서울시는 정보기술(IT) 적용으로 위치와 거리 정확도를 높인 ‘위치정보시스템(GPS) 기반 택시 앱 미터기’를 도입한다고 23일 밝혔다. 시는 이달부터 연말까지 서울 중형택시 6만 9000여대 전체를 대상으로 앱 미터기를 적용할 계획이다. 앱 미터기는 GPS를 통해 실시간으로 파악되는 자동차의 위치 정보를 기반으로 시간·거리·속도를 계산하는 택시 미터기다. 1921년 기계적 작동(바퀴 회전수)에 기반을 둔 방식이 도입된 이후 100년 만에 택시 요금 산정 방식이 바뀌는 것이다. 앱 미터기가 도입되면 미터기 오작동으로 인한 승객들의 부당 요금 우려 등의 민원이 해소될 것으로 보인다. 시가 앱 미터기를 모니터링한 결과 요금 오차율은 0.87%, 거리 오차율은 1.05%로 기계식 미터기(요금 오차율 2% 미만, 거리 오차율 4% 미만)보다 정확도가 높은 것으로 나타났다. 또한 기존에 할증 운행 시 일일이 수기로 입력해야 했던 것과 달리 앱 미터기는 자동으로 할증이 적용돼 택시 운전자의 요금 정산도 훨씬 편리해진다. 백호 도시교통실장은 “시민들의 이용 편의와 택시 신뢰도 증진을 위해 앱 미터기 등 IT 기반 선진 택시 서비스를 보급·정착하는 데 적극 나서겠다”고 말했다.

서울시가 정보기술(IT) 적용으로 위치·거리 정확도를 높인 ‘GPS(위치정보시스템) 기반 택시 앱 미터기’를 도입한다. 시는 이달부터 연말까지 서울에서 운영하는 중형택시 전체를 대상으로 도입을 완료할 계획이라고 23일 밝혔다. 앱 미터기는 GPS를 통해 실시간으로 파악되는 자동차의 위치정보를 기반으로 시간·거리·속도를 계산하는 택시미터기다. 그동안 택시미터기는 1921년 우리나라 최초로 도입된 기계적 작동(바퀴회전수)에 기반한 방식으로 운영됐다. 앱 미터기가 도입되면 미터기 오작동으로 인한 승객들의 부당 요금 우려 같은 불편 민원이 해소될 것으로 기대된다. 시가 중형택시 앱 미터기를 모니터링한 결과 요금 오차율은 0.87%, 거리 오차율은 1.05%로 기계식 미터기(요금 오차율 2% 미만, 거리 오차율 4% 미만)보다 정확도가 높은 것으로 나타났다. 택시 운전자의 편의도 나아질 것으로 보인다. 기계식 미터기는 시계외 할증 운행 시 일일이 수기로 입력해야 했다. 그러나 앱 미터기는 지도 기반 자동으로 할증이 적용돼 요금을 정산하기가 훨씬 편리하다. 택시업계는 택시운영수입의 정산을 맡은 티머니와 협약을 맺고 앱 미터기 도입에 필요한 비용을 분담할 예정이다. 서울시는 양자가 긴밀하게 협력할 수 있도록 지원할 계획이다. 티머니 앱 미터기는 카드 결제기에 프로그램이 설치돼 대부분 중형택시에 빠르게 적용할 수 있다. 백호 도시교통실장은 “시민들의 이용 편의와 택시 신뢰도 증진을 위해 앱 미터기 등 IT 기반 선진 택시 서비스를 보급·정착하는 데 적극 나서겠다”고 말했다.

전날 케이블 연결 등 준비 완료항우연 “1·2·3단 이상 없음 확인”967초 후 위성모사체 분리 예정원격 비행자료전송 데이터 분석발사 70분쯤 뒤 성공 여부 선언날씨와 전기 체계 이상으로 두 번이나 발사가 연기됐던 한국형 발사체 ‘누리호’가 21일 오후 ‘하늘문’을 두드린다. 한국항공우주연구원은 20일 브리핑을 열고 “누리호는 오전 7시 20분 전남 고흥군 나로우주센터 발사체종합조립동에서 제2발사대로 이송하기 시작한 다음 기립 및 고정작업, 엄빌리컬 케이블 연결, 기밀점검 작업 등이 정상 진행됐다”면서 “21일 발사에 차질이 없을 것”이라고 발표했다. 오승협 항우연 발사체추진기관개발부장은 “이날 오후에 엄빌리컬 케이블을 연결한 뒤 새는 곳이나 막힌 곳이 없는지 점검하는 발사 준비 작업을 진행해 1, 2, 3단 모두 이상 없음을 확인했다”고 설명했다. 지난 15일에는 이 준비 과정에서 누리호 1단부 산화제 레벨 센서 이상이 발견돼 발사가 취소됐다. 과학기술정보통신부와 항우연은 21일 오전 발사관리위원회를 개최해 누리호에 연료(케로신)와 산화제(액체산소) 충전 여부를 결정한다. 오후에는 최종 발사관리위원회를 열어 기술적 준비상황, 기상상황, 우주물체와의 충돌 가능성 등을 종합 검토한 뒤 오후 2시 30분에 최종 발사 시간을 발표한다. 기상청은 발사일 오후 나로우주센터 일대에 구름 많은 흐린 날씨를 보이겠지만 낙뢰 가능성은 없다고 밝혔다. 또 대기 하층에 다소 강한 바람이 불겠지만 발사기준을 충족시키는 수준이라 문제없을 것으로 예상했다. 누리호 발사를 위해서는 지상풍은 10분 평균풍속이 초속 15m 미만, 순간최대풍속은 초속 21m 미만을 만족해야 하며 고층풍은 최대 풍속이 초속 100m 미만이어야 한다. 기상 조건을 만족하더라도 최종 발사까지는 긴장을 늦출 수 없다. 누리호는 물론 발사대의 모든 장비와 기기가 완벽하게 준비되지 않으면 언제든지 발사는 중단될 수 있기 때문이다. 한국 첫 우주발사체 ‘나로호’도 1차 발사 때 이륙 7분 56초를 남겨 놓고 압력 측정 관련 소프트웨어 오류 때문에 진행을 멈췄다. 또 2차 발사 때는 발사대 주변 소방설비 오작동으로, 3차 발사 때는 연료주입 케이블의 누수 문제로 발사 3시간을 앞두고 연기된 적이 있다. 누리호가 일정대로 21일 오후 4시에 발사되면 약 16분 뒤인 897초 후에 고도 700㎞에서 성능검증위성이 떨어져 나가고 967초 후에 위성모사체가 분리된다. 여기까지 정상 진행되면 항우연 기술진은 누리호의 원격 비행자료전송장비(텔레메트리) 데이터를 분석해 발사 1시간 10분 뒤인 오후 5시 10분쯤 발사 성공 여부를 최종 선언한다.  

제주 경마장에서 경주마가 뒤바뀌는 초유의 사태가 발생했으나 마사회측은 아직도 정확한 원인을 밝히지 않고 있다. 19일 마사회에 따르면 지난 10일 렛츠런파크 제주경마장에서 열린 제2경주에 출전 명단에 없던 ‘아라장군’(7·거)이 등장했다. 애초 2번 마필로 출전 예정이던 ‘가왕신화’(4·암) 대신 엉뚱한 말이 경기에 나선 것이다. 특히, 마사회는 경기 당일 ‘출전마 오류’ 사고를 전혀 파악하지 못했다가 다음날 민원이 제기된 뒤에야 사태를 인지했다. 마사회는 개체 확인 과정에서 실수가 개입됐을 가능성을 인정했다. 마사회는 관계자는 “출주마 오류 사고가 발생한 것에 대해 책임을 통감하고 있다. 마필 확인 과정에 대한 자체 감사가 진행되고 있다”고 밝혔다. 하지만 사고 발생 9일이 지나도록 감사 결과를 내놓지 않아 경주마의 개체 식별 과정이 총체적으로 부실하다는 지적이 나온다. 마사회가 출주마의 체중이 직전 경기보다 24㎏이나 증가했지만, 해당마의 경기 출전을 승인했기 때문이다. 통상 개체 식별 과정에서 마체중이 10㎏ 이상 변하면 재검증 절차를 거치는 것이 업계의 관행이다. 마체중이 20㎏ 이상 변화했을 경우 체중계의 오작동이나, 출전 마필이 바뀌었을 가능성까지 두고 재검증 절차를 거쳐 오류를 바로잡는다게 마필관리사들의 설명이다. 제주경마장에서 근무하는 한 마필관리사는 “가왕신화의 체중이 한 달도 채 되지 않아 24㎏이상 증가할 확률은 매우 드물다. 이를 걸러내지 못했다면 담당 직원들의 직무유기다”며 철저한 조사를 강조했다. 이같은 문제가 발생한 것은 조교사협회와 마필관리사 간 고용 문제를 두고 갈등을 빚는 과정에서 발생한 인재라는 주장도 제기된다. 사고 당일인 지난 10일 제주경마장 마필관리사들은 조교사 협회의 ‘근로계약 해지 통보’를 받고 정문 앞에서 집회 중이었던 것으로 알려졌다. 출주마에게 경주에 필요한 안장과 부속 장구를 채우며 각종 검사를 실시하는 장안소에서 마필관리사와 조교사간 유기적인 업무협조가 이뤄질 수 없는 상황이었다는 분석이다.

전기계통 이상으로 우주로 쏘아올리지 못한 한국형 발사체 ‘누리호’에 대한 점검 작업이 시작됐다. 조립된 1, 2단을 분리해야 하는 상황까지 고려되고 있어 발사예비일인 23일도 넘길 수밖에 없을 것으로 전망된다. 한국항공우주연구원은 16일 오후 온라인 브리핑을 통해 “기립됐던 누리호는 15일 오후 5시 20분 제2발사대에서 내려져 오후 10시 30분에 조립동으로 이송을 완료했다”며 “16일 오전 8시 30분 분석 작업에 착수해 오후 2시 50분 누리호 1단부 점검창을 열고 작업자가 누리호 기체 내부로 들어가 조사를 진행 중”이라고 밝혔다. 이번에 문제가 된 것은 누리호 1단부 산화제 탱크 내 레벨 센서로 발사 전 충전되는 산화제(액체산소) 수위를 측정하는 장치이다. 항우연에 따르면 산화제 레벨 센서가 나타내는 값이 기립 과정에서 바뀌어야 하는데 계속 일정한 값을 보이며 변하지 않는 오류가 발생했다는 것이다. 산화제 탱크는 지난 1차 발사 때도 임무 실패 원인이 됐던 부분이다. 1차 발사 때는 3단부 산화제 탱크 내부 헬륨탱크가 분리되면서 3단 엔진 연소가 조기 종료됐다. 브리핑에 나선 고정환 항우연 한국형발사체개발사업본부장은 “탱크 연결부에 있는 신호처리 터미널 박스나 전기 케이블(하네스) 부위 이상이라면 빠르게 조치가 가능하지만 산화제 탱크 내 레벨 센서 자체 문제라면 교체를 위해 결합된 1, 2단부를 분리해야 한다”고 말했다. 고 본부장는 “현재 재입고된 누리호는 발사 직전까지 모든 준비가 돼 있는 상태여서 1, 2단 분리는 매우 조심스러운 작업이 된다”며 “터미널 박스와 케이블 점검이 끝난 뒤에 분리 여부를 확실히 결정할 수 있다”고 덧붙였다. 1, 2단 분리가 조심스러운 이유는 발사했을 때 단 분리를 위한 각종 화약류가 장착돼 있기 때문이다. 만약 분리 작업 중 화약류와 연결된 전기장치가 오작동하면 폭발할 가능성도 있다. 이 때문에 단 분리에 시간이 더 오래 걸리게 된다. 일반적으로 1, 2단 조립과 분리에는 보통 3~4일 정도가 걸린다. 그렇지만 현재 누리호처럼 모든 장비와 부품이 장착된 상태에서는 작업 시간은 더 오래 걸린다. 1, 2단부 분리와 조립이 필요한 상황까지 간다면 발사예비일로 정해진 오는 23일까지도 발사는 쉽지 않다. 실제로 발사예비일까지 발사가 추진되지 않는다면 날짜를 재조정해야 하는데 짧게는 1~2주, 길게는 한 달 이상 걸릴 수도 있다.오승협 항우연 발사체추진기관개발부장은 “23일 내에 발사가 진행되지 않을 경우 과기부가 발사일과 발사예정일을 새로 정한 뒤 국토교통부에 알리고, 국토부가 국제해사기구를 비롯한 관련 국제기구에 발사 날짜 승인을 요청하는 과정으로 진행되는데 통상 4주 이상 걸린다”고 말했다. 오 부장은 “한 번 잡혔던 일정을 수정하거나 연기하는 경우는 승인에 1~2주밖에 걸리지 않는다”고 덧붙였다. 더군다나 다음 주 나로우주센터가 위치한 전남 고흥군 일대는 구름 많은 흐린 날씨에 강수확률도 40%를 넘는다. 또 일반적으로 6월 하순부터 제주도와 남부지방부터 장마가 시작되기 때문에 다음 주를 넘기면 발사는 더 미뤄질 수밖에 없다. 과학기술정보통신부 관계자도 “지난 10년간 장마 통계를 보면 6월 하순이면 나로우주센터 일대에 장마가 시작된다”며 “비가 발사 자체에는 큰 영향을 미치지 않겠지만 발사 진행과정을 어렵게 만든다는 점이 발사일 결정에 고려될 수밖에 없다”고 말했다. 한국 첫 우주발사체 ‘나로호’도 장마철을 피해 1차 발사는 6월 초, 2차 발사는 8월 하순, 3차 발사는 1월 말에 이뤄졌다. 누리호 1차 발사도 가을인 10월에 실시됐다.

선거 겹쳐 7월에나 국회 정상화김창기 청문 없이 임명될 수도공정위·금융위 지명도 늦어져21대 국회 후반기 원 구성을 둘러싼 여야 갈등으로 국회 기능이 고장 나면서 윤석열 대통령이 지명한 고위 공직 후보자들이 낙동강 오리알 신세가 됐다. 윤석열 정부 내각 구성 작업도 하마평만 무성한 채 하릴없이 표류하고 있다. 적어도 7월은 돼야 윤석열 행정부가 본격적인 순항에 나설 것으로 전망된다. 지난 13일 지명된 김창기 국세청장 후보자는 언제 열릴지 모르는 국회 인사청문회를 25일 현재 2주 가까이 준비해 왔다. 여야가 후반기 원 구성에 합의하지 못하면서 국회 기획재정위원회가 청문회 일정을 잡지 못했기 때문이다. 전반기 의정 활동은 오는 29일 종료된다. 아직 기재위에서 인사청문계획서가 채택되지 않았고, 의원의 서면질의도 이뤄지지 않아 기약 없는 상황은 장기화할 전망이다. 국세청장 인사청문회 자체가 무산될 가능성도 제기된다. 기재위 관계자 사이에서는 “국세청장 인사청문회는 물 건너갔다”는 분위기가 감지된다. 인사청문회법에 따르면 국회는 대통령이 인사청문요청안을 제출한 지 20일 이내에 청문 절차를 마쳐야 한다. 이 기간이 지나도록 청문회가 열리지 않으면 대통령은 10일 이내에 인사청문경과보고서를 보내 달라고 요청할 수 있다. 이 기간마저 지나면 대통령은 인사청문회 없이 임명을 강행할 수 있다. 김 후보자의 청문요청안은 지난 17일 국회에 제출됐다. 20일째는 6월 5일이다. 윤 대통령이 재송부 시한을 단 하루로 결정하면 이르면 6월 7일에 새 국세청장 임명이 가능하다. 그러면 김 후보자는 인사청문회를 거치지 않은 첫 국세청장이 된다. 국세청장 인사청문회를 진행하려면 여야가 6·1 지방선거 직후 원 구성에 합의하거나, 새 국회의장이 인사청문특별위원회를 구성하면 된다. 하지만 그럴 경우 새로 임명된 청문위원들이 국세청장 인사청문회를 번갯불에 콩 볶아 먹듯 해야 해 준비가 부실한 청문회가 될 가능성이 크다. 사상 첫 3월 대선에 이은 5월 새 정부 출범과 국회 4년 임기 반환점이 겹치면서 인사청문 기능 오작동 사태가 발생한 것이다. 국회 인사청문 기능 마비로 금융위원장과 공정거래위원장 등 사의를 밝힌 부처 수장의 후임 지명도 늦어지고 있다. 금융위원장에 김주현 여신금융협회장이, 공정위원장에 장승화 무역위원장이, 국무조정실장에 윤종원 IBK기업은행장이 내정됐다는 설만 2주째 이어지고 있다. 경제계 일각에서는 6·1 지방선거를 앞둔 상황에서 공직 후보자들의 각종 의혹이 불거지면 여당 후보가 선거에 불리해질 수 있다는 점을 고려해 윤 대통령이 지명을 늦추고 있다는 관측도 나온다.

21대 국회 후반기 원 구성을 둘러싼 여야 갈등으로 국회 기능이 고장 나면서 윤석열 대통령이 지명한 고위 공직 후보자들이 낙동강 오리알 신세가 됐다. 윤석열 정부 내각 구성 작업도 하마평만 무성한 채 하릴없이 표류하고 있다. 적어도 7월은 돼야 윤석열 행정부가 본격적인 순항에 나설 것으로 전망된다. 지난 13일 지명된 김창기 국세청장 후보자는 언제 열릴지 모르는 국회 인사청문회를 25일 현재 2주 가까이 준비해 왔다. 여야가 후반기 원 구성에 합의하지 못하면서 국회 기획재정위원회가 청문회 일정을 잡지 못했기 때문이다. 전반기 의정 활동은 오는 29일 종료된다. 아직 기재위에서 인사청문계획서가 채택되지 않았고, 의원의 서면질의도 이뤄지지 않아 기약 없는 상황은 장기화할 전망이다. 국세청장 인사청문회 자체가 무산될 가능성도 제기된다. 기재위 관계자 사이에서는 “국세청장 인사청문회는 물 건너갔다”는 분위기가 감지된다. 인사청문회법에 따르면 국회는 대통령이 인사청문요청안을 제출한 지 20일 이내에 청문 절차를 마쳐야 한다. 이 기간이 지나도록 청문회가 열리지 않으면 대통령은 10일 이내에 인사청문경과보고서를 보내 달라고 요청할 수 있다. 이 기간마저 지나면 대통령은 인사청문회 없이 임명을 강행할 수 있다. 김 후보자의 청문요청안은 지난 17일 국회에 제출됐다. 20일째는 6월 5일이다. 윤 대통령이 재송부 시한을 단 하루로 결정하면 이르면 6월 7일에 새 국세청장 임명이 가능하다. 그러면 김 후보자는 인사청문회를 거치지 않은 첫 국세청장이 된다. 국세청장 인사청문회를 진행하려면 여야가 6·1 지방선거 직후 원 구성에 합의하거나, 새 국회의장이 인사청문특별위원회를 구성하면 된다. 하지만 그럴 경우 새로 임명된 청문위원들이 국세청장 인사청문회를 번갯불에 콩 볶아 먹듯 해야 해 준비가 부실한 청문회가 될 가능성이 크다. 사상 첫 3월 대선에 이은 5월 새 정부 출범과 국회 4년 임기 반환점이 겹치면서 인사청문 기능 오작동 사태가 발생한 것이다. 국회 인사청문 기능 마비로 금융위원장과 공정거래위원장 등 사의를 밝힌 부처 수장의 후임 지명도 늦어지고 있다. 금융위원장에 김주현 여신금융협회장이, 공정위원장에 장승화 무역위원장이, 국무조정실장에 윤종원 IBK기업은행장이 내정됐다는 설만 2주째 이어지고 있다. 경제계 일각에서는 6·1 지방선거를 앞둔 상황에서 공직 후보자들의 각종 의혹이 불거지면 여당 후보가 선거에 불리해질 수 있다는 점을 고려해 윤 대통령이 지명을 늦추고 있다는 관측도 나온다.

태양계를 횡단하는 데 45년을 보내는 동안 보이저 1호는 참으로 많은 임무를 수행해왔다. 1977년에 발사된 미 항공우주국(NASA)의 보이저 1호는 2012년 마침내 태양계를 벗어나 과학자들이 성간 공간이라고 부르는 곳으로 진출했으며, 이 시간에도 비행을 계속하고 있다. 우주선은 현재 지구에서 약 233억km 떨어진 우주공간을 초속 17km로 날아가고 있다. 이는 지구-태양 간 거리(1AU)의 155배(155AU)나 되는 거리로, 빛의 속도로는 약 22시간 달려야 한다. 보이저 1호는 여전히 정상 작동하고 있지만, 임무를 수행하는 과학자들은 최근 보이저가 우주에서 안전 모드로 전환하거나 경보를 울리지 않은 채 자신의 위치를 파악하는 데 혼란을 겪고 있다는 사실을 발견했다. 캘리포니아에 있는 NASA 제트추진연구소의 보이저 1-2호 프로젝트 매니저인 수잔 도드는 성명을 통해 "이 같은 미스터리는 이 단계의 보이저 임무에서 일어날 만한 일이다"고 전제하면서 "우주선은 둘 다 거의 45년이 되었으며, 이는 예상한 것보다 훨씬 더 오랜 시간으로, 이전에 우주선이 날아간 적이 없는 고방사선 환경인 성간 공간에 있다"고 덧붙였다. 보이저의 이번 오작동은 우주선과 안테나를 적절한 방향으로 유지하는 보이저 1호의 자세 제어 시스템(AACS)과 관련이 있다. 우주선이 명령을 수신하고 그에 따라 작동하며 평소와 같은 신호 강도로 과학 데이터를 지구로 보내는 것을 볼 때 AACS는 제대로 작동하는 것으로 보인다. 그럼에도 불구하고 AACS는 우주선 관제사에게 잘못된 원격 측정 데이터를 보내고 있다. 이 같은 문제가 시작된 시기나 지속된 기간을 밝히지 않은 NASA는 보이저 관제팀이 문제를 계속 조사하고 수정하기 위한 작업을 시도할 것이라고 발표했다. 현재 지구에서 보내는 신호가 보이저 1호에 도달하는 데 22시간이 걸리기 때문에 작업의 진행 속도는 늦을 수밖에 없다. 관제사가 보내는 신호를 받은 우주선에서 응답을 보내오는 데도 역시 그만한 시간이 걸리기 때문에 1회차 송수신에 거의 2일이 걸리는 셈이다. 한편, NASA는 1977년 발사된 쌍둥이 탐사선 보이저 2호는 정상적으로 작동하고 있다고 밝혔다. 두 우주선이 생산할 수 있는 전력량은 지속적으로 떨어지고 있으며, 임무 팀 구성원은 전력을 절약하기 위해 일부 구성 기기의 작동을 멈추었다. 이 같은 조치로 인해 보이저는 최소한 2025년까지 작동할 수 있을 것으로 기대되고 있다. 도드는 "엔지니어링 팀은 문제 해결에 있어 몇 가지 어려운 난관에 부딪치고 있다"면서 "하지만 AACS로 이 문제를 해결할 수 있는 방법이 있다면 우리 팀이 이를 찾아낼 것이라고 생각한다"고 강조했다.

에쓰오일 울산공장에서 폭발 화재 사고가 발생해 1명이 숨지고 9명이 다쳤다. 20일 울산소방본부에 따르면 19일 오후 8시 51분쯤 울산 울주군 온산공단 내 에쓰오일 울산공장에서 폭발 화재 사고가 발생했다. 이 사고로 협력업체 직원 1명이 사망한 것을 비롯해 4명 중상, 5명 경상 등 인명피해를 냈다. 부상자는 대부분 화상으로 확인됐다. 중상자들은 부산 화상 전문 병원으로 이송됐다. 소방당국은 전날 오후 9시 40분쯤 대응 2단계를 발령하고 소방차와 화학 차량 등 56대를 동원해 이날 오전 5시 30분까지 진화작업을 벌였다.  이날 사고는 알킬레이션(부탄을 이용해 휘발유 옥탄값을 높이는 첨가제) 제조 공정에서 발생했다. 알킬레이션 추출 공정에 사용되는 부탄 압축 밸브 정비 작업을 하던 중 폭발한 뒤 화재로 이어진 것으로 추정된다. 부탄 압축 밸브에 오작동(고착)이 확인됐고, 이를 긴급 보수한 뒤 시운전하는 과정에서 사고가 일어난 것으로 알려졌다. 당시 작업에는 에쓰오일 관계자 14명, 협력업체 직원 11명, 경비업체 직원 1명 등 모두 26명이 투입됐던 것으로 확인됐다. 소방당국은 해당 공정이 고압·고온 작업이라서 폭발 충격이 상당히 커 인근 건물 창문이 흔들렸고, 10㎞ 이상 떨어진 중구와 북구에서도 지진과 비슷한 느낌을 받았다는 주민 신고도 있었다고 설명했다. 소방당국은 이날 오전 5시 부탄 탱크를 냉각하고, 탱크에서 부탄이 모두 빠져나올 수 있도록 조치했다. 울산소방본부 관계자는 “화재가 확대하지는 않을 것으로 본다”며 “다만, 완전 진화까지는 2~3시간이 걸릴 것 같다”고 말했다. 사고가 난 알킬레이션 시설은 하루 9200배럴을 생산할 수 있다. 에쓰오일이 1500억원을 투자해 2009년 8월 완공했다. 알킬레이션은 낮은 중기압과 높은 옥탄가를 가져 고급휘발유로 바로 사용 가능한 것으로 알려졌다.

미국에서 스카이다이빙 중 낙하산이 제대로 펴지지 않아 땅에 부딪혀 중상을 입은 여성이 기적적으로 생환해 화제다. 뉴욕포스트 등에 따르면, 버지니아주 서퍽에 사는 조던 해트메이커(35)는 지난해 11월 14일 약 4100m 상공에서 스카이다이빙 중 낙하산 오작동으로 땅에 부딪혀 크게 다쳤지만 기적적으로 목숨을 건졌다. 2015년 첫 스카이다이빙에 도전한 후 하늘을 나는 짜릿함에 매료됐다는 그는 단독으로 스카이다이빙을 하기 위한 자격까지 취득했다. 그후 사고 당일 그는 16번째 스카이다이빙에 도전했다.여느 때처럼 비행기에서 다이빙한 그는 공중에서 자유롭게 움직이는 프리폴을 10초 정도 즐긴 후 낙하산을 펼칠 준비를 했다. 그는 정해진 순서대로 립코드를 당겨 보조 낙하산을 펼쳤다. 그런데 보조 낙하산이 그의 다리를 휘감고 말았다. 그는 필사적으로 뿌리치려 했다. 그러나 그 충격으로 주낙하산이 보조 낙하산과 반대쪽으로 펴지면서 다운플레인(downplane)을 일으켰다. 다운플레인은 두 낙하산이 서로 다른 방향으로 펴져 지상을 향해 급강하하는 현상을 말한다. 그대로 그는 시속 약 200㎞의 속도로 땅에 내동댕이쳐졌다. 이후 산타나 노퍽 종합병원으로 이송돼 응급 수술을 받았다. 그는 “모든 일이 순식간에 벌어졌다. 무슨 일이 일어났는지도 몰라 그저 어떻게 하지라는 생각만 했다”면서 “왼발이 먼저 땅을 들이받고 튕겨 나가 쓰러졌다”고 회상했다.병원에서 그는 척추와 다리, 발목 등의 뼈가 부러진 것으로 확인돼 척추 등의 뼈를 고정하는 큰 수술을 받았다. 척추뼈가 골절됐을 때 뼈 일부가 척추관을 파고들어 하반신이 마비될 우려가 있었지만, 포기하지 않고 재활 치료를 계속해 몸의 거의 모든 감각을 되찾을 수 있었다. 사고로부터 약 5개월이 지난 지금 그는 목발을 짚어야 하지만 스스로 걸을 수 있을 만큼 회복했다. 그는 “살아있는 것에 감사한다”면서도 스카이다이빙에 다시 도전하고 싶다고 밝혔다. 그러면서 “우선 사고 사흘 뒤로 예정됐던 에베레스트 베이스캠프 등산 계획을 오는 11월 실행할 것”이라고 말했다.

영하 25도의 극한 환경과 수심에서 최장 3일을 견디며 16년 연속으로 사용할 수 있는 수명. 삼성전자가 성능과 내구성을 극대화한 메모리카드 ‘프로 인듀어런스’(PRO Endurance)를 4일 출시했다. 신제품은 보안카메라, 블랙박스, 보디캠 등 실내외 환경에서 장시간 4K, 풀HD급 고해상도 영상을 연속으로 녹화하는 장치에 최적화됐다.신제품은 현재 기술 단계에서 데이터 신뢰성이 가장 높은 엔터프라이즈급 낸드를 적용해, 256GB 제품 기준 16년(약 14만 시간) 연속 녹화가 가능하다. 일반 메모리카드보다 수명이 약 33배 늘어나 보안카메라 등과 같이 상시 녹화하는 장치에 메모리카드를 자주 교체하는 번거로움과 교체 비용을 줄일 수 있게 됐다. 삼성전자 관계자는 “충전식 배터리가 충전과 방전을 반복하다보면 점차 배터리 수명이 줄어드는 것처럼 메모리카드도 데이터 입력과 삭제를 지속하다 보면 데이터 인식 오류 등 오작동이 발생하게 된다”라면서 “신제품은 기존 메모리카드의 한계를 뛰어넘은 내구성을 확보했다”고 설명했다. 프로 인듀어런스는 극한의 외부 환경에서도 안정성 있는 녹화 성능을 유지하도록 방수, 온도변화, 자기장, 엑스레이에 대한 보호에 마모와 낙하충격에 대한 보호까지 더해진 ‘6-proof’ 보호 기능이 적용됐다. ▲ 방수(1미터 깊이 해수에서 최대 72시간) ▲ 온도 변화(영하 25도 ~ 영상 85도) ▲ 마모 ▲ 자기장 ▲ 엑스레이 ▲ 낙하 등 6가지 충격 실험을 모두 통과했다. 연속 읽기와 연속 쓰기는 각각 100MB/s, 40MB/s로 클래스10등급의 속도를 지원한다.삼성전자 메모리사업부 브랜드제품Biz팀 이규영 상무는 “보안과 안전에 대한 관심이 크게 증가하면서 장시간 안정적으로 성능을 제공하는 고성능 메모리카드 시장이 확대되고 있다”라면서 “삼성전자 메모리카드 ‘프로 인듀어런스’는 극한의 환경에서도 고해상도 비디오 녹화 성능을 필요로 하는 기업과 일반 소비자들에게 최적의 솔루션이 될 것”이라고 강조했다. 신제품은 32GB, 64GB, 128GB, 256GB 4가지 용량으로 전 세계 순차 출시되며 128GB·256GB 용량 제품 기준 최대 5년의 보증기간을 제공한다.

딸의 생일 요리를 하다가 집에 불을 낸 50대에게 벌금형 집행유예가 선고됐다. 대구지법 형사3단독 김지나 부장판사는 A(54)씨에게 실화·업무상과실치사 등의 죄를 적용, 벌금 500만원에 집행유예 1년을 선고했다고 21일 밝혔다. 김 부장판사는 또 화재경보기가 오작동한다고 생각하고 경보기 작동을 강제 종료해 주민 대피를 방해한 혐의(업무상과실치사 등)로 기소된 A씨가 사는 아파트의 경비원 B(63)씨에게는 금고 1년 6월에 집행유예 3년을 선고하고 80시간 사회봉사를 명했다. 재판부는 판결문에서 “자기 실수로 딸이 생을 마감한 것에 대해 극심한 고통을 겪어야 하는 점, 피해 주민들이 처벌을 원하지 않고, 화재보험을 통해 적절한 피해보상이 이루어진 점, 화재경보기가 제대로 작동했다면 참혹한 결과를 피할 수 있었던 점을 종합해 A씨의 형량을 정했다”고 밝혔다. 이어 B씨에 대해서는 “업무상 과실로 참혹한 결과를 피하지 못한 점에서 죄책이 중하지만 피해자 유족이 용서의 뜻을 밝혔고, 주민들이 처벌을 원하지 않는 점, 경비원 직무를 성실히 수행해 온 점 등을 종합했다”고 밝혔다. A씨는 2020년 11월 7일 오전 1시 40분께 자신의 집에서 소갈비찜 요리를 하던 중 잠이 들어 가스레인지 관리를 제대로 못 해 집에 불이 나도록 했다. 당시 A씨는 생일을 맞은 딸(당시 25)의 생일상을 차려주기 위해 요리를 하고 있었다. 화재 직후 화재경보기가 작동했지만 경비원 B씨는 경보기 오작동으로 생각해 이를 강제로 종료시키는 등 7분여동안 경보기 작동을 못 하게 해 주민들의 탈출이 늦어졌다. 이 때문에 A씨의 딸은 탈출이 늦어졌고, 뒤늦게 구조돼 병원으로 옮겼지만 숨졌다. 불은 A씨 집과 아파트 복도, 공용 엘리베이터 등을 태우고 진화됐지만, 아파트 같은 동에 사는 주민 5명이 연기를 마시는 등 다쳐 병원에서 치료를 받았다.

