역대 최대 규모의 ‘2011 서울모터쇼’가 지난 1일 개막됐다. 국내외 139개 자동차 업체가 참여한 이번 모터쇼에는 54대의 신차 등 모두 300여대의 차량이 전시되고 있다. 그동안 인터넷이나 자동차 잡지에서나 볼 수 있었던 멋진 스포츠카와 컨셉트카, 차량만큼이나 멋진 몸매를 뽐내는 레이싱 모델들의 유혹에 꼭 봐야 할 자동차를 놓치는 경우가 많았다. 이번 서울모터쇼에서 이목이 쏠리고 있는 자동차를 골라 봤다. 이번 모터쇼를 통해 전 세계에 첫선을 보인 현대차의 블루스퀘어(HND-6). 이 차는 수소연료전지 세단 컨셉트카로 ‘스포티하면서도 럭셔리한’ 스타일을 뽐낸다. 블루스퀘어는 물이 흐르는 듯한 감성적인 조형과 환경 친화적인 소재로 친환경 차의 이미지를 한층 강화했다. 90㎾ 출력의 연료전지를 탑재했으며, 연비 또한 34.9㎞/ℓ로 효율성을 높였다. 기아차의 컨셉트카 네모(Naimo)는 귀여운 이미지로 관람객들을 사로잡고 있다. 네모는 소형 크로스오버 전기차다. 이 차의 디자인을 총괄한 기아차 슈라이어 부사장은 “네모는 첨단 혁신 기술과 한국적 전통을 결합시킨 차”라고 말했다. 특히 리튬이온 폴리머 배터리(27㎾h)와 전기모터(최고출력 80㎾)를 적용, 최고 속도는 시속 150㎞까지 낼 수 있다. 한 번 충전으로 200㎞까지 달릴 수 있으며 충전시간은 완충 5.5시간, 급속은 25분이 걸린다. 첨단 디자인으로 주목을 받는 쉐보레 브랜드의 컨셉트카 미래(Miray). 쉐보레 브랜드의 한국출범을 기념하고자 한국 디자이너들의 손에서 탄생한 전기차다. 탄소 섬유 강화 플라스틱을 사용한 측면의 에어로다이내믹 동체는 제트기의 모양과 흡사하게 디자인되었으며, 르망 레이서 스타일의 수직오픈형 시저 도어(Scissor door)를 통해 독특함을 배가했다. 아우디의 e-트론은 완전 전기 구동 시스템이 적용된 2인승 고성능 스포츠카로 앞차축과 뒤차축에 각각 2개씩 총 4개의 모터가 장착됐다. 313마력의 강력한 출력으로 0→100㎞ 도달시간이 4.8초인 전기 스포츠카이다. 세계 최초의 전기양산차 닛산 리프도 그냥 지나칠 수 없다. 깔끔하고 지적인 디자인과 최적의 공기역학적으로 설계된 리프는 콤팩트 리튬 이온 배터리를 사용, 한번 충전으로 160㎞를 갈 수 있으며 고속 충전은 30분에 80% 충전할 수 있다. 르노삼성은 SM7 컨셉트 쇼카를 세계 최초로 공개했다. SM7 후속 모델로서 올 하반기 출시 예정인 쇼카는 잘빠진 몸매를 자랑한다. 군더더기 없는 디자인으로 준대형차의 중후함이 느껴지면서도 진보된 느낌을 주는 것이 특징이다. 또 진한 크롬 색으로 도금된 20인치 알로이 휠, 극단적으로 짧게 만든 프런트 오버행(앞범퍼로부터 앞바퀴축까지)과 날렵한 모양의 사이드미러는 전체적인 볼륨감에 날카로움을 더해 스포티한 디자인을 완성했다. 자동차 역사상 가장 많이 팔린 차로 유명한 도요타 코롤라도 국내에 처음 공개됐다. 1961년 첫선을 보인 코롤라는 우수한 성능과 세련된 스타일, 동급 최강의 성능에 힘입어 140여개국에서 3700만대가 팔렸다. 오는 5월부터 판매에 들어가는 쌍용차의 뉴체어맨 H도 꼭 한번 봐야 할 모델. 뉴체어맨은 중후함과 품격을 유지하면서 현대적인 절제미와 세련미가 조화를 이루고 있다는 평가를 받고 있다. 국내에 첫선을 보인 벤츠의 4도어 쿠페 뉴 CLS 63 AMG도 관람객들의 눈길을 사로잡는다. 우아하고 다이내믹한 쿠페와 편안함·기능성을 갖춘 세단을 결합한 것으로 평가받는 뉴 CLS클래스는 신형 V8 바이 터보 엔진과 7단 스포츠 변속기를 탑재해 최고출력 525마력, 최대토크 71.4 ㎏·m의 파워를 자랑한다. 또 한국 장인의 손길을 담은 BMW 7시리즈 코리안 아트 에디션은 자동차 실내에 나전칠기 실내장식으로 멋진 모습을 완성했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

상품성은 높이고 가격은 저렴해진 BMW의 6세대 ‘뉴 5시리즈’가 출시됐다. BMW 코리아는 1일 서울 대치동 크링(Kring)에서 신차발표회를 열고 6세대 뉴 5시리즈를 아시아 최초로 국내에 출시한다고 밝혔다. 외관은 전장, 전폭이 4899mm, 1860mm로 기존 5세대 보다 각각 58mm, 14mm 커졌으며 전고는 4mm가 낮아졌다. 황금비율로 설계된 차체는 세련된 미적 감각을 표현했다. BMW 고유의 날렵한 엔진후드와 짧은 오버행, 유선형 루프라인 등은 우아하고 역동적인 모습을 연출한다. 실내는 인스투르먼트 패널과 도어 간의 조화를 이룬 디자인으로 통일성이 느껴진다. 깔끔한 구성과 직관적인 조작이 돋보이는 운전자 중심의 레이아웃도 뉴 5시리즈의 강점이다. 주력 모델인 528i와 523i에는 직분사 방식과 연료절약 기술이 적용된 직렬 6기통 가솔린 엔진이 각각 탑재됐다. 528i는 최고출력 245마력, 최대토크 31.6 kg·m의 3.0ℓ 엔진이 523i는 최고출력 204마력, 최대토크 25.5kg·m의 2.5ℓ 엔진을 각각 탑재했다. 이와 함께 전 차종에 자동 8단 스텝트로닉 변속기가 기본 사양으로 적용해 부드럽고 빠른 효율성을 제공한다. 상위급 모델인 535i에는 패들 쉬프트를 장착했다. 뉴 5시리즈에는 BMW의 이피션트다이내믹스(EfficientDynamics) 기술이 적용됐다. 브레이크 에너지 재생과 직분사 시스템, EPS 전자식 파워 스티어링 등은 우수한 효율성을 발휘한다. 가격은 523i 컴포트 5990만원, 523i 6380만원, 528i 6790만원, 535i 9590만원이다. 향상된 성능에도 불구하고 주력 모델인 528i의 경우 기존 5세대에 비해 100만원이 저렴해졌다. BMW 코리아 김효준 사장은 “뉴 5시리즈가 기존 5시리즈의 명성과 전통을 뛰어넘을 것으로 기대한다.”며 “다양한 모델들과 합리적인 가격으로 한국 시장에서 BMW의 성공 신화를 이어갈 것”이라고 말했다. BMW 코리아는 올해 하반기 디젤 엔진을 장착한 뉴 5시리즈 520d와 535d 모델을 추가로 선보일 계획이다. 서울신문 M&M 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr 영상=서울신문 나우뉴스TV 김상인VJ bowwow@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

독일의 수제 스포츠카 제작업체 위즈만(Wiesmann)사가 ‘로드스터 MF5’를 공개했다. MF5는 낮은 차체와 짧은 오버행이 특징인 정통 로드스터의 날렵함을 연출한 것이 특징이다. 아울러, 균형감 있는 차체에 볼륨감을 강조한 휀더가 조화를 이뤘다. 실내는 수제차답게 고급스럽다. 스티어링 휠과 대시보드, 시트 등 모든 부위를 최고급 가죽으로 마감했으며, 계기판을 가운데 배치한 점이 눈에 띈다. MF5는 강렬한 디자인만큼이나 강력한 성능을 발휘한다. 엔진은 BMW사의 5.0ℓ V10을 가져왔다. 이 엔진은 507마력의 최고출력과 53.0kg.m의 최대토크를 낸다. 변속기 역시 BMW사의 7단 시퀸셜 SMG를 탑재했다. MF5의 공차 중량은 1395kg으로 1마력당 무게비가 2.7kg에 불과해 경쾌한 주행성능을 발휘한다. 정지상태에서 100km/h까지의 제로백은 3.9초, 최고속도는 310km/h에 이른다. 평균 연비는 7.6km/ℓ. 스피드를 즐기는 차인 만큼, 안전장비에도 심혈을 기울였다. 측면충돌 보호시스템과 에어백은 물론, 안전강화유리, ABS 브레이크와 주행안전장치인 DSC가 적용됐다. 위즈만 로드스터 MF5는 55대만 한정판매되며, 모든 내·외장은 고객의 취향에 따라 색상을 선택할 수 있다. 현지 판매가격은 약 3억 3300만원(18만 9500유로)이다. ◆ 로드스터란··· 로드스터(Roadster)란 컨버터블의 일종으로 지붕과 창틀이 없는 2인승 자동차를 의미한다. 승차감이나 실용성보다는 오직 운전의 재미만을 위한 자동차라 할 수 있다. 서울신문 나우뉴스 자동차전문기자 정치연 chiyeon@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

이목을 끄는 자동차들이 나왔다. 그것도 한 대가 아니라 두 대다. 현대자동차의 제네시스 쿠페와 기아자동차의 쏘울이다. 내·외장 디자인과 성능, 시승 느낌 등에 대한 글이 끝없이 유통되고 여기에서 파생한 비판과 반박, 옹호가 이어지고 있다. 두 차종에 대한 관심은 신차라면 으레 경험하는 스포트라이트의 수준을 넘어섰다. 출시 전부터 ‘젠쿱’이라는 애칭을 얻은 제네시스 쿠페는 수많은 동호회를 거느리고 있다. 쏘울은 기아차의 기대대로 도로 위에서 시선을 붙잡았다. 쏘울을 타고 나섰더니 정지 신호에 걸린 옆 차 운전자가 염치불구하고 창문을 내린 채 쏘울의 성능과 가격을 물어봤다는 경험담이 회자될 정도다. ●품질경영의 첫 번째 완성 두 차종에 대한 호기심에 현대차와 기아차, 회사에 대한 기대감이 합쳐지면서 제네시스 쿠페와 쏘울을 향한 관심이 상승작용을 일으킨 것으로 분석된다. 두 차량이 앞으로 현대·기아차그룹의 갈 길을 포괄적으로 암시하고 있다는 설명이다. 우선 제네시스 쿠페는 현대차의 ‘무난한 이미지´를 씻어 1세대 차량으로 기대를 모았다. 올해 1월 제네시스 세단을 출시하며 기술 경쟁력이 세계 톱클래스 수준의 완성차 업체들과 겨룰 수준이라고 선언한데 이어, 이번에 쿠페형을 선보이며 차량마다 개성을 덧씌워 경쟁하는 톱클래스 완성차 업체 시장에 진입했다는 평가를 받는다. 현대차 역시 제네시스 쿠페의 마케팅 포인트를 ‘동력 성능’과 ‘디자인’에 두며 이같은 노림수를 숨기지 않았다. 후륜 구동 방식 쿠페의 중량 밸런스는 앞뒤 54대 46으로 맞춰졌다.380GT 모델이 100㎞까지 가속하는 데 걸리는 시간이 6.5초, 브렘보사의 브레이크를 사용했다는 점을 부각시키며 제네시스 쿠페의 성능을 수치로 제시했다. 타이어 앞쪽 후드 부분(오버행)의 길이를 835㎜로 짧게 하고, 앞 바퀴에서 뒷 바퀴까지의 거리(휠 베이스)를 2820㎜로 늘리거나 19인치 하이퍼실버 휠을 활용, 역동적인 디자인을 구현하기 위한 노력을 기울였다. ●기아차 개성 살린 쏘울 쏘울은 기아차가 현대차의 그늘에서 벗어나 재도약의 발판을 마련했음을 상징하는 차다. 우연하게도 쏘울이 출시된 9월 기아차는 7년 9개월만에 월별 내수 판매 점유율 30%를 돌파했다. 