑같은 신경망 시스템을 구축할 수 있다는 것을 보여준 사례”라면서 “하드웨어 신경망을 활용할 경우 의사소통이 어려운 환자나 장애인들의 삶의 질을 높이는 데 기여할 것으로 보인다”고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

서울 시내 초·중·고교 중 학교폭력과 안전사고 예방을 위해 비상벨을 설치한 학교는 전체의 38% 밖에 안 되는 것으로 나타났다. 3일 유용 서울시의원이 서울시교육청으로부터 받아 공개한 ‘학교 비상벨 설치 및 오작동 현황’ 자료에 따르면 서울시내 초·중·고교 1301개교 중 학교 내 안전사고, 학교폭력과 범죄 등을 예방하기 위한 장치인 비상벨을 설치한 학교는 전체의 38.7%인 504개교에 불과했다. 비상벨은 대부분 초등학교에만 설치됐고 중·고교의 비상벨 설치율은 매우 낮았다. 초등학교는 599개교 가운데 81.3%인 487개교에 비상벨이 설치됐지만, 중학교는 384개교 중 11개교(2.9%), 고등학교는 318개교 가운데 불과 6개교(1.9%)만 비상벨이 설치됐다. 학교 전체에 설치한 비상벨 3196대 가운데 지난해 75개교에서 1006회에 이르는 오작동이 발생했다. 10회 이상 오작동이 발생한 학교도 40개교나 되는 것으로 집계됐다. 유 의원은 “세월호 참사 이후 학부모와 학생들의 안전에 대한 경각심이 높아지고 있지만, 학교가 이를 따라가지 못하고 있다”면서 “교육부와 시교육청이 학교 비상벨 관련 예산을 반영하고 일선 학교가 명확한 관리체계를 수립해 운영해야 한다”고 말했다. 김기중 기자 gjkmin@seoul.co.kr

글로벌 대형 정보기술(IT) 기업인 오라클이 한국 시장에서 ‘제품 끼워 팔기’를 했다는 의혹이 포착돼 공정거래위원회의 조사를 받고 있다. 신영선 공정위 사무처장은 28일 “오라클 미국 본사의 100% 자회사인 오라클 한국법인이 제품 끼워 팔기를 하면서 경쟁을 제한한 혐의가 있어 살펴보고 있다”고 밝혔다. 신 처장은 “오라클 한국법인을 대상으로 진행하고 있지만 오라클 본사가 개입됐다면 본사도 조사할 수 있다”고 덧붙였다. 공정위는 올 초 정보통신기술(ICT) 분야를 집중 감시하기 위해 구성한 특별전담팀(TF)의 첫 번째 과제로 오라클 사건을 배당했다. 오라클은 주로 공공기관이나 은행·증권사 등을 상대로 하는 기업용 소프트웨어 회사다. 주력 상품인 ‘데이터베이스 관리시스템’(DBMS)의 한국 시장 점유율은 60% 정도다. 지난해 한국 오라클의 매출액은 8000억원으로 유지·보수 수수료가 매출액의 60%였다. 의혹이 사실로 확인되면 과징금(관련 매출액의 2%)이 최대 수백억원에까지 이를 수 있다. 공정위에 따르면 오라클은 자사 DBMS에 대한 오작동이나 장애를 관리하는 유지·보수 서비스를 판매하면서 해당 소프트웨어의 차기 버전을 끼워 팔기한 것으로 파악됐다. 또 유지·보수 서비스를 판매할 때 인사·재무·고객관리 등 다른 오라클 제품군 가운데 유지·보수가 필요 없는 부분까지도 함께 구매하도록 했다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

세월호 참사는 안전 불감의 관행과 ‘설마’ 하는 무신경에서 비롯된 구조적인 비극이었다. 공동체 전반의 안전의식과 수익성 위주의 시스템이 개선되지 않고는 아무런 교훈도 얻지 못한 채 또 다른 대형 참사에 노출될 수밖에 없다. 잦은 고장과 사고를 내는 KTX와 저비용 항공사, 고강도 업무에 지친 낡은 지하철과 시내버스. 아찔한 위험은 여전히 곳곳에서 도사리고 있다. 세월호 1년, 우리 주변의 안전 현주소를 돌아봤다. ■ 아찔한 KTX 코레일이 지난 2일 개통한 호남고속철도에 투입할 신형 KTX를 한국철도시설공단에서 뒤늦게 인수한 것으로 드러났다. 개통을 앞두고 이뤄진 시설물 검증과 시운전 과정에서 열차 주변압기 고장 등이 발생하자 안전성에 대한 우려 때문에 한때 인수를 거부한 것이다. 코레일 관계자는 12일 “지난해 10월부터 인수 요구가 있었지만 과거 산천에서 발생했던 고장이 재연되는 차량을 그대로 받을 수는 없었다”면서 “개선 조치가 이뤄진 1월 28일부터 3월 27일까지 순차적으로 인수했다”고 털어놨다. 호남고속철도와 서울~포항 간 KTX 개통을 계기로 하루 이용객이 17만여명으로 증가한 고속열차의 안전성에 대한 불안감이 고개를 들고 있다. 호남고속철 개통 첫날 워셔액 점검 커버가 열린 채 운행하는가 하면, 지난 4일 목포행 하행 열차가 신호 오작동으로 교량에 멈춰 서는 장애가 발생하는 등 안전불감증을 드러내는 사고가 잇따르고 있다. 고속철도는 사소한 장애나 고장이 자칫 대형 사고로 이어질 수 있다는 점에서 철저한 점검과 안전대책이 필수적이다. 고속철도는 2004년 개통 이후 아찔한 사고 등을 겪으며 안전 매뉴얼과 관리 시스템이 보강됐다. 2011년 2월 11일 광명역 탈선 사고 이후 공사관리와 관제센터의 기능이 강화됐고 열차 운행 중 유지보수가 전면 금지됐다. 이듬해 7월 27일 금정터널 내 열차 고장을 계기로 터널에서의 구인·구난 대책도 세워졌다. 2013년 8월 31일 발생한 대구역 ‘열차 3중 추돌’ 사고 이후에는 기차자동정지장치(ATP)가 사용되고 신호기가 잘 보이지 않는 구간에 대한 시설물 개량이 확대되는 등 철도 안전체계가 전면 개편되기도 했다. 하지만 고속열차에 대한 불안한 시선은 가시지 않고 있다. KTX는 부품만 3만 5000여개로, 고장이나 장애를 없애는 게 근본적으로 쉽지 않다고 전문가들은 말한다. 2010년 투입된 KTX 산천이 잦은 고장을 일으키는데도 개선되지 않는 것도 문제점으로 꼽힌다. 기술력 부족의 한계가 아니냐는 지적도 나온다. 잦은 사고에 대해 기술자들은 위험도가 낮은 장애나 작동 미흡 등으로 에둘러 설명하지만 국민의 체감안전도는 떨어질 수밖에 없다. 그나마 2011년 64건, 2012년 49건이던 고속열차 고장이 2013년 39건, 2014년 30건으로 감소한 것은 부품을 교체하는 등 투자를 늘리고 관리를 강화한 결과라고 코레일은 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr ■ 피곤한 시내버스 지난해 3월 19명의 사상자를 낸 서울 송파구 시내버스 연쇄추돌 사고로 버스 업계의 오랜 관행인 ‘장시간 노동’이 도마에 올랐다. 당시 운전기사는 사고 전 이른바 ‘꺾기’, 즉 18시간 연속 근무 끝에 졸음운전을 한 사실이 확인됐다. 통상 꺾기 교대를 하면 수면시간이 짧아져 졸음운전을 하기 쉽지만, 다음날 하루 종일 쉴 수 있어 집이 먼 버스기사들이 선호하는 것으로 알려졌다. 12일 한국운수산업연구원에 따르면 2004년 준공영제(지방자치단체가 버스회사 재정 손실을 보전·지원하는 제도)를 시행한 서울·부산 등 6개 도시의 버스회사 190곳은 노사 합의에 따라 첫차 운행 시간인 새벽 4~5시부터 막차 시간인 밤 12~1시까지 하루 평균 9시간, 2교대 체제로 운영된다. 반면 민영 버스회사 163곳은 여전히 하루 평균 근로시간이 17~18시간에 이르는 등 연장근무가 여전한 것으로 드러났다. 근로기준법상 운수업 등 12개 업종에 대해 사용자와 근로자 대표가 서면 합의한 경우 12시간 이상 초과 연장근로가 가능하다. 안전 운행을 위협하는 시내버스 운전기사들의 장시간 운전을 막을 만한 법적 근거가 사실상 없는 셈이다. 한 시내버스 회사 관계자는 “준공영제가 시행되는 대도시 시내버스 회사에서도 운전기사끼리 개인 사정이 생기면 돈을 주고 암암리에 대타를 구하는 것으로 안다”며 “사측에 적발되면 해고 사유가 되기 때문”이라고 말했다. 전문가들은 운전기사의 연장근무를 제한할 대책이 필요하다고 지적했다. 최재영 교통안전공단 서울본부 안전관리처 교수는 “서울시내 버스 운전기사 수만 해도 1만 6000여명에 이르기 때문에 연장근무를 관리 감독하는 데는 한계가 있다”며 “노선별 특성을 감안해 최대 운행시간을 제한하는 법적 근거를 마련하면 과로 운전을 막을 수 있을 것”이라고 말했다. 조규석 한국운수산업 연구원도 “농어촌 버스는 12~14시간씩 운행을 한다고 하더라도 자주 쉴 수 있지만 서울 등 대도시는 그렇지 않기 때문에 지역 특성을 고려해야 한다”고 말했다. 전국적으로 준공영제를 실시하면 운전기사 근로시간 단축은 물론 안전도 크게 향상될 것이라는 주장도 있다. 이수범 서울시립대 교통공학과 교수는 “2004년 준공영제를 시행한 도시들의 시내버스 교통사고 건수를 보면 현격히 줄었다”며 “2교대 근무 체제뿐만 아니라 임금 수준도 연 1000여만원 정도 인상됐기 때문”이라고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr ■ 우울한 지하철 전국에서 하루 678만여명이 이용하는 지하철은 시민의 가장 편리한 발이다. 하지만 지하철의 속성상 방화 등 외부적 요인은 물론 차량 노후와 시스템 결함, 승무원 부주의 등이 겹치면 자칫 대형 참사로 이어질 수도 있다. 2003년 340여명의 사상자가 발생한 대구지하철 화재 참사가 대표적이다. 지난해 5월에도 2호선 상왕십리역 열차 추돌 사고에 이어 같은 달 매봉역에서 도곡역 방향으로 운행하던 서울지하철 3호선 전동차에서도 방화 사건이 발생했다. 12일 서울시에 따르면 서울지하철 1~9호선 사고 발생 건수는 2011년부터 지난 9일까지 총 49건에 이른다. 이 가운데 철도 운행과 관련돼 사람이 다친 사고(철도교통 사상사고)는 8건이었으며 운행과 관련 없이 화재 등이 발생해 사람이 다친 사고(철도안전 사상사고)는 17건이었다. 2011년(13건)부터 지난해(9건)까지 사고 건수는 줄고 있지만, 지하철 특성상 조그마한 부주의로도 대형 사고로 번질 가능성은 여전하다. 대구지하철 참사 이후 차량 안전 대책 등은 꾸준히 논의되고 있지만, 정작 지하철을 운행하는 승무원에 대한 대책은 빠져 있다는 게 전문가들의 공통된 지적이다. 승무원 피로도의 원인으로 꼽히는 1인 승무 제도(기관사 한 명이 운행) 개선은 인건비 문제로 난항을 겪고 있다. 2003년 발생한 대구 지하철 참사 역시 1인 승무가 피해를 키웠다는 주장도 있다. 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로는 2인 승무(한 지하철 기관사 외 별도 승무원 배치) 제도를 운용하고 있지만 5~8호선을 운영하는 서울도시철도는 1인 승무를 고집하고 있다. 윤성호 서울도시철도노동조합 승무사무국장은 “열차가 고장 나거나 출입문 이상 등 응급 상황이 발생하면 문제는 커질 수밖에 없다”며 “사고 현장을 체크하는 동안 안내 방송을 할 수 없어 승객들은 탈출 시점을 놓칠 수 있다”고 말했다. 승무원의 과중한 업무도 사고를 초래할 있다는 시각도 있다. 승무원들의 평균 운전 시간은 4.7시간 정도다. KTX 기관사보다 더 오랜 시간을 휴식 없이 열차 안에서 보내야 한다는 얘기다. 임상혁 노동환경건강연구소 연구소장은 “지금처럼 근무시간이 길거나 교대근무를 반복하면 집중력이 흐트러질 수 있다”고 말했다. 김성희 고려대 노동대학원 교수는 “인건비가 두 배로 들더라도 2인 승무 제도를 전면 도입해 서로 보조 기관사 역할을 할 수 있도록 해야 한다”면서 “그러면 스트레스도 줄고 심리적 안정도 생길 것”이라고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr ■ 겁나는 저가항공 지난해 인도네시아에서 싱가포르로 가던 에어아시아 실종 사고에 이어 지난달 독일 저먼윙스 여객기가 알프스산맥에 충돌하는 등 외국 저비용항공사(LCC)의 사고가 잇따르자 국내 LCC의 안전 관리 실태에 대한 관심도 커졌다. 12일 한국공항공사에 따르면 지난해 제주항공·진에어·에어부산·이스타항공·티웨이항공 등 5개 LCC를 이용한 국내선 여객은 1248만 8966명으로 전체 여객 2436만 9647명 중 51.2%를 차지했다. 2006년 제주항공이 김포~제주 노선에 취항한 이후 8년 만에 여객 점유율 50%를 돌파한 것이다. 아직 대형 사고는 없었지만, LCC 항공기의 사고발생률은 대형 항공사에 비해 현저하게 높은 것으로 나타났다. 국토교통부에 따르면 2006~2013년 LCC의 사고·준사고 발생률은 1만 운항 횟수당 0.63건으로, 대형사 0.17건에 비해 3.7배나 높은 것으로 조사됐다. LCC 특성상 적은 수의 항공기를 쉴 틈 없이 운항하기 때문이다. 국내 LCC들이 운영하는 여객기의 평균 기령이 12~14년 수준이란 점도 사고발생률과 무관치 않다. 대한항공의 평균 기령이 9.3년, 아시아나항공이 9.6년인 점을 감안하면 상대적으로 노후 기종인 셈이다. 인력 운영 역시 보완이 필요하다는 지적이 나온다. LCC의 조종사 입사 요건은 대형 항공사에 비해 느슨하다. 대한항공은 조종사 채용 때 최소 지원 자격이 비행 경력 1000시간이다. 아시아나항공은 300시간이다. 한편 진에어를 제외한 LCC의 입사 요건 비행 경력은 250시간이다. 진에어는 1000시간이다. 대한항공과 아시아나 계열사인 진에어와 에어부산, 자체 시설이 있는 제주항공을 제외하면 해외에서 중정비가 이뤄지는 것도 결항과 지연운행이 잦은 원인으로 거론된다. 중정비는 항공기 건강검진으로 2~6년마다 실시된다. 해외에서 중정비가 이뤄지다 보니 기계에 결함이 생길 때 부품 공급 등이 원활하지 못한 경우가 많다. 박성식 한국교통대 교수는 “세월호 참사 이후 항공 안전에 대한 걱정도 커졌지만, 지난 1년간 LCC의 수익성은 많이 개선된 데 비해 안전 투자는 크게 달라지지 않았다”고 말했다. 정윤식 경운대 교수는 “저먼윙스 사고 이후 조종실에서 2인 이상 근무하는 규정 도입 논의가 확산되고 있지만 이는 효용성 없는 대책”이라면서 “조종사와 승무원들의 심리 상태를 정기 점검하고 안전 교육을 받게 하는 방안이 시급하다”고 강조했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

5년 전 금성 궤도 진입을 위한 첫 시도에서 실패한 일본의 금성 탐사선 '아카쓰키'가 오는 12월 두번째이자 마지막 금성 궤도 진입에 재도전한다고 우주전문 매체 스페이스닷컴이 5일(현지시간) 보도했다. 첫 도전에서 실패한 이유는 궤도 진입에 필수적인 주엔진이 점화되지 않았기 때문이다. 이번에는 보조 엔진을 사용해 금성 궤도 진입을 시도한다고 일본 우주항공연구발기구(JAXA)가 밝혔다. 현재 아카쓰키는 남아 있는 연료는 한 번 시도에 사용될 양뿐으로, 성공할 경우 일본 탐사기로는 처음으로 지구 이외의 행성 궤도에 진입하게 된다. 첫번 궤도진입에 실패한 아카쓰키는 태양 궤도를 돌면서 금성에 대한 재도전을 준배해왔다. 오랜 검토 끝에 재도전 시기는 12월 7일로 결정되었다. 아카스키의 주엔진은 현재 작동 불능 상태이며, 따라서 궤도 집입을 위해 탐사선은 자세 제어용인 보조 엔진을 사용해야 한다고 JAXA의 미션 관련자가 밝혔다. 만약 이에 성공한다면 아카쓰키는 길쭉한 타원궤도로 금성을 8~9일 만에 한 바퀴씩 돌게 된다. 실패로 끝난 원래의 궤도는 30시간에 한 바퀴씩 도는 것이었다. '새벽'(曉)이라는 뜻의 아카쓰키는 2010년 5월 51일 가고시마현 다네가시마 우주센터에서 발사된 세계 최초의 일본 금성 기후 탐사위성으로, 수명은 4.5년이다. 아카쓰키가 이번 재시도에서 궤도 진입에 성공한다면 금성의 기상관측 임무를 수행하게 된다. 이를 위해 금성 주변을 돌면서 다양한 파장으로 조사할 수 있는 특수카메라를 이용해 금성 대기권을 관측하게 된다. 황산이 주성분을 이루고 있는 것으로 알려진 금성 주변의 구름층 성분과 대기권의 폭풍 발생 과정 등 금성의 기상을 분석할 예정이다. ​ "타원궤도의 긴 쪽 지름은 금성 지름의 10배 정도로, 아카쓰키가 지속적으로 금성의 두꺼운 대기와 표면을 관측할 수 있는 궤도" 라고 미션 관련자가 설명했다. 3억 달러(한화 3300억원)가 투입된 아카쓰키 미션은 태양계 초기에 지구와 비슷한 조건에서 탄생한 금성이 어떤 경로를 거쳐 지구와는 달리 섭씨 수백 도의 황산 지옥으로 변했는가를 규명하는 것이다. 한편, 아카쓰키는 첫 태양광 우주범선 ‘이카로스'(IKAROS)를 탑재했는데, 이카로스는 지름 1.6m, 높이 0.8m의 원통 모양 본체로 돼 있으며, 한 변이 14m가량인 정사각형 모양의 돛을 펼치게 된다. 빛을 반사하는 초박막 필름으로 제작된 돛은 태양광이 부딪힐 때 생기는 힘으로 움직인다. 별도의 연료 없이 태양광만으로 우주공간을 운항할 수 있는 우주범선 아이디어는 우주항해에 성공한 적은 없지만, 아카쓰키가 최초로 성공했다. 아카쓰키는 일본이 시도하는 두번째의 행성 탐사선이다. 일본은 1998년 화성탐사 위성 '노조미'를 쏘아올렸지만 발사 후 밸브의 오작동으로 연료의 대량 손실을 가져와 탐사에 실패한 바 있다. 원래 계획은 2003년 12월 화성 궤도에 안착시키는 것이었다. ​이광식 통신원 joand999@naver.com