일리아드, 오디세이아의 작가 호메로스는 “잠은 눈꺼풀을 덮어 선한 것, 악한 것, 모든 것을 잊게 하는 것”이라 했고 돈키호테의 저자 세르반테스는 “수면은 피로한 마음의 가장 좋은 약”이라고 말했다. 그렇지만 날씨가 점점 더워지면서 뒤척거리다가 스마트폰을 꺼내 만지작대고 있노라면 잠을 설치게 된다. 게다가 요즘은 빛 공해 때문에 깊이 잠들기도 쉽지 않다. 많은 경우 잠드는 시간과 수면 시간은 개인에 따라 달라지는 것으로 알려졌지만 실제로는 다른 요인들도 많이 작용하는 것으로 나타났다. 카이스트 전산학부, 기초과학연구원(IBS) 데이터사이언스그룹, 강원대 AI융합학과, 영국 노키아 벨 연구소, 덴마크 코펜하겐IT대 공동 연구팀은 현대인의 수면시간은 개인적 요인뿐만 아니라 사회적 요인에도 영향을 받는다는 사실을 규명했다고 6일 밝혔다. 이번 연구 결과는 기초과학 및 공학 분야 국제학술지 ‘사이언티픽 리포츠’에 실렸다. 수면은 건강과 웰빙, 생산성에 큰 영향을 미치는 것으로 알려졌지만 사람들이 얼마나 오래 그리고 수면의 질에 대해서는 정확히 보고되지 않았다. 연구팀은 스마트 워치가 대중화됐다는 점에 착안해 스마트 워치를 사용하고 있는 미국, 캐나다, 스페인, 영국, 핀란드, 한국, 일본 등 11개국 3만 82명을 대상으로 4년 동안 수집한 5200만 건의 데이터를 분석했다. 스마트 워치의 모션 센서는 뒤척임 없이 수면을 시작하는 순간을 정확히 기록하기 때문에 설문조사가 갖는 편향성을 피할 수 있다는 장점이 있다. 이를 통해 국가별 취침 시간, 기상 시간, 총 수면시간을 조사했다. 분석 결과, 이번 연구 결과는 기존 연구 결과들보다 국가별로 수십 분에서 1시간까지 늦은 것으로 나타났다. 전 세계 평균 취침 시간은 0시 1분이고 기상 시간은 오전 7시 42분으로 나타났다. 기상 시간은 대부분의 국가가 비슷한 경향을 보였지만 취침 시간은 지리적·문화적 영향을 상당히 받았다. 특히 국민 소득(GDP)이 높을수록 취침 시간이 늦었으며 문화적으로는 개인주의보다 집단주의 지수가 높을수록 취침 시간이 늦었다. 총 수면시간은 일본이 평균 7시간 미만으로 가장 적었으며 핀란드는 평균 수면시간이 8시간으로 가장 긴 것으로 나타났다. 또 취침 중 깨지 않고 연속으로 자는 시간의 비율인 수면 효율성과 질적 요인을 분석했다. 연구팀에 따르면 개인별, 문화적 요인을 고정한 다음 운동량이 늘어나면 수면이 어떻게 변하는지도 가상 실험했다. 그 결과 깨어있을 때 걸음 수가 늘수록 취침 시 더 빨리 잠들고 밤에 덜 깨는 것으로 밝혀졌다. 운동량은 수면의 질을 개선하지만 총 수면시간을 늘리지는 않았다. 또 운동이 수면에 미치는 긍정적 효과는 국가별로 달랐다. 미국과 핀란드에서는 강한 효과가 나타났지만 일본에서는 운동 효과가 가장 적게 나타났다. 차미영 카이스트 교수는 “수면은 웰빙, 비만, 치매 등과도 연관이 있다고 알려져 있다”라며 “고령화 사회에서 국민 건강 증진을 위해 적절한 수면의 양을 보장하고 수면의 질을 높이기 위해서는 개인의 노력은 물론 사회적 지원도 함께해야 할 것”이라고 말했다.

캘러웨이골프 코리아 ‘트라이빔 (TRI-BEAM)’ 퍼터 6종을 출시했다고 5일 밝혔다. ‘트라이빔’은 삼각형을 일컫는 ‘트라이앵글’의 ‘트라이’와 건물의 뼈대와 하중을 지탱하는 기둥이라는 의미의 ‘빔’을 합쳐 만든 것이다. 트라이빔 퍼터의 핵심은 트라이앵글 디자인의 ‘라켓호젤’이다. 테니스 라켓 디자인에서 출발한 이 호젤은 일반 호젤보다 훨씬 더 넓게 헤드와 연결되고 지탱해줘 스위트 스폿을 벗어난 퍼팅을 했을 때도 헤드의 뒤틀림을 방지해준다. 삼각형 모양의 호젤은 헤드의 무게중심이 올라가지 않도록 빔 타입으로 크랭크 호젤 즉, 일반적인 호젤과 동일한 무게로 설계됐다. 호젤의 힐 부분을 수직으로 디자인해 셋업 시 어색함이 없는 일반 퍼터와 동일한 수준의 안정감 있는 셋업을 제공한다. 트라이빔 퍼터는 투어와 시장에서 검증된 오디세이의 대표적인 모델인 블레이드타입에서 말렛타입까지 총 6가지 모델이 출시된다. 캘러웨이골프 코리아 관계자는 “이번 오디세이 신형 퍼터 트라이빔은 이미 투어선수들 사이에서 큰 관심을 보이는 화제의 퍼터”라면서 “특별히 디자인된 라켓호젤로 그린위에서 타수를 획기적으로 줄이고 싶은 골퍼라면 트라이빔 퍼터를 강력히 추천한다”라고 말했다.

어떤 음식이 한 지역을 대표한다는 건 놀라운 일이다. 누군가 강요하거나 법으로 정하지 않았지만 오랜 기간 동안 지역에서 꾸준히 사랑받고 전승돼 온 음식이 있다니 얼마나 자랑스럽고 기특한 일인지. 이탈리아, 그중에서도 시칠리아를 대표하는 음식인 아란치니도 그런 음식 중 하나다. 사프란으로 노랗게 물들인 쌀밥에 속 재료를 채워 넣고 바삭하게 튀겨 만드는 일종의 주먹밥이다. 피자나 파스타처럼 밀가루로 만든 음식도 아닌데 어째서 국가대표급 위상을 갖게 됐을까.우리나라의 평양냉면이 슬픈 분단의 역사를 품고 있듯, 아란치니는 애환의 시칠리아 역사 일부를 품고 있다. 이탈리아에서 가장 다사다난했던 지역을 꼽으라면 단연 시칠리아다. 지중해에서 가장 큰 섬이자 이탈리아반도와 북아프리카 사이에 놓이며 지정학적으로 중요한 위치에 있고, 거기다 농사짓기에 좋은 비옥한 땅이 넓었던 탓에 고대부터 숱한 침략을 받아 왔다. 이미 청동기 시대에 선주민이 있었지만 그리스인들이 들어와 포도와 올리브, 밀을 심어 척박한 그리스에 물자를 수출하는 식민지로 활용했다. 이후 포에니전쟁 이후 로마인들의 지배를 받았고 이후 게르만족, 아랍, 노르만족, 스페인의 지배를 받다가 이탈리아 왕국에 병합된 역사를 갖고 있다. 많은 지배자들 중 오늘날 시칠리아의 문화에 가장 많은 흔적을 남긴 건 약 200년간 시칠리아를 통치했던 아랍인들이었다. 예술과 종교, 건축 등 문화 분야에서 많은 영향을 주었는데 식문화도 그중 하나였다. 밀이 주식인 유럽인들과 달리 아랍인들은 쌀이 주식이었기에 벼농사가 일부 도입됐고 자연히 쌀을 이용한 요리도 전파됐다. 특별한 맛은 없지만 음식을 먹음직스러운 황금빛으로 물들여 주는 사프란과 달콤한 사탕수수, 오렌지 같은 감귤류 등이 이때 시칠리아로 들어왔다.아란치니에 대한 기록이 아랍 지배 당시부터 있는 건 아니지만 아랍인들의 식문화를 토대로 추정하건대 시칠리아에서 처음 만들어진 아란치니는 지금 모습과는 달랐던 것으로 보인다. 사프란으로 쌀을 물들여 익힌 후 허브와 각종 향신료를 버무려 구운 고기를 함께 뭉쳐 만든 단순한 주먹밥이었다. 일부 학자들은 요리라기보다는 쌀에 설탕을 넣어 달콤하게 만든 일종의 디저트였다고도 본다. 지금처럼 빵가루를 묻혀 바삭하게 튀겨 먹는 방식은 아랍의 지배로부터 100년이 지난 13세기 신성로마제국이 시칠리아를 지배했을 당시 등장한 것으로 추정한다. 음식의 겉에 빵가루를 묻힌 후 기름에 튀기는 건 맛을 위해서이기도 하지만 당시엔 음식의 부패를 늦추는, 일종의 보존처리법으로 더 유용했다. 아란치니는 ‘작은 오렌지’라는 뜻인데 빵가루를 입히기 전 사프란으로 물들인 쌀 때문인지, 빵가루를 묻혀 튀겨 놓은 모습과 색이 오렌지를 닮아서인지는 분명치 않다. 아란치니는 일본이나 한국의 주먹밥처럼 시칠리아의 농민들이 밭일하러 갈 때 챙겨 가는 새참 역할을 했는데 팔레르모와 같은 큰 도시에서는 도시민들이 빠르게 한 끼 때울 수 있는 패스트푸드로도 인기가 높았다.전통적인 아란치니엔 속 재료로 라구나 리코타 치즈를 사용한다. 치즈를 한번 만들고 남은 유청을 다시 끓여 만든 리코타 치즈는 저렴하면서 포만감을 주는 서민들의 식재료였고, 고기를 잘게 다져 오랫동안 익혀 만든 라구 소스는 적은 고기로 많은 양을 만들 수 있는 서민 친화적인 소스다. 시간이 지나면서 몇몇 창의적인 요리사들이 아란치니를 변주하기 시작했는데 오늘날 시칠리아의 거리에 가면 라구나 치즈뿐만 아니라 해산물, 베샤멜소스, 가지, 견과류 등 다양한 재료를 활용한 아란치니를 만나 볼 수 있다. 아란치니는 시칠리아를 대표하지만 비슷한 음식이 다른 지역에도 있다. 로마 지역의 식탁에서 발견할 수 있는 ‘수플리’는 모양만 다를 뿐 영락없는 아란치니다. 아란치니보다 작고 둥글게 네모난 크로켓과 같은 형태로 빚는데 쌀과 토마토 소스, 모차렐라 치즈로 만든다. 나폴리의 ‘팔레 디 리조’는 아예 작은 아란치니 그 자체다. 아란치니 맛의 핵심은 라구 같은 속 재료 소스가 아니라 쌀에 있다. 유럽에서 쌀은 아시아권에서 생각하는 쌀 조리 방식과는 다르다. 아시아에서는 쌀은 큰 조미 없이 익힌 후 맛이 강한 다른 반찬과 곁들이는 역할이지만 유럽에서는 적극적으로 맛을 더해 요리한다. 현대적인 아란치니라면 크리미한 질감의 완벽한 리조토를 만들어 식힌 다음 속 재료를 넣고 튀긴다. 이렇게 해야만 제대로 된 아란치니라고 부를 수 있다. 의외로 손이 많이 가긴 하지만 단순히 튀긴 주먹밥과는 다른 풍미를 선사해 주니 기꺼이 수고를 무릅쓸 만하다.

기술은 본디 고성능을 향해 발전하기 마련이다. 그런데 최근 배터리 시장에서는 조금 다른 일이 벌어지고 있다. 에너지 밀도가 낮고 성능이 다소 떨어져도, 원료가 풍부하고 가격이 저렴하면 더 대접받는다. 전기차 보급이 활발해지면서 ‘가성비’가 최대 관심사가 됐기 때문으로 분석된다.업계에서는 최근 ‘나트륨(소듐) 이온 배터리’가 큰 화두로 떠올랐다. 현재 대세인 ‘리튬 이온 배터리’의 대안으로 거론되는 배터리 기술이다. 이름 그대로 이차전지의 핵심인 리튬을 나트륨으로 대체한 배터리를 말한다.한국과학기술정보연구원의 ‘나트륨 이온 이차전지의 기대와 전망’ 보고서에 따르면 이 배터리가 본격적으로 관심받기 시작한 건 2005년이다. 리튬과 함께 주기율표 1족에 속하는 알칼리 금속인 나트륨은 지구상에서 여섯 번째로 많은 원소로 알려져 있다. 희소 자원으로 분류되는 리튬보다 훨씬 쉽고 저렴하게 구할 수 있다는 뜻이다. 나트륨의 매장량은 리튬의 400~1000배 이상인 것으로 전해진다. 가격 낮추기에 혈안이 돼 있는 전기차·배터리 업계에서 눈독을 들이는 이유다. 물론 나트륨이 화학적 활성이 커서 물과 격렬하게 반응해 수소를 발생시키고 공기 중의 산소와도 쉽게 결합하는 등 취급 시 주의가 필요하다고 한다. 그럼에도 리튬과 달리 배터리 화재의 원인 중 하나인 ‘열폭주’ 리스크가 없고 저온 환경에서도 비교적 안정적인 성능을 발휘하는 것은 장점으로 꼽힌다.그러다 지난 4월 세계 최대 배터리 회사인 중국 닝더스다이(CATL)가 자신들이 개발한 나트륨 배터리를 실제 전기차에 탑재하겠다고 밝히면서 이목을 집중시켰다. 중국 체리자동차의 전기차 모델인 ‘iCAR 03’ 등에 장착된다고 한다. CATL에 따르면 나트륨 배터리의 에너지 밀도는 리튬 배터리의 40% 수준이지만 상온에서 15분 만에 80% 충전이 가능하고 영하 20도에서도 90% 이상 성능을 발휘한다. 중국 현지 언론에 따르면 공업신식화부는 곧 출시될 신차 명단이 담긴 제372차 자동차 생산기업 및 제품 공고에 CATL 등의 나트륨 이온 배터리가 탑재된 전기차를 포함시켰다. 곧 양산을 앞두고 있단 얘기다. 중국 배터리 업체 신왕다도 2019년부터 나트륨 이온 배터리의 상용화를 추진하며 중국 정부의 연구 프로젝트를 수행하고 있다. 이런 소식이 알려지자 국내 ‘나트륨 배터리 관련주’로 묶인 일부 기업의 주가가 들썩이기도 했었다. 대표적인 곳이 애경케미칼이다. 애경케미칼의 주가는 지난 3월 8000원대에서 4월 이후 폭등하더니 최근에는 2만 6000원대에서 거래되고 있다. 애경케미칼은 나트륨 배터리 음극재에 활용할 수 있는 하드카본계 음극소재를 생산하고 있다. 지난달 말 관련 보도자료를 배포한 애경케미칼은 “향후 국내외 나트륨 배터리 기업들과 함께 최적의 음극소재 솔루션을 적용할 것”이라고도 했다. 회사는 한 글로벌 시장조사업체의 분석을 인용해 2027년 나트륨 배터리 시장이 5억 7741만 달러(약 7463억원) 수준까지 성장할 것이라는 분석도 곁들였다. 에너지 시장조사 업체 블룸버그NEF(BNEF)는 보고서를 통해 2035년까지 약 27만 2000t의 리튬 수요를 나트륨 배터리가 대체할 수 있을 것으로 예측했다.이들의 주장처럼 나트륨 배터리가 실제 상업성이 있을지는 아직 미지수다. 국내 한 배터리사 관계자는 “차츰 리튬 가격이 안정세를 찾으면 굳이 나트륨 배터리까지 필요할 것인지 의문이라, 업계에서도 모니터링하는 차원에서 들여다보고 있는 정도”라고 말했다. 배터리 시장조사업체 SNE리서치는 나트륨 배터리 보고서를 통해 “공정은 간단하지만 회수하는 금속의 가치가 떨어져 수익성은 그리 좋지 않다”면서 “납축전지나 이륜차, 에너지저장장치(ESS) 시장에서 활용 가능성이 클 것”이라고 분석했다. 앞서 삼원계(NCM·NCA) 등 고성능 배터리만 고집하던 K배터리가 최근 리튬인산철(LFP)을 앞세운 저가형 배터리 개발을 시작한 것도 중요한 분기점이다. 가장 직접적으로 “전기차용 LFP를 개발하겠다”고 공언한 SK온부터 LG에너지솔루션, 삼성SDI도 모두 LFP 배터리 개발을 공식화했다. 불과 지난해만 해도 이들은 주행거리가 중요한 전기차 시장에서 LFP의 한계가 명확할 것으로 예측했으나, 시장 상황이 급변하면서 전략 수정도 불가피해졌다. 일찍이 LFP 사용을 공언한 테슬라 외에도 현대자동차는 최근 ‘최고경영자(CEO) 인베스터데이’를 통해 2025년부터 LFP 배터리를 장착한 전기차를 내놓겠다고 했다. 도요타도 자체적으로 양극과 음극이 하나의 집전체에 탑재된 ‘바이폴라 구조’의 LFP 배터리를 개발하고 있다고 밝힌 바 있다.