경기 평택시 매일유업 공장에서 30대 작업자가 컨베이어 점검 작업중 벨트에 끼여 숨지는 사고가 발생했다. 18일 평택경찰서와 고용노동부에 따르면 전날 오후 8시 40분쯤 평택 진위면 한 음료 제조 공장에서 30대 A씨가 컨베이어 벨트에 끼였다. 신고를 받고 현장에 출동한 소방당국이 A씨를 구조해 심폐소생술을 시술하면서 병원으로 이송했으나 결국 사망했다. 사고 당시 A씨는 공장 내 설비 컨베이어 벨트 오작동 문제를 해결하기 위해 투입됐다가 변을 당한 것으로 전해졌다. 경찰은 안전 수칙 준수 여부와 함께 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 노동부는 사고가 발생한 공장에 작업중지를 명령하고 ‘중대재해처벌 등에 관한 법률’이나 산업안전보건법 위반 사항이 있는지 살피고 있다.

러시아의 우크라이나 침공은 군사력을 동원한 전쟁과 함께 선전전도 치열하게 벌어지고 있다. 지난 13일(현지시간) 우리나라를 포함하여 전 세계를 떠들썩하게 한 일이 벌어졌다. 러시아가 자랑하는 흑해함대의 기함인 미사일 순양함 모스크바가 우크라이나의 대함미사일 공격을 받고 큰 피해를 입었다는 소식이 전해졌다. 하지만, 러시아는 탄약고에서 사고로 폭발이 일어났고 승조원들을 대피시킨 후 예인하다가 침몰했다고 주장했다. 공격을 당한 것인지 아니면 사고로 인한 것인지 현재로선 알 수 없지만, 확실한 것은 러시아도 인정했듯이 순양함 모스크바가 침몰했다는 것이다. 모스크바함은 구소련 시절 건조된 슬라브그급으로 불리는 프로젝트 1164 미사일 순양함의 1번 함이다. 구소련 해군은 핵 추진 미사일 순양함 키예프급을 건조하고 있었다. 그러나, 너무 비싸고 대형이어서 보다 저렴한 함정을 원했고 슬라브급을 만들었다.슬라브급 순양함은 1976년부터 현재 우크라이나의 니콜라예프에서 건조되었다. 1979년 1번 함이 진수했고, 1982년 첫 함정 슬라브가 취역했다. 나중에 모스크바시가 오버홀 비용을 댄 후 함명이 현재의 모스크바가 되었다. 슬라브급은 10척을 건조할 계획이었지만, 3척만 완성되었고, 4번 함이 건조중 중단되었다. 3척은 러시아 해군 소속으로 흑해, 북해, 태평양 함대로 배속되어 흩어졌다. 우크라이나 해군이 운용할 계획이었던 4번 함은 끝내 완성되지 못했다. 슬라브급 순양함은 길이 186.4m, 최대 폭 20.8m, 흘수 8.4m, 표준 배수량 9380톤, 만재 배수량 1만1490톤에 이르는 대형 전투함정이다. 대형 함정이다 보니 탑승인원만 약 500명에 달한다. 가스터빈과 디젤 엔진을 조합하여 최대 32노트까지 낼 수 있다.슬라브급은 함대 보호도 목적이지만, 미 해군 항공모함 전단을 상대하기 위해 강력한 대함 능력을 갖춘 것으로 유명하다. 무장은 사거리 550㎞에 마하 3의 속도를 내는 P-1000 초음속 대함미사일 16발, 함대 방공을 위해 S-300F 장거리 함대공 미사일 64발, 단거리 방공을 위해 오사-M 단거리 함대공 미사일 40발을 갖추고 있다. 함포는 130㎜ 쌍열 AK-130 함포 1문, AK-630 근접방어무기 6문을 갖추고 있다. 함미에 Ka-25나 ka-27 대잠헬기를 탑재하여 제한적인 대잠수함 능력도 수행할 수 있다. 이런 강력한 무장 덕분에 냉전 시기에는 서방 해군에 위협적인 존재였고, 냉전이 끝난 후에는 러시아 해군의 대표적인 순양함으로 남아있었다. 하지만, 러시아 해군도 육군 못지않게 보급과 유지에 어려움을 겪고 있다. 2000년 8월 오스카-II급 핵잠수함 쿠르스크가 바렌츠해에서 훈련 중 함수의 어뢰가 폭발하면서 승조원 전원이 사망했다. 2006년 9월에는 바렌츠해에서 빅터 III급 핵잠수함에서 화재가 발생하여 2명, 2008년 11월에는 아쿨라 II급 잠수함에서 소화 시스템 오작동으로 20명 이상이 사망했다. 2009년 1월에는 항공모함 어드미럴 쿠즈네초프에서 화재로 사망자가 나오는 등 크고 작은 사고가 끊이지 않았다. 우크라이나 주장대로 미사일 공격이라면 강력한 방어 능력을 자랑하던 슬라브급의 명성에 먹칠이, 러시아 주장대로 탄약고 사고라면 고질적인 러시아 해군의 문제가 부각될 것이기에 어느 쪽이든 러시아 해군에게 큰 상처로 남게 될 것이다.　  

132명이 탑승한 중국 동방항공 소속 국내선 여객기가 21일(현지시간) 오후 중국 남부에서 산에 추락하는 사고가 발생한 가운데, 아직까지 생존자 소식은 들리지 않고 있다. 구조인력 2000여 명이 투입돼 생존자와 함께 사고 원인의 단서를 가지고 있을 블랙박스를 찾고 있지만, 진입로가 좁은 데다 사고 전날 내린 비로 수색에 난항을 겪고 있다. 이런 가운데 영국 일간지 데일리메일은 22일 현지 구조대원을 인용해 “여객기 추락 시 발생한 화재로 기체뿐만 아니라 탑승객의 시신까지 불탄 것으로 보인다”고 전했다. 실제로 구조대가 사고 현장 수습 작업을 이틀 넘게 이어가면서 지갑과 신분증, 일부 승객의 유해 등을 확인했지만, 탑승자 시신은 1구도 발견하지 못했다. 사고 수습을 담당하는 중국 국가응급처치지휘본부는 22일 밤 첫 기자회견을 열고 사고 원인과 구조 작업 현황 등을 설명했다. 주타오 민항국 항공안전판공실 주임은 기자회견에서 “이번 사고에 대한 조사는 매우 난도가 크다”면서 “현재까지 확보한 정보로는 사고의 원인을 분명하게 판단할 수 없다”고 말했다. 이어 “사고기는 21일 오후 2시 20분부터 고도가 급격히 떨어지기 시작했고, 교신에도 아무런 응답을 하지 않았다”면서 “오후 2시 23분에 항공기의 레이더 신호가 사라졌다”고 덧붙였다. 구조에 참여한 오우링 우저우시 소방구조대 정치위원은 이날 관영 중앙TV(CCTV)와 인터뷰에서 “생존자 및 잔해 수색에 참여했는데 우리 팀은 생존자를 찾지 못했다”며 “(희생자의) 유해와 기체 일부, 비교적 큰 날개 등을 발견했다”고 전했다. 중국 정부는 아직 인명피해 상황을 발표하지 않았지만, 탑승자 전원이 사망했을 것이라는 추측에 무게가 실리고 있다. 전문가들은 사고가 매우 이례적이라고 입을 모은다. 실제로 사고 당시를 담은 것으로 알려진 영상은 여객기가 2분 만에 수직으로 8000여 m를 수직 낙하하다 산과 충돌하는 모습을 담고 있다. AP통신에 따르면 사고기의 기종인 보잉 737-800은 1998년부터 전 세계 항공사에 투입됐으며, 5100대 이상 판매됐다. 해당 기종은 다른 기종에 비해 치명적인 사고 발생률이 낮은 항공기로 알려졌다. 벤자민 버만 전 미연방교통안전위원회(NTSB) 조사관은 “추락 원인이 무엇인지 아직 결론을 내리기는 이르다”면서도 “보잉 737-800은 가파른 각도로 추락하지 않도록 설계돼 있어 이번 사고의 경우 조종사의 실수나 매우 이례적인 기계 오작동이 있었어야 설명이 가능하다”고 했다. 동방항공과 제조사인 보잉도 사고 원인 조사에 나선 가운데, 동방항공 측은 어제(22일)부터 사고 여객기와 같은 기종의 모든 운항을 중단했다. 동방항공은 홈페이지를 통해 여객기의 사고 당시 하강 중 고도와 속도를 보여주는 데이터를 공개한 동시에, 희생자들을 기리는 의미로 홈페이지 전체를 흑백으로 바꿨다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

132명이 탑승한 중국 동방항공 소속 국내선 여객기가 21일(현지시간) 오후 중국 남부에서 산에 추락하는 사고가 발생한 가운데, 아직까지 생존자 소식은 들리지 않고 있다. 구조인력 2000여 명이 투입돼 생존자와 함께 사고 원인의 단서를 가지고 있을 블랙박스를 찾고 있지만, 진입로가 좁은 데다 사고 전날 내린 비로 수색에 난항을 겪고 있다. 이런 가운데 영국 일간지 데일리메일은 22일 현지 구조대원을 인용해 “여객기 추락 시 발생한 화재로 기체뿐만 아니라 탑승객의 시신까지 불탄 것으로 보인다”고 전했다. 실제로 구조대가 사고 현장 수습 작업을 이틀 넘게 이어가면서 지갑과 신분증, 일부 승객의 유해 등을 확인했지만, 탑승자 시신은 1구도 발견하지 못했다. 사고 수습을 담당하는 중국 국가응급처치지휘본부는 22일 밤 첫 기자회견을 열고 사고 원인과 구조 작업 현황 등을 설명했다.  주타오 민항국 항공안전판공실 주임은 기자회견에서 “이번 사고에 대한 조사는 매우 난도가 크다”면서 “현재까지 확보한 정보로는 사고의 원인을 분명하게 판단할 수 없다”고 말했다. 이어 “사고기는 21일 오후 2시 20분부터 고도가 급격히 떨어지기 시작했고, 교신에도 아무런 응답을 하지 않았다”면서 “오후 2시 23분에 항공기의 레이더 신호가 사라졌다”고 덧붙였다. 구조에 참여한 오우링 우저우시 소방구조대 정치위원은 이날 관영 중앙TV(CCTV)와 인터뷰에서 “생존자 및 잔해 수색에 참여했는데 우리 팀은 생존자를 찾지 못했다”며 “(희생자의) 유해와 기체 일부, 비교적 큰 날개 등을 발견했다”고 전했다. 중국 정부는 아직 인명피해 상황을 발표하지 않았지만, 탑승자 전원이 사망했을 것이라는 추측에 무게가 실리고 있다. 전문가들은 사고가 매우 이례적이라고 입을 모은다. 실제로 사고 당시를 담은 것으로 알려진 영상은 여객기가 2분 만에 수직으로 8000여 m를 수직 낙하하다 산과 충돌하는 모습을 담고 있다.AP통신에 따르면 사고기의 기종인 보잉 737-800은 1998년부터 전 세계 항공사에 투입됐으며, 5100대 이상 판매됐다. 해당 기종은 다른 기종에 비해 치명적인 사고 발생률이 낮은 항공기로 알려졌다. 벤자민 버만 전 미연방교통안전위원회(NTSB) 조사관은 “추락 원인이 무엇인지 아직 결론을 내리기는 이르다”면서도 “보잉 737-800은 가파른 각도로 추락하지 않도록 설계돼 있어 이번 사고의 경우 조종사의 실수나 매우 이례적인 기계 오작동이 있었어야 설명이 가능하다”고 했다. 동방항공과 제조사인 보잉도 사고 원인 조사에 나선 가운데, 동방항공 측은 어제(22일)부터 사고 여객기와 같은 기종의 모든 운항을 중단했다. 동방항공은 홈페이지를 통해 여객기의 사고 당시 하강 중 고도와 속도를 보여주는 데이터를 공개한 동시에, 희생자들을 기리는 의미로 홈페이지 전체를 흑백으로 바꿨다.

지난 21일 오후 중국 남부 산악지역에 추락한 중국 동방항공 소속 여객기의 구조작업이 기상 악화와 접근성 제한으로 난항을 겪고 있다. 승객 123명과 승무원 9명의 생사 여부도 안갯속이다. 중국 정부는 사고 원인을 밝히기 위한 진상조사에 착수했다. 항공업계는 사고기가 737 기종이라는 점에 주목하면서 3년 전 잇단 추락사고로 논란을 일으킨 ‘보잉 737 맥스 사태’를 떠올리고 있다. 22일 중국 관영 CCTV에 따르면 사고 현장인 광시좡족자치구 우저우 야산에 650여명의 구조대원이 투입됐으나 이날 오전까지 생존자는 발견되지 않았다. 전날부터 비가 내리는 데다 좁은 산길로만 접근이 가능해 애를 먹고 있다고 소방 당국은 전했다. 관영 신화통신은 구조대원들의 말을 인용해 기체 추락으로 산허리에 깊은 구덩이가 패었다고 보도했다. 류허 중국 부총리와 왕융 국무위원은 현장에서 구조작업과 진상조사를 지휘하고 있다. 인명 구조 작업과 동시에 사고 원인 규명에 필요한 비행 데이터와 조종석 음성 기록장치가 들어 있는 블랙박스 수색 작업도 진행되고 있다. 애도의 표시로 홈페이지를 흑백으로 바꾼 동방항공과 제조사 보잉도 원인조사에 착수했다. 미국 교통안전위원회는 중국에 파견할 선임 조사관을 선임했다고 밝혔다. 전문가들은 이번 사고를 일반적인 항공기 사고 유형을 벗어난 사례로 보고 있다. 보잉 777 조종사이자 항공 사고 분석 블로거인 후안 브라운은 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)와의 인터뷰에서 “지면에 부딪힐 당시 사고기가 동강 나지 않고 온전한 형태였던 것으로 보인다”며 “항공기가 거의 수직으로 낙하하는 것은 극히 드문 일”이라고 말했다. 장폴 트로아데크 전 프랑스 항공사고조사국(BEA) 국장 역시 “매우 이례적인 사례”라면서도 “결론을 내리긴 이르다”고 전했다. 항공업계는 737 맥스 사태의 재연을 우려했다. 보잉이 2016년 내놓은 737 4세대 기종인 맥스는 연료 효율성이 뛰어난 기종으로 평가됐지만 2018년 10월 인도네시아에서 이륙 13분 만에 바다로 추락해 탑승자 189명 전원이 사망하고, 5개월 뒤 에티오피아에서 이륙 6분 만에 추락해 탑승자 157명 전원이 숨지는 참사를 내면서 운항이 전면 중단됐었다. 조사 결과 소프트웨어 오작동이 원인으로 지목돼 이를 개선한 후 2020년부터 미국, 중국 등에서 운항을 재개했다. 항공기 안전에 대한 우려가 불거지면서 이날 뉴욕 증시에서 보잉 주가는 3.6% 급락했다. 이번 사고는 맥스 기종과는 무관하다는 지적도 나온다. 동방항공의 사고기인 737-800은 3세대 NG(뉴제너레이션) 기종으로 지금까지 제조된 항공기 중 가장 안전성이 높다고 블룸버그는 전했다. NG는 1997년부터 7000대 이상 팔렸고 11건의 사망사고가 발생한 전력이 있다.

132명이 탑승한 중국 동방항공 소속 국내선 여객기가 21일(현지시간) 오후 중국 남부에서 산에 추락하는 사고가 발생한 가운데, 조종사가 추락 직전 의식이 있었을 것으로 보인다는 분석이 나왔다. 중국 민용항공국에 따르면 이날 오후 1시15분 남부 윈난성 쿤밍을 출발해 광둥성 광저우로 향하던 중국 동방항공 소속 MU5735 여객기가 광시좡족자치구 우저우 텅현 인근 산악 지역에 추락한 것으로 확인됐다. 보잉 737-800 기종인 사고기는 오후 2시 20분께 연락이 두절됐으며, 이후 2분 만에 고도가 8000여ｍ 떨어지면서 추락했다. 민항국은 사고 여객기에 승객 123명과 승무원 9명 등 모두 132명이 탑승하고 있었다고 밝혔다.　영국 항공 전문가인 샐리 게틴은 영국 일간지 더 선과 한 인터뷰에서 “고도가 급격히 떨어지면서 탑승객 대부분이 의식을 잃었을 것이다. 하지만 실제 추락 영상과 자료를 봤을 때, 지면과 충돌하기 10~20초 전, 조종사 중 한 명이 의식을 회복하고 비행기를 구하려 했던 것으로 보인다”고 말했다. 이어 “추락의 원인을 추측하기에는 아직 이르지만, 날씨 또는 기내에서 발생한 작은 화재, 배선 문제 등이 항공기 오작동에 영향을 미쳤을 수 있다”면서 “조종사들은 많은 훈련을 받지만 대부분 (현실이 아닌) 시뮬레이터 훈련이다. 갑작스럽게 사고와 맞닥뜨렸을 때 (해결) 방향을 잃을 수 있다”고 덧붙였다. 사고를 목격한 한 주민은 현지 중국신문사에 “굉음과 함께 폭발이 있었다”며 “여객기가 추락한 현장에 가서 보니 아무것도 남아 있지 않았고, 가장 큰 파편은 비행기 날개 부분 조각이었다”고 말했다.또 다른 목격자는 “폭발음을 듣고 마을에서 10여㎞ 떨어진 현장에 가 봤다. 기체가 폭발하면서 현장에는 형체를 알아볼 만한 것은 남아있지 았았다“고 덧붙였다. 중국 현지 언론에 따르면 사고기는 2015년 동방항공이 인수해 6년 8개월여 운항했다. 동방항공은 22일부터 사고기와 같은 기종인 보잉 737-800의 모든 운항을 중지한다고 밝혔다. 737-800은 보잉사의 737 NG(Next Generation) 계열로, 전 세계에서 수천 대가 운항하고 있다. 737 NG 계열은 치명적인 사고 발생률이 가장 낮은 항공기로 꼽힌다고 블룸버그는 전했다. 미국 연방항공청(FAA)는 성명을 통해 보잉 737-800 기종의 사고 소식을 들었으며 요청이 들어올 경우 사고 조사를 지원할 준비가 돼 있다고 밝혔다. 한편, 중국에서 대형 여객기 추락 사고가 발생한 것은 2010년 8월 이후 11년 6개월여 만이다. 2010년 8월 24일 허난한공 소속 여객기가 헤이룽장성 하얼빈 공항을 이륙, 목적지인 헤이룽장성 이춘시 린두공항에 착륙하다 지면에 부딪혀 동체가 두 동강 나면서 화재가 발생했다. 이 사고로 42명이 사망했다.

1592년 4월 25일 상주 전투는 조선의 중앙군이 개전 이후 처음으로 왜군과 맞섰다는 의미가 있다. 하지만 상주 북천에서 벌어진 싸움에서 조선군은 궤멸되고 말았다. 그럼에도 전투를 지휘한 순변사 이일(1538~1601)은 거의 단신으로 빠져나가 목숨을 부지한다. 사흘 뒤 벌어진 충주 탄금대 전투에서도 이일은 혼자 살아남다시피 하면서 훗날 ‘생존왕’이라는 오명(汚名)마저 얻었다. 하지만 이일은 이탕개의 난을 비롯한 여진의 준동을 분쇄한 북방의 스타였다. 왜란 당시의 조선의 국방 전략인 제승방략을 완성한 당대의 대표적 군사전략가이기도 했다. 상주읍성은 고려 말 왜구 침입을 효과적으로 방어하고자 처음 쌓았다고 한다. 읍성은 일제강점기인 1912년 완전히 파괴됐다. 이제 주변은 시가지로 변모해 성곽의 흔적은 찾기 어렵다. 하지만 최근 4대문과 관아의 모습이 담긴 사진이 발견됐고 두 차례에 걸친 발굴조사에서는 해자와 성벽 일부도 확인했다고 한다. 읍성은 해발 72m의 왕산을 아우르며 자리잡고 있었다. 경상감영도 왕산 아래 있었다. 일대는 이제 왕산역사공원으로 탈바꿈해 시민들의 휴식공간이 되고 있다. 읍성 북쪽에는 동쪽으로 북천이 흘러 낙동강에 합류하고, 남쪽에서는 병성천이 북동쪽으로 흘러 북천과 합쳐진다. 상주 중심가에서 걸어가도 부담 없는 북천 전투의 현장 주변도 도시화가 활발하게 이루어지고 있는 모습이다. 조선군이 진을 쳤을 북천 북쪽 언덕에는 ‘임란북천전적지’가 유적공원으로 조성됐다.상주 전투 참패의 원인으로는 제승방략의 오작동을 들기도 한다. 개전 초기 조선군의 방어전략은 4단계로 가동됐다. 왜군 선발대가 상륙한 부산지역의 경우 부산진성, 다대진성, 동래성이 1차 방어선이 됐다. 여기서 접전이 이루어지는 동안 울산병영성에 경상좌도 지역 군사가 집결해 2차 방어선을 구축한다는 전략이었다. 1차 방어선의 결사적 수성전에서는 왜군에게도 적지 않은 피해를 입혔다. 하지만 울산병영성은 제대로 싸움도 해 보지 못하고 왜적에게 넘겨줬다. 1, 2차 방어선의 지휘관은 지방관이나 지방 군진의 수장이었다. 반면 3, 4차 방어선의 지휘관은 중앙에서 파견한 고위 무관이었다. 3, 4차 방어선의 지휘관 이일과 신립에게는 각각 순변사와 도순변사의 직함이 주어졌다. 순변사가 영남에서 왜군의 북상을 저지하는 역할이라면, 도순변사는 왜군이 도성에 이르지 못하도록 충청, 경상, 전라 하삼도(下三道)에서 차단하는 임무가 맡겨졌다. 당초 3차 방어선의 병력 집결지는 상주가 아니라 대구였다. 이일은 조정에 왜군의 침입 소식이 알려진 4월 17일 순변사에 임명됐다. 이일은 300명의 초급 무장을 대동해 대구에서 지역 병사들을 지휘하려던 계획이었다. 하지만 서울에서 사흘이나 지체하면서 모은 무장은 60명 남짓에 불과했다. 이일이 한양을 출발한 4월 20일은 고니시 유키나가의 왜군 선봉대가 이미 대구를 점령한 상황이었다. 대구 금호강변에 모여 있던 영남 진관의 병사들은 조정에서 보낸 지휘관의 도착이 늦어지는 사이 왜군이 몰려오자 뿔뿔이 흩어지고 말았다. 그러자 왜군은 곧바로 선산을 점령하고 4월 22일엔 상주로 방향을 잡는다. 순변사 일행이 경상도 땅에 들어선 것은 4월 23일이다. 이일이 결전지로 상주를 선택한 것은 불가피했다. 제승방략은 세종시대 함경도에 6진을 개척한 김종서가 기초한 것을 이일이 시대상황에 맞게 보완했다. 이일은 함경북도병마절도사 시절인 1588년(선조 21) 제승방략 시행을 요청하는 장계에서 분군령에 따라 집결한 군사의 지휘권은 지역 사령관이 행사해야 즉각 대응이 가능하다는 주장을 펼쳤다. 예를 들어 함경북도에서 대규모 변란이 일어났을 경우 경장(京將)이 도착하기를 기다릴 것이 아니라 함경북병사가 함경남도 군사까지 지휘할 수 있도록 해야 한다고 거듭 요청했지만 조정은 받아들이지 않았다. 대구에서의 오작동은 이일의 우려가 현실화한 것이다. 4월 24일 북천에서 전투를 준비하는 장면은 징비록 내용을 옮긴다. ‘이일은 상주에서 겨우 불러 모은 군인들과 서울에서 함께 간 장수를 합쳐서 모두 800~900명의 군대를 이끌고 냇가에서 훈련을 시작했다. 산을 등지고 진을 치고는 가운데 대장기를 꽂아 놓았다. 말 위에 앉은 이일이 깃발 아래 서자, 종사관 윤섬과 박호, 판관 권길, 사근도 찰방 김종무 등이 말에서 내려 그 뒤에 섰다.’ 종사관 윤섬과 박호는 장래가 촉망되던 젊은 문관들이었다. 두 사람에 이경류를 더해 북천에서 순절한 종사관들을 ‘삼충신’이라 부르기도 한다. 경상 감사의 보좌관인 판관(判官) 권길은 이일이 도착했을 때 상주관아를 홀로 지키고 있었다. 김종무는 경상도 11개 역(驛) 책임자 가운데 유일하게 동원령에 응해 역마를 이끌고 상주로 달려왔다. 사근도(沙斤道)는 함양을 중심으로 하는 역마 노선이었다. 이일이 급박한 전투에 굳이 다수의 문신을 보좌관 격인 종사관으로 대동한 것은 이례적이다. 난중잡록이 이해를 돕는다. ‘박호는 김수의 사위다. 나이 22세. 18세에 소년 급제해 홍문관 교리로 조정에 있었는데 이일이 어명을 받았을 때 김수는 막 경상 감사가 됐다. 이일은 박호가 자기 군문에 있으면 김수도 반드시 마음과 힘을 기울여 주리라 생각해 자기의 종사관으로 해 줄 것을 강력하게 요청했다.’ 이일이 나지막한 산을 배경으로 전방으로 시야가 넓게 트인 북천 일대를 전장(戰場)으로 선택한 것은 북방 전투에서 얻은 자신감을 배경으로 한다. 두만강 일대 개활지에서 벌어진 여진과의 싸움에서 이일은 기병 전술을 활용해 뛰어난 전과를 올렸다. 이일이 상주에서 불러 모은 군사를 ‘징비록’은 ‘병사라고 할 수 없는 농민들뿐’이라고 했지만 학계에서는 상주 일대의 정예기병이었을 것으로 보기도 한다. 기병이었으니 북천을 적지로 판단했다는 것이다. 그러니 대구에 집결했다가 돌아온 상주의 솔령장(率領將) 김준신 등은 직접 경험한 왜군의 기세와 조총의 위력을 설명하며 읍성 수성전(守城戰)을 건의했음에도 이일의 귀에는 들리지 않았다. 오판은 이어졌다. 난중잡록은 ‘이일이 척후에 밝지 못한지라, 왜적이 이미 선산을 지났다고 고하는 자가 있었는데도 군중을 현혹시킨다고 노하여 목 베어 죽인 다음 군중에 돌려 보이니, 왜적이 이미 다가왔음을 듣고서도 감히 먼저 고하는 자가 없었다’고 했다. 선조수정실록은 개령 사람이라고 했다. 오늘날 김천의 일부다. 개령 사람은 이일이 곧바로 군율을 집행하려고 하자 ‘내일 아침까지 기다려 보고도 왜적이 오지 않으면 그때 죽이면 되지 않느냐’고 했다. 이일도 일단 그 말을 따랐지만 다음날 새벽 개령 사람의 목을 베자마자 왜군이 몰려들기 시작했다. 선조수정실록은 ‘적이 마침내 조총을 일제히 쏘아대며 좌우에서 에워싸니 군사들이 겁에 질려 활을 쏘면서도 시위를 한껏 당기지도 못했다’고 했다. 난중잡록은 ‘왜적은 혹 칼을 번쩍이고 껑충거리며 들어오기도 하고 쥐새끼같이 엎드려 무릎으로 기어서 전진하기도 하여 순식간에 들판을 덮어버렸다. 아군이 저절로 붕괴되어 북천을 꽉 메우게 되매 왜적이 돌격하는 기병으로 짓밟게 하니 시체 쌓인 것이 산더미 같았다’고 했다.조선군은 북방에서는 이미 여진족을 상대로 왜군의 조총과 크게 다르지 않은 승자총통을 실전배치해 상당한 전과를 올리고 있었다. 규모가 더 큰 공용화기도 마찬가지였다. 하지만 남쪽에서 왜군을 상대로 조정에서 보낸 장수가 전혀 예상치 못한 장소에서 일종의 지역 연합군을 지휘하는 상황에서는 화약무기 동원 시스템이 아예 없었거나, 있었다고 해도 작동하지 않은 것도 패인의 하나일 것이다. 수정실록은 전투 기록을 이렇게 끝맺는다. ‘이일은 군관 한 사람, 노자(奴子) 한 사람과 함께 맨몸으로 도망해 문경에 이르러 장계를 올려 대죄(待罪)하고, 다시 조령을 넘어 신립의 군진으로 향했다.’ 실록의 원문을 찾아보니 번역본의 ‘맨몸’은 ‘나신’(裸身)이었다. 알몸이라는 뜻이라기보다는 왜군에게 군인 신분이 드러나지 않도록 무기와 군복을 내버렸다는 뜻일 것이다. 상주 전투는 이렇게 끝났다.

윤석열 대통령 당선인이 20일 대통령 집무실 용산 이전 계획을 공식화한 가운데 역대 합동참모의장을 지낸 11명의 예비역 고위 장성들이 이를 반대하고 나섰다. 역대 합참의장을 지낸 11명의 예비역 장성들은 전날 ‘청와대 집무실 이전, 안보공백이 우려된다!’는 제목의 입장문을 대통령 경호처장이 유력한 김용현 전 합참 작전본부장(예비역 중장)과 윤 당선인 인수위 측에 전달했다. 여기에 참여한 역대 합참의장은 김종환(15대)·최세창·이필섭·조영길·이남신·김종환(31대)·이상희·한민구·정승조·최윤희·이순진 등 총 11명이다. 이들 중 4명(최세창·조영길·이상희·한민구)은 국방장관도 역임한 인물들이다. 이들의 면면은 역대 보수·진보정부를 가리지 않았다. 조영길 전 합참의장은 노무현 정부에서, 이상희 전 합참의장은 이명박 정부에서, 한민구 전 합참의장은 박근혜 정부에서 각각 국방장관을 지냈다. 이순진 전 합참의장은 차기 정부 국방장관으로도 거론되는 인물이다. 이들은 입장문에서 “청와대 집무실의 국방부 청사 이전은 국방부·합참의 연쇄이동을 초래해 정권이양기의 안보공백을 초래할 수 있다”며 “특히 북한이 잇따라 미사일을 발사하고 핵실험 준비 동향을 보이는 등 안보 취약기 군의 신속한 대응에 대혼란이 우려된다”고 비판했다. 이어 “청와대 집무실로 국방부 청사를 사용할 경우 적에게 우리 정부와 군 지휘부를 동시에 타격할 수 있는 가장 좋은 목표가 된다”고도 지적했다. 또한 “대통령 집무실은 국가지휘부의 상징이며 국가안보의 최후보루로서, 이전은 국가의 중대사인 만큼 속전속결로 밀어붙여선 안 된다”면서 “대통령은 헌법과 법률이 정하는 바에 의해 국군을 통수한다고 헌법과 법률에 명시된 만큼 이전 과정에서 군심과 민심이 흔들리지 않을 혜안을 발휘해주길 바란다”고도 조언했다. 이들이 안보 공백을 야기하고 혼란이 우려되는 또 다른 이유로 우선 국방 전산망과 전시 통신망, 한미 핫라인 등 주요 통신망이 제 역할을 못 하게 된다는 점을 들었다.또 국방부와 다른 부대들을 재배치할 경우 지휘·통제·통신·컴퓨터·정보통합을 일컫는 C4I 체계를 새로 구축해야 한다는 점도 지적했다. 현재 구축된 실시간 작전대응을 위한 통신·정보 네트워크 체계를 재배치해야 한다는 것이다. 이러한 체계를 재구축하는 과정에서 해킹 등 보안사고가 발생할 우려도 있다. 국방부와 합참 업무에서 필수적인 군 내부 전산망(인트라넷)은 해킹 방지를 위해 민간의 인터넷망과 분리돼있다. 국방부와 합참, 주한미군을 연결하는 연합지휘통제체계(AKJCCS)를 비롯한 지휘통제체계도 영향을 받는다. 한반도 유사시 일선 부대의 움직임을 실시간 통제하는데 필요한 시스템을 단기간에 이전·재구축하면 해킹, 오작동 등의 사고가 발생할 가능성이 높다.