공기 역학보다는 탁 트인 실내효과를 노린 쏘울의 디자인 위로 1980년대 후반 기아차의 부흥을 이끌었던 ‘봉고의 추억’이 겹쳐지는 이유다.“봉고 덕분에 (온 가족이) 다 모였네.”라고 광고하던 봉고는 탑승 인원 또는 적재 화물을 늘리기 위해 일부 좌석 배치를 바꿀 수 있도록 하는 등 다목적 용도에 어울리게 디자인돼 선풍적인 인기를 끌었다. 기아차는 ‘한국 자동차 역사의 획기적 전환점이 될 신개념’이나 ‘기아차의 새로운 아이콘’ 등의 문구를 사용하면서 쏘울을 설명한다. ●마케팅도 색다르게 그 자체로의 매력과 상징적인 임무를 동시에 떠맡은 두개의 차를 출시한 뒤 현대·기아차그룹은 마케팅에서도 새로운 시도를 이어가고 있다. 제네시스 쿠페는 출시되자마자 레이싱용 튜닝카로 다시 태어났다. 현대차는 제네시스 쿠페 380GT의 레이싱용 튜닝 버전을 용인 에버랜드 스피드웨이에서 전시한 데 이어 2009 시즌부터 CJ슈퍼레이스에서 튜닝 버전끼리 겨루는 원메이크 레이스 ‘슈퍼 3800 클래스’를 연다. 쏘울은 출시되고 며칠 지나지 않아 지난 2일 파리 모터쇼에 나가 기아차의 변화를 알렸다. 개성과 다목적성을 강조한 차답게 기아는 쏘울의 내·외장을 변경하거나 개조시키는 ‘튜온’을 론칭했다. 기아차가 나서서 튜닝을 권유했다고 볼 수 있는 대목이다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

고급 대형차 출시가 이어지면서 국내 자동차업계에 ‘후륜(後輪·뒷바퀴) 구동’이 부활하고 있다. 이달 초 현대·기아차가 세계 수준의 명차를 표방하고 출시한 세단 ‘제네시스’와 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘모하비’가 후륜구동 방식을 채택했다. 현대·기아차 최초의 대형 후륜구동 승용차다. 쌍용차가 오는 3월 선보일 ‘체어맨 W’도 전작 체어맨 시리즈와 마찬가지로 후륜구동이다.GM대우도 올여름 출시할 예정인 고급 대형 세단에 후륜구동 방식을 적용했다. 지금까지 국내에는 후륜구동 승용차가 쌍용 ‘체어맨’밖에 없었다.GM대우의 ‘스테이츠맨’도 후륜구동이었지만 지난해 여름 단종됐다. 내수시장의 4분의3을 차지하는 현대·기아차는 전 모델에 걸쳐 전륜(前輪·앞바퀴) 구동 승용차만 만들어 왔다. 국산 최대 승용차인 ‘에쿠스’에도 후륜이 아닌 전륜구동 방식을 적용했다. 이렇게 전륜구동에만 ‘올인’하다시피 했던 국내 업계가 무슨 맘을 먹고 후륜구동 개발에 나선 것일까. 이유는 간단하다. 전륜구동 방식으로는 차의 수준을 높이는 데 한계가 있기 때문이다. 이는 ‘롤스로이스’,‘벤츠’,‘BMW’,‘재규어’,‘렉서스’ 등 명차 대접을 받는 차들이 모두 후륜구동 방식인 데서도 드러난다. ●승차감은 후륜, 경제성은 전륜구동 엔진에서 발생한 동력을 앞바퀴에 전달하느냐 뒷바퀴에 전달하느냐는 언뜻 단순한 차이 같지만 차의 성능과 디자인에 엄청나게 다른 영향을 미친다. 각각 명확한 장단점을 갖고 있다. 대체로 성능, 승차감, 품격 등은 후륜구동이 낫다. 경제성, 실용성 등은 전륜구동이 좋다. 우선 후륜구동은 주행 안정감에서 전륜구동을 크게 앞선다. 자동차의 앞·뒤 무게배분이 절반씩이어서 일반적으로 말하는 최적치(52대48)를 구현할 수 있다. 전륜구동은 심할 경우 60대40에 이른다. 엔진, 변속기 등 주요 부품이 앞에 모여 있어 상대적으로 뒷좌석 부분이 가볍다. 빠르게 달리면 뒷좌석이 물고기 꼬리처럼 좌우로 흔들리는 ‘피시 테일’ 현상이 나타난다. 무게의 부조화 때문에 차체가 미세하게 떨리는 현상도 발생한다. 예민한 사람은 후륜구동 차를 타다가 전륜구동 차를 타면 멀미를 하기도 한다. 하지만 실제 도는 바퀴(뒷바퀴)와 방향을 조절하는 바퀴(앞바퀴)가 서로 달라 전체적으로 동작이 민첩하지 못하고 둔한 느낌이 드는 것은 어쩔 수 없다. 접지력이 떨어져 빗길이나 눈길 등 미끄러운 곳에서 제동력이 떨어지기도 한다.‘프로펠러 샤프트(엔진의 동력을 뒷바퀴 축으로 연결하는 추진축)’가 차의 아랫부분을 차지하기 때문에 차체가 커지는 단점도 있다. 전륜구동은 공간 활용도에서 우수하다. 같은 실내공간을 구성할 경우 프로펠러 샤프트가 없는 전륜구동 방식이 후륜구동보다 가볍게 만들 수 있다. 이 때문에 연비도 후륜구동 방식보다 10% 정도 우수하다. 구동바퀴와 방향조절 바퀴가 일치하기 때문에 운전자의 의도대로 정확하게 움직이고 직진 주행성이 좋다. ●디자인도 후륜구동이 유리 전륜구동은 구조상 엔진룸의 크기를 마음대로 키우기 힘든 데 반해 후륜구동은 그런 제약이 거의 없다. 대형화가 쉽다는 얘기다. 특히 차 앞부분의 구조가 전륜구동보다 단순하다 보니 앞쪽 ‘오버행’(차 전면부로부터 앞 차축까지 거리)을 짧게 만들 수 있어 전체 ‘휠베이스’(앞바퀴 차축과 뒷바퀴 차축간 거리)를 길게 할 수 있다. 휠베이스가 길어지면 주행 안정성과 승차감이 좋아지고 차의 실내공간을 넓게 설계할 수 있다. 차 밑부분에 프로펠러 샤프트가 들어가는 것은 공간활용도 측면에서는 약점이지만 디자인상으로는 장점이 될 수 있다. 차의 바닥이 높아지기 때문에 자연스럽게 전면부 래디에이터 그릴이 커지고 높아져 차의 얼굴인 ‘프런트 그릴’을 중후하고 품격있게 디자인 할 수 있다. 원래 자동차가 처음 탄생했을 때의 주류는 후륜구동이었다. 초기 승용차에는 엔진을 차의 뒤에 장착했기 때문이다. 그러나 1970년대 오일쇼크 이후 소형차를 중심으로 연비 높은 전륜구동이 인기를 끌면서 점차 중형차, 대형차들까지 이 방식을 채택하기 시작했다. 후륜구동의 부활은 세계적인 조류다.2000년대 들면서 미국의 제너럴모터스, 크라이슬러 등이 잇따라 후륜구동 차를 내놓았다. 고급 승용차에 대한 소비자들의 요구가 늘어난 것 외에 기술발달로 후륜구동이 갖고 있던 단점들이 상당부분 극복됐기 때문이다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

로키산맥의 가파른 암벽을 한 사나이가 맨손으로 오르고 있다. 수천길 낭떠러지를 뒤로 한 채 바위 틈에 매달린 모습은 손에 땀을 쥐게 만든다. 곧이어 정상에 올라서자 발아래로 협곡이 시원스레 펼쳐진다. 실베스터 스탤론이 주연한 ‘클리프 행어’에 주요 소재로 등장했던 암벽등반은 짜릿한 스릴을 즐기며 스트레스를 해소하고, 건강을 다질 수 있는 최고의 레포츠다. 근력과 지구력, 정신력, 집중력, 균형감각을 발달시켜 준다. 그러나 사람들은 힘들고 위험하다는 선입견 때문에 자신과는 거리가 먼 레포츠라고 생각하지만 그것은 오해다. 60세의 나이로 암벽등반에 입문한 안문현(68)씨는 “힘들지도 위험하지도 않다.”고 잘라 말한다. 일주일 정도 배우면 쉬운 코스를 오를 수 있고,3개월 정도 배우면 자기 몸을 추스를 수 있을 정도의 실력을 갖춘다고 한다. 또 각종 안전장치가 마련돼 여성이나 노약자들도 안전하게 등반을 즐길 수 있다고 한다.2인 1조로 즐기는 레포츠여서 부부간의 운동으로도 적합하다. 특히 서울 성동구에서 운영하는 응봉산 암벽등반공원에 가면 무료로 암벽 등반의 기초를 배울 수 있고, 무료로 등반장을 이용할 수 있다. 짜릿한 암벽의 세계로 떠나 보자. 글 사진 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr ‘스포츠 클라이밍’, 다시 말해 인공 암벽등반에 빠진 마니아들은 누굴까. 급경사의 바위를 맨손으로 오르는 레포츠인 만큼 20∼30대의 혈기왕성한 젊은이들이 대부분일 것이라는 생각으로 취재에 나섰다. ●나이, 대부분 40~50대… 몸매는 30~40대 그러나 지난 주말 서울 성동구 응봉산 암벽등반공원에서 ‘클라이머’들을 만난 뒤 이런 추측은 보기 좋게 빗나가고 말았다. 근육질 몸매의 마니아들은 나이보다 10살 이상 어려보였지만 실제 나이는 40∼50대. 맨손으로 90도의 가파른 직벽을 거침없이 오르는 68세의 한 동호인의 ‘막강 파워’(?)에는 더이상 입을 다물지 못했다. ●가파른 ‘직벽´ 거침없이… 지난달 29일 오전 10시 암벽등반공원에는 10여명의 동호인들이 맨손으로 가파른 절벽을 오르고 있었다.15m 높이의 직벽과 120도 각도의 ‘오버행’(Over Hang)을 아슬아슬하게 오르는 모습은 손에 땀을 쥐게 만든다. ‘홀더’(암장의 손잡이)에 매달려 직벽을 오르거나 ‘스탠스’(발디딤 공간)를 밟기 위해 하늘로 발을 치켜 올리는 모습은 마치 영화 ‘클리프 행어’의 한 장면을 연상케 만들었다. 그러나 더욱 놀라게 한 것은 이들 대부분이 혈기왕성한 20∼30대가 아니라 불혹(不惑·40세)을 훌쩍 넘긴 사람들이라는 것이다. 더더욱 전문 산악인들도 아니었다. ●60세에 입문한 ‘68세 클라이머´의 노익장 먼저 암벽을 오른 뒤 잠시 휴식을 취하는 암벽등반 동호회인 ‘세레또레’에서 팀장을 맡고 있는 안문현(68·삼성카드라인 이사)씨를 만났다. 먼저 단단한 근육질 몸매인 그의 나이를 듣고 깜짝 놀랐다. 가파른 암벽을 맨손으로 오르는 근력이나 팔·다리의 유연성으로 봐서는 많아도 50대 후반 정도로밖에 보이지 않기 때문이다. 힘들지 않으냐는 질문에 안씨는 “암벽등반은 힘으로만 하는 게 아니다.”고 일축한다. 한술 더떠 등산을 좋아해 산에 다니다 암벽 등반하는 모습이 너무 멋있어서 60세가 다돼서야 입문했다고 전했다. 안씨의 등반(자일)파트너인 채영덕(50)씨는 마치 보디빌더와 같은 몸매를 뽐낸다. 채씨는 “온몸의 근육이 고르게 발달하는 운동으로 암벽을 타다 보면 자연스레 몸의 근육이 생긴다.”고 말했다. 안씨와 채씨는 전국 장년급 대회에서 1∼2위를 다툴 정도로 실력파이기도 하다. ●손끝에서 발끝까지 전신 운동 세레또레는 지난해 7월 한 국산 등산장비 업체의 협찬을 받아 만든 동호회로 현재 30여명의 회원이 활동하고 있다. 업체의 장비테스트를 하는 선수들과 일반회원들이 한데 어우러진 팀이다. 안씨는 “매달 회원들과 함께 전국의 실내 암장과 자연암장 등을 찾아 다니며 운동을 즐기고 있다.”면서 “암벽은 발끝부터 손끝까지 안 쓰는 곳이 없는 전신운동이자 종합 스포츠”라고 극찬한다. 한켠에서는 초보자도 눈에 띄었다. 회사원 신보경(26·한화건설)씨와 박석재(30·한화건설)씨는 직장 선배인 김흥렬(41)씨의 권유로 이날 처음 이 곳을 찾았다. 신씨는 “생각보다 힘들지만 성취감과 스트레스가 한순간에 날아간다.”면서 “사람들이 이래서 암벽에 빠지는구나 하는 생각이 든다.”며 즐거워했다. ●국제 규격 갖춘 명소, 응봉산 암벽등반공원 응봉산 암벽공원은 국내에서 손꼽히는 훈련장. 암벽등반 마니아가 가장 많이 모이는 곳으로 이용료를 받지 않으며 무료 교육도 받을 수 없다. 주말에는 150여명의 동호인들이 모일 정도로 인기를 끌고 있다. 일제시대 채석장으로 쓰이던 이곳은 수십년간 방치돼 오다 1999년 12월 암벽등반장으로 변신했다. 현재 성동구에서 위탁을 받아 서울시 산악연맹에서 관리·교육하고 있다. 국철 응봉역에서 보이며, 도보로 10분 거리에 있다. 폭 14m, 높이 15m의 국제규격 코스의 시설뿐만 아니라 국내 ‘톱 클래스’ 암벽등반가인 손정준(41·서울시 산악연맹 교육이사)씨가 관리를 맡으며 동호인들을 지도를 하고 있다. 마니아들을 위해 코스 난이도를 설정, 문제를 제출해 풀도록 하기도 한다. 손씨는 TV 공익광고, 안전 캠페인에서 암벽을 오르는 장면을 촬영을 했을 정도로 낮익은 인물이기도 하다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr ■ 전문가가 밝힌 수칙·매력·장비 암벽등반공원 관리인 손정준(41)씨는 국내에서 손꼽히는 최고 수준의 암벽 등반가이다. 부인과 아이들 모두가 암벽등반을 즐기는 마니아 가족이기도 하다. 손씨는 현재 스포츠클라이밍 연구소(www.koreason.com)를 직접 운영하고 있다. 손씨로부터 암벽등반의 매력과 장비 사용법, 안전수칙 등에 대해 들어봤다. ●몸매 가꾸기·스트레스 해소등에 최고 암벽등반의 매력은 무엇보다 스릴을 즐기며 스트레스를 해소하고 건강을 다질 수 있다는 점이다. 근력과 정신력 강화, 균형감각, 지구력, 순발력을 발달시켜 준다. 특히 여성들에게는 다이어트에 좋으며, 학생들에게는 담력과 집중력 성취감 등을 심어줄 수 있다. 아울러 각 코스마다 40∼60개의 홀드를 거쳐 올라가야 하기 때문에 기억력 향상에도 도움이 된다. ●안전 확보자와 2인1조로 행동해야 안전벨트 등 각종 장치덕에 다른 레포츠에 비해 안전하다. 안전수칙만 지키면 여성이나 노약자들도 어려움 없이 즐길 수 있다. 무엇보다 등반시에는 반드시 확보자와 2인 1조로 등반해야 한다. 한 사람이 암벽을 오를 때 다른 한사람이 밑에서 밧줄을 잡고 안전을 확보해 줘야 한다. 암벽등반에 앞서 스트레칭으로 충분히 몸을 유연하게 풀어줘야 한다. 한번 등반한 뒤 30분 이상 휴식을 취해야 하며, 음주 등반이나 실력에 넘치는 무리한 등반은 절대 피해야 한다. ●국제 품질인증 제품 구입토록 암벽등반은 비교적 준비가 간단하다. 그러나 장비는 반드시 국제산악등반연맹(UIAA), 유럽품질인증(CE) 마크가 붙은 제품을 구입해야 믿을 만하다. 등반 필수 장비인 암벽화는 딱딱한 등산화와 달리 홀더에 발끝의 감각이 전해질 수 있을 정도로 부드러운 가죽으로 만들어져 있다. 밑창은 마찰력이 강한 고무창으로 돼 있다. 암벽화는 꼭 맞는 것이 좋으며, 양말을 신지 않는 것이 좋다. 가격은 7만∼17만원. 로프(자일)는 등반자의 추락을 잡아주거나 하강할 때 사용한다. 대체로 10∼11㎜ 굵기에 40∼50m짜리 자일을 많이 사용한다. 자일은 인장강도 1800∼2000㎏ 등이다. 가격은 25만∼35만원. 초크는 등반시 손이 땀으로 인해서 미끄러짐을 방지하기 위해 바르는 탄산마그네티슘 분말이다.1만∼3만원. 퀵드로는 두 개의 카라비너(바위틈의 쇠못과 자일을 연결하는 강철고리)를 연결해 놓은 장비이다. 암벽을 오르면서 볼트에 퀵도르의 한쪽 카라비너를 꽂고 다른 쪽 카라비너는 자일에 연결한다. 보통 등반에 10개 정도가 필요하다.1개에 2만∼5만원. 안전벨트(하네스)는 자일과 연결할 수 있도록 돼 있고 동반자가 실수로 떨어질 때 등반자의 몸에 가해지는 충격을 골고루 분산시켜 부상을 막기 위한 장비다. 가격은 7만∼20만원. ■ 성동구, 저변확대 앞장 10월말까지 무료 교육 성동구(구청장 고재득)는 암벽등반의 저변확대를 위해 오는 8일부터 10월27일까지 응봉산 암벽등반공원에서 ‘무료 암벽등반 교실’을 운영한다. 교육은 초보자를 대상으로 장비 사용법과 하강법, 매듭법 등 체험위주의 실기교육이 실시된다. 각 코스를 수료하면 쉬운 코스를 등반할 수 있다. 성인반은 5월8∼19일,5월29일∼6월9일,6월26일∼7월7일,8월28일∼9월8일,9월18일∼29일,10월16∼27일 등 6회, 초등반은 7월24∼28일,8월7∼11일 2회, 청소년반은 7월24∼28일 1회 등 모두 9회의 교육이 실시된다. 운영시간은 성인반은 월·화·목·금 오후 7∼9시, 초등반은 월∼금 오전 10∼12시, 청소년반은 월∼금 오후 4∼6시까지 2시간씩 실시된다. 인원은 각 기수별로 20명씩 선착순 마감한다. 교육비(보험료 본인 부담)는 무료다. 간소복과 암벽화만 준비하면 된다. 가는 길은 국철 응봉역에서 도보로 10분 걸리며, 버스는 응봉동 현대아파트 앞에서 내리면 된다. 문의 공원녹지과 2286-5673 또는 암벽등반공원 관리사무실 2286-6061.

세계에서 가장 높은 20m 높이의 수직 빙벽을 갖춘 실내 빙벽 등반장이 19일 문을 연다. 오투월드(O2 World)는 서울 강북구 우이동 도선사 길목에 지하 3층, 지상 5층 규모의 건물에 실내 빙장과 암장, 등산장비 매장, 강연장, 회의실, 카페, 주차장 등을 갖춘 복합등산문화레저센터를 개관한다고 밝혔다. 실내 빙장은 지금까지 세계 최고로 알려진 영국 스코틀랜드의 16m짜리보다 4m높은 것으로 20m짜리 거대한 수직 빙벽과 8m짜리 3면 벽으로 이뤄져 있다. 빙벽 전체 얼음 무게만 300t 이상되며 연중 실내 온도를 영하 4도 이하로 유지할 수 있는 냉동 설비도 갖췄다. 암벽등반을 할 수 있는 실내 암장 시설도 잘 갖춰져 있는데 수직벽 8m의 오버행(등반각도가 90도를 넘는것)을 포함, 등반거리만 12m에 이른다.5m 높이의 볼더링(로프없이 암벽에 오르는 것)벽, 화강암으로 제작된 슬랩과 크랙도 갖춰 놓고 있다. 빙장은 한달간 시범 운영한 뒤 사용료가 결정할 계획. 암장은 주중 회원의 경우 월 7만원, 주말을 포함할 경우 9만원이며, 하루 사용료는 주말 1만원, 주중 8000원이다. 벨트, 암벽화, 초크백, 로프, 퀵드로 등 필요장비들도 품목당 1000∼2000원에 대여할 수 있다.(02)990-0202.

‘경기 소금강’으로 불리는 포천군 화현면 운악산(雲岳山·935.5m)은 이맘때 산행들머리인 현등사(懸燈寺) 입구 주차장부터 빈틈이 없다.신록을 즐기려는 인파로 북적인다. 매표소를 지나면 시멘트 포장길이 이어진다.200m 정도 더 가면 오른쪽으로 등산로가 나 있다.‘만경로’란 이 나무 계단길은 능선까지 이어진다.눈썹바위에 이르러 전망이 트이기 시작한다.바위 아래에서 쳐다보면 눈썹을 닮은 오버행 바위가 보인다. 눈썹바위 상단에 오르면 푸른 잔디로 장식한 골프장과 꽃동네가 잘 보인다.이어지는 암봉은 우회로가 있고 위험한 곳엔 밧줄을 매놓았다.고인돌을 지나 암봉에 오르면 운악산 전경이 잘 보이고 현등사도 보인다. 암봉이 우뚝한 미륵바위(725m)가 버티고 있는 곳에 ‘병풍바위 촬영소’라는 안내판이 있다.병풍바위는 흰 바위에 소나무를 수놓은 듯하다.미륵바위와 병풍바위가 어우러져 연출하는 풍광은 가히 선경이다.운악산에서 경치가 제일 빼어난 곳이다.금강산의 만물상이나 설악산의 천화대를 축소한 것 같다. 여기부터 등산로는 더욱 험해진다.바위에 쇠줄을 쳐놓고 발 디딤까지 만들어 놓았다.어른들의 놀이터 같은 길을 조심조심 오른다.‘48계단’을 오르면 노송 두 그루가 있는 암봉이 나온다.커다란 바위 꼭대기에 분재 같은 소나무 두 그루가 한 폭의 그림같다.앉아 쉬며 내려다보는 세상도 볼만하다.산으로 둘러 쌓인 조종천 변의 상판리와 현리가 시원하게 펼쳐진다.동북쪽으로 명지산과 멀리 화악산이 하늘과 닿아 있다.남쪽으로 이어진 한북정맥의 산들이 몸을 낮춰 운악산을 경배하는 듯 하다. 정상을 향하여 철 계단을 내려간다.철쭉 밭을 지나 5분 정도 가면 헬기장이다.족구를 해도 될 성싶은 넓은 헬기장 북쪽 끝에 정상비가 있다.‘운악산·935.5m·하판리 산162-1·1998.8.1 설립’.정상비 옆에 큰 바위가 있다.바위에 음각으로 ‘결사돌파대’라고 다섯 줄이 새겨져 있다. 그러나 여기는 정상이 아니다.정상은 여기서 한북정맥을 따라 북서쪽으로 5분 정도 더 가야 한다.서쪽으로 47번 국도를 따라 일동과 이동으로 이어진 마을이 보이는 곳,이곳이 한북정맥의 산줄기가 북에서 남으로 이어진 중간 운악산의 정상이다. 하산은 절고개를 지나 동쪽 현등사가 좋다.현등사로 내려가는 길 왼쪽에 코끼리바위가 있다.코끼리 머리에 길게 늘어진 코가 웃음을 머금게 한다.너덜지대를 30분 내려가면 현등사다.천년고찰 현등사는 불사중이다.석탄일이 다가와 연등으로 장식해 놓았다.석양빛이 단청과 어우러져 고색이 창연하다. 구한말 궁내부대신이었던 민영환 선생이 기우는 나라의 운명을 걱정하며 바위에 누워 하늘을 보며 탄식했다는 무우폭포(舞雩瀑布)에 ‘閔泳煥(민영환)’이라고 새겨진 암각서(岩刻書)가 있다.그 아래 이어지는 백년폭포를 지나 30분쯤 내려오면 주차장이다. 옛날부터 운악산은 가평 화악산(1468.3m),개풍 송악산(488m),파주 감악산(675m),서울 관악산(629m)과 더불어 ‘경기5악’으로 꼽는 산이다. 만경로로 정상에 올라 절고개를 거쳐 현등사로 내려오는 코스의 산행거리는 7㎞,네 시간 정도 걸린다. ●가는 길 수도권에서 경춘 국도로 청평을 지나 청평 검문소 삼거리에서 좌회전하여 13㎞ 가면 현리다.현리 중심을 벗어나면 삼거리가 나온다.여기서 오른쪽으로 8㎞ 정도 가면 현등사 입구인 하판리다.왼쪽으로 다리를 건너면 넓은 주차장이 있다.구리시에서 47번 국도로 내촌 베어스타운을 지나 신팔리 사거리에서 오른쪽 청평 방향으로 37번 도로로 현리까지 가도 된다. ●볼거리·먹을거리 현등사는 신라 22대 법흥왕(514~539)때 인도의 마라가미(摩羅呵彌)라는 승려가 신라를 찾았는데 이 때 그를 위해 세운 절이라 전한다. 경기도 유형문화재 제18호인 범종이 전해지는데 현등사의 본사인 봉선사에서 만든(광해 11년·1619년) 범종을 말사인 이곳에 옮겼다고 한다.경기도문화재 자료 제17호인 삼층석탑이 축대 아래,해우소 옆에 있다. 현등사 입구는 식당가다.손두부 집들이 두부 맛을 겨룬다(할머니손두부집 031-585-1219).닭백숙과 민물매운탕집들이 즐비하다.민박도 많이 있고 주차장도 널찍하다.현리 중심을 벗어나 삼거리에 있는 양평해장국집(031-585-8008)의 선지해장국은 선지와 천엽을 많이 넣는다.천엽을 소스에 찍어 먹으면 별미다.멀리서 단골로 찾는 이가 많다. ˝

KT가 SK텔레콤을 전방위로 압박하고 나섰다. 정보통신부도 현재의 이동통신시장이 독점적 상황으로 판단되면 SK텔레콤에 단계적인 제한조치를 취하겠다는 뜻을 흘리고 있다. KT가 강공으로 선회했다는 조짐은 KT가 보유한 SK텔레콤 주식 처리 방법의 우선순위가 바뀐데서 알 수 있다. 종전까지 KT는 SK텔레콤과 서로 보유하고 있는 상대방 주식을 맞교환(스와핑)하는것이 바람직하다고 보고 협상을 해왔다. 그러나 KT는 SK텔레콤과 협상이 여의치 않다고 판단한 듯 자사가 보유한 SK텔레콤주식을 일부 처분하는 방안을 최우선적으로 검토하고 있다. KT 고위 관계자는 7일 “SK텔레콤과 스와핑 협상이 원만히 이뤄지지 않으면 보유중인 SK텔레콤 주식의 일부를 증시에 내다파는 방안을 고려하고 있다.”고 말했다.물량은 2∼3%가 될 것으로 알려졌다.KT의 이같은 입장선회는 SK텔레콤이 더이상 KT주식을 보유할 명분이 없다고 판단했기 때문이다. 우선 SK텔레콤이 당초 우려했던 것처럼 KT 지분이 특정 기업에 몰리지 않았다는 것이다.또 KT가 보유한 SK텔레콤 주식이 시장에 한꺼번에 쏟아져 나오는 ‘오버행(주식물량 부담)’도 KT가 스와핑을 하기로 한 만큼 설득력이 없다는 지적이다. 하지만 KT는 SK텔레콤이 스와핑 협상에 적극적이지 않자 SK텔레콤 주식을 일부 매각하는 강공책을 펴고 나섰다.실제 KT가 보유한 SK텔레콤 주식 9.27% 가운데 2∼3%(현재 기준으로 4000억∼5000억 수준)만 쏟아져 나와도 SK텔레콤 주가는 큰 타격을 받을 수 밖에 없다. 정통부도 한 수 거들었다. 정통부는 “SK텔레콤의 시장 점유율이 54%에 이른다.”면서 “현재 시장이 ‘경쟁제한적 상황’인지 여부를 예의주시하고 있다.”고 밝혔다. 강충식기자 chungsik@

양승택(梁承澤) 정보통신부 장관은 26일 “SK텔레콤은 KT의 2대 주주로 내려갈 때까지 주식을 조속히 처분해야 한다.”고 요구했다.양 장관은 SK텔레콤이 KT의 주식 11.34%를사들여 최대 주주로 올라선 데 대해 이같이 말했다. 정통부는 그러나 최근 정부보유 KT 지분을 전량 매각,KT민영화를 이뤄낸 것을 성공작이라고 자평했다가 이를 다시뒤집는 형국이 돼 정책 일관성 위배라는 비판을 사고 있다. 양 장관은 “SK텔레콤이 KT 주식을 처분하지 않으면 정부정책에 도전하는 것으로 간주될 것”이라고 강조했다.이에대해 SK텔레콤측은 “교환사채(EB)로 산 지분 1.79% 외에는 처분할 계획이 없다.”는 입장을 밝혔다. 정부는 SK텔레콤의 지분 9.27%를 보유한 2대 주주인 KT를통해 SK텔레콤의 주식을 추가로 인수하거나 아예 지분을 매각하는 등의 다각적인 대응방안을 검토하고 있다. KT의 2대 주주는 지분 4.4%를 보유한 미국 투자법인 템플턴으로 SK는 보유지분 11.34% 가운데 6.94% 이상을 팔아야2대 주주가 된다. 이상철(李相哲) KT 사장도 지난 24일 기자간담회에서 “SK텔레콤이 2대 주주 이하로 KT지분을 낮추는 선에서 SK텔레콤과 주식을 맞교환(스와핑)할 용의가 있다.”고 제의했었다. 한편 SK텔레콤은 “양 장관의 언급은 원론적인 수준으로해석된다.”며 “당초 KT 주식매입 목적인 삼성에 대한 견제와 오버행(과도한 주식물량 부담) 해소 등이 달성됐는지는 우리가 판단할 문제”라고 밝혔다. 박대출기자 dcpark@

KT와 SK텔레콤간의 주식 맞교환(스와핑) 문제가 민영화된 KT의 최대 변수로 떠올랐다. 이상철(李相哲) KT 사장은 24일 기자간담회에서 “SK텔레콤과 주식을 스와핑할 용의가 있다.”고 제의했다.이는 KT의최대주주인 SK텔레콤에 대해 경영권 장악을 허용하지 않겠다는 정부의 의지가 담긴 것으로 풀이된다.이에 대해 SK텔레콤은 “고려하지 않고 있다.”는 입장을 밝혔다. 이 사장은 “SK텔레콤이 KT의 최대주주로 부상하면서 삼성을 견제하고 오버행 문제,즉 과도한 주식매도 물량에 따른부담을 해결했기 때문에 더이상 KT 주식을 보유할 이유가 없다.”고 말했다. KT는 SK텔레콤 지분 9.27%를 보유한 2대 주주다.SK텔레콤은 최근 정부보유 KT 주식 매각에서 11.34%의 KT 주식을 샀다. 이 사장은 “적어도 SK텔레콤이 2대주주 이하로 KT 지분을낮추는 선에서 스와핑이 이뤄져야 한다.”며 최소한 6.94%이상의 교환을 요구했다.KT의 2대 주주는 미국 투자펀드인템플턴으로 4.4%의 지분을 갖고 있다. 박대출기자 dcpark@

손길승(孫吉丞) SK그룹 회장은 24일 “보유하고 있는 KT 주식 가운데 1.79%를 삼성에 넘겨줄 수 있다.”고 말했다. 이는 최근 SK텔레콤이 최근 KT 지분 11.34%를 매입,최대 주주로 부상하면서 정부 및 재계로부터 압박이 거세지자 이같이 유화 제스처를 내보인 것으로 풀이된다.그러나 한편으로는 KT의 경영 참여 문제와 관련,상법상 규제를 받지 않도록10% 밑으로 낮추는 의미도 안고 있다.차후에 SK텔레콤과 KT의 정관을 바꿀 수 있는 길을 열어놓은 것이다. 손 회장은 이날 삼성화재 본사에서 열린 ‘기업인 메세나협의회’에 참석한 뒤 이같이 말했다. 손 회장은 “KT지분 1.79%를 통신업계 전체의 발전을 위해사업상 협력해야 하는 전략적 투자가들에게 넘기겠다.”고말했다. 손 회장은 지분을 넘기는 전략적 투자가에 삼성도 포함될수 있느냐는 질문에 “당연하다.”고 분명히 했다. 그러나 삼성측은 “관심 없다.”고 거부 의사를 밝혔다. 손 회장은 “이번 SK의 KT지분 인수를 놓고 여러가지 말들이 오가고 있지만 월말이면 모든 내용이 명백히 밝혀지고 오해가 풀릴 것”이라고 덧붙였다. 그는 “SK가 KT지분을 인수한 것은 생존에 관한 문제로 KT의 경영권에는 아무런 관심이 없다.”며 “국민들의 정서뿐아니라 실정법상 KT의 경영권에 참여할 수 없다.”고 거듭강조했다. 손 회장은 “KT는 유·무선을 함께 갖춘 엄청난 기업이고 SK텔레콤은 유선이 없다.”며 “KT가 갖고 있는 SK텔레콤 지분은 9.27%로 투자가의 오버행(물량부담)에 대한 걱정 등우리에게 굉장한 부담으로 작용했다.”고 말했다. 박대출기자 dcpark@

‘도심속에서 암벽등반을 즐긴다’ 새로운 레저로 각광받고 있는 인공암벽타기(스포츠 클라이밍).자연암벽을타는 초보자들이 감각을 익히거나 전문 산악인이 추위로 등반이 힘든 겨울철 훈련용으로 시작했지만 이젠 별도의 레포츠로 자리잡았다.프랑스와 미국 등에선 공원에까지 암벽장이 설치될 정도로 일상 생활과 밀접하며 경기가 열릴때 TV로 생중계되기도 한다. 국내에도 지난 87년 소개된뒤 각 지역 산악회와 레포츠 업체,대학교,등산장비 전문점들이 잇따라 인공암벽을 설치하고 있으며 유치원에도 등장하고 있는 추세.전국에 3,000여곳의 실내암벽장이 설치돼 있으며 동호인클럽도 500여개에 동호인수가 2만여명에 이른다. 인공암벽타기는 자연바위까지 가는 시간을 아낄 수 있고 난이도를 조절할수 있는 게 특징.특히 계절과 기후에 구애받지 않고 밤에도 즐길 수 있는 장점이 있다.다른 레저나 스포츠 활동에 비해 저렴하고 간편한 것도 급속히 확산되는 이유중 하나다.월회비가 강습료를 포함해 2만∼4만5,000원 정도면 족하다.실내암벽의 높이가 3∼4m에불과해 등반장비가 필요없다.간편한 복장에 암벽화(4만원∼6만원)와 송진가루및 통이 필요할 뿐이다.수직벽과 다양한각도의 벽에 정신을 집중해 매달리다 보면 복잡한 일상생활을 벗어날 수 있고 근육발달과 폐기능 활성화에도 큰 도움이 된다는 게 이용자들의 한결같은 얘기다.그래서인지 암벽장엔 밤 늦은 시간까지 구슬땀을 흘리는 이용자들로 붐빈다. 직장 근처인 서울 신문로의 Y스포츠 암벽장을 자주 찾는다는 이창현씨(40·회사원·서울 강남구 청담동)는 “겨울철 암벽등반을 대신해 시작했지만 이젠 틈날 때마다 가장 많이 이용하는 장소가 됐다”면서 “처음과 달리 동호인의 수가 늘고 연령층도 점차 다양해지고 있다”고 말했다. 인공암벽장은 초보자를 위한 직벽과 중급자용,전문가를 위한 고난도 곡벽등 3개의 코스로 구성되는 게 보통.실내와 실외로 나뉘는데 실외는 국제스포츠클라이밍회의 규정에 따라 길이가 최소한 12m가 넘어야 하지만 일반인이찾는 암장은 높이 3∼4m 규모면 된다.대부분 수직벽과 경사가 완만한 벽면등으로 이뤄져 있으며 실내 인공암벽은 좁은 공간에서도 얼마든지 가볍게 몸을 풀 수가 있다. 초보자도 매일 1시간씩 1주일정도 연습하면 홀더(손으로 잡는 돌출물)와 스탠스(발딛는 돌출물) 잡는 법,손 발 움직이는 요령,암벽타기 자세등 기초지식을 배운뒤 곧바로 암벽에 오를 수 있다.기본기를 익히는데는 대개 보름 정도가 걸리며 3개월 정도만 배우면 거꾸로 매달리는 고급기술인 오버행 등 고난도의 기술도 가능하다. ●임공암벽타기 요령 초보자는 준비운동으로 스트레치 등 몸풀기를 배운뒤 암벽장에 붙은 홀더와 스탠스를 잡고 서는 방법을 익힌다.홀더와 스탠스에서 점차 위로 오르는감각을 익힌뒤 낮고 쉬운 코스에서 시작해 점점 높고 심한 경사도의 어려운코스를 택한다.이때 자신에게 알맞은 홀더를 선택하고 오름길 등 나름대로계획을 세워야 한다.암벽화는 필수. 사방의 벽과 천장에 설치된 등반코스를 기어오르려는 운동은 양손 양발을 모두 사용해서 시작된다.따라서 설치된 철제 부착물에 손가락을 끼우거나 약간 걸쳐 양발과 함께 몸전체의 체중을 견뎌내야 한다.그런 다음 다음 부착물로 사지를 옮겨 가면서 이리저리 움직이면 된다.처음에는 벽에 붙어있는 것도힘들지만 20시간 정도만 훈련하면 간단한 코스는 쉽게 오를 수 있다.10분쯤운동한뒤 5분간 휴식하는 패턴을 반복하는 게 좋다.