기술은 본디 고성능을 향해 발전하기 마련이다. 그런데 최근 배터리 시장에서는 조금 다른 일이 벌어지고 있다. 에너지 밀도가 낮고 성능이 다소 떨어져도, 원료가 풍부하고 가격이 저렴하면 더 대접받는다. 전기차 보급이 활발해지면서 ‘가성비’가 최대 관심사가 됐기 때문으로 분석된다. 업계에서는 최근 ‘나트륨(소듐) 이온 배터리’가 큰 화두로 떠올랐다. 현재 대세인 ‘리튬 이온 배터리’의 대안으로 거론되는 배터리 기술이다. 이름 그대로 이차전지의 핵심인 리튬을 나트륨으로 대체한 배터리를 말한다. 한국과학기술정보연구원의 ‘나트륨 이온 이차전지의 기대와 전망’ 보고서에 따르면 이 배터리가 본격적으로 관심받기 시작한 건 2005년이다. 리튬과 함께 주기율표 1족에 속하는 알칼리 금속인 나트륨은 지구상에서 여섯 번째로 많은 원소로 알려져 있다. 희소 자원으로 분류되는 리튬보다 훨씬 쉽고 저렴하게 구할 수 있다는 뜻이다. 나트륨의 매장량은 리튬의 400~1000배 이상인 것으로 전해진다. 가격 낮추기에 혈안이 돼 있는 전기차·배터리 업계에서 눈독을 들이는 이유다. 물론 나트륨이 화학적 활성이 커서 물과 격렬하게 반응해 수소를 발생시키고 공기 중의 산소와도 쉽게 결합하는 등 취급 시 주의가 필요하다고 한다. 그럼에도 리튬과 달리 배터리 화재의 원인 중 하나인 ‘열폭주’ 리스크가 없고 저온 환경에서도 비교적 안정적인 성능을 발휘하는 것은 장점으로 꼽힌다.그러다 지난 4월, 세계 최대 배터리 회사인 중국 닝더스다이(CATL)가 자신들이 개발한 나트륨 배터리를 실제 전기차에 탑재하겠다고 밝히면서 이목을 집중시켰다. 중국 체리자동차의 전기차 모델인 ‘iCAR 03’ 등에 장착된다고 한다. CATL에 따르면 나트륨 배터리의 에너지 밀도는 리튬 배터리의 40% 수준이지만, 상온에서 15분 만에 80% 충전이 가능하고 영하 20도에서도 90% 이상 성능을 발휘한다. 중국 현지 언론에 따르면 공업신식화부는 곧 출시될 신차 명단이 담긴 제372차 자동차 생산기업 및 제품 공고에 CATL 등의 나트륨 이온 배터리가 탑재된 전기차를 포함시켰다. 곧 양산을 앞두고 있단 얘기다. 중국 배터리 업체 신왕다도 2019년부터 나트륨 이온 배터리의 상용화를 추진하며 중국 정부의 연구 프로젝트를 수행하고 있다. 이런 소식이 알려지자 국내 ‘나트륨 배터리 관련주’로 묶인 일부 기업의 주가가 들썩이기도 했었다. 대표적인 곳이 애경케미칼이다. 애경케미칼의 주가는 지난 3월 8000원대에서 4월 이후 폭등하더니 최근에는 2만 6000원대에서 거래되고 있다. 애경케미칼은 나트륨 배터리 음극재에 활용할 수 있는 하드카본계 음극소재를 생산하고 있다. 지난달 말 관련 보도자료를 배포한 애경케미칼은 “향후 국내외 나트륨 배터리 기업들과 함께 최적의 음극소재 솔루션을 적용할 것”이라고도 했다. 회사는 한 글로벌 시장조사업체의 분석을 인용해 2027년 나트륨 배터리 시장이 5억 7741만 달러(7463억원) 수준까지 성장할 것이라는 분석도 곁들였다. 에너지 시장조사 업체 블룸버그NEF(BNEF)는 보고서를 통해 2035년까지 약 27만 2000t의 리튬 수요를 나트륨 배터리가 대체할 수 있을 것으로 예측했다. 이들의 주장처럼 나트륨 배터리가 실제 상업성이 있을지는 아직 미지수다. 국내 한 배터리사 관계자는 “차츰 리튬 가격이 안정세를 찾으면 굳이 나트륨 배터리까지 필요할 것인지 의문이라, 업계에서도 모니터링하는 차원에서 들여다보고 있는 정도”라고 말했다. 배터리 시장조사업체 SNE리서치는 나트륨 배터리 보고서를 통해 “공정은 간단하지만, 회수하는 금속의 가치가 떨어져 수익성은 그리 좋지 않다”면서 “납축전지나 이륜차, 에너지저장장치(ESS) 시장에서 활용 가능성이 클 것”이라고 분석했다. 앞서 삼원계(NCM·NCA) 등 고성능 배터리만 고집하던 K배터리가 최근 리튬인산철(LFP)을 앞세운 저가형 배터리 개발을 시작한 것도 중요한 분기점이다. 가장 직접적으로 “전기차용 LFP를 개발하겠다”고 공언한 SK온부터 LG에너지솔루션, 삼성SDI도 모두 LFP 배터리 개발을 공식화했다. 불과 지난해만 해도 이들은 주행거리가 중요한 전기차 시장에서 LFP의 한계가 명확할 것으로 예측했으나, 시장 상황이 급변하면서 전략 수정도 불가피해졌다. 일찍이 LFP 사용을 공언한 테슬라 외에도 현대자동차는 최근 ‘최고경영자(CEO) 인베스터데이’를 통해 2025년부터 LFP 배터리를 장착한 전기차를 내놓겠다고 했다. 도요타도 자체적으로 양극과 음극이 하나의 집전체에 탑재된 ‘바이폴라 구조’의 LFP 배터리를 개발하고 있다고 밝힌 바 있다.

‘우리가 사는 이곳은 점점 더 나아지고 있는가’란 질문에 대부분 여러 가지 이유로 동의하기 어려울 수 있다. 살수록 삶은 더 팍팍해지는 것 같고 정치나 경제는 나아지긴커녕 오히려 퇴보하는 것처럼 느껴질 수도 있다. 현실의 고민거리에서 잠시 시선을 떼고 생각해 보면 적어도 먹거리 선택의 다양성만큼은 분명 나아지고 있음을 느낀다. 흔치 않던 음식들이 심심찮게 보이고, 더 새롭고 창의적인 음식들이 주변을 채우고 있으니 말이다. 요즘 유행한다는 타코를 한 입 베어 물고 난 후 든 생각이다. 타코는 멕시코인의 영혼의 음식이라 할 만큼 대표적인 ‘국민 음식’으로 통한다. 요즘은 멕시코를 너머 전 세계에서 소위 ‘핫한’ 패스트푸드로 각광받는다. 타코 가게인 ‘타케리아’가 속속 생겨 나고 사람들은 이를 먹기 위해 줄서는 것도 마다하지 않는다. 대체 타코는 어떤 음식이길래 이토록 사람들을 열광시키는 것일까. 타코는 옥수수 반죽을 구워 만든 전병의 일종인 토르티야에 고기와 야채, 소스를 얹어 싸서 먹는 음식을 총칭한다. 우리나라가 쌈의 종주국이라고 자처하지만 타코도 일종의 쌈 음식이다. 베트남 월남쌈이나 중국 꽃빵도 비슷하다. 토르티야에 어떤 재료를 얹느냐에 따라 이름이 달라지지만 ‘타코’로 수렴된다. 타코를 이해하기 위해선 먼저 토르티야에 대해 알아야 한다. 옥수수는 고추, 콩과 함께 멕시코 원주민들의 주식 중 하나였다. 15세기 스페인인들이 멕시코에 당도하기 이전부터 멕시코 원주민인 아즈텍인들은 말린 옥수수를 이용해 토르티야를 만들어 먹었다. 이 토르티야를 제대로 만들려면 상당한 수고가 필요하다.옥수수는 곡물 중에 껍질이 가장 두껍고 질기다. 이 때문에 쌀알에서 껍질인 겨를 분리하듯 말린 옥수수에서 껍질과 알곡을 따로 처리하기가 꽤 곤란했다. 고대 멕시코인들은 어떻게 생각해 냈는지 지혜를 발휘했다. 모닥불에서 남은 재나 석회를 물에 풀어 알칼리성 물을 만든 다음 말린 옥수수를 삶아 낸 것이다. 이렇게 부드러워진 껍질을 제거하고 옥수수 낱알을 맷돌로 갈아 반죽인 ‘마사’를 만든다. 마사를 종잇장처럼 얇게 펴서 구워 만든 게 바로 토르티야다. 옥수수를 말리고 삶고 갈아 치대 반죽을 만들어 굽는 일을 매번 식사 때마다 할 수 없는 노릇이라 마사를 다시 말린 후 곱게 갈아 가루로 만들어 보관하기도 했다. 필요할 때 마사 가루(마사 하리나)에 물을 부어 반죽을 하는데 일종의 인스턴트 반죽 믹스와도 같은 역할이었다. 이렇게 옥수수를 알칼리 처리를 하는 걸 닉스타말화라고 하는데 이 과정을 거치면 보존 기간도 늘어나고 칼슘과 같은 영양성분도 강화될 뿐만 아니라 소화도 잘되며 특유의 독특한 풍미도 함께 부여된다. 이쯤 되면 의문이 들 수도 있다. 스페인 지배를 받기 전부터 원주민들이 먹어 온 음식인데 왜 토르티야란 스페인식 명칭으로 부르는 것일까. 여기엔 사연이 있다. 멕시코에 당도한 스페인 사람들은 원주민들이 동그란 옥수수 전병을 먹는 걸 보고 고향에서 먹던 달걀 오믈렛인 토르티야를 떠올렸다. 원래 고대 아즈텍인들은 토르티야를 ‘틀락스칼리’(tlaxcalli)라 불렀는데 발음이 어려워 토르티야로 굳어졌다고 전해진다. 명확하진 않지만 이 때문에 스페인에서 토르티야라고 하면 달걀 오믈렛을, 멕시코에서는 옥수수 전병을 부르는 말이 됐다.맛있는 피자의 첫째 조건이자 핵심이 토핑보다는 도우에 있는 것처럼 타코도 토르티야의 품질이 맛의 수준을 좌우한다. 공장에서 대량생산된 저품질의 토르티야를 쓰는 걸 거부하고 직접 옥수수를 갈아 반죽한 수제 토르티야를 이용해 만든 타케리아가 점점 늘고 있다. 수제 토르티야는 공장 제품에 비해 훨씬 특유의 풍미가 강하고 구수하다. 풍미가 강렬한 토핑일수록 맛이 진한 수제 토르티야가 어울린다. 토핑은 돼지고기와 부속물을 이용해 만든 전통적인 스타일이 몇 가지 있지만 사실상 제한이 없다. 돼지, 소, 닭고기를 올릴 수도 있고 해산물, 치즈, 야채, 심지어 어제 먹고 남은 음식 등을 자유롭게 올려 캐주얼하게 즐기는 것이 타코의 매력이자 정체성이다. 타코는 멕시코 농민들이 도시락처럼 들고 가 새참처럼 먹었던 음식이었지만 도시에 와서는 끼니 사이사이를 책임져 주는 간식이자 주식이 됐다. 미리 만들어 놓은 토핑에 토르티야를 살짝 구워 내 토마토나 고추, 향신료 등을 넣고 갈아 만든 소스인 다양한 살사를 얹어 내면 순식간에 근사한 끼니가 완성된다. 식기 없이 손으로 먹기도 편해 패스트푸드 아이템으로는 제격이다. 전통 멕시코식뿐만 아니라 여러 문화와 창의력이 가미된 다양한 타코를 먹을 수 있는 날이 머지않아 보인다.

차현진 이사, 한은·IDB 근무 경력유대일 이사는 금융 선진화 기여 840여명의 예금보험공사(예보) 직원들이 예금자 보호를 위해 뛰고 있다. 이 조직을 이끄는 것은 유재훈 사장을 포함한 7명의 상임이사다. 예보는 물론 한국은행, 검찰 등 다양한 조직 출신들로 이뤄져 있다. 김태철(61) 감사는 검사 출신이다. 사법시험 34회에 합격했고 사법연수원 24기로 서울중앙지방검찰청 형사8부 부장검사 등을 거쳤다. 2016년 의정부지방검찰청 형사1부 부장검사를 끝으로 검찰을 떠났다. 법무법인 동인, 법무법인 인성 변호사로 활동했다. 윤차용(58) 부사장은 내부 출신으로 지난해 1월 부사장 직에 올랐다. 채권관리부장, 인사지원부장, 국제협력실장 등 주요 보직을 역임했다. 국제예금보험기구협회(IADI) 아시아태평양지역위원회 사무국장을 지내는 등 예금보험 분야에서 국제적 감각이 뛰어나다는 평가를 받는다. 이미영(56) 이사는 예보 사상 첫 여성 임원이다. 1996년 예보에 입사해 정보시스템실장, 창조경영실장, 저축은행관리부장, 인사지원부장 등을 두루 거쳤다. 정보기술(IT) 역량 강화, 부채감축, 저축은행 부실정리, 직무 중심의 보수체계 개선 등이 성과로 꼽힌다. 차현진(61) 이사는 1985년 한국은행에 입행해 기획협력국장, 커뮤니케이션국장, 인재개발원장, 금융결제국장 등을 역임한 ‘한은맨’이다. 대통령비서실 경제정책수석실 행정관·보좌관, 미주개발은행(IDB) 컨설턴트로 일한 경험도 있다. ‘금융 오디세이’, ‘법으로 본 한국은행’ 등을 집필했다. 유대일(55) 이사는 정보시스템실장, 혁신경영실장, 홍보실장, 기금정책부장, 금융제도개선부장 등을 거쳤다. 예보가 보유한 금융회사 지분 매각을 담당하며 우리금융지주 민영화 및 서울보증, 수협 등 공적자금 회수에 크게 기여한 것으로 잘 알려졌다. 문형욱(56) 이사는 다방면에서 풍부한 경험을 쌓았다. 대통령비서실 경제금융비서관실 행정관, 한국예탁결제원 예탁결제본부장, 한국포스증권 경영전략본부장, 서울과학기술대 나노·IT·디자인융합대학원 겸임교수, 한국개발연구원(KDI) 글로벌지식협력센터 추진단 부단장, 한국수력원자력 경영개선실장, 아시아교육협회 최고재무책임자, 세한대 교양학부 초빙교수 등을 지냈다.

종친부·옛 기무사 터에 새 미술관 건축물 형상보다 사이 공간 확장중립적 마당 중심의 사회적 소통전통과 현대, 과거와 미래 어울림1전시실 제외한 모든 공간 지하화관람객에게 능동적인 관람 이끌어마당엔 대형 야외 설치작업 선보여 서울 종로의 삼청로를 걷는다는 것은 한국 문화예술의 혈관을 타고 서울을 탐험하는 것에 비유할 수 있다. 삼청동, 사간동, 소격동, 가회동까지 이어지는 골목 곳곳에 유명 갤러리와 미술관들이 빼곡하게 자리하고 있기 때문이다. 국립현대미술관 서울관(삼청로 30, 서울관)은 이 혈관에 피를 공급하는 심장에 해당한다. 옛 국군기무사령부(기무사) 터에 들어선 서울관이 2013년 11월 문을 열었으니 어느덧 개관 10주년을 맞았다. 동대문디자인플라자(DDP)가 아직도 낯선 것과 달리 서울관은 마치 그 자리에 오래전부터 있었던 것처럼 자연스럽게 서울 도심의 풍경으로 자리잡았다.국립현대미술관 사무동으로 사용하고 있는 옛 기무사 건물, 전시동, 교육동 건물들은 나지막하니 조화롭다. 궁궐터에서 170년 시간을 보낸 비슬나무 세 그루가 여전히 푸르른 잎으로 그늘을 만들어 주니 지나가는 사람도, 보는 이의 마음도 편안하다. 미술관 건물들이 에워싼 마당을 지나 2021년 국가 보물로 승격된 종친부(宗親府) 건물에서 북촌으로 이어지는 공간은 시공의 경계가 없는 공원처럼 방문객들에게 휴식의 시간을 선사한다. 종친부 건물을 등지고 바라보니 왼쪽으로는 붉은 벽돌로 된 옛 기무사 건물이, 오른쪽에는 밝은 베이지색의 테라코타를 두른 미술관 건물이 정겹게 마주하고 있다. 그 사이로 경복궁 담장이 보이고 저 멀리 인왕산의 산세가 아름답게 펼쳐진다. 설립 초엔 디자인이 너무 밋밋하다는 평을 듣기도 했지만 세월이 흐르고 보니 건축가의 선택이 틀리지 않았다는 평가를 해야 할 것 같다.국립현대미술관 서울관을 설계한 건축가 민현준(건축사사무소 엠피아트 대표) 홍익대 건축학부 교수는 “서울관은 처음부터 빌바오 구겐하임이나 DDP처럼 오브제적인 미술관이 아닌 ‘무형의 미술관’(Shapeless Museum)을 지향했다”고 말했다. 무형의 미술관이란 건축물의 형상보다는 건축물 사이 공간인 ‘마당’이 미술관의 공간 시스템을 정의하며, 미술관이 작동하는 중심이면서 이웃과 공유하는 공간이 되는 곳이다. 민 교수는 “건축물 자체의 아이디어이기도 했지만 복잡한 이해관계가 얽혀 있는 터에 현대미술관이라는 거대한 기능을 안착시키기 위한 전략이었다”면서 “미술관도, 문화재도, 이웃도 아닌 중립적인 마당을 중심에 둔 배치는 사회적 소통의 프로세스를 마련하기 위한 것이었다”고 설명한다. 그러니 서울관의 구조와 형태를 이해하기 위해선 미술관이 위치한 대지의 지리적·역사적 조건을 복기할 필요가 있다.2008년 소격동에 있던 기무사가 경기도 과천으로 이전했다. 당시 이명박 대통령은 2009년 문화예술인 신년 인사회에서 그 부지에 ‘국립현대미술관 서울관 조성’ 계획을 밝혔다. 등록문화재인 옛 기무사 건물은 1928년 경성의학전문학교 부속의원의 외래진찰소로 개원해 1932~1933년 증축했고 광복 후에는 서울대 의대 제2부속병원과 육군통합병원으로 쓰이다 1971년부터 기무사가 사용했다. 기무사 터 안에는 국군서울지구병원과 강당 등 건물 11개 동과 테니스장, 연병장 등이 들어서 있었다. 격동의 역사를 버텨 낸 이 땅에 미술관을 짓기 위한 공모전이 2009년 12월부터 진행됐다. ‘경복궁 옆, 기무사 터’라는 땅의 특이성에 기반한 아이디어 공모에는 국내외에서 113개 팀이 참가했다. 여기에서 선발된 다섯 팀을 대상으로 구체적인 미술관 면적과 프로그램을 제시하는 2차 공모전이 진행됐다. 이 무렵 또 다른 변수가 등장한다. 1981년 신군부에 의해 정독도서관으로 옮겨졌던 종친부 건물을 제 위치로 복원하기로 하면서 공모전의 핵심은 ‘종친부 터 미술관’으로 바뀐다. “과거지향적인 종친부와 마주하게 되는 현대미술관의 자세를 재정립해야 했습니다. 조선시대 종친부의 모습이 기록된 화첩 ‘숙천제아도’의 종친부 그림을 미술관 대지에 콜라주해 봤습니다. 그리고 이 그림 위에 옛 기무사 건물과 계획 중이던 미술관 건물을 겹쳐 봤습니다.”종친부와 옛 기무사의 팽팽한 긴장 관계 사이에 새 미술관이 자리를 차지하자 전통과 현대, 과거와 미래가 어우러지면서 기존의 도시와 결합한다. 바다에 섬들이 떠 있듯이 마당을 사이에 두고 건물 크기와 높낮이가 다른 건물들을 배치한 ‘군도(群島)형 미술관’이 그려졌다. 민 교수는 서울관의 전체적인 배치가 결정되던 그 순간을 잊지 못한다. 민 교수가 대표로 있는 엠피아트 컨소시엄은 1차 공모에서 내걸었던 ‘무형의 미술관’ 개념을 발전시킨 ‘장소 특정적 미술관’을 제안해 최종 당선했다. 서울관 터는 대한민국에서 가장 복잡하게 법규가 얽힌 곳이었다. 경복궁, 종친부와 옛 기무사가 각각 독립적인 문화재이다 보니 건폐율, 용적률 및 높이 제한 등의 일반적 건축 법규 외에 지구단위계획과 도시계획법, 문화재법이 적용된다. 문화재 분야에선 종친부 터에 현대미술관을 짓는다는 것 자체에 반감을 드러냈고 이웃한 동네마다 다른 민원을 제기했다. “당시 우리 미술계에는 동시대 미술 전시에 적절한 전시환경을 가지고 있는 서울 도심의 미술관이 꼭 필요했던 상황이었습니다. 정해진 시간 내에 의미 있는 결과물을 이뤄 내기 위해선 우리의 제안을 주장하기보다는 수많은 의견과 요구를 존중하면서 퍼즐처럼 엉켜 있는 상호 모순적인 제한과 문제들을 3차원 공간 안에서 풀어 나갔습니다.”동시대 미술을 품을 수 있는 서울관의 전시 공간은 1관을 제외하고 모두 지하에 배치돼 있다. 지상은 문화재와의 관계 때문에 여러 가지 규제에 묶여 있지만 지하는 자유롭게 활용할 수 있다는 생각으로 지하를 중심으로 미술관에 필수적인 시설들을 설계했다. 서울관은 4차례의 문화재 심의와 17개 도시 및 건축심의 등 총 34번의 심의를 통과한 끝에 완성됐다. 미술관 마당으로 향하는 낮은 띠창이 있는 장방형 로비 공간의 수평 통로는 예술로 진입하는 시퀀스 역할을 한다. 긴 통로를 지나면 오른쪽에 1전시실이 있고 에스컬레이터를 타고 내려가면 높이 9m의 전시 공간인 ‘서울박스’와 지하의 2~7전시실로 연결된다. 하늘로 열려 있는 ‘전시 마당’으로 들어오는 자연광이 서울박스와 지하공간을 채워 준다. 전시실은 전통적인 벽 중심의 화이트큐브형(1전시실), 설치미술을 위한 공간 중심의 매직 박스형(2~7전시실), 다원 예술을 위한 블랙박스형(다원 공간)의 세 가지 타입이 있다. 1전시실은 로비에서 가장 가까운 서울관의 대표적인 전시실로 자연광을 적극적으로 끌어들였다. 1전시실과 지하의 2전시실은 수직으로 연결된다.서울박스와 전시박스 사이의 4~6전시실은 현대미술을 위한 전시실로 기둥이 없고 층고가 상대적으로 높다. 7전시실은 뉴 미디어, 비디오 아트 등 첨단예술을 위한 공간이다. 전시실 밖의 ‘역공간’도 독특한 기능을 갖는다. 2~5전시실이 에워싸면서 만들어진 서울박스, 서울박스와 전시마당을 연결해 주는 색동홀이 대표적인 역공간이다. 색동홀은 중요한 동선 공간으로 관람객들이 다른 전시실로 이동하다가 설치된 작품을 만나는 의외의 예술적 경험이 가능하다. 미술관 마당도 역공간이다. 마당에서는 젊은 건축가 프로그램 등 대형 야외 설치작업을 선보이고 있다. 민 교수는 “고전적 미술관에서는 연대기순으로 작품을 배열함으로써 강요적이고 수동적인 선형 관람 동선이 주를 이루지만 다양한 매체를 넘나들고 주제별 전시를 하는 경우는 이런 동선이 적절치 않다”며 “서울관은 전시를 따라가는 것이 아니라 관람객들이 능동적으로 전시를 선택하고 자율적으로 이용해 작품을 감상하는 ‘네트워크 동선’으로 이뤄진다”고 설명했다.“주인공은 이곳을 이용하는 시민들과 예술가들입니다. 한번 보고 다시 찾아가지 않는 곳이 아니라 자주 방문하면서 미술관에 익숙해지고 동네처럼 친근해지는 미술관, 공원 같은 미술관이 되기를 바랍니다.” “설계와 완공까지 결코 쉬운 일은 아니었지만 많은 부분이 의도했던 대로 운영되고 있어서 방문할 때마다 보람을 느낀다”는 민 교수는 서울관의 설계과정을 담은 책을 준비 중이라고 했다. 그는 “건축물에 대한 정당한 평가를 위해서는 10년 정도 사용해 봐야 한다는 생각”이라며 “개관 당시에는 건축 외적인 정치적·사회적 요인들이 많았지만 이제는 건축 자체로만 볼 수 있는 시점이 됐다고 생각한다”고 말했다.함혜리 건축 칼럼니스트

“전기차에 ‘전념’키로 한 게 경쟁사와의 가장 큰 차이점이다. 여전히 많은 회사가 내연기관차를 놓지 못하고 있잖은가. 우리의 장점인 ‘안전’과 스칸디나비아 디자인은 유지하면서 좋은 기술과 콘텐츠, 인재를 확보할 것이다.” 눈을 씻고 들여다봐도 경력에 ‘자동차’는 없다. 흔히 말하는 정통 ‘카가이’(Carguy)는 아니라는 얘기다. 대학원에서 전기·전자공학을 전공했다. 캐나다 ‘블랙베리’ 등 주로 전자기기 회사에서 경력을 쌓았다. 그러다 영국 프리미엄 가전제품 회사 ‘다이슨’에서 최고경영자(CEO)에 오르며 세계적으로 이름을 알렸다. 96년 역사의 스웨덴 완성차 브랜드 볼보자동차가 전기차와 함께 새로운 100년을 열어젖힐 리더로 선택한 짐 로언 이야기다. 지난 7일(현지시간) 이탈리아 밀라노에서 열린 신형 전기차 ‘EX30’ 공개 행사 현장에서 국내 미디어와 30분간 간담회를 가진 로언 CEO는 “지난해 1월 취임할 당시 볼보에 필요했던 건 딱 하나, 바로 실행을 위한 결단력”이었다면서 “좋은 프로젝트가 제때 세상의 빛을 볼 수 있도록 직원들을 독려하는 게 제 역할이었다”고 말했다. 순수전기차 EX30은 소형 스포츠유틸리티차(SUV)다. 실물을 보면 아담하지만 ‘갖출 건 다 갖췄다’는 인상을 준다. 비율도 깔끔하고 전체적으로 다부지다는 느낌이다. ‘작아도 볼보는 볼보’라는 얘기다. 볼보의 모기업인 지리자동차의 전기차 전용 플랫폼 ‘SEA’를 처음 적용한다. 스케이트보드와 같은 디자인으로 생산 과정에서 복잡성이 대폭 줄었다. 마치 전자제품처럼 말이다. 무게 중심도 낮아 더 역동적인 주행도 가능하다. 지난해 공개됐던 대형 SUV ‘EX90’과 함께 볼보의 주력 전기차 포트폴리오로 활약할 전망이다. “볼보 전기차 최초로 리튬인산철(LFP) 배터리가 적용됐다. 소형차의 강점인 가격 경쟁력 확보를 위해서다. 추운 날씨에는 주행거리가 짧아지는 단점이 있지만, 길지 않은 거기를 달린다면 LFP 역시 좋은 선택지다. ‘더 작은 볼보’에 대한 구체적인 계획은 아직 없다. 시장을 살펴보며 다양한 고민을 할 것이다.” 볼보는 2030년까지 100% 순수전기차 회사로 탈바꿈할 계획이다. 그렇다고 지난 한 세기 쌓아 온 유산을 버리진 않는다. ‘안전’과 ‘스칸디나비아 디자인’이다. 로언 CEO는 “볼보는 단순히 판매량을 키우고자 하는 브랜드가 아닌 만큼 우리를 특별하게 만드는 요소가 무엇인지 고민하는 데 시간을 많이 할애한다”면서 “사람들이 볼보에 기대하는 안전성은 물론 단순하면서도 지속 가능하며 다양한 기능을 담은 북유럽의 디자인 원칙 역시 앞으로도 지켜 갈 것”이라고 했다. 그가 이끌던 다이슨은 2016년 전기차 시장 진출을 선언했다가 “상업적인 성공이 불가능하다”고 판단하며 2019년 포기했다. 로언에게 전기차 시장 도전이 이번이 처음이 아니란 얘기다. 그에게 이런 실패의 경험을 묻자 그는 “자동차는 볼보가 다이슨보다 훨씬 더 잘 알고 있다”고 말하며 웃었다. 그러면서 “다이슨은 물론 그보다 앞서 블랙베리 등 다양한 산업에서 얻은 아이디어와 지식은 이곳에서 더 나은 의사 결정을 내리는 데 도움이 된다”면서 “실수를 통해 경험을 얻는 우리는 앞으로도 더 많이 실수하고 더 많은 경험을 쌓아야 한다”고 덧붙였다. 최근 글로벌 자동차 시장에서 특별한 존재감을 발휘하고 있는 한국 시장에 대한 언급도 빼놓지 않았다. 그는 “한국적 가치관과 볼보는 통하는 지점이 많다”면서 “한국인은 좋은 스타일과 취향을 가지고 있는데, 거기에는 우리가 자동차에 사용하는 천과 섬유의 진가를 알아볼 수 있는 안목까지 포함된다”고 말했다. 올해 초 한국을 찾았을 당시 SK온 경영진과 회동하는 등 앞으로 K배터리와의 협업 확대 가능성에 대해서는 “공급사 가운데 한국 배터리 제조사도 있는 만큼 일반적으로 대화를 많이 나누고 있지만 현재 시점에서 구체적으로 언급할 사항은 아직 없다”며 말을 아꼈다. 지난해 취임한 그는 1년 남짓 볼보를 이끌고 있다. ‘아직 한창 일하고 있을 때’라는 얘기다. 그런 그에게 ‘96년의 역사를 자랑하는 볼보에 어떤 유산을 새롭게 남기고 싶은지’ 다소 짓궂은 질문을 던졌다. 그는 이렇게 대답했다. “아주 단순하다. 모든 CEO의 생각은 ‘처음보다 더 나은 모습이 돼야 한다는 것’이다. 그래야 이 회사는 앞으로 더 강력한 경영진과 함께 또 다른 성공의 길을 걸을 것이다. 나의 역할은 그걸 가능하게 할 기초를 갖췄는지 확인하는 것이다. 2027년 설립 100주년을 맞는 볼보가 200주년까지 브랜드의 역사를 이어 갈 수 있도록 하겠다.”

“전기차에 ‘전념’키로 한 게 경쟁사와의 가장 큰 차이다. 여전히 많은 회사가 내연기관차를 놓지 못하고 있잖은가. 우리의 장점인 ‘안전’과 스칸디나비아 디자인은 유지하면서 좋은 기술과 콘텐츠, 인재를 확보할 것이다.” 눈을 씻고 들여다봐도 경력에 ‘자동차’는 없다. 흔히 말하는 정통 ‘카가이’(Carguy)는 아니라는 얘기다. 대학원에서 전기·전자공학을 전공했다. 캐나다 ‘블랙베리’ 등 주로 전자기기 회사에서 경력을 쌓았다. 그러다 영국 프리미엄 가전제품 회사 ‘다이슨’에서 최고경영자(CEO)에 오르며 세계적으로 이름을 알렸다. 96년 역사의 스웨덴 완성차 브랜드 볼보자동차가 전기차와 함께 새로운 100년을 열어젖힐 리더로 선택한 짐 로완 이야기다. 지난 7일(현지시간) 이탈리아 밀라노에서 열린 신형 전기차 ‘EX30’ 공개 행사 현장에서 국내 미디어와 30분간 간담회를 가진 짐 로완 CEO는 “지난해 1월 취임할 당시 볼보에 필요했던 건 딱 하나, 바로 실행을 위한 결단력”이었다면서 “좋은 프로젝트가 제때 세상의 빛을 볼 수 있도록 직원들을 독려하는 게 제 역할이었다”고 말했다.순수전기차 EX30은 소형 스포츠유틸리티차(SUV)다. 실물을 보면 아담하지만 ‘갖출 건 다 갖췄다’는 인상을 준다. 비율도 깔끔하고, 전체적으로 다부지다는 느낌이다. ‘작아도 볼보는 볼보’라는 얘기다. 볼보의 모기업인 지리자동차의 전기차 전용 플랫폼 ‘SEA’를 처음 적용한다. 스케이트보드와 같은 디자인으로 생산 과정에서 복잡성이 대폭 줄었다. 마치 전자제품처럼 말이다. 무게 중심도 낮아 더 역동적인 주행도 가능하다. 지난해 공개됐던 대형 SUV ‘EX90’과 함께 볼보의 주력 전기차 포트폴리오로 활약할 전망이다. “볼보 전기차 최초로 리튬인산철(LFP) 배터리가 적용됐다. 소형차의 강점인 가격 경쟁력 확보를 위해서다. 추운 날씨에는 주행거리가 짧아지는 단점이 있지만, 길지 않은 주행을 달린다면 LFP 역시 좋은 선택지다. ‘더 작은 볼보’에 대한 구체적인 계획은 아직 없다. 시장을 살펴보며 다양한 고민을 할 것이다.” 볼보는 2030년까지 100% 순수전기차 회사로 탈바꿈할 계획이다. 그렇다고 지난 한 세기 쌓아온 유산을 버리진 않는다. ‘안전’과 ‘스칸디나비아 디자인’이다. 짐 로완 CEO는 “볼보는 단순히 판매량을 키우고자 하는 브랜드가 아닌 만큼 우리를 특별하게 만드는 요소가 무엇인지 고민하는 데 시간을 많이 할애한다”면서 “사람들이 볼보에 기대하는 안전성은 물론 단순하면서도 지속 가능하며 다양한 기능을 담은 북유럽의 디자인 원칙 역시 앞으로도 지켜갈 것”이라고 했다. 그가 이끌던 다이슨은 2016년 전기차 시장 진출을 선언했다가 “상업적인 성공이 불가능하다”고 판단하며 2019년 포기했다. 짐 로완에게 전기차 시장 도전이 이번이 처음이 아니란 얘기다. 그에게 이런 실패의 경험을 묻자 그는 “자동차는 볼보가 다이슨보다 훨씬 더 잘 알고 있다”고 말하며 웃었다. 그러면서 “다이슨은 물론 그보다 앞서 블랙베리 등 다양한 산업에서 얻은 아이디어와 지식은 이곳에서 더 나은 의사 결정을 내리는 데 도움이 된다”면서 “실수를 통해 경험을 얻는 우리는 앞으로도 더 많이 실수하고, 더 많은 경험을 쌓아야 한다”고 덧붙였다.최근 글로벌 자동차 시장에서 특별한 존재감을 발휘하고 있는 한국 시장에 대한 언급도 빼놓지 않았다. 그는 “한국적 가치관과 볼보는 통하는 지점이 많다”면서 “한국인은 좋은 스타일과 취향을 가지고 있는데, 거기에는 우리가 자동차에 사용하는 천과 섬유의 진가를 알아볼 수 있는 안목까지 포함된다”고 말했다. 올해 초 한국을 찾았을 당시 SK온 경영진과 회동하는 등 앞으로 K배터리와의 협업 확대 가능성에 대해서는 “공급사 가운데 한국 배터리 제조사도 있는 만큼 일반적으로 대화를 많이 나누고 있지만, 현재 시점에서 구체적으로 언급할 사항은 아직 없다”며 말을 아꼈다. 지난해 취임한 그는 1년 남짓 볼보를 이끌고 있다. ‘아직 한창 일하고 있을 때’라는 얘기다. 그런 그에게 ‘96년의 역사를 자랑하는 볼보에 어떤 유산을 새롭게 남기고 싶은지’ 다소 짓궂은 질문을 던졌다. 그는 이렇게 대답했다. “아주 단순하다. 모든 CEO의 생각은 ‘처음보다 더 나은 모습이 돼야 한다는 것’이다. 그래야 이 회사는 앞으로 더 강력한 경영진과 함께 또 다른 성공의 길을 걸을 것이다. 나의 역할은 그걸 가능하게 할 기초를 갖췄는지 확인하는 것이다. 2027년 설립 100주년을 맞는 볼보가 200주년까지 브랜드의 역사를 이어갈 수 있도록 하겠다.”

어떤 사람들은 피부로 계절을 느끼지만 어떤 이들은 입 안에서 계절을 느낀다. 상큼한 무언가가 먹고 싶어지는 것은, 계절의 변화 속에 성큼 들어와 있다는 신호이기도 하다. 여름 하면 누군가는 시원한 냉면이나 오이냉국, 새콤달콤한 무침류를 떠올린다. 겨울음식의 키워드가 따뜻함, 녹진함, 구수함이라면 여름은 차가움, 새콤함, 달콤함이다. 여름에 이런 음식이 당기는 이유가 있다. 기진맥진할 정도의 무더위에 땀을 흘리게 되면 입맛이 쉬이 없어지는데 그렇다고 음식을 안 먹을 순 없는 노릇. 그래서 인간은 지혜를 짜내 더워도 먹을 만한 음식을 만들어 냈는데, 그 결과물이 바로 우리가 여름 별미라고 부르는 음식들이다. 지역이나 문화에 따라 식재료는 다르지만 대부분 새콤함과 달콤함이 조화를 이룬다. 더운 동남아 지역의 많은 음식들이 강렬한 향신료를 쓰고 설탕과 식초를 이용해 새콤달콤한 맛을 내는 이유도 더위에 지친 입맛을 돋우기 위해서다.유럽에서 더위로 손꼽히는 곳이 바로 스페인 남부다. 그중에서도 이베리아반도 최남단 안달루시아 지방은 스페인에서도 가장 더운 지역이다. 이 때문에 안달루시아를 대표하는 음식을 꼽으라면 차가운 토마토 수프인 ‘가스파초’가 늘 언급된다. 토마토와 파프리카, 오이, 마늘, 양파 등 스페인에서 흔한 재료들과 먹다 남은 빵, 식초, 올리브오일, 소금을 넣고 갈아서 만든다. 조리법은 단순하게 한데 섞어 가는 방식이지만, 각 재료가 어우러지면서 시너지를 내는 덕에 인기가 많다.가스파초와 비슷한 음식으로 살모레호가 있다. 가스파초가 비교적 산뜻하고 경쾌한 느낌이라면 살모레호는 좀더 진중하고 우직한 느낌이라고 할까. 살모레호는 가스파초와 거의 비슷하지만 오이나 양파 같은 다른 재료가 들어가지 않고 오로지 토마토, 식초, 마늘, 빵, 올리브오일만 넣고 갈아 낸다. 빵의 비중도 가스파초보다 높아 더 되직한 질감을 갖고 있다는 게 차이점이다. 둘 다 상큼한 토마토 베이스의 수프이지만 가스파초는 걸쭉한 주스에 가까워 식전에 잠시 입맛을 돋우는 역할이라면, 살모레호 쪽은 수프에 가까워 식전요리보다는 하나의 단품 메뉴와 같은 인상을 준다. 요즘은 믹서기를 이용하지만 예전에는 살모레호와 가스파초를 만들 때 절구에 넣어 재료를 짓이겼다. 빵과 마늘, 식초, 물을 절구에 넣고 빻아 먹던 로마인들의 식문화가 로마제국이 이베리아를 통치하던 때에 녹아들어 지금까지 이어진다. 단순하면서도 몇 가지 기초 재료만 있다면 다른 재료와 쉽게 융합된다는 점에서 유용한 조리법이다.일각에선 가스파초와 살모레호가 수프냐 샐러드냐 하는 논란도 있다. 두 요리에 들어가는 재료를 갈지 않고 먹기 좋게 썬 후 한 접시에 담아 놓으면 흔히 먹는 지중해식 샐러드와 별반 다를 게 없다. 아니 샐러드 그 자체다. 따라서 결국엔 샐러드 한 접시를 믹서기에 넣고 갈아 낸 거니 사실상 샐러드 또는 야채 주스가 아니냐는 다소 억지스럽지만 흥미로운 주장이다. 가스파초와 살모레호의 독특한 특징 중 하나는 빵을 사용한다는 것이다. 때문에 두 음식은 주스보다는 수프로 분류된다. 빵이 주식인 유럽에서 남은 빵을 이용한 음식은 대체로 서민들의 영역 안에 있었다. 딱딱하게 굳어버린 빵은 곱게 갈아 빵가루를 만들거나 물이나 우유에 적신 후 다른 음식에 넣어 포만감을 부여해 주는 역할을 했다. 알뜰살뜰하게 빵을 활용했던 흔적은 오늘날 스페인 요리 곳곳에 남아 있다. 가스파초와 살모레호뿐만 아니라 빵을 고기와 소시지 기름에 볶은 미가스 같은 음식이 그 유산이다. 현대에 와서 가스파초에 한해 산뜻한 느낌을 강조하기 위해 빵을 넣지 않기도 한다.가스파초와 살모레호의 공통 재료이자 맛을 내는 핵심 재료인 토마토도 주목할 만한 요소다. 남미가 원산지인 토마토는 유럽의 신대륙 발견 이후인 15세기경 스페인에 유입됐다. 처음에는 관상용 식물로 재배되다 본격적인 식재료로 쓰이게 된 건 그 이후로 백여 년이 지난 17세기경이다. 18세기가 돼서야 비로소 토마토는 스페인이나 이탈리아 등 남유럽에서 인기 있는 식재료 취급을 받을 수 있었다. 가스파초나 살모레호도 사실상 토마토가 인기를 끌던 시기에 탄생한 비교적 최근의 음식으로 볼 수 있는 셈이다. 믹서가 없던 때 탄생한 두 요리는 지금처럼 매끈한 질감 대신 거친 질감이었고, 냉장고도 없었으니 지금처럼 차갑기보다는 미지근한 음식이었을 것으로 추측된다. 사실 눈이 번쩍 뜨일 만큼 새콤달콤하면서 깊은 감칠맛의 풍미를 온전히 담고 있는 두 요리를 맛보면 온도나 질감은 크게 문제가 되지 않을 만큼 매력적인 무언가가 있음을 단번에 느낄 수 있다. 여름을 맞이하는 음식으론 제격이다.

서양사를 주름잡았던 영국과 프랑스는 자동차, 특히 요즘 전기차 시장에서는 영 힘을 쓰지 못하고 있다. 유럽이 세계 2위 친환경 자동차 시장으로 군림하고 있지만, 메르세데스벤츠와 BMW 등이 포진한 독일이 선전한 덕분인지 나머지의 활약은 미미하다. 그래도 최근 반전의 승부수를 띄우고 있다. 한국과 미국, 중국, 독일 위주로 흘러가는 세계 전기차 시장에 영국과 프랑스가 균열을 일으킬 수 있을까.지난 24일 스텔란티스 산하 프랑스 자동차 브랜드 푸조를 이끄는 린다 잭슨 최고경영자(CEO)가 한국을 찾았다. 새로 출시하는 스포츠유틸리티차(SUV) ‘뉴 푸조 408’을 소개하기 위한 자리였지만, 푸조는 행사의 이름을 ‘브랜드 데이’라며 뭉뚱그렸다. 그러면서 공개한 것은 푸조가 앞서 올해 초 ‘CES 2023’에서 세계 최초로 선보이며 화제를 모았던 ‘푸조 인셉션 콘셉트’. 푸조의 차세대 전동화 전략을 집약한 콘셉트카다. 현장의 온 관심은 이 차에 쏠렸다. 푸조는 자신들의 전동화 전략을 ‘E 라이언 프로젝트’라고 이름 붙였다. 푸조의 상징인 사자 모양 로고에서 자신들의 미래 정체성을 찾겠다는 의지다. 속을 들여다보면 여느 완성차 브랜드의 전략과 크게 다르지 않다. 사용되는 소재의 친환경성, 엔진이 사라지고 널찍하게 확보된 실내 공간의 거주성 등이다. 그러면서도 푸조가 차별화된 지점이라고 강조한 것은 ‘얼루어’라는 단어였다. 우리말로는 ‘매혹’, ‘매력’ 정도로 번역할 수 있는 이 말을 잭슨은 시종 강조했다. 푸조만이 가지는 독창적인 디자인으로 전 세계 소비자를 매혹하겠다는 것. 현장에서 본 푸조 인셉션 콘셉트는 전체적으로 곡선의 형태를 유지하면서도 어딘가 날카롭게 서 있다는 인상이 들었다. 푸조가 강조하는 브랜드 고유의 ‘고양이스러운’ 외관이다. 전면에서 루프, 후면까지 이어지는 거대한 유리 표면은 특수한 처리를 해 열과 자외선 문제를 해결했다. 이 유리는 미 항공우주국(NASA) 우주 비행사 헬멧에 처음 적용된 것으로도 CES 2023 당시 화제가 된 바 있다. 전면에는 3개의 발톱을 형상화한 시그니처 라이트가 적용됐다. 자신들만의 디자인 언어로, 전기차 시대에 ‘도로 위 작은 사자’를 구현하겠다는 의지다. “스텔란티스의 새로운 플랫폼에 기반해 만든 푸조 인셉션 콘셉트는 2026년부터 푸조는 물론이고 전 세계를 혁신할 것이다.” 잭슨은 이렇게 강조했다. 잠잠하던 재규어랜드로버가 움직이기 시작한 건 지난달부터다. 본사 차원에서 ‘리이매진 2030’이라는 거창한 명칭의 전동화 전략을 추진하겠다고 발표한 것. 생산 설비부터 차량 프로그램, 자율주행과 이를 위한 인공지능(AI) 기술, 디지털 소프트웨어 등 브랜드를 총체적으로 변화시키기 위한 모든 것이 담겼다. 영국 머지사이드에 있는 재규어랜드로버의 헤일우드 공장을 전기차 전용 제조시설로 탈바꿈시킨다고도 했다. 여기에 쓰겠다고 밝힌 금액은 무려 150억 파운드, 한화로 약 25조원이다.이 전략을 밝힌 지 한 달 만인 최근 재규어랜드로버는 부랴부랴 한국의 기자들을 찾았다. 자신들의 전동화 계획을 추진하는 과정에서 한국 시장이 얼마나 중요한지, 그리고 어떤 의미를 갖는지를 설명하기 위해서다. 방한한 고위 임원은 재규어랜드로버의 최고사업책임자인 레너드 후르닉이었다. 그의 입에서는 구체적인 시점과 숫자들이 자주 언급됐다. ‘2025년 순현금흐름 흑자’, ‘2026년까지 두 자릿수의 세전영업이익(EBIT)’, ‘2039년 탄소중립’ 등이다. ‘하우스 오브 브랜드’ 역시 재규어랜드로버가 강조하는 말이다. 우리말로 또렷하게 번역하긴 어렵지만, 재규어랜드로버 내 강력한 자동차 브랜드의 정체성에 힘을 싣겠다는 의미로 받아들이면 된다. ‘레인지로버’, ‘디펜더’, ‘디스커버리’ 등 랜드로버 내 모델과 재규어의 각기 다른 고유한 특징들을 확인하고 이를 강화하겠다는 것. 재규어랜드로버의 최고크리에이티브 책임자 제리 맥거번은 “자연스러운 진화를 통해 영국 브랜드로서 고유한 특성을 증폭시킬 것”이라고 했다.전동화가 어느 정도 준비된 랜드로버는 일단 올해 말 순수전기 ‘올 뉴 레인지로버’의 사전계약을 시작으로 전동화 여정을 이어 간다. 이 차는 일단 기존 플랫폼(MLA)을 기반으로 만들어질 전망인데, 2025년에는 전기차 전용 플랫폼(EMA)으로 제작된 전기 레인지로버도 선보인다. 어느 하나를 우선하지 않고 다양한 옵션을 계속 제공하겠다는 게 랜드로버의 방침이다. 랜드로버는 “2030년까지 전체 라인업의 60%를 순수전기차로 채우겠다”고도 했다. 한국에는 올 연말쯤 플러그인하이브리드(PHEV) 버전의 레인지로버를 출시한 뒤 순수전기 모델은 내년에 선보이겠다고 했다. 재규어는 시간이 조금 필요해 보인다. 재규어만을 위해 독자 개발하는 전기차 전용 플랫폼(JEA)을 기반으로 한 순수전기 모델 3종을 2025년 공개하겠다고 했다. 재규어에서 밝힌 정보는 첫 번째 전기차 모델이 ‘4도어 GT’라는 것이다. 4도어 GT는 쉽게 ‘장거리 운전을 목적으로 설계된 문이 네 개 달린 고성능 쿠페형 차량’ 정도로 이해하면 된다. 재규어의 설명에 따르면 이 차는 1회 충전 시 무려 700㎞를 달릴 수 있다고 한다. 가격은 10만 파운드(1억 5000만원) 안팎에서 책정될 예정이다. 아직은 티저 이미지 정도만 공개됐는데 업계에서는 “재규어의 첫 번째 전기차는 포르쉐의 순수전기차 ‘타이칸’을 염두에 두고 있는 것으로 보인다”고 말한다. 브랜드 리뉴얼을 위한 시간이 필요한지 재규어는 한국에서 판매를 잠정 중단한다고도 했다. 한국 외 시장에서는 어떻게 할 것인지에 대해서는 즉답을 피했다. 업계 관계자는 “푸조와 재규어, 랜드로버는 모두 점유율이 높진 않지만 자신들만의 헤리티지와 정체성을 가지고 있는 브랜드”라면서 “독특한 감성을 강조하는 전동화를 통해 전기차 시장을 더욱 다채롭게 할 것으로 기대된다”고 말했다.

음식의 바다를 항해하다 보면 종종 전혀 다른 지역인데도 유사성을 가진 음식을 발견하게 되는 재미가 있다. 예를 들면 스페인 발레아레스 제도의 ‘소브라사다’와 이탈리아 칼라브리아 지방의 ‘은두야’는 만드는 방식이 거의 같다. 소브라사다에는 색깔과 풍미를 위해 훈제 고춧가루인 피멘톤을, 은두야는 아찔하게 매운맛을 주는 고추를 갈아 넣는다는 차이 정도만 있을 뿐이다. 이런 비슷한 음식의 연원을 찾아보면 대개 세 가지 이유로 수렴된다. 하나는 정치다. 어떤 문화권 세력이 다른 문화권을 지배하면서 자연스럽게 식문화도 영향을 주고받는다. 스페인 남부와 이탈리아 시칠리아에 남는 아랍 문화의 흔적, 스페인·포르투갈 문화가 이식된 남미 음식이 대표적이다.나머지는 종교와 상업적 이유다. 서로 다른 지역에 같은 문화를 가진 사람들이 거주하게 되면 식재료가 교역을 통해 움직인다. 세계 각지에 있는 한인마트나 차이나타운을 생각하면 쉽다. 중세와 근대에 걸쳐 각 나라에서 추방된 유대인들이 세계 각지에 자리잡으면서 유대 식문화도 함께 퍼져 나간 사례는 세 가지 이유가 복합적으로 작용한 결과물이라고 할 수 있다. 한국인들에겐 생소한 쿠스쿠스도 식문화의 유사성과 전파를 이야기할 때 빠지지 않는 식재료 중 하나다. 쿠스쿠스는 북아프리카의 베르베르족이 발명했다고 알려져 있는데 모로코, 알제리, 튀니지 등 북아프리카의 지역뿐만 아니라 그리스, 중동, 시칠리아 일부 지역에서도 찾아볼 수 있다. 쿠스쿠스는 언뜻 보기에 쌀이나 조 같은 곡물처럼 보이지만 밀가루를 가공한 음식이다. 건조 파스타의 재료이기도 한 듀럼밀로 만들기에 일종의 파스타로 이해해도 좋다. 쿠스쿠스는 전통적으로는 곱게 간 세몰리나에 소금물을 조금씩 뿌려 가며 손으로 비벼 만드는데 이 과정이 보통 일이 아니다. 끊임없이 비벼 작게 뭉친 후 한 번 체에 걸러 균일하게 작은 입자를 가진 것만 사용하는 과정을 보면 한 톨 한 톨 허투루 사용할 수 없게 된다.밀가루로 만드는 음식은 대개 반죽하며 글루텐을 형성한 후 빵이나 국수의 형태로 소비하는 데 비해 쿠스쿠스는 글루텐을 형성하지 않고 굳이 수고스러운 작업을 거쳐 만드는 게 독특하다. 국수나 수제비, 파스타처럼 끓는 물에 삶기보다는 주로 쪄서 먹는다. 전통적인 쿠스쿠스는 냄비와 찜기가 2단으로 돼 있는 전용 냄비인 쿠스쿠시에라를 사용한다. 아래 냄비에서 스튜나 육수를 끓이면 나오는 증기로 쿠스쿠스를 쪘다가 먹을 땐 끓인 내용물에 쿠스쿠스를 적셔 먹는 식이다. 쌀이나 콩류 같은 다른 곡물 음식과의 차이는 바로 질감이다. 모순된 비유인 듯하지만 마치 부드러운 모래알 같다고 할까. 찰기는 전혀 없는 대신 입안에서 기분 좋게 까슬거리며 하나하나의 형태가 느껴지지만 딱딱하거나 거슬리는 것 없이 부드럽다. 전혀 경험해 보지 않은 식감에 고개를 갸웃거리며 계속 입안에 넣게 되면 묘한 매력이 있다. 전통 방식대로 손으로 빚어 만든 쿠스쿠스는 우리가 거의 접할 기회가 없다. 시중에 판매되는 건 대부분 공장에서 대량생산된 건조 쿠스쿠스다. 기계로 작게 빚은 다음 초벌로 익힌 후 건조한다. 손으로 만든 쿠스쿠스가 생면 파스타라고 한다면 공장식 쿠스쿠스는 건면 파스타 정도라고 할까. 건조 쿠스쿠스는 삶을 필요 없이 뜨거운 육수나 소스에 담가만 놓아도 부드럽게 익어 그 자체로 매력이 있는 또 하나의 장르다.시칠리아의 서쪽에 있는 트라파니는 쿠스쿠스로 유명하다. 주로 북아프리카 연안 지역과 활발히 교역하던 지역이라 직접적인 영향을 받았을 걸로 추측하지만 언제부터 어떻게 쿠스쿠스가 전래됐는지는 분명하지 않다. 주로 양고기 국물에 쿠스쿠스를 곁들인 북아프리카와는 달리 트라파니 지역에서는 풍부한 해산물을 사용한다. 쿠스쿠스에 홍합, 오징어, 새우, 스캄피, 성대 등 지역의 흔한 해산물과 토마토를 넣어 만든 수프를 넣어 흡수시키면 완성이다. 마치 맵지 않은 매운탕에 고슬거리는 식감의 곡물밥을 넣은 것 같은 맛을 낸다. 쿠스쿠스가 가진 식재료적 미학은 포용과 나눔이다. 어떤 국물 요리에도 어울리는 포용력은 마치 파스타처럼 다양한 지역에서 현지의 식문화와 결합할 수 있는 잠재력이 있다. 그리고 수분을 머금으면 두 배가량 부풀어 올라 여럿이 나눠 먹을 수 있는 푸짐한 음식이다. 이런 점 때문에 쿠스쿠스를 주식으로 활용하는 문화권에서는 일상의 영역뿐만 아니라 축제나 종교의식에 빠지지 않고 사용된다. 우리나라로 치면 떡과 같은 존재감이라고 하면 적절할까. 지역에 따라 모습과 이름은 다르지만 같은 역할을 하는 식재료가 존재한다는 사실에 늘 들뜨게 된다.

한때 자동차로 세계를 제패했던 일본이 ‘지각생’ 신세가 됐다. 하이브리드를 비롯한 내연기관 기술을 고도로 발전시켰지만, 전동화라는 패러다임엔 기민하게 대응하지 못했다고 지적받는다. 일본은 이대로 후발주자에게 자리를 내줄 것인가. 업계에서는 “마냥 그러진 않을 것”이라고 진단한다. 이 보수적인 지각생들이 노리는 건 속도보다는 ‘완벽’이다. “늦은 김에 더 큰 그림을 그리겠다”는 ‘J전기차’(일본 전기차 업계)의 전략을 네 장면으로 압축했다.아직은 세계 1위 사명감 도요타 전기차 전용 플랫폼에 성패 달려 “‘도요타만의 방법’으로 전기차의 기본을 세우는 게 우선입니다. 차량의 지능화 등 우리만의 확실한 가치를 실현하는 것이죠.” 일본을 대표하는 완성차그룹이자 판매량 기준 세계 1위인 도요타는 요즘 어느 자리에 가더라도 ‘전기차에서는 뒤처진 것 아니냐’는 질문을 받는다. 전기차 ‘bZ4X’의 시장 반응은 그리 신통치 않았다는 게 업계의 냉정한 평가다. 지난달 최고경영자(CEO)로 선임된 사토 고지 사장에게는 이런 이미지를 뒤집고 도요타의 성공적인 전동화를 이끌어야 하는 중책이 맡겨졌다. 사토 사장은 최근 블룸버그·로이터·신화통신 등 주요 외신과의 간담회에서도 똑같은 질문을 받았다. 인용한 발언은 그 질문에 대한 사토 사장의 대답이다. 사토 사장 취임 직후 도요타는 “2026년까지 10개의 전기차를 출시해 연 150만대 판매를 달성하겠다”고 밝혔다. 역전의 시점을 2026년으로 잡은 것. 이때를 기준으로 진행되는 도요타의 전동화는 크게 세 단계로 요약된다. 기존 시스템을 활용하는 현재의 1단계, 그리고 여기서 기술적인 난제들을 개선한 게 2단계다. 중요한 건 2026년 이후로 상정하는 3단계인데, 도요타는 차세대 전기차 전용 플랫폼 개발을 이때까지 완료할 계획이다. 전기차만을 위한 파워트레인의 효율뿐만 아니라 자동차 산업의 최신 트렌드인 소프트웨어 연동성까지 감안한 이 플랫폼의 성패가 도요타 전동화의 경쟁력을 결정지을 것으로 전망된다. 전기차 개발이 다소 늦었다는 데 일부 동의하는 도요타는 그럼에도 ‘그동안 한 번도 탄소중립 문제에서 소홀한 적은 없다’고 주장한다. 실제 ‘하이브리드 명가’로 불리는 도요타는 내연기관의 효율을 끌어올리고 이산화탄소를 적게 배출하는 차량을 만들어 왔기 때문에 다른 완성차 회사보다 탄소 배출 저감을 위해 노력해 왔다는 이야기다. 취임 일성으로 “전 세계에서 판매하는 자동차의 평균 이산화탄소 배출량을 2035년까지 2019년 대비 50% 밑으로 낮출 것”이라고 밝힌 사토 사장이 자신만만해했던 이유이기도 하다. 도요타는 세계에서 차량을 가장 많이 판매하고 있어 각국 사정에 맞는 전동화를 제공해야 한다는 게 ‘도요타식 전동화’의 핵심 논리다. 신재생 에너지만 활용해 전기를 생산하고 전기차를 움직이도록 하는 건 선진국에서나 가능한 일이다. 대다수 지역에선 화력 발전으로 전기를 만들고 있고 아예 전력 수급 자체가 원활치 않은 곳도 많다. 이런 모든 상황을 위한 선택지를 제공해야 한다는 일종의 ‘사명감’이기도 하다.혼다 “당장은 조연이라도 좋다” 타사 협업으로 영향력 확대 노려 혼다의 전략은 ‘협업’에 방점이 찍혀 있다. 중국 외 시장에서 세계 최대 점유율을 기록하고 있는 LG에너지솔루션을 일찌감치 우군으로 확보해 올해 초 북미 배터리 법인 ‘L-H배터리컴퍼니’를 설립했다. 한편 자국의 전자기업인 소니와도 합작해 ‘소니혼다모빌리티’를 만들고 올해 초 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2023’에서 ‘달리는 게임기’로 불리는 차세대 전기차 ‘아필라’도 선보였다. 물론 두 협업에서 혼다는 주연보다는 조연에 가깝다. L-H배터리컴퍼니의 지분은 LG에너지솔루션이 51%를 가져갔으며 절반씩 나눠 가진 소니혼다모빌리티도 시장에서는 소니의 전기차 사업 진출에 더 큰 의미를 부여하고 있어서다. 당장 주도권을 쥐고 있진 못하더라도 협업을 통해 부족한 점을 채워 후일을 도모하겠다는 시도로도 풀이될 수 있겠다. 미베 도시히로 혼다 사장은 지난달 “2030년까지 전기차 생산량을 연 200만대 이상 끌어올리고 2040년까진 완벽한 친환경 브랜드로 거듭나겠다”고 선언한 바 있다.테슬라 의존도 줄이는 파나소닉 3공장 검토 등 고객 다변화 추진 ‘J배터리’의 자존심인 파나소닉은 최근 점유율 방어에 어려움을 겪고 있다. 배터리 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1분기 중국 시장을 제외한 파나소닉의 세계 시장 점유율은 18.5%로 지난해 같은 기간(19.3%)보다 내려갔다. 파나소닉은 그동안 테슬라에 크게 의존해 왔다. 시장조사업체 아다마스인텔리전스에 따르면 2021년 파나소닉의 전체 매출 가운데 테슬라가 차지하는 비중은 87%나 됐다. 2021년 파나소닉을 떠난 쓰가 가즈히로 사장이 퇴임을 앞두고 “테슬라 의존도를 줄여야 한다”고 조언했을 정도다. 미국에서 배터리 생산을 확대하고 있는 파나소닉은 최근 3공장을 검토하고 있으며 완성차 고객사도 스텔란티스·BMW 등으로 다변화하기 위해 협상을 진행 중이다.우리도 있다, 닛산·미쓰비시 차종 늘리고 연구개발비 확대 이외에도 프랑스 르노그룹과 얼라이언스(르노·닛산·미쓰비시얼라이언스)를 결성하고 전략적 협업 관계를 구축한 닛산, 미쓰비시도 최근 르노와의 지분 갈등을 봉합하고 전동화에 속도를 내고 있다. 닛산은 2030년까지 전기차 모델을 기존 15개에서 19개로 확대하고 2026년까지 2조엔(약 19조원)을 전기차 생산에 투입하기로 했다. 미쓰비시도 전동화 차량 연구개발에 1조 4000억엔을 투입하고 5년간 신형 전동화 차량을 10종 이상 출시하겠다고 최근 선언했다. 업계 관계자는 “전동화 속도가 빠른 건 사실이지만 그렇다고 한순간에 모든 자동차를 전기차로 바꿀 수 있는 건 아니기 때문에 일본 완성차 업계의 방향이 아예 틀린 것은 아닐 수 있다”면서 “애초 내연기관에서도 후발주자였던 일본이 뒤늦게 세계를 제패했듯, 천천히 가는 이들의 행보도 눈여겨봐야 한다”고 말했다.

한때 자동차로 세계를 제패했던 일본이 ‘지각생’ 신세가 됐다. 하이브리드를 비롯한 내연기관 기술을 고도로 발전시켰지만, 전동화라는 패러다임엔 기민하게 대응하지 못했다고 지적받는다. 일본은 이대로 후발주자에게 자리를 내줄 것인가. 업계에서는 “마냥 그러진 않을 것”이라고 진단한다. 이 보수적인 지각생들이 노리는 건 속도보다는 ‘완벽’이다. “늦은 김에 더 큰 그림을 그리겠다”는 ‘J전기차’(일본 전기차 업계)의 전략을 네 장면으로 압축했다. 세계 1위의 ‘사명감’ 도요타 “‘도요타만의 방법’으로 전기차의 기본을 세우는 게 우선입니다. 차량의 지능화 등 우리만의 확실한 가치를 실현하는 것이죠.” 일본을 대표하는 완성차그룹이자, 판매량 기준 세계 1위인 도요타는 요즘 어느 자리에 가더라도 ‘전기차에서는 뒤처진 것 아니냐’는 질문을 받는다. 전기차 ‘bZ4X’의 시장 반응은 그리 신통치 않았다는 게 업계의 냉정한 평가다. 지난달 최고경영자(CEO)로 선임된 사토 코지 사장에게는 이런 이미지를 뒤집고 도요타의 성공적인 전동화를 이끌어야 하는 중책이 맡겨졌다. 사토 사장은 최근 블룸버그·로이터·신화통신 등 주요 외신과의 간담회에서도 똑같은 질문을 받았다. 인용한 발언은 그 질문에 대한 사토 사장의 대답이다.사토 사장 취임 직후 도요타는 “2026년까지 10개의 전기차를 출시해 연 150만대 판매를 달성하겠다”고 밝혔다. 역전의 시점을 2026년으로 잡은 것. 이때를 기준으로 진행되는 도요타의 전동화는 크게 세 단계로 요약된다. 기존 시스템을 활용하는 현재의 1단계, 그리고 여기서 기술적인 난제들을 개선한 게 2단계다. 중요한 건 2026년 이후로 상정하는 3단계인데, 도요타는 차세대 전기차 전용 플랫폼 개발을 이때까지 완료할 계획이다. 전기차만을 위한 파워트레인의 효율뿐만 아니라, 자동차 산업의 최신 트렌드인 소프트웨어 연동성까지 감안한 이 플랫폼의 성패가 도요타 전동화의 경쟁력을 결정지을 것으로 전망된다.전기차 개발이 다소 늦었다는 데 일부 동의하는 도요타는 그럼에도 ‘그동안 한 번도 탄소중립 문제에서 소홀한 적은 없다’고 주장한다. 실제 ‘하이브리드 명가’로 불리는 도요타는 내연기관의 효율을 끌어올리고 이산화탄소를 적게 배출하는 차량을 만들어 왔기 때문에 다른 완성차 회사보다 탄소 배출 저감을 위해 노력해 왔다는 이야기다. 취임 일성으로 “전 세계에서 판매하는 자동차의 평균 이산화탄소 배출량을 2035년까지 2019년 대비 50% 밑으로 낮출 것”이라고 밝힌 사토 사장이 자신만만했던 이유이기도 하다. 도요타는 세계에서 차량을 가장 많이 판매하고 있어 각국 사정에 맞는 전동화를 제공해야 한다는 게 ‘도요타식 전동화’의 핵심 논리다. 신재생 에너지만 활용해 전기를 생산하고, 전기차를 움직이도록 하는 건 선진국에서나 가능한 일이다. 대다수 지역에선 화력 발전으로 전기를 만들고 있고 아예 전력 수급 자체가 원활치 않은 곳도 많다. 이런 모든 상황을 위한 선택지를 제공해야 한다는, 일종의 ‘사명감’이기도 하다. 협업 활용하는 혼다 혼다의 전략은 ‘협업’에 방점이 찍혀 있다. 중국 외 시장에서 세계 최대 점유율을 기록하고 있는 LG에너지솔루션을 일찌감치 우군으로 확보해 올해 초 북미 배터리 법인 ‘L-H배터리컴퍼니’를 설립했다. 한편 자국의 전자기업인 소니와도 합작해 ‘소니혼다모빌리티’를 만들고 올해 초 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2023’에서 ‘달리는 게임기’로 불리는 차세대 전기차 ‘아필라’도 선보였다.물론 두 협업에서 혼다는 주연보다는 조연에 가깝다. L-H배터리컴퍼니의 지분은 LG에너지솔루션이 51%를 가져갔으며, 절반씩 나눠 가진 소니혼다모빌리티도 시장에서는 소니의 전기차 사업 진출에 더 큰 의미를 부여하고 있어서다. 당장 주도권을 쥐고 있진 못하더라도 협업을 통해 부족한 점을 채워 후일을 도모하겠다는 시도로도 풀이될 수 있겠다. 미베 토시히로 혼다 사장은 지난달 “2030년까지 전기차 생산량을 연 200만대 이상 끌어올리고 2040년까진 완벽한 친환경 브랜드로 거듭나겠다”고 선언한 바 있다. 고객 다변화하는 파나소닉 ‘J배터리’의 자존심인 파나소닉은 최근 점유율 방어에 어려움을 겪고 있다. 배터리 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1분기 중국 시장을 제외한 파나소닉의 세계 시장 점유율은 18.5%로 지난해 같은 기간(19.3%)보다 내려갔다. 파나소닉은 그동안 테슬라에 크게 의존해왔다. 시장조사업체 아다마스인텔리전스에 따르면 2021년 파나소닉의 전체 매출 가운데 테슬라가 차지하는 비중은 87%나 됐다. 2021년 파나소닉을 떠난 쓰가 카즈히로 사장이 퇴임을 앞두고 “테슬라 의존도를 줄여야 한다”고 조언했을 정도다. 미국에서 배터리 생산을 확대하고 있는 파나소닉은 최근 3공장을 검토하고 있으며, 완성차 고객사도 스텔란티스·BMW 등으로 다변화하기 위해 협상을 진행 중이다. 우리도 있다, 닛산·미쓰비시 이외에도 프랑스 르노그룹과 얼라이언스(르노·닛산·미쓰비시얼라이언스)를 결성하고 전략적 협업 관계를 구축한 닛산, 미쓰비시도 최근 르노와의 지분 갈등을 봉합하고 전동화에 속도를 내고 있다. 닛산은 2030년까지 전기차 모델을 기존 15개에서 19개로 확대하고, 2026년까지 2조엔(약 19조원)을 전기차 생산에 투입키로 했다. 미쓰비시도 전동화 차량 연구·개발에 1조 4000억엔을 투입하고, 5년간 신형 전동화 차량을 10종 이상 출시하겠다고 최근 선언했다. 업계 관계자는 “전동화 속도가 빠른 건 사실이지만, 그렇다고 한 순간에 모든 자동차를 전기차로 바꿀 수 있는 건 아니기 때문에 일본 완성차 업계의 방향이 아예 틀린 것은 아닐 수 있다”면서 “애초 내연기관에서도 후발주자였던 일본이 뒤늦게 세계를 제패했듯, 천천히 가는 이들의 행보도 눈여겨봐야 한다”고 말했다.

앤초비를 손질하는 건 꽤나 고역이다. 칼을 쓰지 않고 손가락으로 살살 문지르며 내장과 뼈를 발라내야 한다. 앤초비가 새끼손가락 마디만 한 크기라, 아무리 조심하려 해도 으스러지기 일쑤다. 이탈리아 시칠리아 주방에서 어쩌다 앤초비가 오는 날이면 한숨부터 나왔던 기억 때문인지 한국에 오고 나선 쉽게 손이 안 가는 식재료가 생멸치였다. 어느 날 무슨 바람이 불어서인지 부산 기장에서 생멸치를 주문했다. 마음을 굳게 다잡고 멸치를 맞이했다. 스티로폼 상자를 열어 보니 웬걸. 한 땀 한 땀 손질된 멸치가 팩에 담겨 있었다. 고생스러운 손질을 안 해도 된다는 안도감이 든 것도 잠시, 산지에서 하나하나 손질했을 누군가의 노고가 전해져 괜히 숙연해졌다. 이런 마음이 들면 저절로 식재료를 존중하게 된다. 우리나라에서 멸치 하면 곧 마른 멸치가 떠오르지만, 살이 통통하게 차오른 멸치는 마른 멸치와는 존재감이 다르다. 고등어나 청어처럼 등 푸른 생선 특유의 고소하고 깊은 맛을 내지만 몸집이 작고 지방이 더 많아 바다에서 나온 순간부터 비릿한 맛을 내는 분자가 빠르게 새어 나온다. 어지간해선 회로 먹기 어려워 산지에서도 초고추장으로 비린 맛을 감춘 멸치회무침 형태로 소비된다.지중해에서 잡히는 멸치는 우리 근해에서 잡히는 멸치와 종이 다른 친척뻘이다. 지중해와 접한 이탈리아와 스페인, 프랑스 남부 연안에서는 예부터 앤초비를 다양한 방식으로 소비해 왔다. 앤초비는 꽤나 성가신 식재료다. 손질하는 데 손은 많이 가면서 먹을 게 별로 없고 빠르게 상한다. 하지만 배고픈 자에게 성가심은 아무런 소용이 없는 법. 손쉽게 대량으로 잡히는 앤초비는 지중해 연안 사람들에게는 소중한 식량자원이었다. 유럽에선 빠르게 산패하는 앤초비를 오랜 기간 두고 먹을 수 있도록 가공하는 게 중요했다. 예부터 여러 보존법이 전해져 왔는데, 소금에 절이는 염장과 식초에 절이는 초절임이 가장 일반적이었다. 이탈리아 여행자 중에는 피자 위에 소금에 절인 앤초비가 올려져 있는 걸 보고 이렇게 짜고 비린 걸 왜 피자와 같이 먹느냐고 손사래 치는 사람들이 가끔 있다. 이건 우리가 맨밥에 젓갈을 올려 먹는 것과 같은 이치랄까. 지중해 연안 사람들은 소금에 절여진 짜디짠 앤초비를 빵 위에 한 점 올려 먹으며 허기를 달랬다. 소금에 절인 앤초비의 강렬한 감칠맛과 짠맛은 더운 날 입맛을 돋우고 염분을 보충해 주는 역할을 했다. 유독 한국에선 소금에 절인 앤초비에 대한 호불호가 명확하다. 앤초비를 싫어한다면 이유는 두 가지 중 하나다. 오래되거나 산패해 맛이 없는 저품질의 앤초비를 맛보았거나 비린 맛을 내는 트릴메틸아민에 대한 감수성이 보통 사람에 비해 민감하거나. 후자는 어쩔 수 없지만 전자의 경우라면 그나마 다행이다. 품질이 좋은 앤초비는 비린 맛이 거의 나지 않고 감칠맛의 정수만 모아 입안에 한 방울 떨어뜨린 것 같은 풍미를 선사한다. 소금에 절인 앤초비는 품질이 좋다면 필렛(뼈 없는 조각) 채로 맛볼 수 있지만 대량 포장·판매하는 앤초비들은 대체로 요리용으로 적합하다. 팬에 올리브유를 두르고 앤초비를 넣어 약불에서 살살 개면 앤초비 오일이 쉽게 만들어진다. 파스타를 비비거나 야채를 넣어 볶기만 해도 훌륭한 지중해식 요리가 탄생한다. 바질 페스토나 프로방스식 올리브 페스토의 일종인 타프나드에도 소금에 절인 앤초비가 맛의 중심을 탄탄히 잡아 주는 역할을 한다.식초에 절인 앤초비는 소금에 절인 앤초비와는 또 다른 장르다. 스페인에서 주로 즐겨 먹는 ‘보케로네스 엔 비나그레’는 앤초비를 식초에 절였다가 올리브유를 뿌려 먹는 음식을 말한다. 식초에 생선살을 절이게 되면 단백질이 산에 의해 하얗게 변하는데 이 때문에 영어권에선 ‘화이트 앤초비’로 불리기도 한다. 일본의 고등어 초절임인 시메사바, 페루의 세비체와 같은 원리다. 식초에 절이면 등 푸른 생선 특유의 비린 맛이 다소 꺾이고 지방의 기름진 맛이 식초와 만나 산뜻해지면서 색다른 차원의 감칠맛을 만든다. 앤초비가 짜서 싫다는 사람들에겐 앤초비와 친해질 수 있는 방법이기도 하다. 손질된 생멸치로 스페인식 보케로네스 엔 비나그레를 집에서도 손쉽게 만들 수 있다. 산과 반응하지 않는 플라스틱이나 유리 접시에 멸치를 한 겹 펼쳐 놓고 식초를 뿌려 6시간 정도 냉장고에 넣어 두기만 하면 완성이다. 신맛이 강한 게 싫다면 물을 조금 섞어 연한 식초 물을 활용해도 된다. 절인 멸치는 타월로 물기를 제거하고 통에 담아 올리브유를 뿌려 놓으면 2주 정도 저장해 놓고 먹을 수 있다. 취향에 따라 양파나 허브, 고추 등으로 향미를 더해도 좋다. 어느 스페인 타파스바에 온 듯한 기분을 느끼고 싶다면 한번 도전해 보시길.

전기차 시대가 개막하면서 초고급 스포츠·럭셔리 자동차 브랜드의 고민도 깊어지고 있다. 장인정신을 토대로 ‘예술의 경지’로 끌어올린 내연기관 기술을 하루아침에 포기해야 하는 지경이라서다. 그동안 쌓은 기술적 유산을 지키기 위해 다방면으로 ‘살길’을 모색하고 있지만 뚜렷한 해법은 아직이다.세계 자동차 산업의 본산으로 꼽히는 독일의 움직임에서 고민의 흔적을 엿볼 수 있다. 유럽은 중국과 함께 세계에서 전기차 시장이 가장 성숙한 지역으로 꼽힌다. 그러나 최근 유럽연합(EU)은 2035년까지 내연기관차를 완전히 퇴출하는 법안을 둘러싸고 한 차례 소동을 빚었다. 독일을 중심으로 자동차 산업이 발달한 일부 국가들이 거부권을 행사해서다. 우여곡절 끝에 합의가 이뤄졌는데, ‘합성연료 사용은 예외적으로 인정한다’는 조건이 따라붙었다.●이퓨얼, 수소와 이산화탄소 합성 여기서 합성연료는 ‘이퓨얼’을 뜻한다. 물을 전기로 분해해 수소를 얻은 뒤 이산화탄소와 합성해서 만드는 연료로, 휘발유·디젤과 성질이 비슷해 기존 내연기관차에서도 활용할 수 있다. 사용 과정에서 배출한 탄소를 다시 포집할 수 있어 ‘탄소중립 내연기관 연료’로 주목받고 있다. 글로벌 완성차 업체 가운데 이퓨얼 개발에 가장 공을 들이고 있는 곳은 독일 폭스바겐그룹 산하 스포츠카 브랜드 포르쉐다. 칠레에 이퓨얼 플랜트 ‘하루 오니’를 완공하고 지난해 말부터 본격적으로 생산하기 시작했다. 이퓨얼을 생산하는 건 어렵지 않다. 문제는 막대한 비용이다. 자동차 회사들이 전부 이퓨얼을 들여다보고는 있지만 포르쉐처럼 선뜻 나서지 않는 이유는 바로 ‘상업적으로 활용할 수 있을 정도로 비용을 낮출 수 있을지’ 확신이 서지 않아서다. 포르쉐 창립 75주년을 맞아 지난 18일 제주도에서 열린 기념행사에서 기자들과 만난 홀거 게르만 포르쉐코리아 대표이사는 “우리도 전기차 ‘타이칸’을 내놓았듯, (이퓨얼 개발이) 전동화라는 거대한 흐름을 거스르려는 게 아니다”라면서 “내연기관차가 바로 사라지는 게 아닌 만큼 이들에게 탄소중립을 위한 선택지를 더 제공하려는 차원”이라고 말했다. 이날 제주 해안도로를 타고 포르쉐 ‘718 카이맨 GT4’를 시승해 봤다. 가속 페달을 밟으니 동승자의 말소리가 잘 들리지 않았다. 요란하게 울리는 엔진소리 탓이다. 시끄럽고 불쾌하다기보다는 그동안 경험해 본 적 없는 주행의 ‘감성’으로 다가왔다. 전기차에서도 이런 내연기관 엔진이 주던 감정을 살릴 수 있을까. 이런 고민을 굳이 하지 않아도 되는 대중 완성차 회사보다 포르쉐 등 스포츠카 브랜드의 전동화 전환이 다소 늦어지는 이유다.●람보르기니 순수전기차는 5년 후에나 최근 전동화 전환에 본격적으로 착수한 람보르기니의 고민도 크게 다르지 않다. 지난해 말 한국을 찾았던 슈테판 빈켈만 람보르기니 회장은 “전기차의 가속 성능은 훌륭하지만 핸들링과 페달의 반응성은 아직 내연기관을 따라가지 못하고 있다”고 말했다. 람보르기니라는 이름에 어울리는 ‘최고의 차’를 만들어야 하는데, 아직 시간이 필요하다는 말이었다. 그러던 람보르기니는 지난달 말 플러그인하이브리드(PHEV) 모델인 ‘레부엘토’를 세계 시장에 처음 공개했다. 6.5ℓ 12기통(V12) 엔진에 전기모터 3개가 더해진 구조로 최대 1015마력의 폭발적인 성능을 발휘한다. ‘더블 클러치 기어박스’를 적용해 운전의 즐거움까지 잡았다는 게 람보르기니의 설명이다. 람보르기니의 순수전기차는 2028년쯤 출시할 수 있을 것으로 예상된다. 레부엘토와 같은 플러그인하이브리드 차량은 내연기관차와 전기차의 장점을 혼합시킨 것이다. 완벽한 전기차는 아니어도 탄소를 덜 배출하고 주행 감성도 전기차와 비슷해 전동화 과도기에 많은 회사가 개발을 시도하고 있다. 애스턴마틴(영국)의 ‘발할라’, 페라리(이탈리아) ‘296 GTS’, 맥라렌(영국) ‘아투라’ 등이 대표적이다.●3대 럭셔리카는 ‘명품 전동차’ 속도 세계 3대 럭셔리카 브랜드로 흔히 마이바흐와 롤스로이스, 벤틀리를 꼽는다. 비싸기는 마찬가지지만 속도보다는 ‘호화로움’에 집중하는 이들의 상황은 스포츠카 브랜드와는 조금 다르다. 주행의 재미 같은 것에 크게 집착하지 않는 만큼 순수전기차를 수용하는 속도도 이들보다는 다소 빠르다는 평가다. 메르세데스벤츠 산하에 있는 마이바흐는 지난 17일 브랜드 최초의 순수전기차 ‘메르세데스-마이바흐 EQS SUV’를 공개했다. 최고 출력 484㎾, 최대 토크 950Nm에 1회 충전 시 600㎞를 달리는 성능도 중요하지만 통풍과 마사지, 온열 기능 등이 아울러 담긴 비행기 ‘퍼스트 클래스’에 버금가는 뒷좌석 편의사양이 특히 강조됐다. 올해 4분기쯤 순수전기차 ‘스펙터’ 출시를 앞둔 롤스로이스는 다양한 주행 상황에 맞춰 테스트를 진행 중인 것으로 전해진다. 벤틀리의 첫 순수전기차도 2026년쯤 공개될 예정이다.

전기차 시대가 개막하면서 초고급 스포츠·럭셔리 자동차 브랜드의 고민도 깊어지고 있다. 장인정신을 토대로 ‘예술의 경지’로 끌어올린 내연기관 기술을 하루아침에 포기해야 하는 지경이라서다. 그동안 쌓은 기술적 유산을 지키기 위해 다방면으로 ‘살 길’을 모색하고 있지만 뚜렷한 해법은 아직이다. 세계 자동차 산업의 본산으로 꼽히는 독일의 움직임에서 고민의 흔적을 엿볼 수 있다. 유럽은 중국과 함께 세계에서 전기차 시장이 가장 성숙한 지역으로 꼽힌다. 그러나 최근 유럽연합(EU)은 2035년까지 내연기관차를 완전히 퇴출하는 법안을 둘러싸고 한차례 소동을 빚었다. 독일을 중심으로 자동차 산업이 발달한 일부 국가들이 거부권을 행사해서다. 우여곡절 끝에 합의가 이뤄졌는데, ‘합성연료 사용은 예외적으로 인정한다’는 조건이 따라붙었다. 여기서 합성연료는 ‘이퓨얼’을 뜻한다. 물을 전기로 분해해 수소를 얻은 뒤 이산화탄소와 합성해서 만드는 연료로, 휘발유·디젤과 성질이 비슷해 기존 내연기관차에서도 활용할 수 있다. 사용 과정에서 배출한 탄소를 다시 포집할 수 있어 ‘탄소중립 내연기관 연료’로 주목받고 있다. 글로벌 완성차 업체 가운데 이퓨얼 개발에 가장 공을 들이고 있는 곳은 독일 폭스바겐그룹 산하 스포츠카 브랜드 포르쉐다. 칠레에 이퓨얼 플랜트 ‘하루 오니’를 완공하고 지난해 말부터 본격적으로 생산하기 시작했다.이퓨얼을 생산하는 건 어렵지 않다. 문제는 막대한 비용이다. 자동차 회사들이 전부 이퓨얼을 들여다보고는 있지만, 포르쉐처럼 선뜻 나서지 않는 이유는 바로 ‘상업적으로 활용할 수 있을 정도로 비용을 낮출 수 있을지’ 확신이 서지 않아서다. 포르쉐 창립 75주년을 맞아 얼마 전 제주도에서 열린 기념행사에서 기자들과 만난 홀가 게어만 포르쉐코리아 대표이사는 “우리도 전기차 ‘타이칸’을 내놓았듯, (이퓨얼 개발이) 전동화라는 거대한 흐름을 거스르려는 게 아니다”라면서 “내연기관차가 바로 사라지는 게 아닌 만큼, 이들에게 탄소중립을 위한 선택지를 더 제공한다는 차원”이라고 설명했다. 이날 제주 해안도로를 타고 포르쉐 ‘718 카이맨 GT4’를 시승해봤다. 가속 페달을 밟으니 동승자의 말소리가 잘 들리지 않았다. 요란하게 울리는 엔진소리 탓이다. 시끄럽고 불쾌하다기보다는 그동안 경험해본 적 없는 주행의 ‘감성’으로 다가왔다. 전기차에서도 이런 내연기관 엔진이 주던 감정을 살릴 수 있을까. 이런 고민을 굳이 하지 않아도 되는 대중 완성차 회사보다 포르쉐 등 스포츠카 브랜드의 전동화 전환이 다소 늦어지는 이유다. 최근 전동화 전환에 본격적으로 착수한 람보르기니의 고민도 크게 다르지 않다. 지난해 말 한국을 찾았던 슈테판 빈켈만 람보르기니 회장은 “전기차의 가속 성능은 훌륭하지만, 핸들링과 페달의 반응성은 아직 내연기관을 따라가지 못하고 있다”고 설명했었다. 람보르기니라는 이름에 어울리는 ‘최고의 차’를 만들어야 하는데, 아직 시간이 필요하다는 말이었다. 그러던 람보르기니는 지난달 말 플러그인하이브리드(PHEV) 모델인 ‘레부엘토’를 세계 시장에 처음 공개했다. 6.5리터 12기통(V12) 엔진에 전기모터 3개가 더해진 구조로 최대 1015마력의 폭발적인 성능을 발휘한다. ‘더블 클러치 기어박스’를 적용해 운전의 즐거움까지 잡았다는 게 람보르기니의 설명이다. 람보르기니의 순수전기차는 2028년쯤 출시할 수 있을 것으로 예상된다.레부엘토와 같은 플러그인하이브리드 차량은 내연기관차와 전기차의 장점을 혼합시킨 것이다. 완벽한 전기차는 아니어도 탄소를 덜 배출하고 주행 감성도 전기차와 비슷해 전동화 과도기에 많은 회사가 개발을 시도하고 있다. 애스턴마틴(영국)의 ‘발할라’, 페라리(이탈리아) ‘296 GTS’, 맥라렌(영국) ‘아투라’ 등이 대표적이다. 세계 3대 럭셔리카 브랜드로 흔히 마이바흐와 롤스로이스, 벤틀리를 꼽는다. 비싸기는 마찬가지지만 속도보다는 ‘호화로움’에 집중하는 이들의 상황은 스포츠카 브랜드와는 조금 다르다. 주행의 재미 같은 것에 크게 집착하지 않는 만큼 순수전기차를 수용하는 속도도 이들보다는 다소 빠르다는 평가다.메르세데스벤츠 산하에 있는 마이바흐는 지난 17일 브랜드 최초의 순수전기차 ‘메르세데스-마이바흐 EQS SUV’를 공개했다. 최고 출력 484㎾, 최대 토크 950Nm에 1회 충전 시 600㎞를 달리는 성능도 중요하지만, 통풍과 마사지, 온열 기능 등이 아울러 담겨 비행기 ‘퍼스트 클래스’에 버금가는 뒷좌석 편의사양이 특히 강조됐다. 올해 4분기쯤 순수전기차 ‘스펙터’ 출시를 앞둔 롤스로이스는 다양한 주행 상황에 맞춰 테스트를 진행 중인 것으로 전해진다. 벤틀리의 첫 순수전기차도 2026년쯤 공개될 예정이다.

수년 전 늦은 밤 일본 도쿄 시내 한복판에서 ‘라멘’을 처음 맛보았을 때의 충격이 생각난다. 어딘가 단조롭게 느껴지던 일본식 음식을 먹고 난 후여서 그랬을까. 입안에서 폭탄이 터지는 듯한 감칠맛이 휘몰아쳐 한동안 어안이 벙벙해졌다. 흔히 소바나 스시, 된장국, ‘다시 국물’ 등으로 대표되는 일본 특유의 섬세함이 엿보이는 감칠맛의 미묘한 줄타기와 너무나 달랐기 때문이다. 그릇에 거의 코를 박을 정도로 집중하며 라멘을 먹고 있는 장면을 보면서 식문화가 다르다고 할지라도 자극적인 맛 앞에선 장사가 없구나란 생각이 들었다. 라멘은 분명 전통적인 일본 음식이 추구하는 맛에서 크게 벗어나 있다. 그도 그럴 것이 일본 고유의 음식이 아니라 중국식 면 요리에서 유래한 것이기 때문이다. 초기 라멘은 메이지 시대 중기 요코하마, 나가사키, 하코다테 등 교역항의 차이나타운에서 판매하던 간단한 면 요리였다. 맑은 닭고기 국물에 직접 손으로 치댄 수타면이 전부였던 요리를 두고 일본인들은 난킨(남경) 소바라고 불렀다. 차이나타운 노점에서 파는 면 요리가 지금과 같은 라멘의 형태로 변모하게 된 건 1910년대 도쿄 아사쿠사에 문을 연 라멘집의 역할이 컸다. 중국인이 아닌 일본인이 운영한 최초의 라멘집이었던 라이라이켄에선 일본인들에게 익숙한 쇼유(간장)를 국물에 넣고 돼지고기를 삶아 간장에 조린 차슈, 어묵, 시금치, 김 등을 고명으로 얹어 냈는데 꽤 인기를 끌었다고 한다. 당시 이름은 지나(중국식) 소바였다. 안도 모모후쿠는 오사카 암시장에서 사람들이 줄을 서서 지나 소바를 먹는 광경을 보고 사업 아이디어를 떠올려 1950년대에 일본 인스턴트라면을 탄생시켰다.라멘이 전국적인 명성을 얻기 시작한 건 지역관광 붐이 일었던 1960년대부터다. ‘라멘의 사회생활’을 쓴 하야미즈 겐로에 따르면 TV나 잡지, 신문 등 대중매체가 본격적으로 특색 있는 지역 라멘집을 소개하면서 대중적인 인기를 얻기 시작했다. 삿포로식 라멘, 하카타의 돈코쓰 라멘 같은 도쿄식 라멘 등 지역의 특색 있는 라멘집은 지역관광 활성화 정책 등과 맞물려 관심을 끌었다. 라멘집은 불황이 계속된 일본에서 소자본으로 창업하기 좋은 아이템이기도 했다. 1980~1990년대 명예퇴직한 샐러리맨들이 손쉽게 접근할 수 있는 생계 수단이기도 했고, 큰 기술이나 자본이 없는 젊은 사람들도 창의적인 라멘을 개발해 소위 대박을 터뜨릴 수 있었다. 창업이 어렵지 않다 보니 새로운 라멘 가게가 우후죽순처럼 생겨나며 라멘 전문가, 평론가 등도 등장하기 시작했다. 단순한 음식을 넘어 하나의 팬덤 문화가 만들어진 것이다.초기 라멘은 닭고기나 돼지고기, 뼈 등으로 만든 국물을 베이스로 간장(쇼유 라멘), 된장(미소 라멘), 소금(시오 라멘)을 첨가하는 게 일반적이었다. 여기에 돼지뼈 사골 국물을 진하게 낸 돈코쓰 라멘과 진한 소스에 면을 찍어 먹는 쓰케멘이 추가되고, 고기 국물과 해산물 육수를 더한 더블유 라멘 등이 인기를 끌면서 라멘 국물의 스타일이 다양해졌다. 면은 우동면처럼 굵은 면에서 칼국수처럼 납작한 면, 인스턴트라면같이 구불구불한 면, 가느다란 소면 등 국물의 스타일과 라멘집 개성에 따라 차이를 보인다. 공식적이진 않지만 이런저런 조합으로 자신만의 라멘을 개발한 라멘집만 10만개가 넘는다고 한다. 이렇다 보니 한 사람이 일생을 라멘만 먹어도 전국의 모든 라멘을 다 먹어 보지 못한다는 말도 나온다. 코로나 팬데믹 이후 일본에서는 라멘계에 새로운 바람이 불고 있다. 가장 큰 변화는 라멘의 다양성이 크게 증가한 것이다. 프렌치나 이탈리안 레스토랑 같은 양식당들이 팬데믹으로 경기가 어려워지자 점심 메뉴에 한정해 프렌치식, 이탈리아식이 가미된 라멘을 팔기 시작하면서 반향을 불러일으켰다. 쇼유, 미소, 돈코쓰, 쓰케멘 일색에서 유럽식 육수 테크닉이 도입되며 다양한 시도가 더해지는 추세다. 기존의 방법에서 벗어나 프로슈토나 잠봉 같은 생햄, 포르치니 버섯 등 유럽 식자재를 이용한 라멘도 나온다. 라멘은 한 그릇에 소우주가 담겨 있다고 할 정도로 요리적인 관점에서 보면 꽤 괜찮은 한 끼 음식이다. 이탈리아 음식의 시각으로 보면 안티파스토(전채 요리)인 수프, 프리모피아티(면 요리)인 면, 세콘디피아티(육류 요리)인 차슈가 한 그릇에 담겼다. 영양적으로도 탄수화물, 지방, 단백질을 고루 갖추고 있다. 평소 먹는 음식보다 짠 듯하지만 온갖 감칠맛이 모인 정수와 만나게 되면 혀와 중추신경을 타고 짜릿하게 다가오는 맛의 카타르시스를 느낄 수 있다. 건강한 밥상도 중요하지만 한 번쯤 모든 걸 내려놓고 감각의 향연에 빠지고 싶다면 라멘은 괜찮은 선택지가 될 수 있다.

영동고속도로를 따라가다 경기 여주 인근을 지날 때면 고속도로변으로 대형 물류창고들이 눈에 들어온다. 의류회사, 등산용품 전문회사, 물류회사 등 익히 봐 온 상표를 단 물류창고들 사이로 떠 있는 흰 벽이 눈에 들어온다. 아무런 표시도 없어 더 눈에 띄는 흰 벽은 고속도로와 평행선으로 달리기 시합을 하는 듯하다. 도대체 뭐 하는 곳일까?공중에 떠 있는 흰색 가로 벽이 전부인 이곳은 ‘카페 바하리야’다. 이런 데서 카페를 하면 누가 찾아올까 싶지만 괜한 걱정이다. ‘여주의 독특한 카페’로 인스타그램에서 이름난 곳이다. “처음 대지를 방문했을 때 너무 황당했어요. 이런 땅을 왜 사셨을까 궁금했죠. 자동차는 쌩쌩 달리고 물류창고와 그곳을 드나드는 거대한 트레일러 말고는 주변의 맥락에서 건축적 모티브를 찾기도 힘들었습니다.” 고속도로변에 자리잡은 카페 바하리야를 설계한 민워크샵 건축사사무소 민우식 소장은 “너무 삭막해 상업 공간이 들어서기엔 적절치 않은 입지라는 것이 첫인상이었다”고 말했다.고속도로변이라 진입이 불편하고 주변에는 기능에 충실하게 지어진 무뚝뚝한 물류창고뿐이다. 길도 잘 닦이지 않아 울퉁불퉁하고 건초 덤불이 있는 노지에 옆으로는 자동차가 쌩쌩 지나가는 데다 부지는 꼬리가 달린 삼각형 모양이었다. 꼬리 부분에 건축주의 주택을, 삼각형 땅에는 카페를 짓고 싶다는 건축주도 ‘이런 땅에 지어도 되는지’ 의구심을 표할 정도로 부지의 조건은 좋지 않았다. 민 소장은 “첫인상에 부지가 너무 삭막했지만 어려운 것을 풀어내야 하는 것에서 오히려 도전해 보고 싶은 생각이 들었다”면서 “고속도로라는 메인 콘텍스트와 부지의 형태에서 디자인 구상은 순식간에 끝났다”고 말했다. 그는 “자동차를 타고 가면서 이 대지를 지나가는 데 불과 2, 3초밖에 안 걸리는데 어떻게 하면 고속도로를 지나가는 사람들이 인지하게 하느냐가 가장 큰 과제였다”고 떠올렸다. 사물을 인지하는 순서는 색깔, 형태, 재료의 순인데 색깔로 포인트를 주려면 너무 과감해야 하고, 어떤 독특한 형태를 만들어도 순식간에 지나가 버리고 만다. 그래서 고속도로에서 볼 때 대지의 길이에 아무 표시도 없는 흰색 덩어리를 띄워 놓는 것이 눈길을 잡아끄는 가장 쉬운 방법이라는 생각을 했다.이런 아이디어를 건축주가 흔쾌히 받아들이면서 ‘떠 있는 벽을 가진 삼각형의 공간’인 카페의 디자인 작업은 일사천리로 진행됐고 금세 인스타그램에서 화제가 됐다. 민 소장은 1층을 필로티 구조로 건물을 땅에서 들어 올려 고속도로에서 자동차를 타고 가는 사람들의 눈높이와 건물의 높이를 맞췄다. 그리고 대지의 모양을 따라 한 변이 30m인 정삼각형의 매스를 배치하고, 고속도로변과 평행한 대지의 가장 긴 변에 길이 50m, 높이 4m의 떠 있는 하얀 벽을 만들었다. 고속도로 쪽에서 보면 물류창고와는 대조적으로 아무런 사인도 없는 흰색의 가로로 긴 벽이 공중에 떠 있는데 그 안으로 사람들의 움직임이 감지된다. 미니멀 디자인으로 유명한 ‘무지’(MUJI)처럼 디자인 없는 디자인은 이 장소에 대한 궁금증을 불러일으킬 만하다. 필로티 구조의 1층에 주차를 하고 오른쪽에 있는 계단을 오르면 20m 길이의 매달린 경사로를 만난다. 계단과 경사로가 만들어 내는 지그재그의 기하학적인 산책로를 지나 2층으로 올라가면 이국적인 풍경이 펼쳐진다. 백색이 주조를 이루며 마치 무균질의 공간에 온 것 같다. 온 길을 돌아보면 경사로도, 난간도, 벽도 모두가 백색 톤이다. 나무 한 그루 심지 않은 채 자연석만 몇 덩어리 무심한 듯이 놓여 있는 하얀 모래로 된 정원과 차분하게 하늘이 반사되는 수(水) 공간을 배경으로 카페 건물이 서 있다. 가볍고 경쾌한 철제 T바를 기둥으로 삼고 나머지를 유리로 처리한 건물은 투명성을 극대화하면서 안과 밖의 경계를 사라지게 했다. 삼각형의 한 변인데 처음 간 사람은 입구를 찾기가 힘들다. 민 소장은 “삼각형의 단순한 형태여서 입구를 일부러 세 군데로 분산해 이용객들의 내부 동선을 자유롭게 하도록 유도했다”고 설명했다.삼각형의 공간에 들어가면 가운데에 서비스 공간과 화장실이 있고 각 변에 테이블이 놓여 있다. 한쪽은 아주 정적인 모래 정원과 연못을 바라보게 되고, 다른 쪽은 속도감이 있는 고속도로를 향하고 있다. 나머지 하나는 천장에 일직선으로 뚫린 공간에서 나무 벽을 타고 자연광이 바닥에 일자로 떨어지도록 만든 ‘빛의 복도’다. 비어 있는 삼각형 안에 고요함과 속도 그리고 빛이 공존하는 셈이다. 카페를 찾는 사람들에게 가장 인기가 있는 곳은 모래 정원과 연못을 바라보는 쪽이다. 그다음이 고속도로 풍경을 바라보는 쪽이다. 제일 마지막으로 자리를 찾는 곳이 ‘빛의 복도’인데 실상은 민 소장이 가장 공들여 디자인한 공간이다. 민 소장은 “시간의 변화에 따라 빛의 밝기와 선의 굵기가 달라지게 했는데 오랫동안 머물면서 그런 것을 감지하는 사람들은 없고, 짧은 시간 동안 머물면서 사진을 찍는 데 집중하다 떠난다”고 아쉬움을 표했다. 빛의 복도 말고도 카페를 찾는 사람들이 잘 알아채지 못하지만 내부 공간을 들여다보면 많은 디테일이 숨어 있다. 단순한 삼각형의 내부에 화장실의 모양은 사각형으로 만들었다. 그것도 약간 비뚤어진 사각형이다. 내부 벽면의 벽돌은 밝은 베이지색이다. 한쪽 면에는 일반 시멘트 벽돌을 사용하고 바닥에도 같은 벽돌을 깔았으며 주방 창고 뒤쪽의 벽면엔 흡음 벽돌을 사용해 소리가 울리는 것을 최소화했다. 가구도 모두 백색 톤이다. 독특한 원형 테이블을 민 소장이 직접 디자인한 것이다. 민 소장이 공간을 풀어내는 방식이 매우 짜임새 있으면서 작가주의 성향이 엿보이는 것은 그의 교육 이력을 보면 어느 정도 이해가 간다. 민 소장은 미국에서 미술대학을 나와 귀국한 뒤 디자인회사에서 7년 정도 일하다 30대 초반에 다시 유학을 떠나 건축을 공부했다. 처음부터 건축을 전공하지 않았던 것은 가족 중에 건축가가 많아 다른 것(순수회화)을 하겠다는 생각에서였다. 부친은 한국 인테리어 산업의 개척자로 꼽히는 건축가 민영백(민설계 회장)이고, 정치인으로 더 알려진 건축가 김진애 박사가 그의 이모다. 종국에 가서 건축을 선택하게 된 것은 ‘물보다 진한 피’ 때문이겠다.“언젠가는 건축을 하게 되리라 어렸을 때부터 생각했다”는 그는 “이왕에 늦게 공부하러 가는 것인데 남들과는 좀 다르게, 하지만 제대로 해 보자고 생각하고 학교를 물색한 끝에 창의성을 우선하면서도 ‘메이커’의 정신을 배양하도록 독려하는 학풍이 마음에 들어 크랜브룩 예술대학을 선택했다”고 설명했다. 미국 미시간주 디트로이트의 크랜브룩 예술대학 건축과에서 공부했다. 크랜브룩 예술대학은 핀란드 출신의 건축가 엘리엘 사리넨(1873~1950)이 설립했고 그의 아들 에로 사리넨을 비롯해 찰스 임스, 에드먼드 베이컨 같은 저명한 건축가, 디자이너와 도시계획 전문가 등을 배출한 곳이다. 카페 바하리야의 장소적 특징은 고속도로변이라는 것인데 이런 핸디캡이 더이상 핸디캡이 아닌 것은 코로나 시국을 거치면서 ‘시 외곽의 대형 카페’가 공간 트렌드로 자리잡았기 때문이다. 유명 카페는 소셜네트워크서비스(SNS), 특히 인스타그램에 올리기 위한 사진을 찍는 장소로 인기를 끈다. 이왕에 나선 길이니 거리가 먼 것은 문제가 되지 않았고, 장소가 독특할수록 매력 점수를 높게 받는다. 이런 한국형 카페 문화는 ‘카페 건축’이라는 건축 장르를 만들었고 근래에 정점을 찍고 있다.밖으로 다시 나가 마당에 섰다. 고속도로 쪽으로 난 벽에는 풍압을 지지하면서 천막을 걸 수 있는 로드 바와 야외 기둥 같은 장식이 보인다. 대담하고 단순한 구조와 형태를 강조하기 위한 장식이자 구조라고 설명한다. 아무런 식재가 없는 사막풍의 조경은 대담하고 단순한 건물과 어우러져 독특한 분위기를 자아낸다. 일본의 료안지 사찰의 모래 정원도 떠오른다. 민 소장은 “일본의 사찰 조경을 본뜬 것은 아니고 건축주의 한정된 예산을 고려해 아이디어를 낸 것인데 의외로 반응이 좋아 이곳을 상징하는 공간이 됐다”고 말했다. 카페 이름인 바하리야는 돌이 흩뿌려진 이집트의 사막이라고 한다. 일본이든, 이집트든 관계없이 사람들은 고속도로변에서 느끼는 이국적인 분위기 때문에 바하리야를 찾는다. 일상의 탈출을 위해 더이상 무엇이 필요할까. 함혜리 건축 칼럼니스트