1000가구 이상 고정 수요를 갖춘 대단지 내 상가가 분양 흥행 불패를 이어가고 있다. 유동인구와 입지에 민감한 역세권이나 도심권 상업시설과는 달리 고정적인 배후수요 확보가 가능해 안정적인 수익 창출이 가능하기 때문이다. 세종시에도 3000여 가구가 넘는 고정 수요를 갖춘 단지 내 상가가 분양을 앞두고 있어 관심을 끈다. 현대건설컨소시엄(현대건설·태영건설·한림건설)은 5월 세종특별자치시 해밀리 6-4생활권 L1, M1블록에 ‘세종 마스터힐스 단지 내 상가’를 분양한다. 세종 마스터힐스 단지 내 상가는 L1블록 약 60여 개 점포, M1 블록 약 30여 개 점포다. 상가가 들어서는 세종 마스터힐스는 지하 2층~지상 최고 25층, 3100세대 규모로 조성된다. 상가 면적이 다양해 소규모 잡화점부터 대형 프랜차이즈 및 은행 등 다양한 업종을 유치할 수 있어 고객 선택 폭이 넓다. 세종 마스터힐스 단지 내 상가는 이미 분양된 3100가구의 아파트 입주민을 자체 수요로 두고 있어 배후수요가 풍부하다. 지난해 4월에 분양한 세종 마스터힐스는 아파트 1순위 청약 당시 18.14 대 1을 기록했고 단기간에 완판 됐다. 교통망도 우수하다. 단지 북측으로 BRT(간선 급행버스) 정류장이 있으며 2022년에는 세종시 신도심과 구도심을 잇는 BRT 노선이 행복도시~조치원 연결도로 확장과 함께 신설될 예정이다. 또한 1번 국도 이용이 쉬워 대전~조치원~천안으로도 빠른 이동이 가능하다. 천안~논산 고속도로 정안IC, 2024년 개통 예정인 서울~세종 고속도로를 통한 광역 교통망을 갖추고, KTX 오송역과도 가까워 서울 및 전국 주요 도시로의 이동도 편리하다. 주변에는 북측으로 상업업무용지와 도심형주택용지가 개발될 예정이며 남측으로는 11만 평 규모의 복합커뮤니티도 들어설 계획이다. 세종시 첫 종합병원인 세종충남대병원도 세종 마스터힐스 인근에서 2020년에 개원한다. 지하 3층~지상11층, 500병상 규모로 11개 특성화센터와 31개 진료과가 설치돼 향후 풍부한 유동인구를 기대해 볼 수 있다. 단지 인근에는 18홀 규모의 퍼블릭 골프장 세종필드CC와 기쁨들 근린공원과 오가낭뜰 근린공원 등도 있어 나들이 고객 확보도 가능하다. 세종 마스터힐스 단지 내 상가 홍보관은 세종특별자치시 세진팰리스에 마련돼 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

코레일이 손병석 사장 취임 100일을 전후한 오는 6월 말 조직개편을 준비하고 있다. 이를 위해 지난 24일 사장 직속으로 ‘경영혁신단(TF)’을 신설하고 조직과 경영 전반에 걸친 진단에 착수했다. 29일 코레일에 따르면 조직 개편은 철도 안전관리 강화와 경영총괄조직 신설, 해외사업 보강 등에 모아지고 있다. 안전 관리와 관련해 현행 ‘사후약방문’이라고 지적받는 사고 조사 중심에서 탈피해 사전 예방 기능을 강화할 계획이다. 기존 업무 틀을 혁신하기 위해 안전본부장에 다른 본부 출신을 임명하는 방안도 검토하는 것으로 알려졌다. 독립 부서인 기획조정실과 인재경영실, 재무경영실을 총괄할 기획조정본부(가칭) 신설이 유력하다. 업무 성과와 노사 화합, 건전 재정을 통합 관리하는 동시에 경영진의 판단을 지원하는 ‘원팀’ 기능을 맡는다. 경영총괄조직은 실별 기능 조정을 거쳐 윤곽을 마련할 계획이다. 선임 본부장으로서 상임이사를 임명하는 방안도 거론되고 있다. 될성부른 해외 사업을 강화한다. 손 사장은 지난 25일 “해외 철도사업에서 중국과 가격 경쟁은 어렵지만 우리의 운영 경험과 노하우를 필요로 하는 국가들이 있다”며 “필리핀 마닐라 매트로 운영유지보수 사업을 예의 주시하고 있다”고 밝혔다. 코레일은 오영식 전 사장 체제에 서 남북해외사업단을 확대 개편했지만 남북철도 협력이 지지부진한 상황에서 해외 사업에 속도를 내겠다는 뜻으로 해석된다. ‘해외사업단’ 설치까지는 아니고 해외 파견자의 역량 강화와 조직 보강을 검토하는 것으로 전해졌다. 프랑스와 러시아, 중국 외에 주재관 파견 국가를 확대하고, 필리핀에 첫 해외 지사를 설치하는 방안도 검토하고 있다. 조직 개편은 예정된 수순이다. 지난해 오송역 열차 지연과 강릉 KTX 탈선 사고 여파로 사장까지 교체된 상황에서 새판 짜기는 불가피하다. 정기 인사와 맞물려 대규모 자리 이동이 예상된다. 전 사장이 임명한 상임이사들의 거취도 관심이다. 다만 조직 개편이 순탄치만은 않을 전망이다. 감사원의 철도안전체계 감사 결과에 따라 책임 논란이 뒤따를 수 있어서다. 감사원 감사 결과를 반영해 코레일도 자체 철도안전 대책을 내놓을 예정이어서 철도노조의 반발도 예상된다. 코레일 관계자는 “실무형인 손 사장의 스타일을 감안할 때 ‘보여 주기식’이 아닌 조직 안정과 내부 역량 강화가 예상된다”면서 “조직 개편은 감사원 감사와 무관하게 진행하되 추후 결과를 반영하는 방식이 될 것”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

철도 건설 및 시설 주체인 한국철도시설공단과 열차 운영사인 코레일은 12일 대전 동구 철도 공동사옥에서 ‘철도시설 안전합동혁신단’ 개소식을 가졌다. 안전혁신단은 지난해 발생한 강릉선 KTX 탈선사고와 오송역 단전사고 이후 마련한 철도안전대책에 따라 신설된 합동조직이다. 양 기관은 철도 사고 및 장애 때마다 시공과 유지 보수 책임 공방을 벌여 공분을 산 바 있다. 안전혁신단은 철도시설 안전의 ‘사각지대’를 해소하고 현안 쟁점에 대한 갈등 조정과 양 기관의 협력을 강화하겠다는 취지다. 노반·궤도·건축·전철·신호·통신 등 양 기관의 분야별 전문가가 참여한 가운데 설계·시공·인계인수·유지보수 등 접점업무에 대한 현안과 쟁점 사항을 조정·해결하게 된다. 이를 통해 운영단계 리스크를 최소화하고 중점관리 대상시설 특별관리, 안전기준 개선 등의 업무를 공동 수행해 안전성 제고가 기대된다. 김상균 철도공단 이사장은 “철도 안전과 관련해서는 공사·공단 구분없이 철저히 점검하고 검증하겠다”고 말했다. 손병석 코레일 사장도 “국민 신뢰 회복을 위해 협력을 강화하겠다”며 “낙후시설에 대한 투자 확대 등 철도안전의 패러다임을 다시 세우겠다”고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

국가적 실패로 이어진 최악의 인재(人災). 재난에 대한 국민 인식을 뒤바꾼 ‘세월호 참사’가 오는 16일 5주기를 맞는다. 세월호 침몰 과정에서 안일하게 대응한 박근혜 전 대통령은 탄핵당했고, 국민의 안전을 국가의 최우선으로 삼겠다는 문재인 정부가 출범했다. 곧 집권 3년 차에 접어드는 문재인 정부 들어 한국 사회는 과연 더 안전해졌을까. 총체적인 재난 리포트를 만들어보자는 생각으로 서울신문이 지난 4개월간 기획보도한 ‘세이프 코리아 리포트’를 마무리하면서 던진 질문이다. 정부에서 재난안전을 총괄하는 류희인 행정안전부 재난안전관리본부장(안전 차관)과 양기근 전 국가위기관리학회 회장(원광대 소방행정학과 교수), 방기성 경운대 안전방재공학과 교수, 이동규 동아대 기업재난관리학과 교수가 지난달 29일 서울 중구 서울신문사 회의실에서 가진 좌담회에서 이 질문에 답했다. 이들은 “문재인 정부가 재난안전 분야에 힘을 쏟은 것은 사실이지만 국민이 체감하는 수준까지 가려면 아직 멀었다”면서 “정부가 미래 재난에 효과적으로 대응하려면 현장 중심의 재난 대응 역량을 강화하는 데 정책적 역량을 기울여야 한다”고 진단했다. 안전 -문재인 정부 들어 한국 사회는 더 안전해졌나. 양 회장 “객관적인 데이터만 보면 이전보다 안전해진 것은 맞다. 자연재해 또는 사회재난 발생건수와 재산피해 규모 등이 감소했다. 통계청이 발표한 ‘2018 사회지표조사’에서도 우리 사회가 전반적으로 ‘안전하다’고 느낀 응답이 전체 20.5%로 2016년(13.2%)에 비해 크게 늘었다. 의미 있는 수치지만 아직 갈 길이 멀다. 최근 사회적 재난에 포함된 미세먼지에 대한 국민적 불만이 크다. 한반도를 공포로 몰아갔던 포항 지진이 정부가 추진한 지열발전 탓이라는 연구 결과도 나왔다. 실제 재난안전과 관련된 객관적 지표가 나아졌음에도 이런 사건들로 국민은 국가가 전체적인 재난관리에 실패했다고 평가한다. 정부가 더 노력해야 하는 이유다.” 방 교수 “크게 ‘재난’과 ‘안전’ 두 분야로 나눠 봤을 때 안전 분야는 눈에 보일 만큼 많이 나아졌다. 하지만 재난 분야는 그렇지 않다. 아무리 비용을 많이 투자해도 실제 사고가 터지기 전까지는 정부의 대응 능력이 얼마나 나아졌는지 알 수 없기 때문이다. 박근혜 정부는 임기 중에 세월호 참사라는 엄청난 ‘테스트’를 받았고 거기서 낙제했다. 문재인 정부도 재난 분야에 많은 노력을 기울였다고 하지만 제2의 세월호 참사가 터졌을 때 제대로 대응할 수 있을지 미심쩍다.” 이 교수 “아직 부족하다. 사람은 바뀌었지만 시스템은 그대로이기 때문이다. 문 대통령을 비롯한 정책 결정자들이 현장을 찾아 많은 대화를 나눈다는 점은 긍정적으로 보겠다. 하지만 그것으로 우리 정부의 재난 대응 능력이 향상됐다고 할 수는 없다. 대형 재난 상황에선 여전히 우왕좌왕하고 재난안전 분야에 대한 투자는 부처의 서열과 경제논리에 밀린다.” 류 차관 “문재인 정부는 그간 흔들렸던 국가의 재난안전관리시스템에 대한 국민의 신뢰를 회복하고자 노력했다. 특히 ‘사람이 중심’이 되는 재난관리체계를 구축하는 데에 역점을 뒀다. 나아진 점은 분명히 있다. 2016년 경주 지진 당시 긴급재난문자가 8분 만에 발송돼 문제점으로 지적됐지만 2017년 포항 지진에선 35초로 줄었다. 포항 지진 당시 정부가 쉽게 선택할 수 없는 대학수학능력시험 연기 조치도 전격적으로 이뤄졌다. 이 정부가 그만큼 안전이 중요하다고 판단하기 때문에 내릴 수 있는 결정이다. 공무원의 관점에서 보면 정말 많은 일이 이뤄졌다. 하지만 이것으로 충분하다고 생각하는 것은 아니다. 정부의 정책과 국민의 체감 사이에는 분명히 차이가 있다. 국민이 완전히 안전하다고 체감할 수 있을 때까지 정부가 노력해야 한다. 지금까지 노력해온 것과는 또 다른 방향으로 개선 방안을 찾겠다.” 개선 -구체적으로 무엇을 개선해야 하나. 이 교수 “재난이 발생했을 때 현장에서 진두지휘하는 현장 지휘관들의 실질적인 대응 역량을 높이는 게 무엇보다 중요하다. 단순히 고위 관료가 현장을 찾는 것이 아니라 지휘관들에 대한 체계적인 교육 훈련 프로그램을 강화해야 한다. 이들이 재난 상황에서 가지는 권한도 아직 부족하다. 재난 현장에서만큼은 현장 지휘관이 지방자치단체장보다 더 큰 권한을 가질 수 있도록 제도를 정비해야 한다.” 양 회장 “범부처 통합적으로 재난에 대응할 수 있도록 현행법을 정비해야 한다. 참여정부 이전부터 강조하는 것이지만 지지부진하다. 행안부 소관인 재난안전기본법은 기본법이라기보단 집행법적 성격이 강하다. 모든 재난을 총괄하는 행안부는 이 법을 근거로 재난 상황에서 각 부처를 조율해야 하는데 과연 잘 되고 있는지 의구심이 든다. 차관급 조직인 행안부 재난안전관리본부를 장관급 이상으로 격상해야 한다.” 방 교수 “현장 지휘관뿐만 아니라 사고 수습을 총괄·지원하는 ‘비상관리자’의 역할도 강조돼야 한다. 이들은 현장에 나가진 않지만 사고 상황에 대해 정확하고 적절한 판단을 내려야 한다. 재난 현장에 대해 높은 이해도가 없으면 불가능한 일이다. 우리 정부에는 그런 인재가 없다. 오로지 사망자가 몇 명인지 등 보고서를 꾸미는 데에만 급급하다. 비상관리자들의 전문성이 오르지 않는 이유는 간단하다. 우리나라에서 재난 관리의 전문성을 인정해주지 않기 때문이다. 재난관리를 전문적으로 가르치는 대학은 손에 꼽는다. 무엇보다 전문성이 요구되는 분야지만 체계적으로 배운 사람이 없다는 것이다. 정부에서 재난 분야만을 전담할 ‘방재안전직’이 신설됐지만 실제 정부의 역량 강화로 이어지기까진 요원하다. 실제 정부 재난 대응 전담 조직의 60% 이상이 재난 분야 전문가로 채워져야 한다.” 류 차관 “과거엔 재난이 터지면 재빨리 수습하고 사회적 기능을 복구하는 데에만 초점을 맞췄다. 앞으로는 재난의 직간접적인 피해자들을 지원하는 것에 정부가 더욱 역점을 둬야 한다. 지난해 11월 KTX 오송역에서 단전으로 열차 운행이 지연되는 사고가 있었다. 열차가 멈춘 원인을 찾아내 기차의 통행을 재개하는 것에만 집중하는 것은 과거의 재난 대응 방식이다. 이제는 기차 안에 있는 승객들에 대한 보호 조치를 어떻게 마련할 것인지 정부가 고민해야 한다. 재난안전관리본부가 적극적으로 일하기 위한 위상이 부족한 것도 사실이다. 재난관리의 출발은 지자체와 현장이다. 중앙정부 차원에선 열심히 노력하고 있지만 아직 지자체에서 괄목할 만한 개선으로 나아가진 않고 있다. 정책과 제도로 해결할 수 있는 부분은 많이 개선됐다. 하지만 세월호 같은 상황이 또다시 발생했을 때 ‘국가 실패’로까지 일컬어지는 결과를 만들어내지 않을 수 있는가. 종합적인 관점에서 아직 ‘자신 있다’고 답변하지 못한다. 여전히 부족한 점이고 앞으로 개선해야 할 숙제다.” 대비 -미래 재난에는 어떻게 대비해야 하나. 방 교수 “거스 히딩크 감독을 떠올려보자. 2002년 월드컵에서 한국 축구의 4강 신화를 이뤄낼 때 그는 축구 경기에서 현란한 테크닉을 가르치지 않았다. 선수들에게 기본적인 체력 단력만 시켰다. 앞으로 복합, 신종 재난이 올 거라는 경고가 나온다. 기술적인 보완보다 앞서야 할 것은 기본적인 재난 대응 역량이다. 기본만 잘 갖춰져 있으면 어떤 재난이 와도 문제가 없다. 앞으로는 정부가 원칙과 틀을 세우고 가는 것이 중요하다. 우리나라에도 앞으로 10년 안에 ‘슈퍼 태풍’(1분 평균 최대 풍속 67㎧ 이상)이 올 것으로 본다. 여의도가 잠기고 소양강댐이 허물어지는 등 한반도가 초토화될 것으로 예상한다. 재난으로 국가가 망할 수 있다는 정도의 혹독한 시나리오를 만들어야 한다. 그러지 않고자 우리에게 필요한 역량은 무엇이고 현재 우리는 어느 정도까지 와 있는지 진단해야 한다. 그 차이를 줄여나가는 것이 미래 재난에 대비하는 것이다.” 양 회장 “점점 재난에 대응하기 어려워지고 있다. 한반도를 둘러싼 기후변화뿐만 아니라 사회 전반적인 구조도 바뀌고 있다. 특히 어디 하나 연결되지 않은 곳이 없는 ‘초연결사회’에선 대규모 복합재난 발생으로 사회 전체가 정상적으로 작동하기 어려운 지경에 놓일 수도 있다. 사회 전체의 재난 대응 역량을 높여야 한다. 정부에 요구하는 것도 중요하다. 하지만 재난이 발생했을 때 시민들이 스스로 목숨을 지킬 수 있도록 높은 수준으로 훈련이 돼 있어야 한다. 아울러 재난에 대해 ‘공부’하는 사회가 돼야 한다. 대형 재난이 터졌을 때 언론과 국민은 정치권에 어떤 형태로든지 답을 내놓으라고 강요한다. 하지만 답을 내려면 많은 시간이 필요하다. 개별적인 재난 사고 하나만 봐서는 안 된다. 보다 큰 관점에서 다가가야 한다.” 이 교수 “기본적인 재난 대응 능력을 강화해야 한다. 중앙보다는 지방의 역량이 약하고 광역단체보다는 기초단체가 열악하다. 과연 우리 지자체는 재난이 발생했을 때 정확한 판단으로 중앙정부에 적절한 지원을 요청한 경험이 있는가. 이들이 현장 상황을 정확하게 판단할 수 있는 과학적이고 객관적인 근거를 마련하는 것이 중요하다. 시각화된 데이터를 가지고 중앙안전대책본부(중대본)를 꾸려야 한다는 요청을 할 수 있을 정도가 돼야 한다.” 류 차관 “미래 재난이라는 것이 이제는 정말 머나먼 미래의 관념만은 아니다. 슈퍼 태풍이라든가 대규모 원전사고로 인한 방사능 유출 등은 언제든 현실화할 수 있다. 국가가 선제적이고 적극적인 준비를 할 필요가 분명히 있다. 당장 복합재난에 대한 시나리오를 개발하는 것부터 시작해야 한다. 다음달에 ‘을지태극연습’을 실시한다. 지진이나 원전 사고 등에 대해 나름대로 시나리오를 개발해 관련된 모든 부처가 총력 대응하는 것을 기획하고 있다. 교수님들이 말씀하신 것처럼 미래 재난은 특별한 것이 아니다. 종합적인 역량을 기반으로 대처해야 한다. 미래 재난에 대해 별도의 체계를 만들 수는 없다. 재난안전 분야에 과감하게 투자하고 전문 인력을 양성하기 위해 민관이 협력하는 방식으로 나아가야 한다.” 대담 조현석 산업부장 hyun68@seoul.co.kr 정리 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

황교안 자유한국당 대표가 프로축구단 경남FC 경기장 안에서 구단 측의 제지에도 불구하고 강기윤 창원청산 보궐선거 후보와 함께 선거유세를 강행한 사실이 드러나면서 ‘갑질’ 논란이 불거지고 있다. 이에 황 대표가 과거 대통령 권한대행 시절과 국무총리 시절에도 ‘과잉 의전’ 논란에 휩싸였던 일이 다시 소환되고 있다. 앞서 황 대표는 지난달 30일 강 후보와 함께 경남 창원 성산구 창원축구센터를 찾아 선거운동을 했다. 경기장 안에서의 선거운동은 축구 규정 위반에 해당한다. 현행 프로축구연맹 정관 제5조는 ‘연맹은 행정 및 사업을 수행함에 있어 정치적 중립을 지킨다’고 명시돼 있다. 이에 따라 경기장 안에서는 정당명, 기호, 번호 등이 노출된 의상을 입을 수 없다. 황 대표와 강 후보의 규정 위반 때문에 불이익을 받게 된 경남FC는 지난 1일 입장문을 통해 “일부 유세원들이 ‘입장권 없이는 못 들어간다’는 얘기에도 불구하고 이를 무시하고 막무가내로 들어갔다”면서 “(강 후보 측) 유세원들이 경기장에서 유세를 하는 모습을 보고 달려가 ‘경기장 내에서는 선거유세를 하면 안 된다. 규정에 위반된 행동’이라면서 만류했지만 강 후보 측에서는 이를 무시한 채 계속적으로 선거 활동을 진행했다”고 밝혔다. 그런데 황 대표는 “검표원이 아무 얘기를 하지 않아 (선거유세) 옷을 그대로 입고 들어갔다”고 주장했다. 그러나 황 대표가 축구 규정을 위반한 것은 불변의 사실이다. 황 대표의 갑질 논란은 이번이 처음이 아니다. 황 대표가 박근혜 정부 국무총리를 지내던 2016년 11월 28일 당시 경찰은 충북 청주 KTX 오송역 앞 버스정류장에 대기 중인 버스를 다른 곳으로 이동시켰다. 그러자 황 총리 관용차량인 고급 세단 4대가 들어와 차를 댔다. 이 일로 시민들은 버스가 정류장으로 돌아올 때까지 영문도 모른 채 추위에 떨어야 했다.그에 앞서 같은 해 3월에는 황 총리의 의전차량이 서울역을 출발하는 KTX 171편이 멈춰 서 있는 플랫폼까지 들어와 과잉 의전 논란이 일었다. 황 대표가 대통령 권한대행 시절이었을 때도 논란은 그치지 않았다. 2017년 1월 당시 황 대행이 서울 구로구 디지털산업단지를 방문하면서 인근 도로 교통이 7분 넘게 통제된 장면이 언론에 보도됐다. 황 대행 차량 8대가 이 구간을 지나간 시간은 실제 12초에 불과했지만, 이를 위해 약 7분 동안 다른 차량들은 교통통제를 겪어야 했다. 당시 국무총리실은 “이동할 때 통상 2분 정도만 신호를 통제한다”면서 과잉 의전 논란에 반박했지만 경찰은 ‘7분 통제’ 사실을 인정했다. 한편 중앙선거관리위원회는 황 대표와 강 후보의 경기장 내 선거유세에 위법 소지가 있다고 보고 한국당에 가장 낮은 수준의 행정조치인 ‘공명선거 협조요청’을 했다. 현행 공직선거법 제106조 2항은 ‘관혼상제의 의식이 거행되는 장소와 도로·시장·점포·다방·대합실 기타 다수인이 왕래하는 공개된 장소에서 정당 또는 후보자에 대한 지지를 호소할 수 있다’고 규정하고 있다. 선관위는 돈을 내고 입장권을 사서 들어가는 경기장 안은 선거법에서 규정한 ‘다수인이 왕래하는 공개된 장소’가 아니라고 판단했다. 다만 위 조항을 위반해도 형사처벌 조항은 선거법에 없는 상황이라 관할 선관위의 행정조치만 가능하다. 선관위 관계자는 “경기가 시작하기 전 유세를 중단했고 사안이 경미해 낮은 수준의 행정조치를 하기로 했다”고 밝혔다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

지난해 11월 발생한 KTX오송역 단전사고 원인은 부실시공으로 밝혀졌다. 충북지방경찰청은 KTX 철도망 절연 조가선 교체 공사현장 관리감독자 A(63)씨와 작업자 B(49)씨 등 공사 관계자 4명을 업무상과실 기차교통방해 혐의로 입건, 기소의견으로 검찰에 송치했다고 25일 밝혔다.경찰에 따르면 이들은 지난해 11월 20일 오전 0시50분부터 오전 4시30분 사이 오송역 인근 공사현장에서 절연조가선 교체공사를 하면서 도면과 다르게 한 혐의다. B씨는 접속 연결부(슬리브) 압착 시공을 하면서 실수로 설계 도면보다 조가선을 짧게 삽입하고 압착했다. A씨 등 나머지 3명은 부실 시공된 접속 슬리브를 확인하지 않는 등 관리·감독을 제대로 하지 않았다. 이날 사고는 엉터리 시공으로 분리된 조가선이 지나가던 KTX 열차 팬터그래프에 부딪히면서 일어났다. 팬터그래프는 KTX열차 상단부에서 전차선과 연결돼 전기를 끌어들이는 장치다. 당시 사고로 열차 120여대가 최장 8시간까지 지연 운행됐다. 경찰 관계자는 “현장 관리·감독 책임자와 시공한 작업자 등 4명의 공동과실이 확인됐다”며 “공사 발주처인 충북도와 코레일 등 관계 기관도 수사했지만, 사고 원인과 관련해 직접적인 혐의점은 찾지 못했다”고 말했다. 이어 “경찰은 형사적인 부분만 살펴봤다”며 “도와 코레일간의 손해배상 문제는 두 기관이 따져봐야 할 것”이라고 덧붙였다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

충북 청주시가 오는 9일부터 11월 17일까지 ‘2019청주시티투어’를 운영한다. 청주지역 알짜 관광지를 큰 부담없이 둘러볼수 있는 가성비 최고의 여행상품이다. 시티투어는 정기투어와 수시투어로 나뉜다. 토·일요일 오전 10시 가경시외버스 터미널을 출발해 오송역을 경유하는 정기투어는 봄,가을여행 2코스, 여름여행 2코스로 구성됐다. 각 코스별 특색을 살려 ‘둘러볼래‘, ‘알아볼래’, ‘배워볼래‘, ‘느껴볼래’ 명칭을 부여했다. 빈 좌석이 있으면 현장탑승도 가능하다.버스 이용료는 1인당 2000원이다. 관광지 입장료와 점심값은 추가부담해야 한다. ‘둘러볼래‘는 한국교원대박물관-육거리시장-문의문화재단지-청남대를 관광한다. 잘 알려지지 않은 교원대박물관은 국내 최대규모 교육박물관이다. 오래된 책상과 걸상 등을 볼수 있어 추억여행을 즐길수 있다. ‘알아볼래’는 정북동토성-청주고인쇄박물관-용두사지철당간-청남대로 꾸며졌다. 7월20일부터 8월11일까지 4주간 운영되는 여름 코스인 ‘배워볼래‘와 ‘느껴볼래’는 더위를 피하기위해 박물관, 미술관 등 실내관광지 위주로 코스를 만들었다. 신청은 온라인 예약(청주시 통합예약시스템) 또는 전화예약(충일관광여행사 043-252-9405)으로 하면 된다. 수시투어는 매주 화요일부터 일요일까지 30명이상 단체 신청시 운영된다. ‘도심 투어’, ‘문화재 투어’, ‘환경·생태 투어’, ‘종교 투어’ 등 11가지 주제 가운데 고를 수 있다. 초정약수, 한지, 황새 먹이 주기, 삼겹살·오믈렛 맛보기 등 19가지 체험 코스도 있다. 신청은 청주시 관광협의회(043-234-8895)로 하면된다. 버스 이용료는 정기투어와 같다. 시 관광정책팀 김소미 주무관은 “올해는 처음으로 여름상품을 따로 마련했다”며 “다른 지역과 달리 청주시티투어는 문화해설사가 함께 버스를 타고 다녀 청주역사와 문화를 바로 아는 보람된 시간이 될 것”이라고 말했다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

충북지방경찰청은 청주공항을 오가는 장거리 손님을 독점하기위해 사조직을 결성하고 다른 택시기사들의 영업을 방해한 A(57)씨 등 택시기사 9명을 공동상해 등의 혐의로 입건했다고 5일 밝혔다. 이들은 지난해 3월 ‘청주공항 콜’이라는 사조직을 만든 뒤 조직원이 아닌 택시기사가 공항 내 승강장에서 대기하면 욕설·폭언 등으로 택시영업을 방해했다. 집단 폭력까지 행사한 사례도 있다. 자신들은 택시 뒷유리에 사조직 스티커를 부착하고 무전기로 의사소통하며 장거리 승객만 골라 독점 영업을 해왔다.첩보를 입수한 경찰은 약 3개월간 승강장 CC(폐쇄회로)TV 영상과 시청 단속현황 자료 분석, 승차거부를 당한 손님과 택시기사 11명의 진술 등 증거를 확보해 이들의 혐의를 밝혀냈다. 경찰 관계자는 “공항콜 조직원이 총 30명인데 혐의가 드러난 9명만 우선 입건했다”며 “오송역, 청주버스터미널 등으로 수사를 확대방 방침”이라고 말했다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

정부가 29일 국가균형발전 프로젝트 추진을 위한 예비타당성 조사(예타) 면제사업을 발표하자 전국 17 시·도는 대체로 환영했으나 직간접으로 반발하는 지자체들도 있는 등 지역 이해관계에 따라 다양한 반응을 쏟아냈다. 인천시는 예타 면제 대상에 영종도~신도 평화도로사업이 선정되자 “정부의 결정을 존중한다”고 담담하게 밝혔다. 다음달 기본계획 수립을 위한 용역에 착수한 뒤 2020년 착공, 2024년 개통을 목표로 사업을 추진하겠다는 로드맵도 제시했다. 하지만 속내를 읽어보면 영종도~신도 다리와 함께 예타 면제사업으로 신청한 GTX(수도권광역급행철도)-B노선 건설사업이 탈락된 것에 대해 아쉬움이 묻어난다. GTX-B노선은 수년 전부터 인천 시민들이 열망해 온 현안사업인 데 비해, 영종도~신도 다리는 남북 협력시대에 대비하는 성격이 있어 시급성이 떨어진다. 사업비도 GTX-B노선이 영종도~신도 다리보다 50배 가량 높다. 인천시 관계자는 “GTX-B는 정상적인 예타를 통해 향후 시민사회의 재정낭비 우려를 불식시키는 등 타당성 논란 없이 사업성을 기반으로 정상 추진될 것”이라고 말했다. 전북은 새만금국제공항 예타 면제가 결정되자 환영하고 나섰다. 송하진 전북지사는 “새만금국제공항 예타 면제로 도민들의 간절한 열망이 담겨 있는 최대 현안이 해결됐다”며 “국가적으로도 새만금이 환황해권 물류거점으로 성장할 수 있는 기반을 구축하는 계기가 됐다”고 강조했다. 전북은 새만금국제공항과 함께 상용차 혁신성장사업도 예타 면제 대상에 포함돼 크게 반기는 분위기다. 현대중공업 군산조선소 조업중단과 한국GM군산공장 폐쇄로 지역경제가 크게 위축된 군산지역을 중심으로 상용차 산업을 고도화시키는 사업을 추진하게 됐다 경기 수원시의 숙원사업인 신분당선 호매실 연장사업이 예타 면제사업에서 제외되자 시와 주민들은 실망감을 감추지 못했다. 전날 성명서를 통해 “예타 면제에서 신분당선 연장사업을 빼면 ‘대국민 사기극’이다”라며 강도 높게 정부를 압박했던 수원시는 이날 예타 면제에서 제외된 것을 확인하고는 “안타깝고 실망스럽다”는 반응을 보였다. 수원시 관계자는 “트램 실증노선 선정에서 수원시가 제외됐을 뿐 아니라 신분당선 연장사업이 예타 면제에서도 빠지는 등 수원시에 대한 차별이 있는 것이 아닌지 의심스럽다”고 말했다. 반면 포천시와 주민들은 숙원사업인 전철 7호선 포천 연장사업이 예타 면제 대상에 포함되자 크게 반겼다. 광주시의 경우 4000억원 규모의 인공지능(AI) 중심 산업융합 집적단지 조성사업이 선정되자 지역발전 전략이 미래혁신 성장산업으로 방향을 전환하는 계기가 될 것으로 기대했다. 이용섭 광주시장은 “다른 자치단체 대부분은 예산 규모가 큰 철도, 도로, 항만 등 사회간접자본시설을 신청했지만 우리 시는 전국에서 유일하게 일자리 창출의 보고가 될 인공지능 R&D사업을 신청했다”고 강조했다 부산시는 부산신항~김해고속도로는 예타 면제사업으로, 사상~해운대 대심도 고속도로는 민자적격성 조사사업으로 선정되자 반기는 분위기다. 부산시 관계자는 “이번 예타 면제로 신항 배후도로와 사상~해운대 대심도 건설사업의 조기 착공이 가능해졌다”면서 “이들 사업과 함께 경부선 도시철도 지하화 등 부산 대개조를 위한 1·2·3 프로젝트가 모두 방향을 잡게 됐다”고 말했다. 시는 이를 통해 서부산이 스마트 첨단복합도시, 동남광역경제권 거점도시, 친환경 정주여건을 가진 행복도시로 바뀔 것으로 전망했다. 제주도는 인구 및 관광객 증가로 늘어난 하수처리 문제를 해결할 제주공공하수처리시설 현대화사업이 예타 면제 대상으로 선정되자 환영한다는 입장이다. 공공하수처리시설 현대화는 올해부터 오는 2025년까지 도두하수처리장의 하루 처리용량을 13만t에서 22만t으로 늘리고, 기존 처리시설의 완전 지하화와 공원화를 추진하는 사업이다. 도는 예타 면제로 공공하수처리시설 현대화사업이 국비 확보는 물론 공기도 1년 정도 앞당겨질 것으로 보고 있다. 충북은 정부 예타 면제의 최대 수혜자라며 잔치집 분위기다. 지역 최대 현안인 충북선 고속화철도사업에다 세종시 등 다른 지자체들이 신청한 세종~청주 고속도로, 평택~청주 오송 복복선화까지 포함됐기 때문이다. 강원도가 밀었던 제천~영월 고속도로는 예비타당성 추진 사업에 올랐다. 충북과 관련된 3건이 곧 추진되고 1건이 탄력을 받게 된 셈이다. 이시종 충북지사는 “충북선 고속화를 통해 강원과 호남을 연결하는 강호축이 완성된다”며 “오송역은 철도망 X축의 중심지로 부상할 것”이라고 밝혔다. 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr 수원 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

문재인 대통령이 지난해 신년사에서 안전한 대한민국을 만드는 데 온힘을 쏟겠다고 밝혔지만 여전히 각종 재난 사고가 잇따르고 있다.최근 세 달간 경기 고양 저유소 유증기 폭발사고(10월 7일), 서울 종로구 국일 고시원 화재(11월 9일), 충북 KTX 오송역 단전사고(11월 20일), KT 아현지사 화재사고(11월 24일), 부산 폐수처리업체 황화수소 누출 사고(11월 28일), 일산 백석역 온수관 파열(12월 4일), 서울 수도계량기 동파 사고(12월 7일), 강릉 KTX 탈선 사고(12월 8일), 해운대 마린시티 도시가스관 파손 사고(12월 10), 목동 온수관 파열 사고(12월 11일), 충남 태안화력발전소 운송설비 점검 인명 사고(12월 11일), 안산 온수관 파열 사고(12월 12일), 서울 삼성동 대종빌딩 붕괴위험 출입제한 조치(12월 13일), 강릉 펜션 일산화탄소 누출 사고(12월 18일), 서울 강동구 천호동 집창촌 화재(12월 22일) 외에도 강추위로 인한 정전사고 및 화재 등이 잇달아 발생했다. 이 같은 사건·사고는 부상, 사망, 재산피해 등 직접적인 피해 결과뿐만 아니라 간접적인 영향으로 인한 엄청난 비용의 사회적 파급효과를 야기할 수 있음을 보여 준다. 일상생활과 밀접한 집, 사무실, 사회기반시설 등의 환경에서 취약점이 노출돼 상당한 위협을 받았다. 특히 시민 생활의 기초가 되는 에너지·통신·교통·금융·의료·수도 등의 마비로 인한 직간접 피해에 대한 대중의 우려가 증가하는 계기가 됐다. 국가 기반 시스템은 사회간접자본이다. 지역사회를 지원하는 데 필요한 핵심 기능이 연결된 것이기에 ‘생명선’(Life-Line)이라고도 한다. 즉 ‘지역사회를 유지하기 위해서 절대적으로 필요한 것이고, 신속하게 대응하고 회복시켜야 할 시스템이자 시설’인 것이다. 이러한 생명선이 마비되면 지역 공동체 또는 국가 체제를 완전히 붕괴시킬 수 있다. 자연재난이나 사회재난 유형 중 단일 또는 복수의 사건·사고가 발생하면 에너지·통신·교통·금융·의료·수도·원전시설 등의 2차 피해로 이어질 가능성은 존재한다. 실제로 재난이 발생하면 여러 지역으로 피해가 이어지거나 다른 재난 유형이 연쇄적으로 잇달아 발생할 수 있다. 복합재난은 개인과 집단 그리고 공동체에 직접적인 피해를 일으킨다. 그리고 간접적인 피해를 초래하게 돼 인프라·산업·경제·금융·사회 등이 일시에 마비되거나 완전히 붕괴되는 ‘전례 없는 대규모 재난’이 발생할 수도 있다. 따라서 정부 부처와 재난 관리 책임 기관, 주관 기관 등은 모든 역량을 집중하여 ‘전례 없는 대규모 재난’에 영향을 미치는 ‘지역별로 숨은 위해성 요인’을 탐색하고 감소시킬 수 있어야 한다. 안전한 대한민국을 위한 사전 대비는 다음과 같아야 한다. 첫째, 사소한 사건이나 사고라도 재난 원인과 관련된 교훈이나 개선점 등을 기록하고 관리하기 위한 ‘재난안전조사위원회’의 신설 및 상설화, 전문화가 필요하다. 왜냐하면 이전에 발생했던 유사한 사건·사고에서 재발 방지를 위한 대안을 학습할 필요가 있기 때문이다. 이를 근거로 재난안전 관련 기관들과의 제도화된 상호작용을 수행해야 한다. 둘째, 중앙정부와 지방정부는 유사시 국가 기반 체계를 대신할 비상 체계를 과학적으로 설계하고 대비해야 한다. 지역의 경제와 재난 취약성을 고려해 재난 발생 시 핵심 기능을 유지할 수 있도록 이중화(duplexing)하고, 백업화(back-up)하며, 로컬화(Localizing)하는 전략을 선택적으로 체계화해야 한다. 셋째, 중앙정부와 지방정부, 사회단체들은 ‘재난대비 긴급 지원 협정’을 통해 신속하게 유·무상 자원을 지원해야 한다. 피해가 발생한 지방정부에 긴급 물자 지원, 의료 지원, 수송 지원, 이재민 수용 임시 주거시설 제공, 긴급 복구 등을 빠르게 지원해야 한다. 만약 한 지방정부에서 대규모 재난 발생이 우려되거나 발생하면 가용할 수 있는 인적·물적 자원이 있는 인접한 여러 지방정부와 사회단체 등이 먼저 투자하고 지원한다. 이러한 선지출한 비용은 재난이 종료되면 국가가 결산 및 재정 지원을 해주는 방식이다. 마지막으로 우리가 안전문화 성숙도와 관련한 역량을 강화해야 한다. 지역 주민들은 안전에 대한 주체적 역량을 키워야 한다. 안전의식을 위한 안전교육도 산발적이고 일회적으로 끝나면 안 된다. 전례 없는 대규모 재난을 사전에 대비하는 것이 안전한 대한민국의 시작이다.

충북 첫 친환경 전기시내버스가 오는 30일부터 청주지역에 다닌다. 총 6대가 오송역에서 청주공항 구간을 운행하는 747번 급행버스 노선에 투입된다. 이 노선은 전기버스 운행과 함께 이용객 편의를 위해 청주공항 막차 출발시간을 오후 10시 5분에서 오후 11시 20분으로 늦췄다. 지하상가 및 성모병원 승강장에도 추가로 정차한다.한 노선에 집중투입하는 것은 오송역에 전기충전소가 설치돼 있어서다. 전기버스를 여러 노선에 분산투입하다보면 1곳당 3억원이 들어가는 충전소를 각각 마련해야한다. 전기버스는 교통약자를 위한 저상버스로 만들어졌다. 1대 가격은 4억5000만원. 일반 저상버스보다 2억원 가량 비싸다. 버스회사가 34%를 자부담했고, 나머지는 국비·도비·시비가 지원됐다. 외형은 거의 같다. 다만 정류장을 12곳만 서는 급행버스노선에 투입되다보니 빨간색이다. 전기버스는 기존 천연가스버스에 비해 배기가스 배출이 전혀 없다. 진동과 소음도 적어 쾌적하고 안락한 환경을 제공하는 등 장점이 많다. 현재 부산과 제주, 김포 등에서 운행 중이다. 시 홍순덕 버스정책팀장은 “내년에 전기버스 15대를 추가투입할 예정”이라며 “향후 10년간 청주지역 전체 시내버스 436대의 20%까지 전기버스를 확대할 계획”이라고 말했다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

사고·장애·유지보수 정보 등 배타적 관리 철도공단·코레일 책임 떠넘기기 빌미 돼 한국 철도 안전에 ‘경고등’이 켜졌다. 건설 주체(한국철도시설공단)는 많은 사업들을 벌이는 데 몰두하고, 철도 운영자(코레일)는 안전을 무시한 채 열차 운행에만 관심을 쏟고 있다. 대형 사고가 터질 때마다 안전 대책이 쏟아졌지만 ‘언 발에 오줌 누기’ 식에 그쳤다. 이번 KTX 열차 탈선 사고를 계기로 조직 논리나 헤게모니를 오롯이 배제하고 국민 안전에 방점을 찍는 대책이 나와야 한다. 한국 철도가 나아갈 대안을 두 차례에 걸쳐 짚어 봤다. 지난 8일 경강선(서울~강릉) KTX 열차 탈선 사고는 시설관리 이원화의 비효율, 현장의 안이함, 규정 위반 등이 어우러진 부실 종합세트였다. 열차 안전과 직결된 선로전환기 회선이 반대로 연결됐지만 탈선 사고 전까지 누구도 몰랐다. 사고 구간은 경강선 유일의 단선 철도여서 어느 곳보다 안전을 우선 고려해야 했다. 또 고속 열차에 의무적으로 장착해야 하는 블랙박스도 없었고, 선로에서 이상 신호가 감지되면 관제본부에서 열차 운행을 막아야 하지만 ‘최후의 보루’마저 제 역할을 다하지 못했다. 오영식 코레일 사장은 지난 11일 잇따르는 열차 사고와 부실한 안전 관리에 대한 책임을 지고 취임 10개월여 만에 사퇴했다. 앞서 문재인 대통령은 청와대 수석·보좌관 회의에서 경강선 KTX 열차 탈선 사고를 포함해 연이은 열차 사고와 관련해 ‘쇄신 대책’을 지시했다. 김현미 국토교통부 장관은 11일 국회 국회교통위원회에 참석해 “감사원 감사 결과를 종합해 새로운 철도 발전 방향을 내놓겠다”고 밝혔다. 철도의 안전 관리에 대한 ‘메스’가 불가피해졌다. 2004년 경부고속철도 개통과 2005년 철도 상하 분리가 이뤄진 후 철도 안전에 대한 우려가 끊이지 않았다. 건설은 철도공단이, 유지 보수는 운영자인 코레일로 이원화되면서 예견됐던 문제였다. 건설 자료뿐 아니라 사고·장애, 유지보수 내용 등 민감한 정보가 배타적으로 관리되면서 철도 안전에 ‘사각 지대’가 발생할 수밖에 없었던 것이다. 특히 안전이 사회적 화두로 떠오르면서 갈등이 노골화됐다. 사고나 장애에 따른 처벌뿐 아니라 복구비나 지연 보상료 등을 원인 제공자가 부담해야 하기 때문이다. 대형 사고가 날 때마다 책임 소재를 놓고 철도공단과 운영자인 코레일이 대립하는 이유이기도 하다. 2011년 광명역 인근의 일직터널 KTX 탈선 사고와 올해 7월 29일 경부고속선 평택 인근의 남산분기점 통신 장애, 지난달 20일 오송역 단전 사고는 정보 단절과 업무영역 논란 속에 촉발된 인재(人災)였다. 철도산업계 관계자는 12일 “건설과 개량·유지 보수를 포함한 시설관리를 철도공단으로 일원화하고, 운영자인 코레일은 차량만 책임지는 구조조정이 필요하다”며 “현재 운영자가 맡고 있는 관제 역할도 분리해 안전을 견제할 수 있는 기능을 강화해야 한다”고 지적했다. 시설관리 일원화는 갈등과 논란이 불가피한 상하 통합의 대안으로 제시된다. 철도 사고나 장애 발생 때 시설에 대한 원인 규명이 명확해질 뿐 아니라 유지 보수의 질도 높일 수 있다는 논리다. 유지 보수비의 80%가 인건비와 경비로 나가 품질 논란이 끊임없이 제기되고 있다. 운영자 입장에서 유지 보수는 우선순위에서 밀린다. 더욱이 어떤 작업이 이뤄졌는지에 대한 평가와 분석도 미흡했다는 지적이다. 6000여명에 이르는 코레일의 유지 보수 인력이 신분상 불이익 없이 소속만 바뀐다는 점에서 대립을 최소화할 수 있는 안전 장치로 평가받고 있다. 학계 관계자는 “현행 체계에서는 사고나 장애가 발생했을 때 해답을 찾아 개선하기보다 책임 떠넘기기에 몰두할 수밖에 없는 구조”라면서 “14년 경력의 고속철도 건설과 운영 경험에 비춰 볼 때 기술 발전이 더딘 이유”라고 지적했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

강릉선 KTX 탈선 사고 당시 열차 승무원이 승객 대피 명령을 내리기 전에 반드시 코레일 소속 열차팀장과 협의를 거치도록 한 비상대응 매뉴얼 때문에 승객 대피가 늦어졌다는 지적이 나왔다. 12일 코레일에 따르면 지난 8일 사고 당시 해당 열차에는 열차팀장과 승무원 등 2명이 탑승하고 있었다. 열차팀장은 1호차에, 승무원은 3호차에 타고 있었는데 1·2호차 승객들은 대피 명령을 받은 반면에 3호차 승객들은 ‘기다리라’는 안내를 받았다. 승무원 김모씨는 이와 관련해 언론과의 인터뷰에서 “승무원은 권한이 없기 때문에 열차팀장이나 직원의 지시를 받아야 승객을 대피시킬 수 있다”면서 “열차팀장과 무전이 연결되지 않아 2호차 쪽으로 달려가 팀장 지시를 받은 뒤에서야 승객들을 대피시켰다”고 말했다. 이로 인해 사고 발생 10분이 지난 뒤에야 승객들을 대피시킬 수 있었다는 것이다. 열차 내 직원이 2명밖에 없어서 신속한 승객 대피가 불가능했던 가운데 규정 때문에 대피가 더욱 늦어져 하마터면 더 큰 인명 피해가 날 수도 있었떤 셈이다. 게다가 승객 수에 비해 승무원이 턱없이 부족해 당시 열차에 타고 있던 휴가 나온 공군 장병들의 도움을 받아 승객들을 대피시켰다. 승무원 김씨는 “군인들에게 노약자와 부상자를 우선 대피시켜주실 수 있겠냐고 부탁했더니 흔쾌히 승낙해 대피 작업을 도와줬다”고 전했다. 코레일에 따르면 철도안전법에 따라 안전 업무는 코레일 본사 직원인 열차팀장이 맡고, 자회사인 코레일관광개발 소속 승무원은 검표와 서비스 업무만 담당한다. 이 때문에 코레일 본사 직원이 아닌 승무원들은 제대로 된 안전교육도 받지 않아 비상 상황에 대처 능력이 부족할 수밖에 없다는 비판이 제기된다. 철도노조 측은 “오송역 사고와 강릉선 사고 당시 열차에는 열차팀장 1명과 승무원 1~2명이 타고 있었을 뿐”이라면서 “승객의 안전을 책임지는 인원이 열차팀장 1명뿐이어서 만석일 때에는 1000명에 달하는 승객들에게 비상 상황 전달과 책임 있는 안전 조처를 하기 불가능한 현실”이라고 지적했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

사고 열차엔 의무화된 블랙박스 없어오영식(51) 코레일 사장이 11일 잇따른 철도 사고와 부실한 안전관리에 대한 책임을 지고 사퇴했다. 지난 8일 경강선(서울~강릉) KTX 열차 탈선 사고 이후 복구와 열차 운행 재개까지 마무리한 뒤 신속하게 거취를 결정했다. 김현미 국토교통부 장관에 이어 문재인 대통령까지 나서 대국민 사과와 철도 안전 우려를 표시한 만큼 어떤 식으로든 책임을 져야 할 상황에 몰렸다. 오 사장은 이날 배포한 보도자료에서 “국민의 안전과 생명을 지키는 것이 코레일의 사명이자 존재 이유로, 안전한 철도를 강조해 왔는데 최근 연이은 사고로 국민과의 약속을 지키지 못한 것에 대한 사죄의 뜻과 함께 책임을 통감한다”고 사퇴의 변을 밝혔다. 그는 “이번 사고가 철도가 처한 본질적인 문제점을 개선할 수 있는 전화위복의 계기가 되길 바란다”며 “인력 감축과 과도한 경영합리화, (건설 따로 운영 따로인) 상하분리 정책 등으로 (그동안) 방치된 철도 문제가 근본적 원인으로, 철도 공공성 확보를 통해 우리 사회가 더 안전해지길 바란다”고 말했다. 오 사장은 3선 의원 출신으로 올해 2월 6일 취임했다. 기대와 우려 속에 ‘코레일호’를 이끌었지만 재임 10개월 만에 불명예 퇴진하면서 정치권 ‘낙하산 인사’의 한계를 벗어나지 못했다. 취임 초부터 21대 총선 출마 가능성으로 임기가 3년이 아닌 2년이라는 얘기가 나왔고, 학생운동권(전대협 2기 의장) 출신으로 친노조 경영을 해왔다. 해고자(98명)를 비롯해 13년간 해고 상태이던 KTX 여승무원(180여명)에 대한 특별채용에 합의해 노사 갈등의 근원을 해소했다. 올해 임단협에선 정원 3064명을 늘려 노조의 요구를 사실상 수용했다. 또 주 52시간 근무제와 휴일근무 준수 등을 강조하며 ‘워라밸’(일과 삶의 균형)을 실천했다. 그러나 일각에선 철도를 알지 못하는 비전문가의 접근이라는 우려도 적지 않았다. 특히 노조원들의 발언권이 세지면서 코레일 간부들은 “현장 관리가 어렵다”고 하소연했다. 이처럼 노조를 우군으로 만드는 데 어느 정도 성공했지만 각종 안전 사고가 그의 발목을 잡았다. 지난 7월 29일 경부고속선 평택 인근 남산분기점에서 통신 장애가 발생해 고속열차 70여편이 지연 운행됐다. 지난달 20일 오송역 단전 사고는 안전 관리에 대한 근본적인 불신을 야기했다. 하지만 ‘네 탓’ 공방에 묻혀 다가오는 위험을 감지하지 못했다. 결국 대형 인명 참사로 이어질 뻔한 KTX 탈선 사고까지 발생했다. 또 이번에 사고가 난 KTX 열차에는 법으로 규정한 블랙박스도 설치 되어 있지 않았다. 그럼에도 오 사장은 ‘추워진 날씨 탓’으로 사고 원인을 돌리는 아마추어적인 시각을 드러냈다. 그는 지난 9일 장관 브리핑에서 “선로전환기 회로가 잘못 연결됐다”고 인재를 인정했다. 국회 국토교통위원회의 긴급 현안질의 출석을 앞두고 발빠르게 사퇴 의사를 밝혔지만 사태를 수습한 뒤 거취를 결정했어야 했다는 지적도 나온다. 정인수 부사장 체제가 들어섰지만 앞서 상임이사들도 모두 사표를 제출한 터라 혼란만 가중됐다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

오영식 사장 퇴진 압박… 리더십 큰 타격 철도안전·공공성 내세운 통합주장 무색오송역 단전, 강릉선 탈선 등 최근 KTX 안전사고가 잇따라 발생하면서 한국철도공사(코레일)와 SR(수서고속철도 운영사) 간 통합 논의의 동력이 약해질 것이라는 전망이 나온다. 코레일의 안전 불감증이 도마에 오르면서 코레일 측이 통합의 명분으로 내세운 ‘철도 안전과 공공성’ 주장이 무색해졌기 때문이다. 10일 국토교통부에 따르면 정부는 코레일과 SR의 통합 여부를 검토하는 ‘철도 공공성 강화를 위한 철도산업 구조 평가’ 연구용역 마감 기한을 기존 12월 19일에서 3개월 연장했다. 국토부는 연구 결과가 나오면 코레일과 SR 통합 여부에 대한 결론을 낼 방침이다. 마감 기한이 늦춰지면서 통합 논의를 매듭짓는 시점도 올해 연말에서 내년 3월 말로 미뤄졌다. 국토부 관계자는 “객관성을 확보하고 충실하게 검토하기 위해 마감 기한을 내년 3월 19일로 연장했다”고 설명했다. 앞서 연구책임자인 김태승 인하대 물류전문대학원장을 포함한 연구진 및 자문기구 성격의 ‘철도산업 구조평가 협의회’가 ‘통합파’ 위주로 구성됐다는 논란이 일었다. 철도업계 안팎에선 “정부가 통합 쪽으로 이미 답을 정해 놓고 연구용역을 진행하는 것 아니냐”는 추측도 나왔다. 이에 대해 국토부 관계자는 “협의회는 찬반 등 다양한 입장에 있는 전문가를 중립적 입장에서 선정했다”며 “지금 상황에서 연구진 교체는 검토된 바 없다”고 강조했다. 하지만 이번 안전사고를 계기로 오영식 코레일 사장이 퇴진 압박을 받는 등 리더십이 흔들리면서 통합을 밀어붙일 동력이 약해진 것 아니냐는 관측도 나온다. 오 사장은 취임 이후 국민편익 증진 및 철도 공공성 향상을 강조하며 ‘코레일-SR 통합’을 강력하게 추진해 왔다. 야권 일각에서는 “SR 출범 이후 경쟁사인 코레일이 운임정책, 부가서비스 등 철도 서비스 수준을 향상해 소비자 편익이 개선됐다”며 통합을 반대한다. 국토부 관계자는 “방향성을 두고 통합 여부를 결정하는 것은 아니다”라며 “평가를 통해 객관적으로 검토할 계획”이라고 밝혔다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

코레일에서 또다시 안전사고가 발생했다. 지난 8일 강릉발 서울행 KTX 열차가 출발 5분 만에 선로에서 미끄러지면서 열차 10량이 모두 탈선해 승객 198명 중 15명이 부상을 입었다. 시속 100㎞로 달렸기에 망정이지 고속철답게 제 속도로 달렸더라면 상상만 해도 아찔하다. 지난 5일 이낙연 국무총리가 코레일 본사를 방문해 철도 안전대책 개선 방안을 마련하라고 지시한 지 3일 만에 발생해 더 기가 막힌다. 코레일에서는 지난달 19일 서울역에서 KTX 열차와 포클레인이 충돌한 사고 이후 청주 오송역 단전 사태와 이번 강릉선 KTX 탈선까지 3주 사이에 무려 11건의 사고가 발생했다. 열차 유형으로 보면 KTX 7건, 무궁화 2건, 새마을호·지하철 각 1건 등이다. 운행 노선도 경부선, 호남선, 강릉선 등 전 노선에서 일어났다. 그동안 코레일에서는 안전관리 대책을 시행한다고 밝혔었다. 지난달 30일 철도 사고와 차량 고장에 대한 책임을 물어 차량 분야 총괄책임자와 주요 소속장 4명을 보직 해임하고 고속차량 전문가를 후임으로 발령내는 등 비상대책을 시행했다는 것이다. 국토부도 지난해 철도 사고 및 운행장애 분석 결과를 토대로 올해부터 현장 중심의 안전관리 강화를 추진한다고 밝혔다. 하지만 그 후에도 사고가 발생한 것을 보면 강화된 철도 안전대책이 허구였음을 보여 준다. 코레일은 탈선 원인에 대해 “선로전환기 전환 상태를 표시해 주는 회선 연결이 잘못돼 사고가 난 것으로 추정된다”고 밝혔다. 강릉선은 지난해 12월 개통한 신생 노선이다. 유지·보수를 게을리했거나 처음부터 부실 시공했을 가능성을 배제할 수 없다. 철도는 국민교통 수단이다. 특히 고속철도는 시속 300㎞ 안팎의 운전으로 사소한 점검 미숙도 대형 참사로 이어질 수 있다. 정비와 운행은 물론 시설 공사 등 모든 업무에서 안전이 최우선이다. 지난달 19일 서울역으로 들어오던 KTX 열차가 선로 보수 작업 중이던 포클레인을 들이받은 사고는 열차 운행 일정과 작업 일정을 조정하지 못한 전형적인 인재였다. 국토교통부는 잇단 철도 사고 원인을 철저히 규명하는 한편 안전사고 종합대책을 전면 재점검해야 한다. 관리 책임도 엄중히 물어야 한다. 특히 정치인 출신인 오영식 사장의 책임이 막중하다. 국민 안전보다 남북 철도 연결 사업과 시베리아 횡단철도 연결 등 정치적 성공에 더 큰 관심을 기울인 것 아니냐는 비판이 나온다. 코레일 조직 전체의 기강 해이가 잇따른 사고로 이어진다는 비판을 겸허히 받아들이고, 사고가 재발하면 사퇴한다는 비장한 각오로 임해야 할 것이다.

KTX를 비롯한 열차 지연과 사고가 끊이질 않고 있다. 지난 10월 코레일 국정감사에서 송석준 자유한국당 의원이 공개한 자료에 따르면 최근 4년간(2015~2018년) 종착역 기준으로 KTX 열차가 16분 이상 지연된 건수가 572건이나 됐다. 지연 사태는 해마다 심각해지고 있다. 2015년 85건에서 2016년 124건, 지난해 223건, 올해 9월 현재 140건이 발생했다. 지연 시간도 2015년 34시간에서 지난해 93시간 33분으로 급증했다. 지연 원인은 차량 고장이 267건, 시설물 장애가 143건으로 차량·시설물 결함으로 인한 지연이 전체 71.7%(410건)를 차지했다. 차량 고장은 2015년 41건에서 지난해 113건으로 2.8배, 같은 기간 시설물 장애는 19건에서 69건으로 3.6배 증가했다. 전문가들은 ‘건설 따로, 운영 따로’인 이원화된 구조적 문제를 지적한다. 이용자(코레일) 수요를 반영하지 않은 건설·시공(한국철도시설공단)에 따른 부조합이 심각하다는 것이다. 반론도 만만찮다. ‘철도 상하분리 정책’으로 코레일(운영)과 철도공단(시설관리)이 분리된 지 14년이 지난 데다 개통에 앞서 상호 점검과 시운전을 통해 품질 확인 후 인계되기에 이원화 문제를 안전과 결부시키는 것은 무리라는 해석이다. 그보다 고속철도를 포함해 운행 중인 노선에 대한 개량 사업을 코레일이 전담하도록 하는 업무조정이 필요하다는 의견이 제기된다. 오송역 단전 사고에서 드러났듯 선로에서 이뤄지는 공사를 철도공단에 맡기기보다 열차 운행을 책임지는 코레일로 일원화하는 게 책임성을 높일 수 있다는 것이다. 더욱이 주 52시간 근로제 도입과 최저임금 인상 등으로 인력 운영의 탄력성이 떨어지고 있다. 인건비 부족 등으로 휴일근무와 초과근무를 제한하고 사무직원들이 열차 승무원으로 일하는 ‘대체 승무’까지 이뤄지는 것으로 알려졌다. 철도공단 관계자는 “대형 사고가 날 때마다 상하분리 정책을 거론해 책임을 전가하고 있다”며 “유지보수비의 80%가 인건비를 포함한 경비인 상황에서 제대로 된 보수가 이뤄지는지 의문”이라고 꼬집었다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

오송역 정전사고와 KT 아현지사 통신구 화재, 고양 백석동 온수관 파열에 이어 KTX 강릉선 서울행 열차 탈선 사고까지 연이어 발생하자 정부가 긴급 안전점검에 착수했다. 행정안전부는 9일 겨울철 안전사고에 대비해 기동감찰반을 꾸려 안전감찰에 나선다고 밝혔다. 감찰 대상이 되는 곳은 각 정부 부처와 지방자치단체, 각종 공사·공단 등 재난관리 책임기관들이다. 기동감찰반은 이들 기관이 한파나 대설 등에 대비해 재난안전대책을 제대로 지키고 있는지 현장 점검한다. 또 기존에 재난안전대책에 문제가 있다고 지적된 취약시설들이 지적된 사항들을 제대로 지키고 있는지도 살펴볼 계획이다. 다만 행안부는 감찰 대상 기관 숫자나 시기 등을 미리 정하지 않고 불시에 방문해 실효성 있는 감찰이 되도록 노력할 계획이다. 이번 감찰계획은 안전사고가 자주 발생하는 겨울철을 맞아 안전당국에 긴장감을 불어넣을 필요가 있다는 판단에 따라 이뤄지는 것이라고 행안부는 밝혔다. 감찰반은 세부 계획이 마련되는 대로 활동을 시작해 내년 2월까지 감찰을 이어 간다. 이번 감찰에서 적발된 공무원은 규정에 따라 소속 기관 문책을 받는다. 해당 기관에 문제가 있으면 정부가 그에 상응하는 조치를 취할 예정이다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

시설공단·코레일 책임자 처벌 뒤따를 듯 국토부, 이르면 주내 공익감사 청구키로 코레일, 인적 쇄신 단행·상임이사 사표 철도 안전 관리의 민낯을 드러낸 오송역 단전 사고의 ‘후폭풍’이 거세다. 김현미 국토교통부 장관이 지난달 29일 산하 공기업·준정부기관장과의 간담회에서 코레일의 안전 관리에 대한 감사원 감사 청구 방침을 밝힌 가운데 경찰도 수사에 착수한 것으로 확인됐다. 장애 원인 규명을 넘어 철도시설물 관리 주체인 한국철도시설공단과 운영자인 코레일에 대한 전방위 점검과 함께 관리 부실에 따른 책임자 처벌 등이 뒤따를 전망이다. 6일 국토부 등에 따르면 오송역 사고를 조사한 철도특별사법경찰대가 검찰 지휘를 받아 지난 3일 관련 자료를 청주 흥덕경찰서에 전달한 것으로 확인됐다. 사건을 경찰에 이첩한 것으로 철도시설·운영자에 집중됐던 조사가 공사 발주기관인 충북도와 사업자로 확대되게 됐다. 경찰은 충북도가 철도 선로를 넘어가는 과선교를 건설하면서 절연 조가선 교체 작업을 직접 시행한 배경과 공사 업체 선정, 업체의 공사 전 과정 등을 살펴볼 것으로 보인다. 이 과정에서 코레일과 철도공단의 책임·관리 부실뿐 아니라 규정 위반 여부 등에 대한 확인이 불가피해졌다. 두 기관은 사고 발생 후 국민 불편과 혼란이 가중됐지만 책임 전가에만 몰두해 빈축을 샀다. 청주 흥덕서 관계자는 “철도경찰에서 인계받은 기록과 자료 검토 등을 진행하고 있다”며 “조만간 현장 작업자 등을 소환할 계획이지만 아직 발주처인 충북도 등에 대한 수사 여부는 정해지지 않았다”고 말했다. 국토부의 감사원 감사 청구도 임박했다. 감사원과 협의를 진행 중인 국토부는 감사 범위와 대상 등을 정해 이르면 이번 주 공익감사 형식으로 감사를 청구할 계획인 것으로 알려졌다. 국토부 관계자는 “국민에 미치는 영향이 크고 사안의 중대성, 감사 결과에 대한 국민적 신뢰 등을 고려해 조속히 진행하기로 했다”고 밝혔다. 감사원 감사에 경찰 수사가 예고되면서 코레일과 철도공단에 비상이 걸렸다. 코레일은 이낙연 국무총리의 안전 강화 지시에도 사고가 이어지자 차량단장을 비롯해 소속장에 대한 인적 쇄신을 단행했다. 특히 관리 책임을 물어 상임이사들에 대해서도 사표를 받은 것으로 전해졌다. 오영식 사장으로서는 지난 2월 취임 이후 최대 위기 상황을 맞은 셈이다. 철도산업계 관계자는 “열차 지연이나 차량 고장도 문제지만 사고 발생 때 조치가 미흡했다는 지적이 뼈아플 수밖에 없다”면서 “부실한 위기 관리 능력이 확인되면서 철도공기업에 대한 전방위 조치가 불가피하다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

金국토 “기강 해이·업무 소홀 성찰해야” ‘철도안전’ 감사원 감사 청구·자체 감사 ‘신속 복구·불편 최소화’ 매뉴얼도 촉구김현미 국토교통부 장관이 비상 안전 기간에 또 사고를 낸 한국철도공사(코레일)에 대해 “최근 1주일 동안 6차례나 고장과 사고가 발생한 것은 있을 수 없는 일”이라고 질타했다. 그는 코레일의 철도 안전관리 체계를 점검하기 위해 감사원 감사를 청구하고 국토부 자체 감사를 병행하겠다는 방침을 밝혔다.김 장관은 29일 정부세종청사에서 13개 산하 공기업·준정부기관 기관장들과 간담회를 열고 “정부 출범 1년 반이 지난 현 시점에 기강이 느슨해져서 안전 관리 등 본연의 업무를 소홀히 한 것은 아닌지 성찰할 필요가 있다”고 말했다. 특히 코레일 오영식 사장를 향해 “안전사고 이후에도 신속한 복구와 안내를 통해 이용객들의 불편을 최소화해야 한다”며 표준화된 대응 매뉴얼 마련을 촉구했다. 앞서 이낙연 국무총리도 지난 27일 국무회의에서 “철도·통신·전력·가스 등 사회기반시설의 비상상황 관리매뉴얼을 재정리하고 인력 배치와 시설·장비 등을 점검하라”고 지시했다. 그럼에도 다음날인 28일 선로변 작업자 김모씨가 새마을호 열차에 치여 숨지는 사고가 발생했고, 서울로 가던 KTX 열차 고장으로 20여분간 선로에 멈춰 섰다. 사실상 ‘나사 풀린’ 모습을 보여 준 것이다. 코레일은 사망 사고와 관련해 “작업장은 역 구내였는데 다음날 작업을 확인하기 위해 현장을 벗어나 사고가 발생했다”고 밝혔다. 이날 작업 현장에도 코레일 직원은 배치되지 않았다. 오히려 김씨가 안전관리자로 지정돼 있었다고 해명했다. 열차 사고도 끊이질 않고 있다. 지난 19일 오전 1시 9분쯤 서울역으로 진입하던 KTX 열차가 선로 보수 작업 중이던 포클레인을 들이받아 작업자 3명이 다쳤다. 20일에는 오송역에서 전차선 단전 사고로 KTX 등 고속열차 120여대가 다음날 새벽까지 지연 운행했다. 22일에는 분당선 전철 고장으로 1시간 넘게 운행이 중단됐다. 코레일은 23일 비상안전경영을 선언하며 다음달 4일까지 비상안전 프로그램을 가동한다고 밝혔지만 ‘헛구호’에 그치고 있다. 24일 오후 3시 서울역을 출발한 KTX 141편이 광명역에서 고장으로 운행을 중단한 데 이어 오후 8시 30분에는 부산발 행신행 KTX 열차가 오송역에서 멈췄다. 이 열차는 대전역에서 차량 고장으로 지연 출발한 것으로 드러났다. 안전에 대한 코레일의 안이함은 오송역 단전사고에서도 확인됐다. 절연 조가선 이탈로 끊어진 전차선을 임시 복구했지만 KTX 열차의 전기공급 장치인 ‘팬타그라프’ 파손이 뒤늦게 확인되면서 정상화에 난항을 겪었다.<서울신문 11월 22일자 8면> 후폭풍도 거셀 전망이다. 코레일은 오송역 단전 사고의 책임을 물어 충북도에 열차·시설·영업피해 등을 전액 구상할 방침을 밝혔으나 충북도가 “코레일의 초기 대응 부족도 따져 봐야 한다”는 입장이어서 공방을 예고했다. 코레일 퇴직자는 “승무나 검수 분야에서는 시간외근무나 초과근무를 하지 않도록 해 안전성을 우선 확보해야 한다”고 지적했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr