‘죽지 않고 일할 권리’는 모든 노동자에게 있다. 지난해 태안화력발전소 비정규직 노동자 김용균씨 사망 사고 이후 이런 요구는 더욱 거세졌다. 일터에서 발생한 사고로 목숨을 잃은 노동자가 지난해만 971명. 이는 노동자 10만명당 5명 수준으로 일본이나 독일보다 3배, 영국보다는 10배 이상 많다. 앞서 문재인 대통령은 2022년까지 산업재해 사고 사망자수를 지금의 절반으로 줄이겠다고 밝혔다. 박두용(56) 한국산업안전보건공단 이사장은 7일 서울신문과의 인터뷰에서 “이제 정부든 기업이든 안전에 대한 국민 요구를 따라가지 않으면 더는 버티기 어려운 시대가 됐다”고 말했다. 박 이사장은 미국 미시간대에서 환경산업보건학으로 박사 학위를 받았고, 산업안전보건연구원장을 지낸 국내 최고의 산업안전보건 전문가다. 다음은 일문일답.-문 대통령이 공언한 ‘국민 생명 지키기 3대 프로젝트’란 무엇인가. “자살, 교통 사고, 산재 사고 사망자수를 2022년까지 절반으로 줄이겠다는 계획이다. 한 해 자살 사망자는 대략 1만 3000명, 교통 사고 사망자는 3700명이다. 이에 비해 산재 사고 사망자는 1000명 안팎이다. 자살, 교통 사고와 비교하면 상대적으로 적어 보인다. 하지만 놓치지 말아야 할 게 있다. 산재 사고 사망자 대부분은 노동력을 제공하는 30~50대라는 점이다. 한 가정을 책임지는 가장의 죽음은 국가와 사회적으로 후유증이 적지 않다. 저출산이 가져올 사회문제 중 하나가 노동력 부족 현상이다. 국가를 유지하고 경제를 발전시키는 데 커다란 장애 요인이 된다. 노동력 확보 대책이 절실한 가운데 산재 사고는 직접적 손실이라는 얘기다. 지난해 산재 사망자가 971명인데 국가·사회적으로 발생하는 전체 비용을 고려할 땐 이보다 100배 많은 9만 7100명이 사망한 것과 비슷하다. 선진국으로 도약하려면 이에 대한 철저한 관리가 필요하다. 국가가 산업안전에 집중적으로 투자해야 하는 이유다.” -지난해 산재 사망률은 소폭 줄었다. 하지만 건설업 등에선 여전히 문제가 심각하다. “정부가 2022년까지 산재 사망자수를 절반으로 줄이겠다고 한 것은 과도한 목표치를 설정한 게 아니다. 안전에 대한 국민 요구가 그만큼 높아졌다는 얘기다. 정부는 그 수준을 반영한 것이다. 국민 요구 수준을 따라가지 않고는 정부와 기업이 더이상 버티기 어렵다. 지난해 건설업 사고 사망자는 485명으로 전체 산재 사고 사망자의 절반을 차지했다. 국내 건설업 수준을 고려했을 때 절반 수준인 250명대로 충분히 줄일 수 있고 그렇게 되도록 노력해야 한다. 건설업 자체적으로 안전에 소홀했던 부분들은 이제 개선할 때가 됐다. 공사 현장에서 건축물 외벽에 설치하는 비계(임시가설물) 중 가장 안전한 것이 ‘시스템 비계’다. 설치하면 웬만한 추락 사고는 예방할 수 있다. 그러나 국내 건설 현장에서 시스템 비계 보급률은 20%를 밑도는 실정이다. 한국 건설업 규모면 시스템 비계 보급률이 60%까지 도달할 수 있으며 반드시 그렇게 가야 한다.”-이른바 ‘김용균법’으로 불리는 산업안전보건법 전부 개정안 시행에 앞서 정부가 하위법령을 정비했다. 경영계는 특히 작업중지 규정이 모호하다고 불만을 표하고 있다. “안전 조치가 불완전한 곳에서 매우 급하거나 중대한 위험이 있을 때 정부가 내리는 작업중지 조치는 기본적으로 필요하다. 안전 사고의 결과는 아무리 돈을 줘도 회복할 수 없기 때문이다. 하지만 기업 입장도 이해할 수 있다. 기업은 불확실한 것을 가장 싫어한다. 언제, 어떤 방식으로 작업중지를 해제할 수 있는지 예측하고 싶어 한다. 이런 괴리를 어떻게 합리적으로 맞출 것인지가 앞으로 풀어야 할 숙제다. 정부가 구체적인 시행령을 조정하고 있기 때문에 법안이 완성되면 모호하다는 문제는 일정 부분 없앨 수 있을 것으로 본다.” -법을 바꾸는 것만으로 산재 사망자를 원천적으로 차단할 순 없을 것 같다. “산업 사회에서 사고가 없는 곳은 없다. 선진국도 마찬가지다. 어떻게 사망자를 조금이라도 줄여나갈지가 중요하다. 김용균씨 사망 사고 이전 30년을 간단하게 얘기하면 ‘안전을 제대로 하지 않았던 시대’였다. 지금은 과도기를 지나가는 중이다. 앞으로는 ‘안전을 제대로 해야 하는 시대’가 올 것이다. 안전을 챙기지 않으면 기업의 지속가능성이 보장되지 않는다. 지금껏 하지 않았던 것을 하려니 기업은 이를 ‘준조세’라고 생각한다. 하지만 앞으로는 국민과 사회가 기업에 안전을 제대로 조치하지 않은 결과를 물을 것이다. 공단의 역할이 중요하다. 모든 기업은 고유한 목적이 있고 그것을 바탕으로 수익을 내야 한다. 아직 이들에게 안전은 부가적인 문제다. 안전을 확보할 수 있는 기술을 개발해 기업이 참고할 수 있도록 해줘야 한다.” -4차 산업혁명 시대로 접어들고 있다. 앞으로 산업안전 패러다임은 어떻게 바뀌는가. “인공지능(AI) 기술을 안전에 활용하는 한편 AI가 일으키는 안전 문제를 어떻게 해결할 것인지가 주요 과제로 떠오를 것이다. 건설 현장과 공정에 대한 기본적인 정보들을 수집해 빅데이터 기술과 결합할 수도 있다. 언제, 어떤 건설현장에서, 무슨 작업이 이뤄지고 있는지 파악하고 시점에 맞는 감독이나 서비스도 구축할 수 있다. 스마트 공장이 많이 들어서고 있는데 로봇이 오작동하는 순간 재난이 발생한다. 로봇에 대한 정비 작업이나 유지·보수할 때 어떻게 안전을 확보할 것인지도 앞으로 안보공단이 풀어야 할 과제다.” 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

“윤지오, 장씨 죽음 이용해” 고소 당해 경찰 “스마트워치 오작동, 조작 미숙 탓”배우 고 장자연씨 사건과 관련해 성폭력 피해 의혹에 대해서도 수사가 필요하다는 의견이 대검찰청 진상조사단 내부에서 제기됐다. 진상조사단 관계자는 23일 “장씨의 성폭력 피해 의혹과 관련해 제기된 특수강간 또는 강간치상 등 불법 의혹이 중대하고 공소시효가 남아 있으며 철저한 진상규명이 필요하다는 국민적 요구를 고려할 때 검찰이 수사 개시 여부를 검토하도록 권고해 달라”고 법무부 검찰 과거사위원회에 요청했다고 밝혔다. 장씨의 소속사 대표 김모씨가 2007~2008년 장씨 등 소속 연예인들에게 술접대를 강요하고, 이 과정에서 일부 인사들이 장씨를 성폭행했다는 의혹에 대해 수사할 필요가 있다는 것이다. 하지만 과거사위 위원들은 “좀더 검토가 필요하다”며 신중하게 접근하기로 의견을 모은 것으로 전해졌다. 조사단 내부에서도 의견 일치가 안 된 것으로 파악됐다. 한 조사단원은 “단원 중 ‘(성폭력 혐의 관련) 공소시효가 남았을 경우를 가정해 조사 기록을 검찰에 인계하자’는 의견이 있어 위원회에 보고한 것”이라고 했다. 조사단은 또 김씨의 위증 혐의에 대해서도 수사 권고 의견을 개진했다. 조선일보가 이 사건과 관련해 이종걸 더불어민주당 의원을 상대로 제기한 명예훼손 재판에서 김씨가 증인으로 나와 “장씨 등 소속 연예인에게 폭행을 한 적 없다”는 식으로 말한 대목이 위증에 해당된다고 본 것이다. 한편 장씨 사망 직전 ‘장자연 리스트’를 직접 목격했다고 알려진 배우 윤지오씨가 허위사실 적시 명예훼손, 모욕 혐의로 작가 김모씨로부터 고소당했다. 김씨는 윤씨가 장씨 사건 관련 책을 출간하는 과정에서 교류한 인물로 알려졌다. 김씨의 법률대리인 박훈 변호사는 이날 서울경찰청에 고소장을 제출한 뒤 취재진과 만나 “윤씨가 봤다는 ‘리스트’는 수사 과정에서 수사 서류를 본 것으로 장씨는 결코 목록을 작성한 적이 없다”며 “윤씨가 장씨의 억울한 죽음을 이용하고 있다”고 주장했다. 서울청은 이 고소건을 강남서로 내려보낼 예정이다. 또 윤씨가 지난달 청와대 국민청원 게시판을 통해 “경찰 제공 비상호출 스마트워치가 작동이 되지 않는다”고 주장한 것과 관련해 경찰은 기기 감식 결과 호출 버튼을 너무 짧게 누르거나 전원 버튼도 동시에 누르는 등 윤씨의 ‘조작 미숙’이 오작동의 원인이라고 결론지었다. 윤씨가 주장한 숙소 내 이상 소음에 대해서도 폐쇄회로(CC)TV 화면을 분석하고 지문 감식 등을 했으나 별다른 범죄 혐의점을 확인하지 못했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr

위치정보시스템(GPS)의 태생적 결함 때문에 최근 일부 기기가 오작동하는 것으로 나타났다. 23일 IT업계에 따르면 지난 7일 오전 9시(한국시간) 일부 GPS 기기에 날짜 표기 시스템이 오작동하는 ‘위크넘버 롤오버’(week number rollover·WNRO)가 발생했다. 이는 21세기를 앞두고 전 세계가 불안에 떨었던 ‘Y2K 버그’와 비슷한 오류로, GPS 시스템의 초기 설계 때 비롯된 결함 때문이다. GPS 시스템은 처음 시간을 기록한 1980년 당시 최대 1024주, 약 19.7년까지만 날짜를 기록하도록 설계됐다. 이는 당시 기술적 한계로 날짜의 기록에 10비트까지만 할당됐기 때문이다. 1024주에 도달하면 1025주째가 되는 것이 아니라 다시 첫 주로 돌아가(롤오버) GPS 시계가 1980년 1월 6일을 가리키고, 해당 기기가 오작동하게 되는 것이다. 이미 1999년 8월에 첫 번째 ‘GPS 위크넘버 롤오버’가 닥쳤지만, 당시에는 GPS 장비가 그리 많지 않았기 때문에 대대적인 혼란 없이 넘어갔다. 그러나 이후 19년여 동안 GPS 기기가 기하급수적으로 늘어나는 사이 이 문제는 수정되지 않았고, 지난 6일(세계표준시 UTC 기준)부터 사상 2번째 GPS 위크넘버 롤오버가 닥친 것이다. 아직 국내에서 GPS 오작동에 따른 사고 사례는 확인되지 않았다. 다만 이미 예고된 오류였기 때문에 전 세계 학계와 업계, 관련 기관 등은 문제 발생 가능성을 경고하며 해결책을 마련해왔다. 국내에서도 국토교통부와 해양수산부, 해양경찰청 등 관련 당국이 일제히 보유 장비를 점검하면서 오작동 가능성에 대비했다. 또 민간 항공업계와 해양업계에도 안전 관리에 만전을 기할 것을 당부하는 공문을 발송했다. 그러나 차량용 내비게이션을 비롯한 일부 소비자용 GPS 제품에서는 실제 오작동 사례가 발생한 것으로 전해졌다. 현대자동차의 경우 지난 7일 이후 일부 차량 소유자들로부터 내비게이션 위치 인식 오류 신고가 잇따르자 GPS 위크넘버 롤오버가 의심된다고 안내했다. 내비게이션 업체 아이나비도 일부 제품에서 GPS 수신 오류가 발생했다고 공지했다. 오류가 발생한 경우 해결 방법은 각각 다르다. 시스템을 초기화(리셋)하는 것으로 해결되는 사례가 있고, 펌웨어를 업데이트해야만 쓸 수 있는 기기도 있다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

3일 오전 5시 4분쯤 충남 서천군 한솔제지 장항공장 완정동에서 근로자 황모(28)씨가 기계에 끼여 숨졌다. 황씨는 한솔제지 계열사 한솔EME 정규직원으로 전기 업무를 맡고 있다. 사고는 이날 제지롤 이송 기계를 고치는 과정에서 발생했다. 공장 여직원이 턴테이블이 고장 났다는 신고에 황씨가 달려왔다. 이는 높이 90㎝, 폭 50㎝쯤 되는 완성 제지롤을 자동 포장 및 라벨 부착 후 창고로 굴려 보내는 기계다. 현장에 도착한 황씨는 여직원에게 “(자동을) 수동으로 바꿔달라”고 했고, 여직원은 수동으로 바꿔 기계가 잠시 멈췄다. 이 상태에서 황씨가 롤의 방향을 바꾸는 원반 밑에서 작업을 하던 중 30초쯤 지나 갑자기 기계가 작동되면서 몸통이 기계 사이에 끼어 숨졌다. 여직원은 급히 회사에 알렸지만 사고를 막지 못했다. 경찰은 기계의 센터 오작동 등이 원인일 것으로 보고 수사하고 있다. 서천 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

열여덟 살 생일을 맞은 소녀가 스카이다이빙 중 추락사하는 비극이 벌어졌다. 멕시코 현지언론은 24일(현지시간) 스카이다이빙을 하던 10대 소녀가 낙하산이 펼쳐지지 않아 그대로 추락해 사망했다고 전했다. 이 사고로 함께 스카이다이빙에 나섰던 교관 1명도 사망했다. 바네사 이본 멜렌데즈 카르데나스는 자신의 18번째 생일을 맞아 스스로에게 특별한 선물을 해주기로 했다. 친구와 함께 멕시코시티에서 1시간 반 가량 떨어진 모렐로스로 향한 소녀는 테쿠에스키텐고 1300피트 상공에서 스카이다이빙을 하며 생일을 자축했다. 지상에서 바네사의 특별한 비행을 지켜보던 친구는 그러나 잠시 후 벌어진 상황에 경악하고 말았다. 최소 4명 정도가 함께 나선 비행에서 모두가 차례로 착륙하는 가운데 바네사와 그의 교관 모리시오 구티에레스 카스티요(34)의 낙하산만 펼쳐지지 않았던 것. 빠르게 하강하던 두 사람이 지상에 닿을 때까지도 낙하산은 작동하지 않았고 둘은 결국 그대로 추락해 사망했다. 당시 촬영된 영상에는 바네사와 모리시오가 빠르게 추락하는 모습이 담겨 있다. 지상에서 다이버들을 지켜보던 무리는 이상한 낌새를 알아차리고 우왕좌왕하는 모습이다. 멕시코 경찰 당국은 인근 잔디밭에서 바네사와 모리시오의 시신을 발견했다. 사고가 난 스카이다이빙 업체는 이번 추락 사고가 장비 오작동으로 인한 것이 아니라고 주장하고 있다. ‘알바트로스 스카이다이빙’ 이사 조르헤 가이탄은 “낙하산은 정상이었다”면서 “장비 고장이 아니라 조작 미숙에 따른 인재”라고 목소리를 높였다. 그는 “낙하산을 펼쳐야 할 고도에서 두 사람의 사인이 맞지 않아 낙하산 작동이 늦어진 것일 수 있다”고도 말했다. 그러나 바네사와 함께 비행에 나선 모리시오 교관은 총 4,500회 이상의 스카이다이빙 경험을 가진 노련한 전문가였던 것으로 밝혀져 업체의 주장에 신빙성이 떨어지는 상황이다. 해당 업체는 스카이다이빙이 익스트림 스포츠라는 이유로 보험에 가입하지 않은 것으로 알려졌다. 경찰은 바네사와 모리시오의 시신을 수습하는 한편 정확한 사고 원인을 조사하고 있다. 현지 주민들은 생일날 목숨을 잃은 바네사와 교관의 죽음에 애도를 표하고 있다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

전 세계적으로 운항이 금지된 보잉 737맥스8 기종이 26일(현지시간) 미국 플로리다주 올랜도 공항에서 캘리포니아주 빅터빌 사우스웨스트항공 비행기지로 향하던 중 엔진 문제로 회항해 비상 착륙했다. 앞서 추락 원인으로 지목된 조종특성향상시스템 오작동으로 인한 것은 아니었으며 탑승객도 없었다. 사진은 사우스웨스트항공 비행기지에 서 있는 737맥스8 항공기들. 빅터빌 로이터 연합뉴스

최근 잇따른 추락사고로 운항이 금지된 보잉 737맥스(MAX) 8 기종이 이번엔 엔진에 이상이 생겨 비상 착륙했다. AP통신 등에 따르면 미국 연방항공청(FAA)은 26일(현지시간) 사우스웨스트 항공 소속 보잉 737맥스 8 항공기가 플로리다주 올랜도에 비상 착륙했다고 밝혔다. 이 항공기는 이날 오후 2시 50분쯤 올랜도 국제공항을 이륙했으나 도중에 엔진이 고장 나 회항 후 비상착륙했다. 이 항공기는 사우스웨스트 항공의 비행 기지가 있는 캘리포니아주 빅터빌로 향하던 중이었으며 승객은 탑승하지 않은 상태였다.미국 당국은 지난 10일 에티오피아에서 항공기가 추락해 157명이 사망하는 사고가 발생하자, 지난 13일 보잉 737맥스 8 기종의 운항을 전면 중단했다. 다만 승객을 태우지 않고 공항 재배치 등을 위해 이동하는 것은 허락하고 있다. FAA는 이번 사고가 에티오피아 항공기 추락사고의 원인과는 무관하다고 밝혔다. 최근 잇따른 사고의 원인으로 안전장치인 조종특성향상시스템(MCAS)의 오작동이 지목돼 보잉이 시스템 수정 방침을 발표한 바 있다. 미국 교통부는 외부 전문가들로 특위를 구성해 감독 기관인 FAA의 항공기 안전성 인증제도에 허점이 있는지, FAA가 관련 규정과 절차를 따랐는지 등을 조사할 예정이라고 발표했다. 앞서 지난해 10월에도 인도네시아 라이온 에어 소속 항공기 사고로 189명이 숨진 바 있다. 곽혜진 기자 demian@seoul.co.kr

조종사 의지 관계없이 컴퓨터가 ‘하강’비행 메뉴얼에서 체크 리스트 찾았지만..부기장 추락 직전 “알라후 아크바르”지난해 10월 추락해 189명의 탑승객 전원이 사망한 라이언에어 B737맥스 조종사들이 사고 직전 비행 메뉴얼을 찾았던 것으로 나타났다. 조종사의 의지와 관계없이 비행기가 계속해서 아래로 향하는 원인을 파악하기 위해서였다. 로이터통신은 19일(현지시간) 관계자의 말을 인용해 사고 당시 조종사들의 대화를 녹음한 파일에서 추락 직전 기장이 부기장에게 비행 메뉴얼을 확인해보라는 지시를 했다고 보도했다. 비행 기록에 따르면 부기장은 자카르타에서 이륙한 지 2분만에 관제실에 “플라이트 컨트롤 프로블럼”이라며 조종에 문제가 있다고 보고했다. 당시 비행기의 자동조종장치는 조종사의 의지와 관계없이 계속해서 비행기의 기수(머리)를 아래로 향하게끔 했다. 이는 B737맥스 시리즈에 장착된 새로운 소프트웨어인 조종특성향상시스템(MCAS)이 일으킨 오작동으로 추정되는 현상으로 최근 발생한 에티오피아 사고의 원인으로도 지목되고 있다. 또 다른 관계자는 “조종사들은 사고 직전 비행기의 속도와 고도에 관한 대화를 나눴다”면서 “비행기가 아래로 향하고 있다는 사실을 몰랐던 것으로 보인다”고 전했다. 추락 직전 31세의 인도 태생 기장은 침묵을 유지한 것으로 전해졌다. 인도네시아인인 41세의 부기장은 “알라후 아크바르”라는 말을 남겼다. 아랍어로 “신은 위대하다”는 의미다. 얼마 지나지 않아 비행기는 추락했고 탑승자는 전원 사망했다. 녹음 파일은 비공개 상태이며 현재 모든 정보와 데이터는 조사단으로 넘어갔다. 라이언에어 추락에 대한 최종보고서는 오는 7월까진 발표된 예정이다. 라이언에어측은 조종사들의 대화에 대해 답변하길 거부했다. 지난 10일 추락한 에티오피아항공의 블랙박스에 녹음된 내용도 아직 공식적으로 공개되지는 않았다. 현재 파리 프랑스 항공사고 조사관들이 조사하고 있다. 그러나 조종사가 이륙 직후 불규칙하게 상승했다가 추락한 것은 라이언에어 사고기와 유사해 항공기 소프트웨어의 결함이 사고 원인으로 점쳐지고 있다. 현재 300대 이상의 B737맥스 항공기가 운항을 중단했으며, 주문 중지에 따라 이미 제작된 5000여대의 발송도 무기한 연기됐다. 보잉사는 새로운 소프트웨어를 이번달 내로 장착하겠다고 밝혔다. 미국 연방검찰과 규제당국은 미 연방항공청과 보잉사가 문제가 된 B737맥스 시리즈를 어떻게 인증했는지에 대한 조사를 시작했다. 이들은 라이던에어 조종사들이 사전에 훈련을 어떻게 받았는지도 조사할 방침이다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

단말기 접촉 오류로 결제 안 되기도 “주말·야간 시스템 점검 때 주로 장애” 결제 문제·보안사고 책임 소재 불분명직장인 A씨는 지난 17일 삼성페이를 이용해 롯데카드로 결제하려다 결제가 되지 않아 실물 카드로 긁었다. 이튿날인 18일 롯데카드에서 “회사의 전산 장비 결함으로 페이 서비스 이용에 불편이 있었다”면서 모바일 상품권 5000원을 보내준 뒤에야 원인을 알게 됐다. 롯데카드 관계자는 “삼성페이와 LG페이를 롯데카드에 연결하는 부분에서 결함이 발생해 2시간가량 일부 장애가 있었다”면서 “의무는 아니지만 고객 불편에 대한 보상으로 불편을 겪은 고객들에게 모바일 상품권을 발송했다”고 말했다. 핀테크(금융+기술)의 발달과 맞물려 간편결제 서비스를 제공하는 애플리케이션(앱)이 늘어나고 있지만 A씨처럼 불편을 겪는 사례도 속출하고 있다. ‘지갑 없는 사회’라는 이정표를 내세웠지만 ‘결제 오류’라는 가시밭길을 통과해야 하는 셈이다. 19일 관련 업계에 따르면 지난해 10월 신한카드가 선보인 ‘신한페이판(Pay Fan)’은 출시 5일 만에 2시간 정도 전산 장애가 발생해 앱을 통한 결제가 일시 중단됐다. 지난해 9월 우리은행은 전산 오류로 간편 결제가 멈췄고, 지난해 7월 네이버페이의 전산 오류로 인해 현대카드 등 여러 카드사의 결제가 잠시 멈췄다. 업계 관계자는 “주말이나 야간에 유지 보수나 점검을 할 때 주로 장애가 발생한다”고 전했다. 하지만 해당 업체가 결제 오류에 따른 보상을 해 주는 사례는 극히 드물다. 오류 원인을 쉬쉬하기도 한다. 이 때문에 소비자들은 오류의 원인을 자신의 휴대전화에서 찾기 일쑤다. 평소에도 크고 작은 오작동이 빈번한 탓이다. 직장인 B씨는 “간편결제 서비스가 지문 인증 단계에서 자꾸 앱이 꺼지곤 한다”고 지적했다. 또 다른 직장인 C씨도 “삼성페이는 단말기마다 접촉면이 달라서인지 접촉 오류도 있고 가게에서 한 번에 결제를 못 해주는 경우가 많다”면서 “‘간편결제 마니아’였지만 이제 쓰지 않는다”고 강조했다. 앞서 한국소비자원이 2016년 간편결제 서비스를 이용하는 2238명을 대상으로 조사한 결과 응답자의 9.5%가 결제 오류 등의 불편을 겪거나 피해를 입었다고 답했다. 한국은행에 따르면 일평균 간편결제 서비스 이용 금액은 2017년 2분기 566억 5200만원에서 지난해 2분기에는 1174억 2000만원 등으로 급팽창하고 있다. 카드업계 관계자는 “지갑을 들고 다니는 부담을 덜어 주는 게 아니라 페이도 쓰고 지갑도 들고 다녀야 하는 상황”이라면서 “참여 업체가 늘어나면서 결제 문제나 보안 사고가 생기면 누가 책임을 질 것인지 등에 대한 판단도 어려워지고 있다”고 말했다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

발사명령 잘못 입력·SW 오작동 가능성 실전 운용 최소화 땐 전력 공백 불가피적 항공기 격추용 국산 중거리 지대공유도무기(KM-SAM) ‘천궁’이 정비작업 중 비정상적으로 발사돼 공중에서 폭발했다. 공군은 18일 “오전 10시 38분쯤 강원도 춘천의 공군부대에서 계획 정비 중이던 천궁 유도탄 1발이 비정상 발사됐다”며 “기지 인근 상공에서 자폭했다”고 밝혔다. 공군은 “현재까지 인명 및 물적 피해는 확인되지 않았다”며 “공군본부는 사고조사반을 구성해 사고원인 파악 및 후속조치 중에 있다”고 설명했다. ‘한국형 패트리엇’ 미사일로 불리는 천궁은 유도 기능을 갖춘 신형 대항공기 방어용 무기다. 천궁 발사대는 유도탄이 포함된 8개의 발사관으로 구성됐으며 유도탄은 길이 4.6m, 직경 27.5㎝에 이른다. 최대 사거리는 40㎞에 달하며 하나의 발사대에서 수초 간격으로 단발 및 연발 사격이 가능하다. 사고가 발생한 해당 탄은 비정상 상황 시 안전을 위해 자폭하도록 설계돼 있어 인명 및 물적 피해가 발생하지 않았다고 공군은 설명했다. 이번 폭발 사고에 대해 다양한 사고 가능성이 제기되고 있다. 천궁 정비 과정에서 발사명령이 잘못 입력돼 미사일이 발사됐을 가능성과 천궁의 소프트웨어 결함에 따른 오작동일 가능성도 거론되고 있다. 2015년 천궁 유도탄이 호크를 대체해 부대에 전력화된 이후 처음으로 폭발 사고가 난 만큼 이에 따른 안보불안 우려도 나오고 있다. 전력 배치된 대공 유도탄 중 가장 신형 무기가 불분명한 원인으로 잘못 발사되며 대공 방어체계에 구멍이 날 수도 있다는 지적이다. 김대영 국방안보포럼 연구위원은 “조사 결과가 나올 때까지는 안전 차원에서 운용을 최소화하기 때문에 전력 공백이 불가피하다”며 “천궁은 수출도 계획돼 있는 만큼 조사에 속도를 내야 한다”고 강조했다. 공군 관계자는 “같은 기종에 대해서는 사고 원인이 정확히 밝혀질 때까지는 실사격을 하지 않을 수 있다”며 “다만 전력대기의 개념이기 때문에 실상황에서 사용하지 못하는 것은 아니다”라고 설명했다. 이주원 기자 starjuwon@seoul.co.kr

요즘 아날로그식 음악 듣기에 푹 빠져 있다. 아버지에게서 기증받은 오래된 카세트테이프와 CD 플레이어, 그리고 안테나를 세워 주파수를 맞춰 듣는 라디오가 장착된 오디오 세트 덕분이다. 한동안 묵혀 두었던 CD와 카세트테이프를 찾아내 하나씩 듣는 재미가 쏠쏠하다. 최소 10년은 더 지났을 과거의 음원을 찾아 들으며 예전 추억들을 하나씩 꺼내 놓고 대화하는 것도 새로운 즐거움이다. 오랜 세월의 결과로 가끔씩 오작동도 하지만 모든 기계를 고치기 위한 최우선 방법인 몇 번 두드리는 것으로도 충분히 제 기능을 발휘한다. 엄청 후회되는 일은 이사 때마다 각자 소장하고 있던 카세트테이프와 CD 박스를 버리지 못하고 짐스럽게 챙겨 다니다가 지난해 유행처럼 번지던 미니멀라이프에 자극받아 대부분 버렸다는 사실이다. 차라리 십여 년 전 처음 이사할 때 버렸더라면 덜 억울할 일이다. 아무튼 개중에 남겨진 것에서 음악을 골라 볼륨을 높이면 우퍼 스피커의 진동이 심장까지 마구 두드리고, 순간 떠오르는 아린 기억에 눈가가 촉촉해지기도 한다. “낯선 여자에게서 내 남자의 향기가 난다.” 오래전 유행했던 광고 카피다. 향기를 통해 남자의 딴짓을 눈치 챈다거나 예전 연인을 기억하게 한다는 재밌는 설정이 사람들에게 공감을 주었던 것은 향과 함께 각각의 감성과 추억이 전달된다는 것을 알기 때문일 거다. 무심코 집어든 발효 빵의 이스트 냄새는 어린 시절 엄마가 만들어 주셨던 밥솥 빵을 추억하게 하고, 결명자차의 향은 언제나 할머니를 생각나게 한다. 삶은 계란을 손에 쥘 때의 촉감은 유치원 시절에 받았던 급식을 추억하게 한다. 부모님이 직장 관계로 서울로 먼저 상경하신 후 할머니와 잠시 지내던 유치원 시절 간식으로 나눠준 계란 한 알을 먹지 않고 수업이 끝날 때까지 움켜쥐고 있던 어린 소녀, 누가 봐도 계란 두 개는 한 번에 먹어치울 것처럼 발육이 남달랐던 소녀의 손에 쥐어져 있던 계란은 유치원이 끝나기가 무섭게 달려가 안긴 할머니의 손에 전해졌고, 한사코 마다하신 할머니의 손에서 다시 소녀의 손에 쥐어졌었다. 만남을 즐기는 남자와 여자의 집은 지인들이 즐겨 모이는 사랑방이다. 모이는 관계들의 성격에 따라 음식 메뉴를 정하고, 여행지에서 공수해 온 재료나 향신료를 통해 그곳의 맛을 재현하며, 진열장의 장식품 하나하나가 대화 소재가 돼 이야기꽃을 피운다. 음악을 통해, 향을 통해, 촉감을 통해, 맛을 통해, 시각을 통해 소환되는 다양한 추억이 즐거운 대화를 만들고, 만남을 행복하게 하며, 삶을 풍요롭게 한다. 때론 좋지 않은 기억도 있지만 이왕이면 좋은 추억을 함께 나누며 잠시라도 웃을 수 있는 것이 지친 삶의 활력소가 되기 때문이다. 인생의 여러 경험들이 자연스레 잊히고 지워지지만 마지막까지 남는 것이 자신의 인생이 된다고 한다. 오감을 통해 무심코 소환되는 추억들, 좋은 것을 기억할 것인가, 좋지 않은 것을 기억할 것인가. 이왕이면 즐겁고, 행복한 기억들을 서로의 대화로 삼자. 좋은 추억을 나누는 것은 또다시 우리의 오감을 즐겁게 하는 선순환의 고리가 되기 때문이다. 오늘도 남자와 여자는 아날로그 오디오로 음악을 들으며 각자의 추억 여행을 한다. 어느 때 이어폰을 끼고 독서실에 앉아 있는 소녀의 모습이, 어느 때 누군가와 카페에 앉아 있는 숙녀의 모습이, 어느 때 드라이브 중에 보이던 차창 밖 풍경이 음악과 함께 슬라이드 필름처럼 소환된다. 애절한 사랑 노래를 듣다 지나간 옛사랑의 추억이 떠올라 흠칫 미안한 마음으로 남자의 손을 슬그머니 잡아 본다. 눈 감고 음악을 감상하던 남자가 순간 어색한 미소를 짓는다. 비긴 것 같다.

사방이 물뿐인 바다라고 해서 화재가 나지 않는 것은 아니다. 오히려 대형 선박에서 화재가 발생하면 탈출할 길이 없어 큰 인명 사고로 이어지기도 한다. 지난해 5월 21일 인천항에 정박하던 파나마 자동차 운반선 오토배너호 화재가 대표적이다. 차량 2500대를 실은 무게가 5만ｔ에 달하는 대형 선박에 불이 나자 67시간이 지난 24일에야 진화를 마무리할 수 있었다. 이때 가장 먼저 출동해 화재 진압에 나선 건 인천 중부소방서 소방정대였다. 서울신문은 5일 이곳에서 근무하는 이윤상(38) 지방소방교와 박영신(36) 지방소방교를 만나 경력직으로만 뽑는 소방정대의 모든 것을 살펴봤다.●최악을 위해 존재하는 소방정대 이들은 육상에서만큼 자주 일어나지는 않지만 한 번 발생하면 대형 참사로 번지는 해상 화재에 대비해 늘 대기한다. 소방정대에서 각각 항해사와 기관사로 일하는 이 소방교와 박 소방교도 마찬가지다. 출동 사이렌이 울리자 곧바로 출동 지령서를 뽑아들고 바다로 나설 준비를 한다. 화재가 발생한 장소를 확인하고 무전기가 들어 있는 출동 가방을 다급히 챙겨 배로 뛰어간다. 항해사인 이 소방교는 조타실로 향한다. 박 소방교는 기관실로 내려가 엔진을 켜고 배를 움직일 준비를 한다. 소방정 한 척에 탑승하는 대원은 모두 5명. 각자의 역할에 따라 발빠르게 움직인다. 해상교통관제시스템(VTS)에 출항보고를 마치고 화재 진압을 위해 떠날 때까지 걸린 시간은 채 7분이 되지 않는다. 수년간 발을 맞춰 ‘시간누수’를 최소화한 덕분이다. 이들에게 부담감이 없는 것은 아니다. 이 소방교는 “기계 오작동이 날 수도 있어 그 부분에 특히 신경을 쓴다”며 “이 때문에 늘 신경이 곤두서 있을 수밖에 없다”고 말했다. 박 소방교는 “배를 운항하면서 인원이 부족하다고 느낀다”며 “항해사와 기관사가 방수포를 조작하면서 항해도 해야 한다“고 아쉬움을 토로했다.●체력은 필수… 바다 화재는 우리에게 맡겨라 행정안전부령 제2호 ‘소방력 기준에 관한 규칙’에 따르면 정부는 소방기관을 소방서와 119안전센터, 119구조대, 119구급대, 119구조구급센터, 항공구조구급대, 소방정대, 119지역대로 구분한다. 이 가운데 소방정대는 선박의 화재, 해상에서 구급·구조를 하는 소방의 공식 기관이다. 일반인에게는 생소하지만 소방정대 역시 일반 소방서처럼 화재 구조와 구급 등 소방의 주요 임무를 똑같이 수행한다. 선박 화재가 발생했을 때 바다로 나가 화재를 진압하고 해양경찰이 출동 요청을 하면 오염 방제, 해상 대테러 훈련 등을 지원한다. 소방정대는 기관사와 항해사로 이뤄져 있다. 이 직렬은 경력 채용으로 모집한다. 소방 항해사와 기관사는 각각 항해사·기관사(1급~5급) 자격증을 취득한 뒤 승무 경력이 2년 이상이어야 지원할 수 있다. 시험은 필기와 체력, 신체검사, 면접시험 등 4단계로 돼 있다. 필기시험은 국어, 영어, 소방학개론 세 과목을 치른다. 경력 채용만 하는 이 직렬의 특성상 이 소방교와 박 소방교도 다른 직종에서 근무한 이력이 있다. 이 소방교는 해운회사에서 항해사로 4년, 선박 검사원으로 6년을 근무했다. 박 소방교는 한 수출회사에서 8년간 기관사로 일했다. 이 소방교는 국어 과목이 시험의 가장 큰 걸림돌이었다고 털어놨다. 그는 “공무원 시험을 준비한 적이 없다 보니 국어 과목이 많이 어려웠다”며 “아내가 인터넷 강의를 들어보라고 권유해 결과적으로 큰 도움이 됐다”고 말했다. ‘시간과의 싸움’도 이 소방교가 견뎌야 할 적이었다. 그는 “수험생활 당시 선박 검사원 일을 하고 있었다. 늘 밤 9시가 넘어 업무가 끝나 (공무원 시험을) 준비하기 어려웠다”고 덧붙였다. 박 소방교는 체력시험이 가장 큰 고비였다고 한다. 그는 “민간기업에서 기관사로 일했는데 직업 특성상 배에서 내리면 휴가 기간이 보장돼 공부할 시간은 충분했다. 하지만 배를 타면 운동을 거의 할 수 없어 고생이 심했다”고 토로했다. 그는 부족한 체력을 사설학원을 통해 보완해 합격의 기쁨을 맛볼 수 있었다고 웃었다.●항해사·기관사지만 민간과 업무 차이 커 소방의 항해사와 기관사는 일반적인 항해사·기관사와 비교해 업무에 큰 차이가 있다. 항해사인 이 소방교는 “일반적으로 배를 부두에서 떼어내는 접안·이양 작업을 도선사가 하는데, 소방정대에서는 항해사가 그런 업무까지 다 해야 한다”고 말했다. 기관사인 박 소방교는 “화재와 구급은 인명과 관련이 있기 때문에 시동이 걸리지 않을 때 부담이 훨씬 크다. 발전기가 가동이 안 되면 애타게 기다리는 사람들의 기대를 저버릴 수도 있다”고 밝혔다. 민간기업 기관사와 항해사는 대체로 고액 연봉을 받지만 전 세계를 돌아다녀야 해 집에 자주 들르기 어렵다. 하지만 소방에서 항해사는 상대적으로 급여가 적은 대신 가족과 함께할 시간이 많다. 이 소방교는 “선박 검사원으로 일하다가 지방으로 발령이 났다. 아기가 갓 돌이 지났는데 갑자기 주말 부부를 하게 돼 아내가 무척 힘들어했다”고 말했다. 이어 그는 “공무원이 돼 소방정대에서 일하면서 가족과 늘 함께할 수 있어 만족스럽다”고 덧붙였다. 화재·구급 사고가 발생했을 때 1분 1초가 급하기는 바다에서도 마찬가지다. 지난해 5월 발생한 오토배너호 화재 진압에 참가한 박 소방교는 “5일간 진압 작전에 참여했다. 당시 대형 사고여서 해경과 육상 소방이 함께 출동했는데, 워낙 배가 커 두려움이 컸다”며 “배의 길이가 300m나 됐지만 소방정은 100t 규모에 불과했다. 불을 끄는 데 어려움이 많았다”고 아쉬워했다. 이 소방교는 익수자(물에 빠진 사람)가 발생했을 때 안타까움이 크다고 전했다. 그는 “지난해 인천대교에서 물에 빠진 이를 구하라는 출동지령을 받고 나섰다. 서치라이트로 바다를 조사한 끝에 어렵게 발견했다”며 “조금 더 일찍 출동했더라면 생명을 구할 수도 있었다는 생각이 들어 가슴이 아팠다”고 말했다. 열악한 장비와 인력에 대한 아쉬움도 토로했다. 이 소방교는 “지난해 긴급구조 통제 훈련을 하던 중 기관실 바닥에 구멍이 생겨 물이 새는 일이 있었다”며 “대원 한 명이 내려가 손가락으로 막은 뒤 임시방편으로 잠수부를 긴급 수배해 수중 접착제로 막았다”고 말했다. 박 소방교는 “인원 보충이 필요하다. 소방정대가 단독 출동이다보니 지원해줄 수 있는 자원이 적어 어려움이 많다”고 설명했다. 이들은 민간 항해사와 기관사를 그만두고 다른 사람을 위해 봉사할 수 있는 소방관이 된 것을 후회하지 않는다고 밝혔다. 박 소방교는 “함께하는 대원이 가장 큰 자산”이라며 “아내도 모르는 사실을 대원이 알 수 있을 정도여서 또 다른 가족을 만난 것처럼 좋다”고 미소를 지었다. 이 소방교는 “배를 내려서 이직을 고민하는 사람에게 소방 항해사, 기관사를 추천한다”며 “아주 좋은 직업이고 도전해볼 만한 일이라고 생각한다”며 엄지를 치켜세웠다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

#원고 지하철 승객 A씨(67·여) #피고 한국철도공사 A씨는 2015년 4월 말 서울 지하철 3호선 압구정역에서 전철을 타다가 출입문에 왼쪽 팔과 가슴 등이 끼는 사고를 당했습니다. A씨는 뇌진탕, 흉곽 타박상 등 3주간 안정을 요하는 치료가 필요하다는 진단을 받았죠. A씨는 승무원의 출입문 오작동으로 인한 손해를 민법 750조(불법 행위에 대한 손해배상)와 756조(사용자의 배상책임)에 따라 승무원이 속한 공사에서 배상해야 한다며 소송을 냈습니다. 3개월간 통원 치료하느라 음식점 영업을 하지 못한 손해(일실수입) 497만여원과 치료비 110만여원, 위자료 500만원 등 1078만여원을 청구했습니다. ●“출입문 오작동” vs “무리한 탑승” 그러나 공사 측은 “출입문을 닫기 전 자동 안내방송으로 출입문이 닫힌다는 방송이 나갔고, 승무원이 다시 육성으로 3회 이상 방송했다”면서 “A씨가 신속하게 타거나 다음 열차를 기다려야 하는 데도 안내방송을 무시한 채 무리하게 탑승하다가 사고가 발생했다”고 반박했습니다. 1·2심 모두 “공사 측 책임이 크다”고 봤습니다. “승객의 승하차 상태에 주의하면서 출입문을 여닫고 승객 안전을 도모해야 할 업무상 주의의무를 승무원이 소홀히 했다”는 것입니다. 다만 출입문 상태에 주의를 기울이지 않은 A씨 책임도 일부 있다며 공사 책임을 80%로 제한했습니다. A씨의 ‘출입문 오작동 등 불법 행위’ 주장과 공사 측의 ‘안내방송 3회’ 주장은 1·2심 모두 증거 부족으로 받아들이지 않았습니다. ●법원 “공사 책임 80%” 엇갈린 판단 그런데 1, 2심은 손해배상 액수를 두고 엇갈렸습니다. 3개월간 음식점 영업을 하지 못했다는 A씨 주장에 대구지법 민사1소액단독 재판부는 노동 능력 상실 기간을 한 달만 인정해 일실 수입 171만여원과 치료비 58만원의 손해를 인정하고 229만원의 80%인 183만원과 위자료 200만원을 더한 383여만원을 공사가 배상하라고 했습니다. 반면 대구지법 민사항소4부는 A씨의 노동 능력 상실을 아예 인정하지 않고 치료비 58만원의 80%만 손해배상 액수로 인정했습니다. 대신 “출입문에 끼인 부위 등을 고려할 때 사고 당시 생명의 위협을 느낄 정도로 극심한 고통과 공포를 겼었을 것”이라며 위자료를 300만원으로 늘려 346만여원을 지급하라고 판결했습니다. 이 판결은 지난해 12월 대법원의 상고 각하로 확정됐습니다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

#원고 vs 피고: 지하철 승객 A씨(67·여) VS 한국철도공사 대구에 살던 A씨는 2015년 4월 말, 서울 지하철 3호선 압구정역에서 열차를 타다가 출입문이 닫히는 바람에 문에 왼쪽 팔과 가슴 등이 끼는 사고를 당했습니다. 당시 열차는 오후 2시 37분에 도착해 30초 뒤 출발하도록 돼있었는데 연착되는 바람에 압구정역에 2시 38분 29초에 도착해 34초 뒤에 출발했는데요. 사고는 바로 이 사이인 2시 38분 55초쯤 발생했습니다. A씨는 사고를 당한 그날 대구에 돌아가 병원에서 뇌진탕, 흉곽 타박상 등 약 3주간의 경과관찰과 안정을 요하는 치료가 필요하다는 진단을 받았습니다. A씨는 열차를 운행하던 철도공사 소속 차장의 출입문 오작동으로 인한 손해를 민법 750조(불법행위에 대한 손해배상)과 756조(사용자의 배상책임)에 따라 공사 측에서 배상해야 한다며 소송을 냈습니다. 그러면서 3개월간 치료를 다니느라 음식점 영업을 하지 못한 데 대한 손해(일실수입) 497만여원과 치료비 110만여원, 위자료 500만원 등 총 1078만여원을 청구했습니다. ●“출입문 오작동으로 사고” vs “무리한 탑승” 그러나 공사 측은 “출입문을 닫기 전 열차에서 자동안내방송으로 출입문이 닫힌다는 방송이 나갔고 승무원이 다시 육성으로 3회 이상 출입문이 닫힌다고 방송을 했다”면서 “A씨가 열차에 신속하게 타거나 다음 열차를 기다려야 하는데도 안내방송을 무시한 채 무리하게 탑승하다가 사고가 발생했다”고 반박했습니다. 재판은 2심까지 이어졌는데요, 우선 1·2심은 모두 공사 측의 책임을 80%로 판단하고 원고 일부 승소로 판결했습니다. “공사 소속 차장이 열차가 역에 도착, 출발할 때 승객의 승하차 상태에 주의하면서 출입문을 여닫고 승객의 안전을 도모해야 할 업무상 주의의무가 있는데 이를 소홀히했으므로 사용자인 공사가 손해를 배상할 책임이 있다”는 것입니다. 다만 “사고 당시 압구정역에 승객들이 많았고 특히 원고가 탑승하려는 출입문 쪽(2-3구역)에 더욱 많았으므로 출입문 상태에 유의해 자신의 안전을 도모했어야 할 의무를 다하지 못한 원고의 책임도 있다”며 80%로 제한됐습니다. A씨가 주장한 출입문 오작동 등 불법행위는 입증되지 않았다고 봤고, 공사 측에서 내세운 출입문이 닫힌다는 안내방송을 3회 이상 했다는 주장도 증거가 부족해 1·2심 모두 받아들여지지 않았습니다. ●법원 “공사 책임 80%”라면서도 엇갈린 판단 법원의 판단은 손해배상 액수에서 엇갈렸습니다. A씨는 이 사고로 통원치료를 받느라 3개월간 음식점 영업을 하지 못했다고 주장했지만 1심인 대구지법 민사1소액단독 재판부는 노동능력 상실기간을 한 달로만 인정했고(171만여원), 치료비도 절반 가량(58만원)만 받아들였습니다.” 결국 손해배상액의 80%와 위자료 200만원을 더해 383만여원을 공사가 배상하라고 했습니다. 반면 2심인 대구지법 민사항소4부는 “사고로 A씨의 노동능력 상실됐다고 인정하기 어렵다”고 보고 치료비 58만원의 80%인 46만원만 인정했고, 대신 “A씨가 출입문에 끼인 부위 등을 고려할 때 사고 당시 생명에 대한 위협을 느낄 정도로 극심한 고통과 공포를 겼었을 것으로 보인다”며 위자료를 300만원으로 늘려 총 346만여원을 배상하라고 판결했습니다. A씨는 대법원에 상고했지만 상고요건을 갖추지 못했다며 각하명령이 내려져 이 판결은 지난해 12월 확정됐습니다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

류머티스 관절염, 패혈증, 루푸스, 아토피성 피부염, 천식…. 이것들은 우리 몸을 보호해야 할 면역시스템이 스스로를 공격하면서 염증을 유발하면서 나타나는 질병이다. 자가면역질환은 면역기능의 오작동으로 관절이나 피부, 근육, 심장 등 인체 모든 부위에서 나타날 수 있는 질병으로 종류가 셀 수 없을 정도로 다양하다. 문제는 자가면역질환을 일으키는 원인으로 유전적 요인, 환경적 요인 등이 복합적으로 작용하기 때문이라고 보고 있지만 면역체계 오작동 원인에 대해서는 아직 명확하게 밝혀내지 못하고 있다. 국내 연구진이 자가면역질환이 발생하는 원인 중 하나로 ‘방관자T세포’ 역할을 밝혀냈다. 한양대 생명과학과 최제민 교수팀은 체내에 병원균이 침입했을 때 반응하지 않는 면역세포인 ‘방관자 T세포’가 자가면역질환의 핵심 원인이라는 사실을 규명했다고 25일 밝혔다. 이번 연구결과는 기초과학 및 공학 분야 국제학술지 ‘네이처 커뮤니케이션즈’ 최신호에 실렸다.우리 몸 속에는 10억~100억개 가량의 T세포 클론이 있다. 병원균이 침투했을 때 T세포는 병원균을 몰아내기 위해 반응하지만 항원 특이적으로 반응하는 T세포를 제외한 나머지 대부분은 면역세포에 적극적으로 참여하지 않는 것으로 알려져 있다. 이렇게 항원에 반응하지 않는 T세포를 ‘방관자T세포’라고 한다. 연구팀은 뇌, 척수, 시신경을 포함한 중추신경계에 발생하는 만성 신경면역계질환인 다발성경화증을 유발시킨 생쥐를 이용해 실험한 결과 인터루킨-1베타, 인터루킨-23이라는 신호물질에 의해 방관자T세포가 활성화된다는 사실을 발견했다. 이렇게 활성화된 방관자T세포는 척수 조직으로 이동해 또 다른 신호물질을 분비해 중추신경계 손상을 일으키고 다발성 경화증의 발병과 진행에 관여한다는 설명이다.이름과 달리 방관자T세포는 면역반응을 방관하는 것이 아니라 오히려 자신의 몸을 공격하는 자가면역반응에 적극 참여한다는 것이다. 최제민 교수는 “이번 연구는 항원반응에 관련이 없는 것으로 알려졌던 방관자T세포의 자가면역질환에서의 역할과 메커니즘을 새롭게 밝혀냈다는데 큰 의미가 있다”며 “방관자T세포 기능 조절을 통한 새로운 개념의 자가면역질환 치료제 개발에 도움이 될 수 있을 것”이라고 설명했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

웅비(雄飛) 라는 별칭을 가진 KT-1은 국내 독자 기술로 개발한 항공기로서, 지난 1988년 국방과학연구소와 KAI(한국항공우주산업)가 약 1000억 원을 들여 10여 년간 개발했다. 국내에서 개발된 항공기 가운데 최초로 양산에 성공해 공군에서 운용 중에 있으며, 우수한 성능을 인정받아 인도네시아, 페루, 터키, 세네갈에도 수출된 자랑스러운 국산 항공기이다.1980년대 우리나라는 경제적인 호황을 맞아 비약적인 성장을 이뤄내고 있었다. 그러나 국산 항공기 개발은 1953년 공군기술학교에서 제작한 우리나라 최초의 비행기인 부활호 이후 그 명맥이 끊어지다시피 했다. 뒤이어 1972년 경비행기 새매호가 제작되어 시제기를 포함해 총 4대가 만들어졌지만 생산은 되지 못했다. 이 때문에 범 정부 차원에서 항공산업을 육성시킬 대안을 찾고 있었고, 비교적 기술 난이도가 낮은 저속 초중등 훈련기 즉 기본훈련기를 개발대상으로 확정한다. 1986년부터 개념 연구가 시작되었고, 연구 결과 복좌의 터보프롭 항공기를 개발하기로 결정한다. 이렇게 개발된 항공기가 오늘날 KT-1의 전신이라고 할 수 있는 KTX-1이다. KTX-1은 550급 마력 엔진을 탑재한 중등 훈련기로, 1991년 12월 12일 첫 비행에 성공한다.KTX-1은 시험 비행 도중 사출 좌석 오작동으로 시제기가 추락하고, 빠른 전력화를 원했던 공군이 국내개발이 아닌 해외 도입으로 방향을 선회하면서 한때 사업이 중단될 위기도 겪었다. 이후 KTX-1은 엔진을 950 마력으로 업그레이드 하고, 명칭도 KT-1으로 변경되었다. KT-1은 1999년 양산 1호기를 생산 개시해 2000년 8월 공군에 첫 납품되어 실전 배치되기에 이른다. 2000년 11월 3일 김대중 대통령 내외와 국내외 내빈들이 참석한 가운데 KT-1 기본훈련기 1호기 출하기념식이 개최됐고, 2002년 국산 항공기 최초로 싱가포로 에어쇼에 출품되어 해외 관계자들로부터 찬사를 받기도 했다. 2004년 KT-1 85호기가 비행시험에 성공하고 공군에 최종 인도됨으로써 사업이 완료됐다. KT-1은 엔진 출력 950마력의 터보프롭 엔진을 탑재했으며 최고 시속 648km, 항속거리 1,700km의 성능을 갖고 있다.중등 훈련기인 KT-1을 기본 형상으로, 전장에서 전술 통제 임무를 효과적으로 수행 할 수 있는 KA-1 저속 통제기도 개발되었다. KA-1은 KT-1과 달리 기체 외부에 무장 및 증가연료탱크를 장착 할 수 있으며, 공대지 임무를 위해 무장 제어 장치와 개량된 항공전자장비를 탑재한다. 특히 조종석에는 전방시현장비와 다기능 디스플레이를 장착하여, 조종사의 업무 부담 감소 및 전투 수행 능력을 향상시켰다. 또한 야시 계기를 장착해 조종사가 야시 장비를 착용하고도, 각종 계기판을 볼 수 있게 되었다. KA-1은 주익 아래에 파일론 4개를 장착해, 12.7mm 기관포 포드와 로켓탄 등의 무장을 장착할 수 있다. 이들 무장은 국내에서 개발된 임무 컴퓨터로 제어 된다. 2005년 7월 양산 1호기가 출고 되었고, 2006년 12월까지 20여기가 생산되었다. 김대영 군사평론가 kodefkim@naver.com

한화 대전공장 폭발 사고를 수사 중인 대전지방경찰청 수사본부는 15일 경찰관 30여명을 투입해 대전공장을 전격 압수수색했다. 수사본부는 공장 내 관련 서류와 컴퓨터 등 폭발 원인을 밝혀줄 수 있는 증거물을 다수 확보했다. 본부 관계자는 “1년도 안돼 폭발이 재발한 것은 정상적이라고 보기 어렵다. 그 사이 회사 측은 뭘 했는지에 의문을 갖고 수사를 벌이고 있다”고 했다. 업무상 과실치사 혐의에 초점을 두고 수사를 하고 있다는 것이다. 경찰은 증거물을 정밀 분석한 뒤 회사 관계자 등을 소환해 조사할 방침이다. 수사본부는 폭발 작업장의 폐쇄회로(CC)TV와 파손된 추진체 등 현장 증거물을 사고 당일인 지난 14일 확보해 분석하고 있다. 본부는 로켓 추진체의 연료(추진제)에서 코어를 빼기 위해 장비를 수작업으로 연결하다 폭발이 일어난 점을 들어 이들 영상과 증거물을 분석해 연결 과정에서 전기적 충격 등이 있었는지, 장비 등 시스템의 오작동이나 고장으로 폭발했는지 등을 가릴 예정이다. 앞서 수사본부는 이날 오전 국립과학수사연구원, 총포화약안전기술협회 등과 함께 폭발 사고가 난 대전공장 70동에서 2차 합동감식을 벌였다. 본부는 현장에서 시료를 채취해 추진체의 장약, 충전제, 경화제 등에서 오류가 있었는지 등을 분석할 계획이다. 한편 대전지방고용노동청은 오는 18일부터 한화 대전공장에 대해 특별 근로감독을 실시하기로 했다. 대전고용노동청은 지난해 5월 폭발사고 직후 대전공장을 상대로 특별감독을 벌여 모두 486건의 법 위반 사항을 적발했었다. 이 특별감사로 근로자 안전·보건 총괄관리 부재, 안전·보건교육 미실시, 유해·위험물질 취급 경고 미표시 등 공장 곳곳에서 문제가 드러났으나 지난 14일 직원 3명이 숨지는 폭발 사고가 또다시 터져 고용노동청의 개선 명령 실효성과 회사 측의 명령 이행 여부에 강한 의문이 일 수밖에 없게 됐다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

올해는 천문학 분야에서 대표적 국제기구인 국제천문연맹(IAU) 창립 100주년이 되는 해다. 개기일식을 통해 일반상대성이론을 증명한 지 100주년이 되는 해이기도 하다. 아폴로 11호의 달 착륙 중계를 라디오로 듣던 기억이 생생한데 올해 벌써 50주년이 됐다. 천문학계에서는 여러 가지로 뜻깊은 해이다. 이를 기념이라도 하듯 1월 6일에는 부분일식이 전 국민의 마음을 설레게 하였고, 1월 10~13일에는 전 세계 시민을 위한 ‘모두의 밤하늘 100년’ 행사로 100시간 동안 세계 곳곳에서 동시에 천문학을 이야기했다. 새해부터 설레는 마음으로 보현산천문대의 밤하늘을 올려다보니 겨울의 대(大)삼각형을 이루는 오리온자리와 작은개자리, 큰개자리가 눈에 선명하게 들어왔다. 그 위로는 마차부자리와 황소자리, 플레이아데스 산개성단이 선명했다. 연구동 지붕 위로는 북두칠성이 수직으로 고개를 들고 떠있었으며, 북극성을 사이에 두고 반대편에는 카시오페이아자리가 놓였다. 이런 밤하늘의 별자리를 88개로 명확하게 규정한 것도 국제천문연맹이다. 100년 전이나 지금이나 별자리의 모양은 같아도 밤하늘이 밝아져서 볼 수 있는 별의 수가 확연하게 준 것은 아쉬움이 크다. 겨울 천문대가 추운 것은 특이한 상황은 아니지만 영하 15도 아래로 뚝 떨어지면 견디기가 쉽지 않다. 하늘이 맑아 별을 보기 위해 밖으로 나서고 싶어도 무척 망설여진다. 위아래로 옷을 하나씩 더 껴입고 모자와 장갑까지 완전 무장을 한 후 몇 번이나 마음을 다잡고 나야 가능하다. 가끔 카메라나 천체망원경을 다루기 위해 장갑을 벗으면 찬 공기에 손가락이 끊어질 듯 엔다. 조금 습한 날은 카메라 렌즈에 핫팩을 붙여 성에가 끼지 않도록 대비하고 삼각대에는 무거운 돌을 매달아 바람에 넘어지지 않도록 조심한다. 겨울에는 별을 담기에 여러 가지로 신경 쓸 일이 참 많다. 보현산천문대에 있는 국내 최대 1.8m 망원경을 이용한 관측도 어려움이 따른다. 영하 15도 이하로 뚝 떨어지면 관측기기가 오작동할 수 있기 때문에 어쩔 수 없이 관측을 포기해야 한다. 겨울 밤, 맑은 날이면 거의 14시간을 창문 하나 없는 관측실에서 밤을 세워야 하는데 초롱초롱한 별을 보면서 관측을 못하면 정말로 억울하다. 어쩌겠나. 그 또한 천문학자의 숙명인 것을…. 그래도 긴 겨울밤에 별이 있어서 행복하다.

설 연휴 첫날 공장에서 야간 근무를 하던 50대 노동자가 컨베이어벨트에 끼어 사망하는 안타까운 사고가 발생했다. 3일 인천 서부경찰서와 서부소방서에 따르면 전날 밤 11시쯤 인천 서구 가좌동의 한 자동차 부품 제조공장에서 A(51)씨가 작업 중에 컨베이어벨트에 끼었다. 신고를 받고 출동한 소방대원들이 유압장비를 이용해 구조 작업을 벌였으나 이미 의식불명 상태였던 A씨는 끝내 숨졌다. 소방은 오작동을 일으킨 기계를 A씨가 점검하려고 컨베이어벨트가 있는 개구부에 상체를 넣었다가 사고가 발생한 것으로 보고 있다. 소방 관계자는 “현장에 도착해 보니 바닥이 많이 미끄러운 상태였다”면서 “상체를 넣은 상태에서 발이 미끄러지며 사고가 난 것으로 추정하고 있다”고 말했다. 경찰 관계자는 “공장 직원 말로는 컨베이어 기계 작업은 2인 1조가 아닌 1명이 하게 돼 있다고 한다”고 말했다. 경찰은 조만간 공장 관계자들을 불러 정확한 사고 경위를 조사하는 한편 안전수칙을 제대로 준수했는지 등도 확인할 계획이다. 이 공장은 자동타 알루미늄 휠을 만드는 회사로 직원은 300명 정도다. 공장은 3조 2교대로 24시간 가동되며, 정규직 노동자였던 A씨는 사고 당일 야간근무조로 오후 8시쯤 출근해 다음 날 오전 8시에 퇴근할 예정이었다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

원자력안전위원회가 1일 울산 울주군 신고리 원자력발전소 4호기에 대해 최종 운영허가 결정을 내렸다. 2011년 6월 한국수력원자력이 운영허가를 신청한 지 7년 8개월만이고, 공사가 끝난지 1년 6개월 만이다. 한수원은 연료를 내주 중 장전하고 7개월의 시운전을 거쳐 오는 9월 상업운전을 시작할 계획이다. 원안위는 이날 서울 종로구 KT빌딩에서 열린 제96회 회의에서 ‘신고리 원자력발전소 4호기 운영허가안’에 대해 심의·의결했다. 원안위는 “한국원자력안전기술원의 심·검사결과와 이에 대한 원자력안전전문위원회의 사전검토 등 7회에 걸쳐 심층 검토한 끝에 최종허가를 내렸다”고 밝혔다. 원안위는 다만 원전 운영사인 한국수력원자력에 운영허가를 위해 세 가지 조건을 제시했다. 우선 화재로 두 개 이상의 기기에 오작동이 생길 때를 대비한 ‘위험도 분석 보고서’를 6월까지 제출해야 한다. 또한 가압기 안전 방출밸브에서 누설이 발생하지 않게 조치하고, 최종안전성 분석보고서 내용 일부를 최신 기준으로 변경토록 했다. 신고리 원전 4호기는 설비용량 140만㎾급으로 한국형 신형 가압경수로(APR1400)를 채택한 원전으로, 아랍에미리트(UAE)에 수출한 바라카 원전과 같은 기종이다. 2007년 9월부터 착공해 10년 만인 2017년 8월 완공됐지만, 2016년 9월과 2017년 11월 경주와 포항에서 규모 5가 넘는 강진이 잇달아 발생해 추가적인 지진 안전성 평가를 위해 운영허가가 늦어졌다. 신고리 4호기와 함께 건설된 ‘쌍둥이 원전’인 신고리 3호기는 2015년 10월 운영허가를 받았다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr