정부가 어제 국가균형발전과 지역경제 활성화를 명분으로 예비타당성조사(예타)를 면제한 전국 23개 사업을 공개했다. 총사업비만 24조 1000억원이다. 주요 사업은 문재인 대통령이 직접 예타 면제를 약속했던 남부내륙철도(4조 7000억원)와 평택~오송 고속철도 복복선화(3조 1000억원), 울산외곽순환도로(1조원) 등이다. 도로·철도 건설 등 사회간접자본(SOC)에만 전체 사업비의 80%가 넘는 20조 5000억원을 투입한다. “연구개발(R&D) 투자도 다수 포함했다”지만, 고작 3조 6000억원에 그쳤다. 경제정의실천시민연합 등에 따르면 문재인 정부 집권 이후 추진한 전체 예타 면제 사업은 55조원에 달한다. 여기에 50조원 규모의 도시재생 뉴딜 사업까지 포함하면 전체 규모는 100조원을 넘어선다. 경실련은 “문 대통령과 홍남기 부총리 등을 권한 남용으로 고발하는 것을 검토 중”이라고 밝혔다. 우리는 예타 면제에 대해 여러 차례 우려를 표했다. 그럼에도 불도저식 추진을 감행하는 현 정부는 예타 면제로 4대강 사업을 벌인 이명박 정부와 무엇이 다른지 묻지 않을 수 없다. SOC 사업은 경제활성화의 즉효약이다. 고용 창출 능력도 비교적 높다. 하지만 부실한 사업은 중장기적으로는 득보다 실이 훨씬 크다. 22조원을 쏟아부은 4대강 사업은 매년 유지관리비만 5000억원이 소요된다. 경인운하 역시 개통 이후 예상 물동량이 8.7%에 그쳐 연간 100억원대의 운영비를 혈세로 부담하고 있다. 예타를 면제해 2010년 문을 연 전남 영암 FI 경기장의 악몽도 떠오른다. 또 예타 면제 사업 중 다수가 민자사업으로 추진될 가능성이 높은데, 이는 대규모 재정지원이나 높은 요금 등의 문제를 차후에 낳을 수 있다. 더구나 이번 예타 면제 사업 중 상당수가 기존 예타에서 경제성이 없는 것으로 판명 났다는 점에서 우려가 크다. 기존 예타를 통과하지 못한 사업은 국가균형발전에도 큰 도움이 되지 않을 공산이 크다. 예타 면제 사업이 향후 수년은 성장률을 높이겠지만 ‘세금 먹는 하마’로 전락할 가능성이 높다. 정부는 앞으로 예타 면제 사업을 최소화하고, 과도한 SOC 투자보다는 일자리와 저소득층의 사회안전망을 확보하는 경기 부양에 전력하는 게 바람직하다. 또한 향후 한국개발연구원(KDI)의 사업계획 적정성 검토 과정이나 국회에서의 여야 논의 과정에서 사업성이 불투명한 예타 면제 사업의 규모가 재조정돼야 한다. 계획 과정에서도 사업비가 눈덩이처럼 불어났던 대형 SOC 건설의 전례를 밟지 않도록 보완책을 마련하는 등 ‘묻지마식 정책’의 부작용을 최소화할 방안을 찾아야 한다.

‘김경수 철도’ 땐 서울~거제 110분 단축 통영 등 지나 지역경제 회복 도움 기대충북선 고속화 땐 목포~강릉 3시간 반“지난해 4.0% 후퇴 건설업 활성화 견인”정부가 지역의 숙원사업을 중심으로 예비타당성조사(예타) 면제 대상을 선정하면서 주요 사업에 관심이 쏠리고 있다. 건설업계는 대규모 건설사업을 반기고 있다. 정부가 29일 발표한 예타 면제 대상 사업은 17개 시·도로부터 신청받은 32개 사업(68조 7000억원) 중 선별한 것이다. 특히 재원이 많이 투입되는 도로·철도 인프라(16조 6000억원) 확충이 전체의 68.8%(사업비 기준)를 차지한다. 여기에 생활인프라 확충(4조원)에 들어가는 재원까지 합치면 20조 6000억원이 사회간접자본(SOC) 투자에 들어간다. 가장 규모가 크고 눈길을 끄는 것은 ‘김경수 철도’로 불리는 남부내륙철도다. 경북 김천과 경남 거제 172㎞ 구간에 고속철도(KTX)를 건설하는 이 사업은 사업비만 4조 7000억원이다. 2012~2017년 한국개발연구원(KDI)이 진행한 경제성 분석 평가에선 비용 대비 편익(B/C) 비율이 0.72였지만 이번에 예타가 면제되면서 사업을 시작할 수 있게 됐다. 남부내륙철도가 완공되면 현재 4시간 30분 걸리는 서울~거제 간 이동시간이 2시간 40분대로 단축된다. 특히 남부내륙철도는 조선산업 침체로 도시재생사업이 진행되고 있는 거제도와 남해의 인기 관광지인 통영 등을 거치는 것으로 설계돼 무너진 지역경제를 살리는 데 적지 않은 도움을 줄 것으로 기대된다. 호남선과 강원권을 연결하는 충북선 철도를 고속화하는 데 1조 5000억원이 투입된다. 청주공항과 제천을 잇는 88㎞ 길이의 고속화 철도망을 구축하고 직선화 등 선형 개량을 실시하는 것이다. 고속화가 끝나면 5시간 35분 걸리는 목포~강릉 구간을 3시간 30분이면 갈 수 있게 된다.충청과 경북 지역을 연결하는 ‘동서 제4축 고속도로’를 완성해 수도권과 강원 간 간선 도로망을 확충한다. 정부는 8000억원을 들여 세종시와 청주를 연결하는 20㎞의 4차로 고속도로를 신설해 대산~당진~영덕을 잇는 동서 4축을 완성할 계획이다. 또 남양주와 춘천 간 33㎞ 길이의 4차로 대체 간선 도로를 신설하는 데 9000억원을 투입하기로 했다. 이 밖에 전국의 주요 고속철도가 통과하는 핵심 구간인 평택~오송 구간(46㎞·3조 1000억원)에 복선을 추가 건설해 병목현상을 해소한다. 이 구간은 경부·호남고속철도가 합류하고 KTX와 수서고속철도(SRT)가 교차하는 곳이다. 정부는 선로 용량 확대로 운행 횟수가 2배로 늘고, 대기 시간도 줄어들어 고속철도 서비스가 좋아질 것으로 예상하고 있다. 서대구역과 대구국가산업단지를 연결하는 ‘대구산업선’(34㎞·1조 1000억원)과 ‘울산 외곽순환도로’(25㎞·1조원) 등도 산업경쟁력을 강화할 수 있는 사업으로 꼽힌다. 이번 예타 면제로 대형 SOC 사업이 속도를 내면 지난해 -4.0%로 부진했던 건설업을 중심으로 경기 활성화가 이뤄질 것이라는 기대감이 높아지고 있다. 주원 현대경제연구원 실장은 “SOC에 대한 투자가 하강하는 경기를 떠받치는 데 효과를 보일 것”이라고 말했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

대전 트램 건설 사업이 29일 정부 예비타당성조사(예타) 면제로 결정되면서 대전이 2025년 국내 첫 트램도시로 우뚝 선다. 대전시는 이날 정부의 예타면제 사업발표 후 도시철도 2호선인 트램이 2025년 하반기 개통한다고 밝혔다. 사업비는 올해부터 6년간 6950억원(60% 국비)이 들어간다. 설계는 올 3분기 착수되고, 설계에 앞서 상반기에는 기본계획 변경 등 행정 절차가 진행된다. 트램은 도시철도 1호선인 지하철 일부역을 거치며 서대전역∼정부청사∼유성온천역∼진잠∼서대전역 37.4㎞ 구간을 순환한다. 설계를 위한 국비 50억원은 이미 확보됐다. 2년쯤 걸리는 설계 후 2021년 공사가 시작된다. 공사는 어렵지 않다. 노면을 30∼40㎝ 파고 궤도만 깔면 된다. 배터리로 트램을 움직여 전력 공급선이 필요 없다. 역 36개 설치도 간단하다. 다만 교통이 혼잡한 서대전육교 650ｍ 구간은 지하로 파 시간이 좀 걸리고, 당초 지하로 계획했던 테미고개 1.2㎞는 예타 면제 심사 때 지상화로 바뀌었다. 트램 차량은 공사 착수와 함께 발주된다. 현대로템이 제작한 무가선 트램이 충북 오송 시험선을 운행 중이어서 대전시가 디자인과 차량 사양을 결정해주면 된다. 2024년까지 궤도 건설과 차량 제작 등이 모두 마무리되면 2025년 6개월 시운전 후 본격 운행된다. 허태정 시장은 정부 발표 직후 기자회견을 열고 “대전이 국내 첫 트램 도시로 우뚝 설 것”이라며 “트램이 대중교통 수송분담률을 획기적으로 끌어올리고 대기오염 감소, 교통 사각지대 해소, 도시재생을 촉진하는 관광자원 등의 역할을 크게 할 것”이라고 말했다. 한편 대전시는 트램 사업 과정에서 취업유발 효과 9661명, 생산유발 효과 1조 5463억원 등을 불러올 것으로 내다봤다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

정부가 29일 국가균형발전 프로젝트 추진을 위한 예비타당성 조사(예타) 면제사업을 발표하자 전국 17 시·도는 대체로 환영했으나 직간접으로 반발하는 지자체들도 있는 등 지역 이해관계에 따라 다양한 반응을 쏟아냈다. 인천시는 예타 면제 대상에 영종도~신도 평화도로사업이 선정되자 “정부의 결정을 존중한다”고 담담하게 밝혔다. 다음달 기본계획 수립을 위한 용역에 착수한 뒤 2020년 착공, 2024년 개통을 목표로 사업을 추진하겠다는 로드맵도 제시했다. 하지만 속내를 읽어보면 영종도~신도 다리와 함께 예타 면제사업으로 신청한 GTX(수도권광역급행철도)-B노선 건설사업이 탈락된 것에 대해 아쉬움이 묻어난다. GTX-B노선은 수년 전부터 인천 시민들이 열망해 온 현안사업인 데 비해, 영종도~신도 다리는 남북 협력시대에 대비하는 성격이 있어 시급성이 떨어진다. 사업비도 GTX-B노선이 영종도~신도 다리보다 50배 가량 높다. 인천시 관계자는 “GTX-B는 정상적인 예타를 통해 향후 시민사회의 재정낭비 우려를 불식시키는 등 타당성 논란 없이 사업성을 기반으로 정상 추진될 것”이라고 말했다. 전북은 새만금국제공항 예타 면제가 결정되자 환영하고 나섰다. 송하진 전북지사는 “새만금국제공항 예타 면제로 도민들의 간절한 열망이 담겨 있는 최대 현안이 해결됐다”며 “국가적으로도 새만금이 환황해권 물류거점으로 성장할 수 있는 기반을 구축하는 계기가 됐다”고 강조했다. 전북은 새만금국제공항과 함께 상용차 혁신성장사업도 예타 면제 대상에 포함돼 크게 반기는 분위기다. 현대중공업 군산조선소 조업중단과 한국GM군산공장 폐쇄로 지역경제가 크게 위축된 군산지역을 중심으로 상용차 산업을 고도화시키는 사업을 추진하게 됐다 경기 수원시의 숙원사업인 신분당선 호매실 연장사업이 예타 면제사업에서 제외되자 시와 주민들은 실망감을 감추지 못했다. 전날 성명서를 통해 “예타 면제에서 신분당선 연장사업을 빼면 ‘대국민 사기극’이다”라며 강도 높게 정부를 압박했던 수원시는 이날 예타 면제에서 제외된 것을 확인하고는 “안타깝고 실망스럽다”는 반응을 보였다. 수원시 관계자는 “트램 실증노선 선정에서 수원시가 제외됐을 뿐 아니라 신분당선 연장사업이 예타 면제에서도 빠지는 등 수원시에 대한 차별이 있는 것이 아닌지 의심스럽다”고 말했다. 반면 포천시와 주민들은 숙원사업인 전철 7호선 포천 연장사업이 예타 면제 대상에 포함되자 크게 반겼다. 광주시의 경우 4000억원 규모의 인공지능(AI) 중심 산업융합 집적단지 조성사업이 선정되자 지역발전 전략이 미래혁신 성장산업으로 방향을 전환하는 계기가 될 것으로 기대했다. 이용섭 광주시장은 “다른 자치단체 대부분은 예산 규모가 큰 철도, 도로, 항만 등 사회간접자본시설을 신청했지만 우리 시는 전국에서 유일하게 일자리 창출의 보고가 될 인공지능 R&D사업을 신청했다”고 강조했다 부산시는 부산신항~김해고속도로는 예타 면제사업으로, 사상~해운대 대심도 고속도로는 민자적격성 조사사업으로 선정되자 반기는 분위기다. 부산시 관계자는 “이번 예타 면제로 신항 배후도로와 사상~해운대 대심도 건설사업의 조기 착공이 가능해졌다”면서 “이들 사업과 함께 경부선 도시철도 지하화 등 부산 대개조를 위한 1·2·3 프로젝트가 모두 방향을 잡게 됐다”고 말했다. 시는 이를 통해 서부산이 스마트 첨단복합도시, 동남광역경제권 거점도시, 친환경 정주여건을 가진 행복도시로 바뀔 것으로 전망했다. 제주도는 인구 및 관광객 증가로 늘어난 하수처리 문제를 해결할 제주공공하수처리시설 현대화사업이 예타 면제 대상으로 선정되자 환영한다는 입장이다. 공공하수처리시설 현대화는 올해부터 오는 2025년까지 도두하수처리장의 하루 처리용량을 13만t에서 22만t으로 늘리고, 기존 처리시설의 완전 지하화와 공원화를 추진하는 사업이다. 도는 예타 면제로 공공하수처리시설 현대화사업이 국비 확보는 물론 공기도 1년 정도 앞당겨질 것으로 보고 있다. 충북은 정부 예타 면제의 최대 수혜자라며 잔치집 분위기다. 지역 최대 현안인 충북선 고속화철도사업에다 세종시 등 다른 지자체들이 신청한 세종~청주 고속도로, 평택~청주 오송 복복선화까지 포함됐기 때문이다. 강원도가 밀었던 제천~영월 고속도로는 예비타당성 추진 사업에 올랐다. 충북과 관련된 3건이 곧 추진되고 1건이 탄력을 받게 된 셈이다. 이시종 충북지사는 “충북선 고속화를 통해 강원과 호남을 연결하는 강호축이 완성된다”며 “오송역은 철도망 X축의 중심지로 부상할 것”이라고 밝혔다. 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr 수원 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

정부가 수도권 쏠림 현상을 완화하기 위해 2022년까지 175조원을 투입해 지역 간 균형발전을 추진한다. 대통령직속 국가균형발전위원회(위원장 송재호)와 산업통상자원부는 29일 이 같은 내용의 ‘제4차 국가균형발전 5개년 계획’이 국무회의 심의를 통과했다고 발표했다. 국가균형발전위를 중심으로 중앙 20개 관계부처와 지역 17개 시·도가 참여해 수립한 이번 4차 계획의 예산 투입액은 3차 계획(2014∼2018년)보다 10조원 이상이 증액됐다. 계획에 따르면 사람, 공간, 산업 등 균형발전 3대 전략의 9대 핵심 과제에 5년간 국비 113조원, 지방비 42조원 등 총 175조원을 투입하게 된다. 또 부가가치세 등 국세 일부를 지방으로 이양하고 3조 5000억원의 중앙정부 사업을 내년까지 지방정부로 이관한다. 지역이 자발적으로 수립한 지역발전전략을 중앙부처가 수년간 포괄 지원하는 ‘지역발전투자협약’ 제도를 올해부터 시범 추진하고 내후년부터는 본 사업으로 확대한다. 정부는 이와 별도로 지역 균형발전 차원에서 전국 지방자치단체가 요구한 68조 7000억원 규모의 32개 사업 가운데 24조 1000억원 규모의 23개 사업에 대해 예비타당성 조사를 면제하기로 했다. 지역전략산업 육성(3조 6000억원), 지역산업을 뒷받침할 도로·철도 등 인프라 확충(5조 7000억원), 전국 권역을 연결하는 광역 교통·물류망 구축(10조 9000억원), 환경·의료·교통 등 지역주민의 삶의 질 제고(4조원) 등 사업에 예타 면제가 이뤄진다. 구체적으로 남부내륙철도(4조 7000억원)를 통해 수도권과 경·남북 내륙을 연결한다. 호남권과 강원권을 연결하는 충북선 철도 고속화(1조 5000억원)도 추진한다. 세종∼청주 고속도로(8000억원), 제2경춘국도(9000억원)도 예타 없이 추진된다. 전국 주요 고속철도가 통과해 병목현상으로 몸살을 앓는 평택∼오송에 3조 1000억원을 들여 철로를 추가한다. 정부는 아울러 올 상반기 중 지역발전 정도, 삶의 질 요소를 종합한 균형발전총괄지표를 개발해 한국 현실에 맞는 차등 지원 방안도 검토하기로 했다. 우선 지역에 ‘사람’이 모일 수 있도록 교육, 문화, 보건·복지 여건 개선에 5년간 51조원을 투입한다. 국공립 어린이집을 매년 450개 확충하고 도서관·박물관 등 문화기반시설 약 300개를 더 짓는 한편 지역인재의 지방 이전 공공기관 채용을 30%로 확대할 계획이다. ‘공간’ 측면에서는 농어촌, 중소도시 등 인구감소 위험이 있는 지역 곳곳에 생기를 불어넣기 위해 5년간 66조원을 투입한다. 이에 따라 농어촌에서도 양질의 일자리를 찾고 정착할 수 있도록 일자리, 귀촌교육, 정착비용을 지원하고 중소도시 구도심의 재도약을 위해 혁신거점 250곳 이상에서 도시재생을 추진한다. 아울러 ‘산업’이 활력을 되찾고 일자리를 창출할 수 있도록 5년간 56조원을 투입한다. 이에 따라 국가혁신클러스터·규제자유특구 등으로 지역 전략산업을 육성하고, 14개 지역활력 회복 프로젝트를 추진한다. 지역기업 육성과 스마트 산단 등 산업단지의 제조혁신도 강화할 방침이다. 지역에 이전한 공공기관을 중심으로 혁신도시가 지역성장의 촉매제 역할을 할 수 있도록 ‘혁신도시별 특화발전 전략’을 추진한다. 이에 따라 부산은 첨단해양신산업을 특화하는데 초점을 두게 된다. 여기에 유휴 국유재산 약 200만 필지를 전수조사하고 노후청사를 복합 개발해 임대주택 1만호를 준공한다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

전국시도교육감협의회, 혁신고 네트워크 출범 “혁신고 발전 방향 및 정책 대안 모색”전국의 혁신학교 중 고등학교들이 모여 직접 발전 방향을 모색하는 네트워크가 출범한다. 초·중·고 혁신학교 중 가장 숫자가 적은 혁신고가 스스로 한계를 벗어나기 위한 노력에 나선 것이다. 전국시도교육감협의회(협의회)는 25~26일 충북 오송에서 ‘전국 혁신고등학교 네트워크’ 출범식을 열고 혁신고 발전방향을 논의하기로 했다. 전국의 143개 전체 혁신고가 참여하며 혁신고들 끼리 정보를 공유하고 현안 문제를 논의 및 정책 대안 제시를 목표로 하고 있다. 혁신학교는 2009년 경기에서 처음 시작돼 2018년 현재 전국에 1523개교로 확대됐다. 혁신학교는 자율적 교육과정의 구성으로 학부모들의 적지 않은 지지를 받았지만 기존 교과과정 외 교육이 많아 입시에 불리하다는 학부모들의 우려로 고교에서는 기피 현상이 적지 않다. 혁신고 네트워크는 이날 출범과 함께 “혁신 교육의 의제를 선정하고, 공동 연구와 공동 실천을 통해 혁신고교의 동반 성장을 추구한다”고 밝혔다. 협의회는 지난해 8월 연합 워크숍을 개최한 뒤 9월 혁신고 지역별 대표와 교육감협의회 산하 혁신교육담당자협의회 위원들이 모여 네트워크 출범준비위원회를 구성했다. 김승환 협의회장(전북교육감)은 이날 출범식에 참석해 “혁신고 네트워크의 출범이 입시 중심의 우리 교육을 변화시키는 중요한 이정표가 될 것”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

‘귀성 근무’ 우려·전월세 가격 등 고민 선임 부처들 “진작 어려움 챙겼어야” 행안부 안착 땐 불편 해소될지 주목정부부처의 ‘맏형’ 격인 행정안전부가 다음달 7일부터 세종시로 이사를 합니다. 과거 내무부로 불렸던 행안부는 대통령을 지근거리에서 보필해 왔는데, 그런 행안부도 이제 서울을 떠나는 것이죠. 2012년 정부부처의 세종 입주가 시작된 지 8년 만입니다. 이전 준비로 분주한 가운데 행안부 직원들은 ‘세종살이’에 대한 두려움을 털어놓곤 합니다. 일주일에 2~3번씩 서울로 올라와 일하는 ‘귀성 근무’에 대한 우려와 최근 부쩍 오른 세종시 전월세값에 대한 고민 등이 그것이죠. 행안부의 한 공무원은 9일 “2012년 정부세종청사가 생기자마자 내려간 기획재정부 직원들은 거의 날마다 서울로 올라오는 것을 무용담처럼 말한다. 그저 남의 이야기라고만 생각했는데 이제 우리도 그러게 생겼다”며 착잡해했습니다. 젊은 공무원들은 가족 모두가 세종으로 보금자리를 옮기는 사례가 많습니다. 하지만 중·고등학생 이상 자녀를 둔 고참 과장급 이상은 대부분 세종에 혼자 내려갑니다. 당분간 ‘기러기 아빠’로 살아야 해 자녀 교육 문제로 걱정이 큽니다. 서울에 몰려 있는 언론·시민단체와 어떻게 접점을 찾아야 할지도 막막합니다. 충북 오송에 터를 잡은 식품의약품안전처는 11일부터 언론 간담회를 서울에서 열기로 했습니다. 기자들이 오송까지 내려오지 않아서죠. 행안부도 세종에 먼저 내려온 ‘선임 부처’들의 실패담을 반면교사 삼아 대안을 고심하고 있습니다. 하지만 이를 보는 선임 부처들의 시선은 싸늘합니다. “정부청사 관리 권한을 가진 행안부가 누구보다 먼저 세종에 내려와 공무원들의 어려움을 챙겼어야 했다”고 지적합니다. 행안부가 지금 느끼는 당혹스러움은 그간 청사관리 역할을 다 하지 못한 데 따른 ‘자업자득’이라는 얘기죠. 이와 관련해 ‘세종시 통근버스’ 논란이 종종 회자됩니다. 2012년 세종청사 이주 당시 행안부가 통근버스 예산을 깎자고 주장했습니다. “통근버스가 너무 많아 길게 늘어서면 ‘무늬만 세종 이주’라는 여론이 생길 수 있다”는 이유에서입니다. 이에 화가 난 국무조정실에서 “그렇다면 대통령 주례보고 때 행안부도 같이 내려가는 걸로 보고하겠다”고 으름장을 놓자 그제서야 반대 의사를 철회했다고 합니다. 또 행안부가 주요 부처 가운데 마지막으로 세종에 내려가다 보니 일부에서는 ‘그간 어떻게든 안 내려가려고 버틴 것 아니냐’는 의혹의 시선을 보냅니다. 행정복합도시를 표방한 세종에 정작 지방자치·분권행정을 이끌 부처가 내려오지 않아 ‘팥소 없는 찐빵’이라는 지적도 있었죠. 환경부 공무원은 “과거 허허벌판이던 ‘세베리아’(세종과 시베리아의 합성어) 시절도 있었는데, 지금은 매우 좋아진 거다. 최근 전셋값이 올라 행안부 공무원들이 불만이라고 하는데 이 정도 어려움은 겪어도 된다”고 ‘뼈 있는’ 농담을 던졌습니다. 행안부가 세종에 안착하면 이 지역 공무원들의 애로가 해소될 수 있을지 지켜봐야겠습니다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

문재인 대통령이 지난해 신년사에서 안전한 대한민국을 만드는 데 온힘을 쏟겠다고 밝혔지만 여전히 각종 재난 사고가 잇따르고 있다.최근 세 달간 경기 고양 저유소 유증기 폭발사고(10월 7일), 서울 종로구 국일 고시원 화재(11월 9일), 충북 KTX 오송역 단전사고(11월 20일), KT 아현지사 화재사고(11월 24일), 부산 폐수처리업체 황화수소 누출 사고(11월 28일), 일산 백석역 온수관 파열(12월 4일), 서울 수도계량기 동파 사고(12월 7일), 강릉 KTX 탈선 사고(12월 8일), 해운대 마린시티 도시가스관 파손 사고(12월 10), 목동 온수관 파열 사고(12월 11일), 충남 태안화력발전소 운송설비 점검 인명 사고(12월 11일), 안산 온수관 파열 사고(12월 12일), 서울 삼성동 대종빌딩 붕괴위험 출입제한 조치(12월 13일), 강릉 펜션 일산화탄소 누출 사고(12월 18일), 서울 강동구 천호동 집창촌 화재(12월 22일) 외에도 강추위로 인한 정전사고 및 화재 등이 잇달아 발생했다. 이 같은 사건·사고는 부상, 사망, 재산피해 등 직접적인 피해 결과뿐만 아니라 간접적인 영향으로 인한 엄청난 비용의 사회적 파급효과를 야기할 수 있음을 보여 준다. 일상생활과 밀접한 집, 사무실, 사회기반시설 등의 환경에서 취약점이 노출돼 상당한 위협을 받았다. 특히 시민 생활의 기초가 되는 에너지·통신·교통·금융·의료·수도 등의 마비로 인한 직간접 피해에 대한 대중의 우려가 증가하는 계기가 됐다. 국가 기반 시스템은 사회간접자본이다. 지역사회를 지원하는 데 필요한 핵심 기능이 연결된 것이기에 ‘생명선’(Life-Line)이라고도 한다. 즉 ‘지역사회를 유지하기 위해서 절대적으로 필요한 것이고, 신속하게 대응하고 회복시켜야 할 시스템이자 시설’인 것이다. 이러한 생명선이 마비되면 지역 공동체 또는 국가 체제를 완전히 붕괴시킬 수 있다. 자연재난이나 사회재난 유형 중 단일 또는 복수의 사건·사고가 발생하면 에너지·통신·교통·금융·의료·수도·원전시설 등의 2차 피해로 이어질 가능성은 존재한다. 실제로 재난이 발생하면 여러 지역으로 피해가 이어지거나 다른 재난 유형이 연쇄적으로 잇달아 발생할 수 있다. 복합재난은 개인과 집단 그리고 공동체에 직접적인 피해를 일으킨다. 그리고 간접적인 피해를 초래하게 돼 인프라·산업·경제·금융·사회 등이 일시에 마비되거나 완전히 붕괴되는 ‘전례 없는 대규모 재난’이 발생할 수도 있다. 따라서 정부 부처와 재난 관리 책임 기관, 주관 기관 등은 모든 역량을 집중하여 ‘전례 없는 대규모 재난’에 영향을 미치는 ‘지역별로 숨은 위해성 요인’을 탐색하고 감소시킬 수 있어야 한다. 안전한 대한민국을 위한 사전 대비는 다음과 같아야 한다. 첫째, 사소한 사건이나 사고라도 재난 원인과 관련된 교훈이나 개선점 등을 기록하고 관리하기 위한 ‘재난안전조사위원회’의 신설 및 상설화, 전문화가 필요하다. 왜냐하면 이전에 발생했던 유사한 사건·사고에서 재발 방지를 위한 대안을 학습할 필요가 있기 때문이다. 이를 근거로 재난안전 관련 기관들과의 제도화된 상호작용을 수행해야 한다. 둘째, 중앙정부와 지방정부는 유사시 국가 기반 체계를 대신할 비상 체계를 과학적으로 설계하고 대비해야 한다. 지역의 경제와 재난 취약성을 고려해 재난 발생 시 핵심 기능을 유지할 수 있도록 이중화(duplexing)하고, 백업화(back-up)하며, 로컬화(Localizing)하는 전략을 선택적으로 체계화해야 한다. 셋째, 중앙정부와 지방정부, 사회단체들은 ‘재난대비 긴급 지원 협정’을 통해 신속하게 유·무상 자원을 지원해야 한다. 피해가 발생한 지방정부에 긴급 물자 지원, 의료 지원, 수송 지원, 이재민 수용 임시 주거시설 제공, 긴급 복구 등을 빠르게 지원해야 한다. 만약 한 지방정부에서 대규모 재난 발생이 우려되거나 발생하면 가용할 수 있는 인적·물적 자원이 있는 인접한 여러 지방정부와 사회단체 등이 먼저 투자하고 지원한다. 이러한 선지출한 비용은 재난이 종료되면 국가가 결산 및 재정 지원을 해주는 방식이다. 마지막으로 우리가 안전문화 성숙도와 관련한 역량을 강화해야 한다. 지역 주민들은 안전에 대한 주체적 역량을 키워야 한다. 안전의식을 위한 안전교육도 산발적이고 일회적으로 끝나면 안 된다. 전례 없는 대규모 재난을 사전에 대비하는 것이 안전한 대한민국의 시작이다.

충북 첫 친환경 전기시내버스가 오는 30일부터 청주지역에 다닌다. 총 6대가 오송역에서 청주공항 구간을 운행하는 747번 급행버스 노선에 투입된다. 이 노선은 전기버스 운행과 함께 이용객 편의를 위해 청주공항 막차 출발시간을 오후 10시 5분에서 오후 11시 20분으로 늦췄다. 지하상가 및 성모병원 승강장에도 추가로 정차한다.한 노선에 집중투입하는 것은 오송역에 전기충전소가 설치돼 있어서다. 전기버스를 여러 노선에 분산투입하다보면 1곳당 3억원이 들어가는 충전소를 각각 마련해야한다. 전기버스는 교통약자를 위한 저상버스로 만들어졌다. 1대 가격은 4억5000만원. 일반 저상버스보다 2억원 가량 비싸다. 버스회사가 34%를 자부담했고, 나머지는 국비·도비·시비가 지원됐다. 외형은 거의 같다. 다만 정류장을 12곳만 서는 급행버스노선에 투입되다보니 빨간색이다. 전기버스는 기존 천연가스버스에 비해 배기가스 배출이 전혀 없다. 진동과 소음도 적어 쾌적하고 안락한 환경을 제공하는 등 장점이 많다. 현재 부산과 제주, 김포 등에서 운행 중이다. 시 홍순덕 버스정책팀장은 “내년에 전기버스 15대를 추가투입할 예정”이라며 “향후 10년간 청주지역 전체 시내버스 436대의 20%까지 전기버스를 확대할 계획”이라고 말했다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 반도체를 이을 한국 경제의 새 먹거리로 꼽히는 바이오헬스 산업의 발전을 가로막는 규제들을 확실히 개선하겠다고 밝혔다. 기획재정부는 28일 홍 부총리가 전날 충북 오송에 위치한 바이오헬스 기업 큐라켐을 방문해 기업 관계자들과 간담회를 갖고 이와 같이 말했다고 밝혔다. 홍 부총리는 “바이오헬스는 가파른 성장세를 보이는 미래 유망 신산업으로 정부도 2018년 주요 대책 발표 등을 통해 범정부적으로 육성에 노력했다”면서 “그럼에도 불구하고 바이오헬스 산업의 역량과 경쟁력은 글로벌 수준에 비해 여전히 취약하며 이는 향후 바이오헬스에서 획기적 도약이 가능하다는 것”이라고 말했다. 특히 홍 부총리는 “바이오헬스 산업 육성의 가장 큰 장애 요인이 두터운 규제”라면서 “글로벌 수준을 척도로 규제를 확실하게 걷어낼 것”이라고 강조했다. 홍 부총리는 규제혁파와 함께 기술개발, 산업육성 등을 중심으로 바이오헬스 산업을 집중 지원하겠다는 계획도 밝혔다. 홍 부총리는 “해외 주요국과의 기술격차를 해소하기 위해 첨단·선도기술 개발에 필요한 연구개발(R&D) 지원을 확충하겠다”면서 “바이오헬스 산업 육성의 주체인 민간을 지원하기 위해 정부는 재정, 세제, 제도 등을 뒷받침하는 데 소홀하지 않겠다”고 말했다. 간담회에 참석한 기업 관계자 등은 홍 부총리에게 애로사항을 전달하고 제도 개선을 요청했다. 의약품 업계는 국가 차원의 실무 인력 양성과 임상시험의 기간 및 비용을 줄일 수 있는 실질적 지원이 필요하다고 건의했다. 이에 정부 측에서는 바이오 전문인력 양성 및 스마트 임상시험을 위한 예산이 내년 예산에 새로 반영됐고 사업 추진 성과를 보면서 사업 확대를 적극 검토하겠다고 약속했다. 병원과 임상업체들은 역량 있는 중소병원이 연구중심병원으로 지정될 수 있도록 제도를 개선하고, 임상시험지원기관의 연구간호사 파견과 관련한 법상 애로사항을 해소해 달라고 요청했다. 정부는 병원의 연구 역량이 강화될 수 있도록 연구중심병원의 혜택이 확대될 수 있는 방안을 검토하고 임상시험지원기관의 파견과 관련한 애로사항은 관계 부처 협의를 통해 해결을 추진 중이라고 답변했다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

산업화의 꽃은 과학기술이라는 말이 있다. 그래서 과학기술은 국가발전의 핵심정책이자 전략으로 다룬다. 대한민국 정부는 과학기술정책에다 교육 인재 정책을 더해 ‘국가교육과학기술자문회의법’을 제정해 상설자문기구로 운영하고 있다. 국가발전의 미래를 결정하기 때문이다. 이같이 중요한 ‘과학기술’을 세계와 교류로 선진한국을 이룩해 국민경제 발전에 이바지하겠다고 나선 민간단체가 있어 주목을 받고 있다. 이동제 회장이 이끄는 (사)한국해외교류협회가 주인공이다. 이동제 회장은 한국산업단지공단과 충북경제자유구역청에서 일한 경험을 바탕으로 2018월 5월 협회를 설립, 국내외 산업의 융복합을 선도하는 ‘테크놀로지 브리지(Technology Bridge)’의 실현에 혼신을 다하고 있다. 이 회장에 따르면 협회는 현재 베트남·중국·몽골·이란 등과 해외 기술협력 네트워크를 구축했고, 필리핀·인도네시아·우크라이나 등과 협력기반 구축에 한창이다. 특히 상공회의소가 모든 사업 인허가권을 행사하는 베트남과의 교류는 기술력 있는 한국기업의 제품 수출이라는 구체적인 사업실적을 보였고, 지난 7월에는 한국보건산업진흥원과 공동으로 ‘2018 Medical Korea in Vietnam’을 베트남 호찌민에서 개최했다. 이를 기초로 북한과의 기술교류와 협력사업을 위한 새로운 형태의 포럼 준비도 하고 있다. 한반도 미래경제권을 위한 ‘민족경제공동체’를 이루는데 일조한다는 웅지도 갖고 있다. “열심히 그리고 인내하며 상대방을 위하는 자가 최후에 크게 웃을 수 있다는 자리이타(自利利他)를 사람과의 관계를 통해 깨달았다”고 말하는 이 회장. 그가 걷고자 하는 남북민간교류협역사업과 ‘Let´s Talk Vietnam Business´을 들여다봤다. 편집자 주→2015년 충북 오송바이오밸리에 2조가 넘는 외자 유치를 성사시켰습니다. -산업통상자원부 산하 한국산업단지공단에서 일한 경험으로 충북경제자유구역청에 근무할 때였습니다. 그때 오송바이오밸리 해외투자유치업무를 맡았습니다. 바이오의약 분야 해외투자유치 활동이었습니다. 세계 여러 나라로 발품을 팔고 다니던 중 지인의 소개로 이란 자본이 한국투자에 관심이 있다는 정보를 알게 됐습니다. 이란은 과거 페르시아 시절부터 의학이 발달해 전통의학을 현대의학과 접목해 미래전략산업으로 키우려는 전략이 있었습니다. 그래서 이란의 병원관계자와 하루도 빠짐없이 이메일과 전화통화로 2개월간 소통한 결과 이들의 오송 방문이 성사됐습니다. 이란 관계자들은 방한해 오송을 둘러보고 투자여건에 만족했습니다. 이후 일사천리로 실무가 진행되고 이란의 복지부 차관께서 직접 방한하여 2조 1700억원의 투자협약식을 했습니다. 8개월 정도 소요된 당시 투자유치업무는 힘든 줄도 모르고 밤낮으로 열심히 노력하니 하늘이 도와주어 만들어 낸 결과였고 보람 있고 행복한 경험이었어요. 그러나 지금은 국제사회의 이란제재로 인해 투자 진행이 어려움을 겪는 것으로 알고 있어요. →군대와 유학 외에는 청주를 떠난 적이 없고 석사까지는 정치외교학을, 박사는 공업화학을 하셨네요. -어릴 적부터 고향을 떠난다는 생각은 한 번도 해보지 않았던 것 같아요. 그래서 고향 소재 대학의 석사까지 마쳤는데요. 웬걸 채워지지 않는 저의 향학열로 인해 캐나다와 미국으로 유학길에 오르게 됐습니다. 미국에서 국가안보학을 전공했고, 워싱턴D.C의 주미한국대사관에서 경험한 인턴십은 세계를 보는 안목을 새롭게 했습니다. 귀국해 청주에서 구한 직장들의 업무가 기업지원이다 보니 반도체전기전자화학전지소재 등 공업화학 분야 관계자들과 교류하게 됐고, 기업인들과 더 많은 공감대를 위해 전공을 바꿔 공업화학으로 박사학위를 취득했습니다. 비전공분야를 공부하다 보니 남들보다 2년은 더 학교에 다니게 되었지만 지금은 어디 가서 강연할 정도는 됐다고 자족하지만 그래도 부족함을 많이 느낍니다. 지금도 고향 청주에서 배운 것과 경험들을 고향 발전에 일조해야 한다는 생각으로 활동하고 있습니다. →협회는 산업통상자원부 소속으로 국내 유일의 민간 기술교류단체로 알려져 있습니다. -지난 2008년부터 정부 기관에서 기업지원 업무를 수행하면서 현장에서 기업들의 애로사항과 장단점을 자세히 알게 됐습니다. 2017년에는 한국국제협력단(KOICA) 베트남 정부개발원조(ODA) 전문가로 활동했습니다. 그때 대한민국에서는 노후화된 기술이지만 개발도상국에서는 필요한 기술이 많다는 것을 알았습니다. 특히, 한국의 60세 전후의 퇴직 전문기술인력들을 잘 활용하면 양국 모두에게 이익이 된다는 것입니다. 저개발 또는 개도국들의 필요 기술들을 국내에서 발굴해 맺어주면 개도국의 산업화와 한국의 신규 일자리 창출에 도움이 된다는 것입니다. 이러한 새로운 가치를 통해 비즈니스 성공모델을 만들고 국민경제 발전에 도움이 되고자 협회를 설립했습니다. 협회는 이를 위해 글로벌 시장조사 및 시장개척, 임직원과 기술자들의 교육 훈련, 컨설팅, 인증 등의 활동과 인력송출, 청년창업, B2B 등 글로벌 기술사업화를 위한 왕성한 활동을 하고 있습니다. 국내외 산업의 융복합을 선도하는 테크놀로지 브리지(Technology Bridge)를 실현하자는 것입니다. 국내외 상호 필요한 기술과 문화, 직업 등이 자유롭게 교류하여 시너지 창출이 저희 협회를 통해서 이루어지길 바라는 행복한 꿈을 키우고 있습니다.→협회는 해외 네트워크가 중요해 보입니다. -현재 베트남, 중국, 몽골, 이란 등의 해외 협력네트워크를 보유하고 있고 필리핀, 인도네시아, 우크라이나 등도 협력기반 구축을 추진 중입니다. 베트남은 베트남 상공회의소, KBIZ 중소기업중앙회, 아세안중소기업연합회, 한베경제문화협회 등과 인연을 맺고 있습니다. 특히, 베트남은 상공회의소가 모든 사업 인허가권을 행사하기에 상공회의소와의 두터운 협력관계는 가장 큰 무기입니다. 중국은 명의주도라 하는 중국의 의료플랫폼법인과 2014년 2월 시진핑 주석이 지시하여 9월에 설립한 베이징 광역산업협력센터와도 교류협력의 관계를 보유하고 있습니다. 이 센터는 베이징 소재 기업발전 플랫폼 구축과 지방정부가 수도권 사업을 이양받도록 도와주는 업무를 하는 기관으로 우리로 말하면 국토균형발전사업의 일환인 거죠. 협회는 한국기업을 발굴하고 성과도출을 위해 활발한 교류를 하고 있습니다. 또한 몽골법인은 몽골의 자원발굴과 유통기술 교류를 위하여 2년 전부터 활동 중에 있습니다.→협회 도움을 받은 업체나 사업 실적은 있는가요. -IoT 전문업체 ㈜이앤씨, 수질테스트기기 전문기업 ㈜씨맥 등이 대표적입니다. 이 업체들은 기술력 있는 제품으로 베트남 현지 기업들로부터 수출계약을 체결했습니다. 지난 7월에는 보건복지부 산하 한국보건산업진흥원과 공동으로 베트남 환자 유치 활성화를 위해 ‘2018 Medical Korea in Vietnam’을 베트남 호찌민에서 개최해 한국과 베트남 의료교류를 통해 각 의료기관의 특화기술, 치료사례 공유, 현지 유관기관과의 의료학술교류회, 한국 의료 홍보회 및 비즈니스 미팅을 통해 해외 환자유치 활성화에 기여했습니다. 그 외에도 미래창조과학부, 산자부, 중소벤처기업부, 충북도청, 한국산업단지공단, 한밭대 학산학협력단, 제주·대전·충북 등 테크노파크 등과 컨설팅, 교육, 콘퍼런스 등 다양한 교류협력사업을 진행했습니다. →한국 중소기업을 위해 베트남과 준비하고 있는 특별한 사업은 있으신가요. -지금 중국 시장의 어려움과 내수 인건비 및 판로 문제로 많은 기업이 새로운 창구로 베트남을 꼽고 있습니다. 협회는 베트남진출을 원하는 국내 기업들을 위하여 베트남진출과 관련된 올바른 정보를 제공해 주고 인적 네트워크를 형성해 주기 위해 베트남 상공회의소와 업무협약을 체결했습니다. 그리고 지난 11월에는 베트남 상공회의소의 도움으로 협회 호찌민 지부를 설립하고 사무실도 입주하여 베트남과의 기술교류에 획기적인 전환을 맞이했습니다. 베트남 진출을 원하는 기업들을 대상으로 베트남 상공회의소 회장과 호찌민 경제대학교 총장 등과 같은 유명 인사를 초청하여 강연을 하려 합니다. 소위 ‘Let´s Talk Vietnam Business’로 형식 없는 토크 콘서트를 통해 우리 기업들이 원하는 산업 현장의 정보를 제공해 줌으로써 베트남 진출 시 시행착오를 줄이고 성공 확률을 높여주는 안내자와 조력자 역할을 하고 싶습니다. 기업들이 원하는 실질적인 지원사업은 누구보다 자신 있고 협회가 잘할 수 있는 일이라 자부합니다. 관심 있는 기업의 동참을 바랍니다. →향후 남북교류협력은 어떻습니까. -해외국가와 교류는 활발히 하면서 우리 땅, 우리 동포들과 교류를 안 한다는 건 한반도 미래역사에 죄를 범하는 거라 생각합니다. 그래서 협회는 회원사뿐만 아니라 다른 협회나 기관과도 제휴를 하고 있습니다. 이를 기반으로 남과 북이 동등한 기술로 활발한 교류를 진행한다면 북이 원하는 남한의 선진기술을, 반대로 남쪽이 원하는 북한의 선진기술을 상호 교류함으로써 남북이 함께 동반성장하는 것이 국익과 민족의 이익에 도움이 된다고 생각합니다. 이에 북한과의 기술교류 및 협력사업을 원하는 기업들을 모아 새로운 형태의 포럼을 결성하고자 합니다. 관심 있는 기업인들의 동참을 기대합니다. 이를 통해 협회는 민간차원의 남북한 기술과 기업교류의 선봉장으로서 우리 민족이 힘을 합쳐 동북아를 넘어 세계 경제를 호령하는 민족경제공동체를 이루는 데 일조하고 싶습니다. →협회가 2019년에 집중하고자 하는 사업은. -남북 민간기술교류사업과 ‘Let´s Talk Vietnam Business´에 집중하고자 합니다. 많은 기업의 관심과 동참을 촉구하고 저희 협회로 연락을 주시기 바랍니다. 또한 글로벌 네트워크를 활용하여 퇴직 전문인력을 통해 개도국이 성장하도록 지원하여 양국 간 실질적 경제교류에 이바지하고 싶습니다. 국가 차원의 기술교류를 통해 대한민국의 신인도를 높여 더 많은 친한(親韓)파 국가들을 양성하고 싶습니다. →경영철학과 삶의 소신은 무엇인가요. -무한불성 무인불승(無汗不成 無忍不勝). 땀을 흘리지 않으면 성공할 수 없고 인내하지 않고는 승리할 수 없다는 말로 노력 없는 성공은 없고 인내 없는 승리도 없다는 뜻입니다. 제 삶의 경험이 일천할 수 있으나 열심히 그리고 인내하며 상대방을 위하는 자가 최후에 크게 웃을 수 있다는 자리이타(自利利他)를 사람과의 관계를 통해 깨달았습니다. 또한 전 세계를 다니며 다양한 인종과 국가들을 접하면서 끝까지 변하지 않는 사람의 진정성이야말로 상대의 마음을 사로잡는 최고의 비결이라는 것도 깨달았습니다. 인간의 순수한 진정성은 무쇠도 녹일 수 있는 힘이 있다고 믿습니다. 김병식 객원기자 kbs@seoul.co.kr ■ 이동제 (사)한국해외기술교류협회 회장 프로필 1968 충북 청주 출신 학력사항 1987 청주고등학교 졸업(60회) 1995 충북대학교 정치외교학 학사 1997 충북대학교 정치외교학 석사 2001 Mount Royal College, CANADA Calgary 어학연수 2005 California State University, San Bernardino U.S.A. 국가안보학 석사 2017 충북대학교 공업화학과 박사 수료 경력사항 1996~1997 한국장애인고용공단 충북지사 2004~2008 주미 한국대사관 Washington D.C. 인턴십 2008~2010 (재)충북테크노파크 오창혁신클러스터추진단 대리 2010~2013 한국산업단지공단 충북기업지원 총괄과장 2014~2016 충북경제자유구역청 해외투자유치 수석전문위원 2016~현재 하루인터네셔널 대표 2017 외교부 산하 KOICA 베트남 ODA 전문위원 2017~현재 T&Haru International(몽골) 공동대표 2018~현재 (사)한베경제문화협회 이사(대외협력위원장) 2018~현재 (사)한국해외기술교류협회 회장

예금보험공사가 내년 착오송금 피해자를 대신해 잘못 송금한 돈을 돌려받는 사업을 본격 추진한다. 위성백 예보 사장은 13일 열린 기자간담회에서 “이제까지 개인 차원에서 착오송금 문제를 해결하다 보니 문제가 적지 않았다”면서“착오송금 피해액의 80%를 채권매입 형태로 구매하고, 예보가 착오송금 피해자를 대신해 돈을 돌려받는 사업을 추진할 것”이라고 밝혔다. 착오송금은 모바일이나 인터넷 등 비대면 금융거래가 증가하면서 소비자가 계좌번호 등을 잘못 입력해 송금이 잘못되는 경우다. 지난해 은행권에 신고된 착오송금 9만 2000여건 중 5만 2000건은 돈을 돌려받지 못한 것으로 조사됐다. 금액으로는 1115억원이다. 위 사장은 “개인이 착오송금 소송을 할 때는 (소송비용 때문에) 배보다 배꼽이 큰 상황이 생길 수 있다”며 “예보 전문가가 여러 사례를 모아서 소송하면 보다 효율적인 소송이 가능하다”고 설명했다. 위 사장은 현재 금융사들에 대한 평가지표를 세분화할 뜻도 밝혔다. 그는 “현재 3단계인 평가지표를 5단계나 7단계로 세분화한 뒤 차등보험료율을 차등 적용하는 방안도 추진할 것”이라고 말했다. 차등보험료율 제도는 금융회사별로 경영과 재무상황 등을 평가해 예금보험료를 다르게 매기는 제도다. 현재는 3등급으로 이뤄져 1등급은 5%를 할인받고 3등급은 5%를 더 내야 한다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

13일 오후 청주시 오송읍 식품의약품안전처 앞에서 ‘계란 산란 일자 표기 반대 집회’ 가 열린 가운데 집회 중 참가자들이 계란을 투척해 바닥이 깨진 계란으로 뒤덮였다. 집회에는 대한양계협회 소속 등 양계 농민 1500여명이 참가한 것으로 경찰은 추산했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

사고·장애·유지보수 정보 등 배타적 관리 철도공단·코레일 책임 떠넘기기 빌미 돼 한국 철도 안전에 ‘경고등’이 켜졌다. 건설 주체(한국철도시설공단)는 많은 사업들을 벌이는 데 몰두하고, 철도 운영자(코레일)는 안전을 무시한 채 열차 운행에만 관심을 쏟고 있다. 대형 사고가 터질 때마다 안전 대책이 쏟아졌지만 ‘언 발에 오줌 누기’ 식에 그쳤다. 이번 KTX 열차 탈선 사고를 계기로 조직 논리나 헤게모니를 오롯이 배제하고 국민 안전에 방점을 찍는 대책이 나와야 한다. 한국 철도가 나아갈 대안을 두 차례에 걸쳐 짚어 봤다. 지난 8일 경강선(서울~강릉) KTX 열차 탈선 사고는 시설관리 이원화의 비효율, 현장의 안이함, 규정 위반 등이 어우러진 부실 종합세트였다. 열차 안전과 직결된 선로전환기 회선이 반대로 연결됐지만 탈선 사고 전까지 누구도 몰랐다. 사고 구간은 경강선 유일의 단선 철도여서 어느 곳보다 안전을 우선 고려해야 했다. 또 고속 열차에 의무적으로 장착해야 하는 블랙박스도 없었고, 선로에서 이상 신호가 감지되면 관제본부에서 열차 운행을 막아야 하지만 ‘최후의 보루’마저 제 역할을 다하지 못했다. 오영식 코레일 사장은 지난 11일 잇따르는 열차 사고와 부실한 안전 관리에 대한 책임을 지고 취임 10개월여 만에 사퇴했다. 앞서 문재인 대통령은 청와대 수석·보좌관 회의에서 경강선 KTX 열차 탈선 사고를 포함해 연이은 열차 사고와 관련해 ‘쇄신 대책’을 지시했다. 김현미 국토교통부 장관은 11일 국회 국회교통위원회에 참석해 “감사원 감사 결과를 종합해 새로운 철도 발전 방향을 내놓겠다”고 밝혔다. 철도의 안전 관리에 대한 ‘메스’가 불가피해졌다. 2004년 경부고속철도 개통과 2005년 철도 상하 분리가 이뤄진 후 철도 안전에 대한 우려가 끊이지 않았다. 건설은 철도공단이, 유지 보수는 운영자인 코레일로 이원화되면서 예견됐던 문제였다. 건설 자료뿐 아니라 사고·장애, 유지보수 내용 등 민감한 정보가 배타적으로 관리되면서 철도 안전에 ‘사각 지대’가 발생할 수밖에 없었던 것이다. 특히 안전이 사회적 화두로 떠오르면서 갈등이 노골화됐다. 사고나 장애에 따른 처벌뿐 아니라 복구비나 지연 보상료 등을 원인 제공자가 부담해야 하기 때문이다. 대형 사고가 날 때마다 책임 소재를 놓고 철도공단과 운영자인 코레일이 대립하는 이유이기도 하다. 2011년 광명역 인근의 일직터널 KTX 탈선 사고와 올해 7월 29일 경부고속선 평택 인근의 남산분기점 통신 장애, 지난달 20일 오송역 단전 사고는 정보 단절과 업무영역 논란 속에 촉발된 인재(人災)였다. 철도산업계 관계자는 12일 “건설과 개량·유지 보수를 포함한 시설관리를 철도공단으로 일원화하고, 운영자인 코레일은 차량만 책임지는 구조조정이 필요하다”며 “현재 운영자가 맡고 있는 관제 역할도 분리해 안전을 견제할 수 있는 기능을 강화해야 한다”고 지적했다. 시설관리 일원화는 갈등과 논란이 불가피한 상하 통합의 대안으로 제시된다. 철도 사고나 장애 발생 때 시설에 대한 원인 규명이 명확해질 뿐 아니라 유지 보수의 질도 높일 수 있다는 논리다. 유지 보수비의 80%가 인건비와 경비로 나가 품질 논란이 끊임없이 제기되고 있다. 운영자 입장에서 유지 보수는 우선순위에서 밀린다. 더욱이 어떤 작업이 이뤄졌는지에 대한 평가와 분석도 미흡했다는 지적이다. 6000여명에 이르는 코레일의 유지 보수 인력이 신분상 불이익 없이 소속만 바뀐다는 점에서 대립을 최소화할 수 있는 안전 장치로 평가받고 있다. 학계 관계자는 “현행 체계에서는 사고나 장애가 발생했을 때 해답을 찾아 개선하기보다 책임 떠넘기기에 몰두할 수밖에 없는 구조”라면서 “14년 경력의 고속철도 건설과 운영 경험에 비춰 볼 때 기술 발전이 더딘 이유”라고 지적했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

강릉선 KTX 탈선 사고 당시 열차 승무원이 승객 대피 명령을 내리기 전에 반드시 코레일 소속 열차팀장과 협의를 거치도록 한 비상대응 매뉴얼 때문에 승객 대피가 늦어졌다는 지적이 나왔다. 12일 코레일에 따르면 지난 8일 사고 당시 해당 열차에는 열차팀장과 승무원 등 2명이 탑승하고 있었다. 열차팀장은 1호차에, 승무원은 3호차에 타고 있었는데 1·2호차 승객들은 대피 명령을 받은 반면에 3호차 승객들은 ‘기다리라’는 안내를 받았다. 승무원 김모씨는 이와 관련해 언론과의 인터뷰에서 “승무원은 권한이 없기 때문에 열차팀장이나 직원의 지시를 받아야 승객을 대피시킬 수 있다”면서 “열차팀장과 무전이 연결되지 않아 2호차 쪽으로 달려가 팀장 지시를 받은 뒤에서야 승객들을 대피시켰다”고 말했다. 이로 인해 사고 발생 10분이 지난 뒤에야 승객들을 대피시킬 수 있었다는 것이다. 열차 내 직원이 2명밖에 없어서 신속한 승객 대피가 불가능했던 가운데 규정 때문에 대피가 더욱 늦어져 하마터면 더 큰 인명 피해가 날 수도 있었떤 셈이다. 게다가 승객 수에 비해 승무원이 턱없이 부족해 당시 열차에 타고 있던 휴가 나온 공군 장병들의 도움을 받아 승객들을 대피시켰다. 승무원 김씨는 “군인들에게 노약자와 부상자를 우선 대피시켜주실 수 있겠냐고 부탁했더니 흔쾌히 승낙해 대피 작업을 도와줬다”고 전했다. 코레일에 따르면 철도안전법에 따라 안전 업무는 코레일 본사 직원인 열차팀장이 맡고, 자회사인 코레일관광개발 소속 승무원은 검표와 서비스 업무만 담당한다. 이 때문에 코레일 본사 직원이 아닌 승무원들은 제대로 된 안전교육도 받지 않아 비상 상황에 대처 능력이 부족할 수밖에 없다는 비판이 제기된다. 철도노조 측은 “오송역 사고와 강릉선 사고 당시 열차에는 열차팀장 1명과 승무원 1~2명이 타고 있었을 뿐”이라면서 “승객의 안전을 책임지는 인원이 열차팀장 1명뿐이어서 만석일 때에는 1000명에 달하는 승객들에게 비상 상황 전달과 책임 있는 안전 조처를 하기 불가능한 현실”이라고 지적했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

사고 열차엔 의무화된 블랙박스 없어오영식(51) 코레일 사장이 11일 잇따른 철도 사고와 부실한 안전관리에 대한 책임을 지고 사퇴했다. 지난 8일 경강선(서울~강릉) KTX 열차 탈선 사고 이후 복구와 열차 운행 재개까지 마무리한 뒤 신속하게 거취를 결정했다. 김현미 국토교통부 장관에 이어 문재인 대통령까지 나서 대국민 사과와 철도 안전 우려를 표시한 만큼 어떤 식으로든 책임을 져야 할 상황에 몰렸다. 오 사장은 이날 배포한 보도자료에서 “국민의 안전과 생명을 지키는 것이 코레일의 사명이자 존재 이유로, 안전한 철도를 강조해 왔는데 최근 연이은 사고로 국민과의 약속을 지키지 못한 것에 대한 사죄의 뜻과 함께 책임을 통감한다”고 사퇴의 변을 밝혔다. 그는 “이번 사고가 철도가 처한 본질적인 문제점을 개선할 수 있는 전화위복의 계기가 되길 바란다”며 “인력 감축과 과도한 경영합리화, (건설 따로 운영 따로인) 상하분리 정책 등으로 (그동안) 방치된 철도 문제가 근본적 원인으로, 철도 공공성 확보를 통해 우리 사회가 더 안전해지길 바란다”고 말했다. 오 사장은 3선 의원 출신으로 올해 2월 6일 취임했다. 기대와 우려 속에 ‘코레일호’를 이끌었지만 재임 10개월 만에 불명예 퇴진하면서 정치권 ‘낙하산 인사’의 한계를 벗어나지 못했다. 취임 초부터 21대 총선 출마 가능성으로 임기가 3년이 아닌 2년이라는 얘기가 나왔고, 학생운동권(전대협 2기 의장) 출신으로 친노조 경영을 해왔다. 해고자(98명)를 비롯해 13년간 해고 상태이던 KTX 여승무원(180여명)에 대한 특별채용에 합의해 노사 갈등의 근원을 해소했다. 올해 임단협에선 정원 3064명을 늘려 노조의 요구를 사실상 수용했다. 또 주 52시간 근무제와 휴일근무 준수 등을 강조하며 ‘워라밸’(일과 삶의 균형)을 실천했다. 그러나 일각에선 철도를 알지 못하는 비전문가의 접근이라는 우려도 적지 않았다. 특히 노조원들의 발언권이 세지면서 코레일 간부들은 “현장 관리가 어렵다”고 하소연했다. 이처럼 노조를 우군으로 만드는 데 어느 정도 성공했지만 각종 안전 사고가 그의 발목을 잡았다. 지난 7월 29일 경부고속선 평택 인근 남산분기점에서 통신 장애가 발생해 고속열차 70여편이 지연 운행됐다. 지난달 20일 오송역 단전 사고는 안전 관리에 대한 근본적인 불신을 야기했다. 하지만 ‘네 탓’ 공방에 묻혀 다가오는 위험을 감지하지 못했다. 결국 대형 인명 참사로 이어질 뻔한 KTX 탈선 사고까지 발생했다. 또 이번에 사고가 난 KTX 열차에는 법으로 규정한 블랙박스도 설치 되어 있지 않았다. 그럼에도 오 사장은 ‘추워진 날씨 탓’으로 사고 원인을 돌리는 아마추어적인 시각을 드러냈다. 그는 지난 9일 장관 브리핑에서 “선로전환기 회로가 잘못 연결됐다”고 인재를 인정했다. 국회 국토교통위원회의 긴급 현안질의 출석을 앞두고 발빠르게 사퇴 의사를 밝혔지만 사태를 수습한 뒤 거취를 결정했어야 했다는 지적도 나온다. 정인수 부사장 체제가 들어섰지만 앞서 상임이사들도 모두 사표를 제출한 터라 혼란만 가중됐다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

오영식 사장 퇴진 압박… 리더십 큰 타격 철도안전·공공성 내세운 통합주장 무색오송역 단전, 강릉선 탈선 등 최근 KTX 안전사고가 잇따라 발생하면서 한국철도공사(코레일)와 SR(수서고속철도 운영사) 간 통합 논의의 동력이 약해질 것이라는 전망이 나온다. 코레일의 안전 불감증이 도마에 오르면서 코레일 측이 통합의 명분으로 내세운 ‘철도 안전과 공공성’ 주장이 무색해졌기 때문이다. 10일 국토교통부에 따르면 정부는 코레일과 SR의 통합 여부를 검토하는 ‘철도 공공성 강화를 위한 철도산업 구조 평가’ 연구용역 마감 기한을 기존 12월 19일에서 3개월 연장했다. 국토부는 연구 결과가 나오면 코레일과 SR 통합 여부에 대한 결론을 낼 방침이다. 마감 기한이 늦춰지면서 통합 논의를 매듭짓는 시점도 올해 연말에서 내년 3월 말로 미뤄졌다. 국토부 관계자는 “객관성을 확보하고 충실하게 검토하기 위해 마감 기한을 내년 3월 19일로 연장했다”고 설명했다. 앞서 연구책임자인 김태승 인하대 물류전문대학원장을 포함한 연구진 및 자문기구 성격의 ‘철도산업 구조평가 협의회’가 ‘통합파’ 위주로 구성됐다는 논란이 일었다. 철도업계 안팎에선 “정부가 통합 쪽으로 이미 답을 정해 놓고 연구용역을 진행하는 것 아니냐”는 추측도 나왔다. 이에 대해 국토부 관계자는 “협의회는 찬반 등 다양한 입장에 있는 전문가를 중립적 입장에서 선정했다”며 “지금 상황에서 연구진 교체는 검토된 바 없다”고 강조했다. 하지만 이번 안전사고를 계기로 오영식 코레일 사장이 퇴진 압박을 받는 등 리더십이 흔들리면서 통합을 밀어붙일 동력이 약해진 것 아니냐는 관측도 나온다. 오 사장은 취임 이후 국민편익 증진 및 철도 공공성 향상을 강조하며 ‘코레일-SR 통합’을 강력하게 추진해 왔다. 야권 일각에서는 “SR 출범 이후 경쟁사인 코레일이 운임정책, 부가서비스 등 철도 서비스 수준을 향상해 소비자 편익이 개선됐다”며 통합을 반대한다. 국토부 관계자는 “방향성을 두고 통합 여부를 결정하는 것은 아니다”라며 “평가를 통해 객관적으로 검토할 계획”이라고 밝혔다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

코레일에서 또다시 안전사고가 발생했다. 지난 8일 강릉발 서울행 KTX 열차가 출발 5분 만에 선로에서 미끄러지면서 열차 10량이 모두 탈선해 승객 198명 중 15명이 부상을 입었다. 시속 100㎞로 달렸기에 망정이지 고속철답게 제 속도로 달렸더라면 상상만 해도 아찔하다. 지난 5일 이낙연 국무총리가 코레일 본사를 방문해 철도 안전대책 개선 방안을 마련하라고 지시한 지 3일 만에 발생해 더 기가 막힌다. 코레일에서는 지난달 19일 서울역에서 KTX 열차와 포클레인이 충돌한 사고 이후 청주 오송역 단전 사태와 이번 강릉선 KTX 탈선까지 3주 사이에 무려 11건의 사고가 발생했다. 열차 유형으로 보면 KTX 7건, 무궁화 2건, 새마을호·지하철 각 1건 등이다. 운행 노선도 경부선, 호남선, 강릉선 등 전 노선에서 일어났다. 그동안 코레일에서는 안전관리 대책을 시행한다고 밝혔었다. 지난달 30일 철도 사고와 차량 고장에 대한 책임을 물어 차량 분야 총괄책임자와 주요 소속장 4명을 보직 해임하고 고속차량 전문가를 후임으로 발령내는 등 비상대책을 시행했다는 것이다. 국토부도 지난해 철도 사고 및 운행장애 분석 결과를 토대로 올해부터 현장 중심의 안전관리 강화를 추진한다고 밝혔다. 하지만 그 후에도 사고가 발생한 것을 보면 강화된 철도 안전대책이 허구였음을 보여 준다. 코레일은 탈선 원인에 대해 “선로전환기 전환 상태를 표시해 주는 회선 연결이 잘못돼 사고가 난 것으로 추정된다”고 밝혔다. 강릉선은 지난해 12월 개통한 신생 노선이다. 유지·보수를 게을리했거나 처음부터 부실 시공했을 가능성을 배제할 수 없다. 철도는 국민교통 수단이다. 특히 고속철도는 시속 300㎞ 안팎의 운전으로 사소한 점검 미숙도 대형 참사로 이어질 수 있다. 정비와 운행은 물론 시설 공사 등 모든 업무에서 안전이 최우선이다. 지난달 19일 서울역으로 들어오던 KTX 열차가 선로 보수 작업 중이던 포클레인을 들이받은 사고는 열차 운행 일정과 작업 일정을 조정하지 못한 전형적인 인재였다. 국토교통부는 잇단 철도 사고 원인을 철저히 규명하는 한편 안전사고 종합대책을 전면 재점검해야 한다. 관리 책임도 엄중히 물어야 한다. 특히 정치인 출신인 오영식 사장의 책임이 막중하다. 국민 안전보다 남북 철도 연결 사업과 시베리아 횡단철도 연결 등 정치적 성공에 더 큰 관심을 기울인 것 아니냐는 비판이 나온다. 코레일 조직 전체의 기강 해이가 잇따른 사고로 이어진다는 비판을 겸허히 받아들이고, 사고가 재발하면 사퇴한다는 비장한 각오로 임해야 할 것이다.

KTX를 비롯한 열차 지연과 사고가 끊이질 않고 있다. 지난 10월 코레일 국정감사에서 송석준 자유한국당 의원이 공개한 자료에 따르면 최근 4년간(2015~2018년) 종착역 기준으로 KTX 열차가 16분 이상 지연된 건수가 572건이나 됐다. 지연 사태는 해마다 심각해지고 있다. 2015년 85건에서 2016년 124건, 지난해 223건, 올해 9월 현재 140건이 발생했다. 지연 시간도 2015년 34시간에서 지난해 93시간 33분으로 급증했다. 지연 원인은 차량 고장이 267건, 시설물 장애가 143건으로 차량·시설물 결함으로 인한 지연이 전체 71.7%(410건)를 차지했다. 차량 고장은 2015년 41건에서 지난해 113건으로 2.8배, 같은 기간 시설물 장애는 19건에서 69건으로 3.6배 증가했다. 전문가들은 ‘건설 따로, 운영 따로’인 이원화된 구조적 문제를 지적한다. 이용자(코레일) 수요를 반영하지 않은 건설·시공(한국철도시설공단)에 따른 부조합이 심각하다는 것이다. 반론도 만만찮다. ‘철도 상하분리 정책’으로 코레일(운영)과 철도공단(시설관리)이 분리된 지 14년이 지난 데다 개통에 앞서 상호 점검과 시운전을 통해 품질 확인 후 인계되기에 이원화 문제를 안전과 결부시키는 것은 무리라는 해석이다. 그보다 고속철도를 포함해 운행 중인 노선에 대한 개량 사업을 코레일이 전담하도록 하는 업무조정이 필요하다는 의견이 제기된다. 오송역 단전 사고에서 드러났듯 선로에서 이뤄지는 공사를 철도공단에 맡기기보다 열차 운행을 책임지는 코레일로 일원화하는 게 책임성을 높일 수 있다는 것이다. 더욱이 주 52시간 근로제 도입과 최저임금 인상 등으로 인력 운영의 탄력성이 떨어지고 있다. 인건비 부족 등으로 휴일근무와 초과근무를 제한하고 사무직원들이 열차 승무원으로 일하는 ‘대체 승무’까지 이뤄지는 것으로 알려졌다. 철도공단 관계자는 “대형 사고가 날 때마다 상하분리 정책을 거론해 책임을 전가하고 있다”며 “유지보수비의 80%가 인건비를 포함한 경비인 상황에서 제대로 된 보수가 이뤄지는지 의문”이라고 꼬집었다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

오송역 정전사고와 KT 아현지사 통신구 화재, 고양 백석동 온수관 파열에 이어 KTX 강릉선 서울행 열차 탈선 사고까지 연이어 발생하자 정부가 긴급 안전점검에 착수했다. 행정안전부는 9일 겨울철 안전사고에 대비해 기동감찰반을 꾸려 안전감찰에 나선다고 밝혔다. 감찰 대상이 되는 곳은 각 정부 부처와 지방자치단체, 각종 공사·공단 등 재난관리 책임기관들이다. 기동감찰반은 이들 기관이 한파나 대설 등에 대비해 재난안전대책을 제대로 지키고 있는지 현장 점검한다. 또 기존에 재난안전대책에 문제가 있다고 지적된 취약시설들이 지적된 사항들을 제대로 지키고 있는지도 살펴볼 계획이다. 다만 행안부는 감찰 대상 기관 숫자나 시기 등을 미리 정하지 않고 불시에 방문해 실효성 있는 감찰이 되도록 노력할 계획이다. 이번 감찰계획은 안전사고가 자주 발생하는 겨울철을 맞아 안전당국에 긴장감을 불어넣을 필요가 있다는 판단에 따라 이뤄지는 것이라고 행안부는 밝혔다. 감찰반은 세부 계획이 마련되는 대로 활동을 시작해 내년 2월까지 감찰을 이어 간다. 이번 감찰에서 적발된 공무원은 규정에 따라 소속 기관 문책을 받는다. 해당 기관에 문제가 있으면 정부가 그에 상응하는 조치를 취할 예정이다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr