귀여운 얼굴로 여심을 사로잡은 ‘클래식 미니’, 아직도 열렬한 추종자를 상당수 거느린 랜드로버 1세대 ‘디펜더’…. 자동차 역사를 수놓은 전설적인 올드카들이 전기차로 부활하고 있다. 내연기관차에서 엔진을 뜯어내고 모터·배터리를 장착시키는 ‘EV컨버전’ 시장 이야기다. 업계는 일부 애호가들의 욕구 충족을 넘어 산업·환경적인 이점이 있다는 점에 주목하고 있다. 영국, 미국서 활발…나만의 ‘클래식 전기차’ EV컨버전은 자동차 튜닝 시장이 큰 영국과 미국에서 가장 활발하다. 2019년 영국에서 설립된 EV컨버전 전문 업체 ‘에버라티’(Everrati)는 내연기관 자동차 산업의 전성기를 이끌었던 유럽의 명차들을 전기차로 바꿔주는 사업으로 돈을 벌고 있다. 랜드로버의 클래식 디펜더와 ‘레인지로버’를 시작으로 포르쉐의 ‘911’, 1960년대를 풍미했던 메르세데스벤츠의 ‘280 SL 파고다’에도 배터리와 전기모터를 달아준다.에버라티 측의 설명에 따르면 차량의 종류에 따라 다르지만, 전기차로 개조하는 데 약 1년에서 1년 6개월 정도가 소요된다. 개조된 전기차들의 주행거리는 완충 시 대략 250~320㎞를 달릴 수 있다고 한다. 요즘 전용 플랫폼을 장착한 전기차만큼은 아니지만, 꽤 준수한 수준이다. 280 SL 파고다‘디펜더 마니아’들을 대상으로 커스텀 차량을 제작해주던 미국의 튜닝 업체 ‘ECD 오토모티브’도 최근 사업을 확장해 ‘전기 랜드로버’와 ‘전기 재규어’를 만들고 있다. 재규어라는 브랜드를 세계적으로 알리는 데 결정적인 역할을 했던 E-타입을 전기차로 복원해주겠다고 나서면서 클래식카 애호가들을 열광케 했다. ECD 오토모티브는 테슬라에서 확보한 리퍼브 배터리·모터를 전기차 개조에 활용하는 것으로 알려졌다. 리퍼브는 불량품이나 반품을 일부 수리해 파는 상품을 말한다.프리미엄 소형차 브랜드 미니의 ‘클래식 미니’를 그리워하는 사람도 많다. 영국의 한 사설업체 ‘데이빗존스오토모티브’는 얼마 전 자신들의 소셜네트워크서비스(SNS)에 클래식 미니를 전기차로 복원하는 데 성공했다고 밝혔다. 18.8㎾h 배터리가 탑재되며, 완충 시 주행거리는 180㎞에 불과한데도 가격은 12만 5000£(파운드), 한화로 2억원이 조금 넘는다. 지난해 초에는 ‘더 미니 리차지’라는 이름으로 구형 미니를 전기차로 바꿔주는 브랜드 차원의 깜짝 프로젝트가 진행되기도 했다. 튜닝 시장 작은 한국에서는? 클래식한 감성과 첨단 기술을 동시에 향유할 수 있다는 점에서 국내에서도 일부 얼리어답터를 중심으로 관심이 뜨겁다. 현대자동차가 ‘원조 사장님 차’, ‘각그랜저’ 등의 애칭으로 불리는 1세대 ‘그랜저’를 전기차로 복원한 콘셉트 이미지가 각종 온라인 자동차 커뮤니티에서 화제가 된 적이 있고, 과거 현대정공의 ‘갤로퍼’를 전기차로 바꾼 ‘갤로퍼EV’ 상상도가 인터넷에 돌아다니기도 했다. 그러나 자동차 튜닝 시장이 너무 작고 관련 법 규정도 미비한 한국에서 올드카를 전기차로 개조해 몰고 다니기까지는 상당한 시간이 필요하다는 게 전문가들의 진단이다.그래도 아예 희망이 없는 건 아니다. 올드카까지는 아니더라도 기존 내연기관차를 전기차로 개조해보자는 공감대가 정부와 산업계에 확산하고 있어서다. 지난해 정부가 전라남도 일대를 ‘개조전기차 규제자유특구’로 지정한 게 대표적이다. 일부 중소업체를 사업자로 선정해 정부가 지자체가 지원하는 방식으로, 개조한 전기차를 운행해보고 안전성 등을 실증하는 사업이다. 업계에서는 늦어도 2025년 정도에는 연식이 오래되지 않은 내연기관차는 개인이 전기차로 개조해 타고 다닐 수 있을 것으로 기대하고 있다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “개조 전기차 시장이 열리면 차를 더 오래 유지할 수 있으므로 차량 생산 과정에서 나오는 탄소 배출을 줄이는 등 환경에 미치는 긍정적인 영향은 클 것으로 예상된다”면서도 “그만큼 부품·튜닝 시장이 뒷받침해줘야 하고 환경부 등에서 제공하는 보조금을 비롯한 여러 세제 혜택도 받을 수 있도록 제도적인 보완도 필요할 것”이라고 말했다.

악취로 악명 높은 모든 음식을 사랑한다. 특별히 악취를 좋아하는 이상한 성향이라기보다는 세상의 식문화에 깊은 애정을 갖고 있기 때문이라고 할까. ‘악취 나는 걸 왜 먹냐’며 존재 의미를 부정당하는 음식들을 보면 언젠간 곧 사라져 버릴 수도 있다는 처연함을 느낀다. 음식은 먹지 않으면 존재하지 않는 법. 음식을 탐구하는 사람으로서 일종의 사명감을 갖고 주저 없이 악취 음식을 찾는다. 대개 악취로 유명한 음식들은 문화권을 막론하고 발효음식인 경우가 많다. 중국 취두부나 스웨덴 수르스트뢰밍, 한국의 홍어나 젓갈류가 그렇다. 불쾌한 향이 나지만 막상 입안에 넣으면 보통의 음식에서 맛볼 수 없는 극한 감칠맛과 함께 향과 맛의 낙차에서 오는 기묘한 풍미가 매력적이다. 싫어하는 사람은 영원히 싫어하지만 한번 맛을 들이면 빠져나오기 어렵다. 이런 음식들은 흔히 ‘별미’로 통칭된다. 단조로운 식단 속에서 어쩌다 먹게 되면 즐거움이 배가된다.어떤 음식은 ‘악취=발효’의 공식에서 벗어나 있다. 프랑스의 내장 소시지 ‘앙두이유’와 ‘앙두예트’는 미뢰의 감촉보다는 향에 더 치우친 독특한 음식이다. 두 소시지는 디테일에 있어선 차이가 나지만 내장 껍질을 케이스 삼아 내장을 넣어 만들었고 발효와는 상관없이 오로지 내장 특유의 악취에 가까운 향을 즐기는 음식이라는 게 공통점이다. 동물의 내장을 먹는 식문화는 동서양을 막론하고 존재한다. 어디든 내장 요리를 내는 곳이라면 불문율이 있다. 내장 특유의 악취를 제거하고 난 후 요리해야 한다는 것이다. 내장 중에서도 위장, 소장, 대장은 음식물이 소화를 거쳐 나가는 통로라 허파나 심장, 신장, 간 등에 비해 냄새가 심한 부위다. 깨끗이 처리하지 않으면 역한 냄새가 나기 마련인데 앙두이유와 앙두예트는 그 냄새를 고스란히 지니고 있다. 다른 악취음식처럼 앙두이유와 앙두예트는 호불호가 분명한 음식이다. 프랑스인 중에서도 거들떠보지 않는 이들이 있는 반면 열렬한 애호가들도 존재한다.앙두이유는 앙두예트처럼 돼지 내장으로 만들지만 좀더 크고 살짝 훈제한 후 건조한 소시지다. 건조 살라미처럼 따로 열을 가하지 않고 얇게 썰어 먹는다. 앙두이유는 여러 지역에서 생산되지만 특히 북부에 위치한 노르망디와 브르타뉴가 쌍벽을 이룬다. 노르망디의 ‘앙두이유 드 비르’는 익힌 돼지 내장을 잘게 썬 후 내장 케이스에 채워 넣는다. 자르면 마치 마블링처럼 잘게 썬 내장이 보이는 게 특징이다. 브르타뉴의 ‘앙두이유 드 게메네’는 직경이 서로 다른 내장을 일일이 손으로 끼워 만드는데 자르면 마치 나무의 나이테처럼 여러 겹의 동심원이 보이는 게 특징이다. 앙두예트는 작은 앙두이유라는 뜻인데 앙두이유와 달리 훈연하거나 건조하지 않는다는 게 큰 차이다. 강한 불에 빠르게 굽는 게 아니라 속까지 열이 충분히 갈 만큼 약한 불에 천천히 익혀 속은 부드럽고 껍질이 바삭해야 제대로 만든 앙두예트로 친다. 1992년 프랑스의 록 가수 베르나르 라빌리에가 앙두예트가 충분히 바삭하지 않다는 이유로 가짜 총을 꺼내 직원과 셰프를 위협해 입건된 웃지 못할 사건도 있었다.앙두예트도 수많은 지역에서 다양한 스타일로 생산되지만 가장 유명한 곳은 상파뉴 지역의 트루아다. 유래가 분명하진 않지만 앙두예트가 태어난 고향으로 추정될 만큼 ‘앙두예트 드 트루아’는 앙두예트의 대명사와 같은 존재다. 19세기 중반까지는 송아지의 내장만을 사용해 만들었다고 기록돼 있지만 20세기 중반 들어 돼지 사육농가가 늘면서 돼지 내장을 사용하는 게 일반화됐다. 앙두예트는 프랑스의 남동쪽에서 특히 사랑받는다. 와인으로 유명한 부르고뉴, 샤블리, 보졸레, 프로방스, 미식의 프랑스에서도 미식의 도시로 꼽히는 리옹 등 여러 지역에서 개성 있는 스타일의 앙두예트가 생산되고 있다. 앙두예트의 고향인 트루아 출신이자 한때 리옹 시장을 지낸 에두아르 에리오는 후세에 길이 남을 말을 했다. “정치란 앙두예트와 같다. 똥 냄새가 나야 하지만 너무 많이 나면 안 된다.” 정치에 대한 날카로운 통찰이면서 동시에 앙두예트의 미학에 대한 나름의 답이다. 냄새를 즐기는 음식이지만 그 냄새가 너무 과하면 곤란하다. 앙두이유와 앙두예트는 단순히 덜 씻은 내장으로 만든 소시지가 아니다. 아티장 제품들은 내장을 나름의 방법으로 처리한 후 수많은 작업을 거쳐 하나의 결과물을 만들어 낸다. 첨가되는 조미료나 향신료, 양념, 주종에 따라 맛이 천차만별이지만 내장의 풍미를 얼마나 오묘하게 풀어내느냐가 관건이다. 단순히 구린내 나는 소시지로 치부하기엔 아쉬운 정성과 손이 많이 가는 귀중한 식문화 유산이라 할 수 있겠다.

이번 주엔 ‘더도 말고 덜도 말고 이날만 같아라’라는 추석 연휴가 시작된다. 먹을거리가 부족하지 않은 요즘이지만 추석은 맛있는 냄새와 색깔, 다양한 음식으로 ‘천고마비’로 이끄는 때다. 먹을거리가 넘치는 명절을 앞두고 더 맛있게 먹을 수 있도록 도와주는 음식 관련 인문학책들이 잇따라 출간되면서 눈길을 끈다.‘역사와 문화로 보는 주방 오디세이’(글항아리)는 저자의 독특한 경력부터가 독자들의 눈길을 끈다. 대학과 대학원에서 국문학을 전공했지만 글로 먹고사는 미래가 불안한 저자는 서울 남대문 그릇 도매 상가에서 5년 동안 냉장고, 가스레인지, 쓰레기통, 신발 등 업소용 주방용품 전반을 취급하는 장사를 했다. 장사꾼 DNA가 없다는 것을 느끼고 당시 경험과 지식에 많은 문헌 조사까지 더해 책을 펴냈다. 한국과 중국, 일본은 식사할 때 젓가락을 사용하지만 모두 차이가 있다는 점이 눈길을 끈다. 멜라민 수지로 만든 중식 젓가락은 25㎝, 20g, 멜라민 일식 젓가락은 24.2㎝, 19g이다. 나무젓가락은 중식과 일식 모두 12~13g이지만 우리가 흔히 식당에서 만나는 스테인리스 젓가락은 22.8㎝, 43g이다. 이런 젓가락으로 생선이나 돼지등뼈 속 살을 발라내고 나면 손아귀에 쥐가 나는 것도 당연하다는 것이다. 저자는 요리용 칼날의 최적 각도, 도마의 종류에 따른 특징, 냄비의 비밀은 물론 한국인이 볶음밥을 먹기 시작한 때 등 기존 음식의 역사책 속에서도 보기 힘든 이야기들이 숨어있다. 맛있게 식사를 마치고 나면 사람들은 ‘차 한 잔’은 이제 당연한 코스가 됐다. 1999년 이화여대 앞에 스타벅스 국내 1호점이 문을 열고 20년이 훌쩍 지난 현재 서울에는 경제협력개발기구(OECD) 회원국 도시 중 가장 많은 스타벅스 매장을 갖고 있다. 한국인은 주당 12.3잔의 커피를 마시고 바리스타 자격증 소지자는 약 50만명에 이른다고 한다.‘커피가 묻고 역사가 답하다’(역사비평사)는 한국학중앙연구원 교육사 교수인 저자는 인류가 커피를 처음 만났을 때부터 현재 한국의 커피 문화까지 한국인의 시각으로 분석한 커피의 역사다. 저자는 현재 알려진 커피의 기원도 ‘아라비안나이트’ 작가로 유명한 프랑스인 앙투앙 갈랑이 만들어 낸 가짜뉴스라고 지적한다. 커피나무, 특히 아라비카종 커피나무의 기원이 에티오피아이기 때문에 커피도 에티오피아에서 시작됐다고 생각하고 많은 사람이 그렇게 알고 있다. 커피 음료의 시작은 예멘의 이슬람 수피교도지만 갈랑은 ‘커피의 기원과 발전’이라는 논문에서 기독교 국가인 에티오피아와 연결 짓기 위해 의도적으로 왜곡했다는 것이다. 커피는 산업혁명을 기점으로 ‘공장노동자의 음료’가 됐다는 것도 눈길을 끈다. 노동의 피로를 술로 달래는 대신 커피를 마시기 시작하면서 노동자들의 노동시간은 길어지고 술로 인한 산업재해가 줄어 자본가 이익은 늘어나게 됐다는 것이다.‘날이 좋아요, 차를 마셔요’(청림라이프)는 커피 대신 차에 관심이 있는 사람들을 위한 안내서라고 할 수 있다. 커피가 노동을 위한 음료라면 차는 지친 몸과 마음을 내려놓게 만드는 ‘휴식을 위한 음료’다. 와인이나 위스키, 심지어 커피에 대해서는 보통의 전문가들이 많지만 차에 대해서는 어려워하는 사람이 많다. 이 책은 저자가 차를 접하면서 느끼는 일상을 차분히 풀어내는 한편 시간이나 장소에 따라 어울리는 차를 알려주고 심지어 차를 가장 맛있게 마실 수 있는 우려내는 시간까지 조언한다.

캘러웨이골프 코리아는 압도적인 존재감과 고급스러운 느낌을 전달하는 올 블랙 컬러의 ‘화이트 핫 블랙’ 퍼터를 출시했다. 화이트 핫 블랙 시리즈는 오디세이의 대표적인 블레이드와 말렛 헤드 타입의 총 8가지 모델로 라인업을 구성했다. 화이트 핫 블랙 퍼터의 가장 큰 특징은 헤드, 페이스, 정렬 라인, 그립, 헤드 커버 등 ‘스트로크 랩 샤프트’의 레드 컬러 부분을 제외한 모든 부분을 블랙 컬러로 마감한 점이다. 20년 이상 전 세계 투어에서 꾸준한 신뢰와 인기를 얻고 있는 ‘화이트 핫 인서트’와 동일한 타구감과 퍼포먼스에 블랙 색상이 주는 웅장한 고급스러움이 더해졌다. 아울러 퍼팅 시에는 오로지 블랙 컬러의 헤드 외에는 다른 색상이 눈에 들어오지 않기 때문에 볼에 집중하며 안정적인 스트로크를 가능하게 한다. 화이트 핫 블랙 퍼터 헤드 자체의 성능은 오디세이의 최신 모델의 흐름을 따른다. 솔(Sole) 부분에는 토우와 힐에 각각 15g의 무게추를 장착해 낮은 무게중심을 실현해 높은 관용성을 제공한다. 이로 인해 페이스 정중앙에 맞지 않은 퍼팅에도 거리와 방향의 편차를 줄여 안정된 스트로크가 가능하며 볼 스피드 컨트롤이 용이해 퍼팅 성공률을 높인다. 라인업은 크랭크 호젤의 #1, 솔이 넓은 블레이드의 더블 와이드 더블 밴드, 말렛 타입의 #3T, #7DB, #7S, #12DB, #12S, #12CS로 구성했다. 피스톨 그립과 오버사이즈 그립을 옵션으로 선택할 수 있다.

192년 전인 1831년 12월 어느 날 잉글랜드 플리머스항에서는 남아메리카와 태평양의 지질조사와 해역 탐사를 임무로 한 비글호가 출항했다. 배에 오른 젊은 박물학자 찰스 다윈은 갈라파고스까지의 여정을 ‘비글호 항해기’로 엮어 내고 당시 관찰했던 것들을 후일 ‘종의 기원’으로 완성했다. 이 책은 10년 전인 2013년 선의(船醫)로 한국 쇄빙연구선 ‘아라온호’에 탑승해 남극해를 누볐던 한 외과 의사의 기록이다. 왕복 4만㎞를 3개월 동안 항해하면서 겪었던 일들을 일기 형식으로 기록해 ‘아라온호 항해기’라고 이름 붙여도 손색이 없다. 저자는 항해 기간을 ‘하룻밤의 꿈’ 같다고 표현했다. 그렇지만 글과 사진을 통해 보이는 남극의 바다와 하늘, 그 공간을 차지하고 있는 앨버트로스, 바다제비, 고래, 황제펭귄, 젠투펭귄 등은 자연의 아름다움을 새삼 느끼게 한다. 최근 남극 바다 얼음이 빠르게 녹아내리는 현실과 책 속 10년 전 풍경을 비교해 보면 지구온난화가 얼마나 심각한 상황인지 자연스럽게 깨닫게 된다.

관우의 ‘청룡언월도’, 여포의 ‘방천화극’…. 영웅호걸들이 어떤 무기를 사용했는지 들여다보는 건 ‘삼국지’ 같은 작품을 읽는 또 다른 재미다. 요즘 한중일 세 나라 간 격전이 벌어지고 있는 글로벌 배터리 산업도 그렇다. 기술 고도화로 이제는 양산 싸움으로 접어들면서 본격적인 ‘포트폴리오 전쟁’이 개막했다. 각 사가 주력하는 배터리 제품의 형태도, 특징도 아직은 다양하다. 어느 것이 결국 시장을 접수할까. ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리는 이론의 여지가 없는 배터리 산업의 미래다. 17일 서울신문이 세계 배터리 시장 점유율 상위 6곳(CATL·LG에너지솔루션·파나소닉·SK온·삼성SDI·BYD)의 배터리 포트폴리오 현황을 확인한 결과 한 곳도 빠짐없이 전고체 배터리 개발에 돌입한 상태다. 전고체 배터리의 장점은 확실하다. 액체 전해질을 사용하는 리튬이온 배터리는 온도 변화에 취약하지만 전고체 배터리는 극한의 열과 압력에서도 정상 작동한다. 현재 리튬이온 배터리를 안정시키기 위한 기능들을 생략할 수 있게 되고, 이는 결국 전기차의 숙원인 경량화와 주행거리 상승으로 이어진다. 완성차 중에서 기술력으로는 도요타가 가장 앞선 것으로 평가되며 폭스바겐과 BMW, 현대자동차 등 유수의 제조사들이 전고체 배터리 기술 확보에 나섰다.업계에서는 전고체 배터리가 양산되는 시점을 대략 2020년대 후반쯤으로 예측한다. 이 시점을 명확히 밝힌 곳으로는 삼성SDI가 있다. 삼성SDI는 전고체 배터리를 2027년 상용화하겠다고 선언했는데, 올해 상반기 전고체 배터리 파일럿 라인인 ‘S라인’ 구축을 완료하고 하반기부터 시생산에 나섰다. SK온은 최근 단국대와 함께 세계 최고 수준의 리튬이온전도도를 갖는 산화물계 고체 전해질을 공동으로 개발했다고 밝히며 이목을 끌었다. 대략 2030년쯤이면 선두 업체 대부분은 전고체 배터리 양산에 성공했을 것으로 예상된다.다만 전고체 배터리가 나오자마자 시장의 판도를 뒤바꿀지는 미지수다. 양산형 전기차에 사용하기 위해서는 가격이 관건인데 당장은 그만큼 낮추기 어려울 것으로 관측된다. 전고체 전지가 진짜로 시장을 지배할 ‘게임 체인저’가 되려면 시간이 훨씬 더 필요하다는 얘기다. 국내 한 배터리사 관계자는 “그동안 리튬이온 배터리도 안정성, 경제성을 개선해 왔던 만큼 쉽게 주도권을 빼앗기진 않을 것”이라면서 “전고체 배터리는 고가의 럭셔리 전기차나 선박·항공기에 우선 쓰일 것으로 보인다”고 전망했다. SNE리서치는 2030년 전고체 배터리의 시장 침투율이 4%에 그칠 것으로 내다보기도 했다. 전고체 배터리 논쟁은 분리막 등 기존 리튬이온 배터리 공급망에 속한 기업들의 ‘밥그릇’과도 밀접한 연관이 있다. 양극판과 음극판을 분리해 주는 막인 분리막은 배터리 안정성과 밀접한 관련이 있다. 리튬이온 배터리의 4대 핵심 소재로 꼽히기도 한다. 하지만 전고체 배터리에서는 사용되지 않는다. 전고체 배터리의 시장 침투율이 올라가는 것은 분리막 업체들에는 그리 달갑지 않은 상황이다. 파우치형과 각형 그리고 원통형. 배터리 천하를 ‘삼분’하는 폼팩터 주도권 역시 최근 격변하는 양상이다. 과거 파우치형에서 현재 대세는 각형으로 옮겨간 추세. 이 분위기를 최근 떠오르는 원통형이 빼앗을 수 있을지가 관전 포인트다. 업계에서 각형 배터리의 글로벌 시장 점유율은 대략 70%를 넘나드는 것으로 보고 있다. 파우치형 대비 각형의 최대 장점은 공정이 덜 복잡하다는 건데, 역사가 깊은 원통형은 각형보다도 양산이 더 쉬운 것으로 알려졌다. 다만 원형의 구조 탓에 공간 효율이 떨어진다는 단점이 있었지만 테슬라의 성공을 시작으로 최근 ‘비전 노이어클라세’를 공개한 BMW까지 속속 원통형을 채택하면서 분위기가 바뀌고 있다.원통형은 오랫동안 생산해 왔던 방식인 만큼 전통이 있는 배터리 기업이 잘 만든다는 인식이 있다. 파나소닉과 LG에너지솔루션, 삼성SDI 등 기존 원통형 강자들이 현재 ‘2170’ 배터리를 넘어 차세대 원통형으로 꼽히는 ‘4680’ 등 ‘46파이’ 배터리 개발에 역량을 집중하고 있다. 그러나 지난해부터 닝더스다이(CATL) 등 중국 업체들도 원통형에 뛰어들면서 긴장감이 감돌고 있다. 특히 BMW 노이어클라세 차량에 탑재되는 원통형 배터리의 일부 물량을 CATL과 중국 업체인 이브이이(EVE)가 수주했다는 소식이 알려지면서 불안감은 더욱 커진 모양새다. 하지만 전체 프로젝트 대비 중국이 수주한 물량은 극히 일부인 것으로 파악되며 향후 추이는 더 지켜볼 필요가 있다.국내 투자자들에게 리튬인산철(LFP)과 니켈코발트망간(NCM)을 비롯한 삼원계라는 단어는 굉장히 민감하게 받아들여진다. LFP는 중국, 삼원계는 한국이 잘 만든다는 평가가 지배적인 가운데 최근 완성차 제조사들이 속속 LFP를 채택하고 나서는 상황이 국내 배터리 회사의 주식을 가진 이들에게는 그리 좋지 않은 소식으로 들려서다. 폭스바겐이나 현대차 등 가격 경쟁력이 중요한 대중차 제조사들뿐만 아니라 최근 메르세데스벤츠, 볼보 등 프리미엄을 표방하는 제조사들도 LFP 배터리를 탑재하겠다고 나섰다.한때 LFP 배터리의 확장성에 의문을 품던 국내 3사도 달라진 분위기 속 최근 개발에 박차를 가하고 있다. 기술 난도를 한 수 아래로 내려다보고 개발이 본궤도에 오르면 충분히 따라잡을 수 있을 거란 계산이다. 그러나 중국 업체들의 LFP 발전 속도가 예상보다 빠른 것으로 평가되면서, 추격전은 꽤 긴장감 있게 전개되고 있다. 온전히 신뢰하기에는 무리가 있지만 최근 CATL이 “충전 10분 만에 400㎞를 달릴 수 있다”고 주장하며 공개한 ‘셴싱 배터리’는 LFP 배터리의 한계가 빠르게 극복되고 있다는 대표적인 사례이기도 하다.

요리사이자 음식 작가로서 가능한 한 세상 모든 음식을 편견 없이 대하려 한다. 하나 때로는 직업적 노력이 무색해지기도 한다. 음식이나 상황에 따라 구미가 당기기도 하고 반대일 때도 있다. 우리에게 일본식 표현인 ‘크레페’라고 알려진 프랑스의 ‘크레프’는 후자의 경우였다. 처음 생긴 선입견은 어지간해서는 깨기 어려운 법. 언제인지도 기억나지 않는 오래전 생크림과 과일이 들어간 크레프를 먹은 기억이 썩 유쾌하지 않아서였을까. 프랑스 브르타뉴 출장길의 일행에게서 ‘매일 점심마다 메밀이 들어간 크레프를 먹어야 한다’는 이야기를 들었을 때 내심 걱정이 가득했다. 음식으로 지구상에서 가장 특별한 지위를 가진 프랑스지만 브르타뉴는 음식이 소박한 곳으로도 유명하다. 프랑스 북서쪽 가장자리에 있는 브르타뉴는 ‘작은 영국’이라고 불리는데 역사적으로 영국의 형제이기도 하다. 5~7세기 무렵 영국 켈트족의 일파인 브리튼인이 이 지역에 이주한 이래로 16세기 프랑스 왕국에 합병될 때까지 브르타뉴 공국으로 독립적인 지위를 갖고 있었다. 지금도 독자적인 언어를 일부 사용하고 분리독립에 대한 열의도 있을 만큼 다른 프랑스 주들과는 다른 정체성을 지니고 있다.브르타뉴는 영국과 정치ㆍ문화적으로 연결성을 갖고 있으면서 기후도 비슷한 편이다. 비가 시도 때도 없이 내리고 햇빛이 드는 시간이 적다. 바람이 많이 부는데 이를 제어해 줄 산은 없어 농사짓기에 그리 좋은 환경이 아니었다. 그래서 주로 낙농업이나 목초, 사료 작물, 사과 농사가 겨우 이뤄졌다. 농지로 적합한 땅이 아니라는 이야기는 곧 식문화가 발달할 환경도 아니라는 뜻과 같다. 바다가 인접한 곳은 그나마 어업을 통해 주식을 마련할 수 있지만 늘 해산물만 먹을 수는 없는 노릇이다. 생존을 이어 가려면 곡물이 필요했는데 브르타뉴에서는 주식으로 삼을 밀조차 제대로 재배하기 어려웠다. 그렇기에 척박한 땅에서도 잘 자라는 메밀에 크게 의존했다. 메밀은 이름만 밀일 뿐 밀이 갖고 있는 글루텐이 없어 부풀어 오르는 빵을 만들기 어려운 재료다. 그래서 생각해 낸 것이 메밀로 만든 일종의 전병인 갈레트다. 물과 소금을 섞어 묽은 반죽을 만든 뒤 철판 위에 얇게 펴 구워 낸 갈레트는 브르타뉴인들에게 빵을 대체하는 주식이었다. 크레프와 갈레트는 모두 브르타뉴가 고향이다. 둘 다 빵처럼 두루 활용하기 좋은 음식이다. 구워 낸 그대로도 먹지만 치즈나 소시지, 감자, 햄 등을 올려 푸짐하게 즐기거나 설탕이나 달콤한 과일잼 등을 올려 디저트나 간식거리로 간단히 먹기도 한다. 근대로 넘어오면서 비료 공업의 발달로 브르타뉴에서도 밀 재배가 가능해지자 브르타뉴인들의 식탁도 변화를 겪었다. 갈레트보다는 빵을 더 많이 먹고, 메밀 갈레트보다는 밀을 섞거나 밀로 만든 크레프를 더 선호하게 된 것이다. 메밀 농사와 메밀로 만든 갈레트는 브르타뉴 지방의 특색이라 지역 전통이자 아이콘으로 자리매김했고, 오늘날 브르타뉴 지역 어디를 가든 갈레트와 크레프를 파는 ‘크레페리’를 흔하게 찾아볼 수 있다.브르타뉴 이외의 프랑스에서 보통 크레프는 달콤한 디저트를, 갈레트는 짭짤한 식사용을 의미하는 데 비해 크레프와 갈레트의 본산인 브르타뉴에서는 구분이 단순하지 않다. 브르타뉴 지방은 크게 브리튼어를 사용하는 서쪽의 바스브르타뉴와 게일어를 쓰는 동쪽의 오트브르타뉴로 나뉜다. 공식적인 행정구역상 명칭은 아니지만 한반도가 통일되더라도 여전히 남한과 북한을 구분하려는 일종의 정서적 경계와 같은 개념으로 보면 이해하기 쉽다. 어찌 됐건 메밀로 만든 전병을 동쪽에서는 ‘갈레트’라고 부르고 서쪽에서는 ‘검은 밀 크레프’ 또는 ‘크레프 드 사라쟁(메밀)’이라고 부른다. 실제로 두 지역의 식당 메뉴판을 보면 서로 부르고 싶은 이름대로 적혀 있다. 달콤한 크레프는 주로 밀가루로 만들지만 메밀로 만든 달콤한 갈레트도 있다. 두 지역 모두 달콤한 전병은 ‘크레프 드 프로망’이라고 분류한다. 메뉴를 보다 보면 현기증이 나기 십상이다. 매일 갈레트를 먹으면 질려 버리지 않을까 걱정한 스스로가 무색할 만큼 브르타뉴 현지에서 맛본 갈레트는 편견을 여실히 깨부숴 줄 만큼 흡족스러웠다. 메밀 전병처럼 물컹한 식감일 것이라 예상했지만 버터에 잘 구워 낸 갈레트는 바삭함과 부드러움이 공존했다. 씹을수록 메밀향을 은은히 내뿜으면서 곁들인 재료와 함께 존재감을 과시하는 갈레트의 매력에 빠져 버린 게 새로운 걱정거리가 됐달까. 편견을 깨긴 어렵지만 한번 부서지고 나면 오히려 사랑에 빠진 열렬한 팬이 될 수 있다는 걸 브르타뉴의 갈레트를 맛보고서야 깨달았다.

5일(현지시간) 독일 베를린에서 막을 내린 유럽 최대 정보기술(IT)·가전 박람회 ‘IFA 2023’의 주요 전시 분야 중에는 ‘게이밍·컴퓨팅’이 있었다. 행사장인 ‘메세 베를린’의 10-2, 11-2 전시실에서 게이밍 관련 기기들을 볼 수 있었지만 컴퓨터와 주변 기기를 진열해 놓은 경우가 대부분이라 관람객이 게임을 체험할 수 있는 곳이 매우 적었다. 그도 그럴 것이 양대 콘솔 회사인 마이크로소프트와 소니는 IFA 전시에 참여하지 않았고, 소니 인터랙티브 엔터테인먼트만 플레이스테이션 VR2를 레이싱 기어와 연결한 체험용 기기를 두 대 전시했다. 이런 가운데 TV나 스피커 제조사들이 게임을 체험할 수 있는 공간을 마련했다. 중국 가전업체인 TCL와 하이센스, 튀르키예 가전업체 베스텔 등이 게이밍 TV와 모니터를 보여 주기 위해 게이밍 존을 운영했다. 일본 음향업체 야마하도 ‘포 게이머스’ 존을 두고 게이밍 스피커 일체형 PC 케이스와 사운드바 세트의 성능을 과시했다.지난 2일 박람회장 전체를 둘러보니 그중 모두 6개 구역으로 이뤄진 삼성전자 전시장의 게임 체험 공간이 가장 컸다. 다른 기업의 중소규모 전시장 전체 크기와 비슷할 정도였다. 특히 ‘레이싱’ 구역에 삼성전자의 거대 게이밍 모니터(32:9 화면비) ‘오디세이 네오 G9’이 설치돼 관람객들에게 압도적인 몰입감을 선사했다. 지난달 독일 쾰른에서 열린 유럽 최대 게임쇼 ‘게임스컴 2023’에서 공개된 제품이다. 32인치 두 개를 옆으로 이어 붙인 57인치 대화면이 1000R(반지름 1m 원의 곡률) 곡률로 휘어져 있어 레이싱 게임을 할 때 배경이 실제로 옆으로 지나가는 듯한 착각을 일으켰다. ‘NO PC, NO 콘솔’ 구역에서는 삼성 스마트 TV나 스마트 모니터만 있으면 콘솔이나 PC 없이도 클라우드 게임 경험을 가능하게 하는 게이밍 허브를 체험해 볼 수 있었다. 삼성전자는 글로벌 게임 플랫폼들과의 파트너십을 지속적으로 확대해 즐길 수 있는 게임을 3000여개로 늘렸다. ‘치트코드’ 구역은 바에 앉아 간편하게 게임을 즐길 수 있게 만들어졌다. 관람객은 이곳에서 게임을 하며 삼성 TV에 들어 있는 ‘게임바’ 기능을 자연스럽게 사용해 볼 수 있었다. 게임바는 게이밍용이 아닌 일반 TV에서도 게이머들에게 중요한 요소인 입력 지연 시간, 초당 프레임 수(FPS), HDR 등을 실시간으로 확인할 수 있고 화면 비율과 위치, 음향 등을 손쉽게 게임에 최적화할 수 있는 기능이다.지연 시간이 가장 중요한 게임 장르는 1인칭이나 3인칭 슈팅이다. 결정적인 ‘헤드샷’ 한 번에 승패가 좌우되기 때문이다. ‘슈팅’ 구역에서는 슈팅 게임을 즐기며 지연 시간을 0.3㎳(밀리초·1000분의1초)까지 줄인 ‘오디세이 OLED G9’을 체험할 수 있었다. ‘멀티태스킹’ 구역에서는 오디세이 네오 G9이 등장하기 전까지 1000R 곡률을 가진 55형으로 게이밍 모니터의 ‘끝판왕’이라고 평가받았던 ‘오디세이 아크’ 2세대를 세로로 돌려 게임을 하면서 채팅 등의 다른 활동을 하는 경험을 제공했다. ‘빅스크린’ 구역은 일반 TV의 대화면으로 게임을 즐기는 즐거움을 경험하게 했다. LG전자가 지난해 전시했던 게이밍 라인업 ‘플렉스’가 올해는 빠진 가운데 삼성전자는 개막 전날 프레스 콘퍼런스에서도 게이밍 허브를 비중 있게 소개했다. 정강일 영상디스플레이사업부 차세대기획그룹 상무는 IFA 현장에서 가진 TV 사업 브리핑에서 “원래도 그랬지만 코로나19를 지나면서 게임은 TV라는 장치가 제공해야 하는 핵심 콘텐츠 중 하나가 됐다”며 “게임을 어떻게 활용할 수 있느냐가 디스플레이의 경쟁력 측면에서도, 젊은 세대에게 어필할 수 있는 소구점으로서도 굉장히 중요하다”고 말했다.

“기술의 발전은 더욱 ‘인간적인’ 자동차를 만들도록 이끌 것입니다.”올리버 칩세 회장의 비장한 소개와 함께 BMW의 차세대 전기차 콘셉트카 ‘비전 노이어클라쎄’가 베일을 벗었다. 간결한 비율에 양옆으로 길쭉하게 늘어난 ‘키드니 그릴’은 미래적인 조명으로 변신했다.2일(현지시간) BMW그룹이 독일 뮌헨에서 세계 최초로 공개한 노이어클라쎄는 ‘전기차 이후의 전기차’를 고민한 대대적인 프로젝트의 결과물이다. 진보하는 기술의 종착지는 결국 ‘인간’이어야 한다는 선언이기도 하다. 칩세 회장은 연설 내내 ‘휴먼’(Human)이라는 단어를 반복해서 강조했다. 핵심은 크게 두 가지다. 우선 산업적으로는 BMW 사상 최초로 원통형 배터리를 채택했다는 의미가 있다. 원통형은 역사가 깊고 양산이 쉽지만 공간 효율이 떨어져서 전기차용으로는 적절치 않다고 생각됐다. 그러나 테슬라의 성공 이후 분위기가 달라졌고 지금은 업계 전반으로 확산하고 있다. 100년이 넘는 역사를 가진 전통 완성차 제조사 BMW가 그동안의 관성을 버리고 원통형을 선택할 수 있었던 배경에 전 세계 전기차·배터리 업계가 관심을 보이는 이유다. 새롭게 개발한 원통형 배터리셀은 에너지 밀도가 20% 이상 높아 충전 속도를 빠르게 하며 주행거리를 30%까지 늘린다고 한다. 차량 전체로 보면 25% 정도의 효율성을 높이는 효과가 있다. 다만 어느 배터리 제조사의 원통형 배터리를 탑재할 것인지에 관한 언급은 없었다. 기존 협력사는 국내 삼성SDI와 중국 닝더스다이(CATL)다. 연결과 몰입, 그리고 순환. 기술적 측면에서 노이어클라쎄가 추구하는 세 가지 가치다. 인간적인 전기차를 만들어야 한다는 결론을 낸 BMW가 미래의 전기차는 어떻게 만들어져야 하는지 나름대로 정의한 것이다. 대다수 제조사들의 전동화 전략은 “언제까지, 몇 대의 전기차를 판매하겠다”는 수치를 제시하는 데 그친다. 노이어클라쎄는 그 과정이 어떠해야 하는지의 물음에 대한 대답이라고도 하겠다.연결과 몰입은 하나다. 자동차의 연결성(커넥티비티)을 극대화해 운전자에게 몰입감을 선사한다. 노이어클라쎄는 계기판을 과감히 생략했다. 차량 속도나 배터리 잔량 등 그동안 계기판에 담던 정보는 차량의 윈드실드(전면 유리)에서 확인된다. 유리 전체에 정보가 뿌려져 운전자뿐만 아니라 차량의 모든 탑승자와 소통할 수 있다. 이미 대중화된 ‘헤드업 디스플레이’(HUD)와는 결이 다른 이유다. 실내 중앙 디스플레이에서 필요한 정보를 두 손가락으로 짚은 뒤 위로 던지는 제스처를 취하면 그 정보가 유리에 투사된다. 운전자는 다른 곳으로 눈을 돌릴 필요가 없이 오직 앞만 보며 몰입할 수 있다. 칩세 회장은 이를 가능케 하는 통합 소프트웨어 솔루션을 일컬어 “즐거움의 심장”이라고 표현했다. 에너지의 선순환도 중요하다. 노이어클라쎄를 기반으로 한 양산차는 헝가리 데브레첸에 지어질 BMW의 새로운 공장에서 생산된다. 제조 과정에 화석 연료가 전혀 사용되지 않는다고 한다. 콘셉트카 실내는 재생 소재로 도배돼 있다. 추후 배터리 등이 재활용될 것을 고려해 차량을 해체하는 시간도 줄였다고 한다. 노이어클라쎄는 전기차를 염두에 두고 만들어졌지만 전기차만을 위한 건 아니다. 노이어클라쎄의 다양한 에너지 선순환 방법론은 향후 내연기관차 버전에도 똑같이 적용된다. 칩세 회장은 향후 구상을 밝히며 발표를 마무리했다. “양산은 2년 뒤 시작합니다. 2025년 도로에서 2030년대의 모빌리티를 볼 수 있을 겁니다. 이후 2년 내 세단부터 스포츠유틸리티차량(SUV)까지 총 6개의 모델을 내놓을 예정입니다. BMW 역사상 가장 큰 투자입니다. 우리를 완전히 새로운 시대로 이끌 것입니다.”

“온기와 생명을 밑바탕에 두고 그 지역의 전통과 문맥, 에센스를 어떻게 건축에 담아낼 것인가? 그리고 중요한 것은 그 땅의 지형과 ‘바람의 노래’가 들려주는 언어를 듣는 일이다.” 건축가 이타미 준(한국명 유동룡·1937~2011)에게 바람은 영감의 원천이었다. 어디에도 속하지 않으면서 대지를 어루만지고, 사람을 보듬는 바람. 1937년 재일교포로 태어나 40여년간 일본과 한국을 오가며 경계에서 활동했던 그에게 바람은 그런 것이었다. 자신의 정신적 뿌리인 한국의 역사, 전통, 문화를 탐구하고 고미술품을 수집하며 고유성을 잃지 않으려 노력했고 마침내 독자적인 세계를 구축했던 이타미 준의 예술정신을 오롯이 담은 유동룡미술관이 제주시 한림읍 저지리 문화예술인마을에 들어섰다.#재일교포 이타미 준, 영감 원천은 바람 현무암이 불규칙하게 깔린 암괴 지대에 숲과 덤불 등 다양한 식생이 어우러진 곶자왈의 풍광에 익숙해질 때쯤 나지막한 미술관 건물이 모습을 드러낸다. 규모는 크지 않지만 단단해 보인다. 강한 바람과 비를 이겨 낸 제주의 전통 민가, 혹은 오름처럼. 새들이 목청껏 지저귀는 소리를 들으며 담을 끼고 들어가 나무 문을 열고 들어간다. 로비의 바닥과 벽은 온통 먹색이다. 미술관을 가득 채운 독특한 향기가 후각을 건드리는데 눈길은 자연스럽게 빛을 따라간다. 왼쪽에 있는 타원형의 매스가 강한 존재감을 드러낸다. 타원형을 살려 만들어진 통창으로 밝은 빛이 들어오고 창 너머로 보이는 고요한 풍광은 무척 아름답다. 곶자왈의 자연 속에 차분하게 들어선 유동룡미술관을 설계한 이는 유이화 이타미준미술재단 대표다. 유동룡은 고국의 이화여대에 진학시키겠다는 의지를 담아 맏딸에게 ‘이화’라는 이름을 지어 주었고 아버지 소원대로 이화여대에서 건축을 전공했다.“재일교포로서 경계에 살았던 아버지를 닮아 어둠 속 밝음, 고독함 속의 고요함과 따뜻한 온기가 흐르는 공간을 만들고 싶었습니다. ” 유 대표는 “이타미 준의 주요 주제인 ‘바람’을 의식하고, 제주의 풍토에 순응하며, 주변 곶자왈이 가진 수평적이고 고요한 자연환경을 거스르지 않는 건축을 한다는 것이 설계의 목표였다”고 말했다. 건축이란 모름지기 지역과 역사 그리고 풍토에 뿌리를 두고, 관계에 대한 집중에서부터 출발해야 한다고 강조했던 이타미 준은 저서 ‘손의 흔적’에서 “제주도의 지형이 타원형에 가깝다는 의식 때문인지 스케치 또한 자연스럽게 타원형을 그리게 되는 것 같다”고 했었다. 그래서일까. 유 대표는 문화 용도로 묶인 제주의 도유지를 매입한 뒤 가장 먼저 대지에 타원형을 그리는 것으로 설계를 시작했다. 제주도를 상징하는 타원형 공간은 1층과 2층에서 모두 이 미술관의 핵심이 된다. 1층의 타원형 매스는 이타미 준의 라이브러리로 꾸미고 ‘먹의 공간’이라고 이름 지었다.“아버지가 창의력을 발휘하는 공간은 늘 먹색이었어요. 미술관의 분위기를 어떻게 가져갈까 고민하다가 고요함 속에서 창작하던 모습을 떠올리고 공간의 컬러를 먹색으로 잡았습니다.” 같은 먹색이지만 각각 다른 재료를 씀으로써 빛을 받았을 때 소재가 내는 각각의 소리, 존재감이 다른 느낌으로 드러난다. ‘먹의 공간’ 한가운데에는 이타미 준의 첫 작품인 ‘어머니의 집’(1971) 모형이 설치돼 있고 한쪽 면은 라운드 형태의 통창을 설치하고 뒤는 책장으로 꾸몄다. 유 대표는 “아버지의 저서들, 아버지에게 영향을 준 건축가에 관한 책들, 재일교포 화가로 함께 모노하 운동을 했던 곽인식과의 2인전 전시 도록 등을 고미술컬렉션과 함께 배치했다”며 “아버지가 물려준 조선 말기 책가도를 현대적으로 해석하며 연출한 것”이라고 설명했다. 공간에는 건축가 이타미 준에 대한 오마주로 가득하다. 아버지 유동룡에 대한 그리움도 곳곳에서 묻어난다. 이타미 준은 본질을 중시하고 자연을 존중하는 건축, 아날로그 건축, 온기가 살아 있는 건축을 추구했던 건축가다. 문의 손잡이, 용머리 모양의 손잡이 등 미술관을 이루는 하나하나에 그의 정신을 담으려 했다. 사진과 도면을 보고 이타미 준이 디자인했던 의자도 재현했다. 심지어 공간의 냄새와 차의 맛까지도 이타미 준의 기억을 재현해 내고자 했다. 곶자왈 자연 속 차분하게 들어서제주 상징 타원형, 미술관의 핵심이타미준미술재단 유이화 대표 작건축가 부친에 대한 오마주 가득1층 ‘먹의 공간’ 창작 분위기 살려2층 개관전 ‘바람의 건축가’ 만나3전시관 다큐·인터뷰 등 영상실티라운지선 특별 블렌딩 차 한잔 #공간의 냄새·차의 맛으로 기억 재현 유 대표는 “아버지의 사무실에 들어갔을 때 먹향과 함께 고서적과 오래된 그림에서 나는 냄새를 또렷이 기억하고 있다”면서 “‘먹의 공간’에 들어온 방문객들도 그 분위기를 조금이나마 느낄 수 있도록 조향사와 함께 특별히 시그니처 향을 만들었다”고 말했다. 1층에는 라이브러리 외에 교육실과 티라운지 ‘바람의 노래’, 뮤지엄 스토어가 있다. 교육실에서는 아날로그를 추구했던 이타미 준의 철학을 바탕으로 손의 감각을 회복하고 자연 소재의 본질을 경험하게 하는 어린이 정규 교육 프로그램(유네스코 지속가능발전교육 공식 프로그램 ESD 인증)이 열린다.자연광이 흐르는 매스를 따라 계단을 오르면 2층 전시관을 만난다. 이곳에서는 개관전 ‘바람의 건축가, 이타미 준의 오리지널리티를 만나다’가 열리고 있다. 1전시관은 아래층 먹의 공간에서 이어지는 제주의 타원형 공간으로 이타미 준이 남긴 제주의 대표작들을 전시한다. 수·풍·석 미술관, 두손미술관, 방주교회 등 제주의 자연과 건축이 어우러지는 공존의 건축을 만날 수 있다. 2전시관은 40년에 걸친 그의 건축을 시간의 흐름에 따라 차례대로 구성한 전시 공간이다. 물질과 본질 그리고 관계에 집중한 1970년대부터 인간의 온기와 야성미를 가진 건축을 추구했던 1980년대, 건축이 매개하는 관계에 집중했던 1990년대, 그리고 말년의 작품까지 대표작들을 글과 드로잉, 모형, 사진으로 구성해 보여 준다. 그가 자신만의 예술세계를 구축해 나가는 과정에서 무엇이 중요하게 작용했는지, 그리고 그것이 어떻게 작품으로 구현됐는지를 볼 수 있다. 3전시관은 다큐멘터리와 인터뷰 영상을 관람할 수 있는 영상실이다. 이타미 준이 디자인한 의자에 앉아 그의 육성과 생전의 모습을 볼 수 있도록 공간을 구성했다. 관람 동선은 로비에서 2층의 전시실을 둘러본 뒤 아래층으로 내려와 티하우스 ‘바람의 노래’에서 차를 마시고 독서를 하며 좀더 긴 시간을 차분하게 보낼 수 있도록 구성해 놓았다. 특별히 블렌딩한 ‘바람의 노래’라는 차를 맛볼 수 있는 티라운지는 진정한 힐링의 공간이다. 평소 사유의 방식으로써 차를 즐겼던 이타미 준은 귀한 손님들에게 정성스럽게 녹차와 호지차를 내어주곤 했다. 그의 삶을 닮고자 바람의 노래에서 다양한 티서비스를 제공한다. 티세리머니와 더불어 곶자왈과 제주 지형 특유의 빌레(넓고 평평한 바위)가 조화를 이룬 아름다운 풍경을 감상할 수 있다. 유 대표는 “작은 공간이지만 이타미 준의 창작 공간에 초대받아 환대받는 느낌을 받고 가면 좋겠다는 생각으로 공간을 꾸몄다”고 설명했다.#“오리지널리티의 힘 회복 돕는 곳으로” 밖으로 나와 한 바퀴 둘러본다. 건물 외벽은 나무의 결을 느낄 수 있는 옹이 문양 노출 콘크리트로 만들어 콘크리트 자체가 가진 물성을 나무의 패턴으로 상쇄시킨다. 미술관을 둘러싼 낮은 스테인리스 담장은 자연 속에서 가장 현대적인 소재와 대비되면서도 조응한다. 정원은 꾸민 듯 안 꾸민 듯 자연스럽다. 바닥은 울퉁불퉁하다. 공사하면서 나무 덤불과 흙을 조금 걷어 냈더니 빌레가 나타났는데 너무 아름다워서 그대로 살렸다고 했다. “정말 고민을 많이 했습니다. 아버지의 존재를 어떻게 건축으로 표현할 수 있을지. 행여 누가 될까 걱정도 됐고요. 아버지께서 살아계시면 물어 가면서 하면 되겠지만 그럴 수도 없고. 기억의 하나하나 작은 조각이라도 끄집어내 모든 것을 재현해 내고자 했습니다.”유 대표는 “건축가 유이화가 설계는 했지만 철저하게 건축가 이타미 준을 의식하고, 이타미 준의 ‘오리지널리티’를 보여 주기 위해 디자인한 공간”이라며 “획일화되고 정형화된 요즘 시대에 필요한 본질, 오리지널리티의 힘을 회복하도록 돕는 공간이 됐으면 좋겠다”고 말했다. 미술관을 가득 채우는 먹향 속에서 눈과 귀로 전시를 즐기고 바람의 노래에서 차 한 잔의 여유를 느끼며 먹의 공간에서 독서와 사유를 경험한다. 이렇게 유동룡 건축의 본질을 탐구하다 보면 자연스레 생각은 ‘나’의 내면을 향하게 된다. 부드러운 바람이 노래하듯 스친다.함혜리 건축 칼럼니스트

“기술의 발전은 더욱 ‘인간적인’ 자동차를 만들도록 이끌 것입니다.” 올리버 칩세 회장의 비장한 소개와 함께 BMW의 차세대 전기차 콘셉트카 ‘비전 노이어클라쎄’가 베일을 벗었다. 간결한 비율에 양옆으로 길쭉하게 늘어난 ‘키드니 그릴’은 미래적인 조명으로 변신했다. 2일(현지시간) BMW그룹이 독일 뮌헨에서 세계 최초로 공개한 노이어클라쎄는 ‘전기차 이후의 전기차’를 고민한 대대적인 프로젝트의 결과물이다. 진보하는 기술의 종착지는 결국 ‘인간’이어야 한다는 선언이기도 하다. 칩세 회장은 연설 내내 ‘휴먼’(Human)이라는 단어를 반복하며 강조했다. 핵심은 크게 두 가지다. 우선 산업적으로는 BMW 사상 최초로 원통형 배터리를 채택했다는 의미가 있다. 원통형은 역사가 깊고 양산이 쉽지만, 공간 효율이 떨어져서 전기차용으로는 적절치 않다고 생각됐다. 그러나 테슬라의 성공 이후 분위기가 달라졌고, 지금은 업계 전반으로 확산하고 있다.100년이 넘는 역사를 가진 전통 완성차 제조사 BMW가 그동안 관성을 버리고 원통형을 선택할 수 있었던 배경에 전 세계 전기차·배터리 업계가 관심을 보이는 이유다. 새롭게 개발한 원통형 배터리셀은 에너지 밀도가 20% 이상 높아 충전 속도와 주행거리를 30%까지 늘린다고 한다. 차량 전체로 보면 25% 정도의 효율성을 높이는 효과가 있다. 다만 어느 배터리 제조사의 원통형 배터리를 탑재할 것인지 언급은 없었다. 기존 협력사는 국내 삼성SDI와 중국 닝더스다이(CATL)다. 연결과 몰입 그리고 순환. 기술적 측면에서 노이어클라쎄가 추구하는 세 가지 가치다. 인간적인 전기차를 만들어야 한다는 결론을 낸 BMW가 미래의 전기차는 어떻게 만들어져야 하는지 나름대로 정의한 것이다. 대다수 제조사들의 전동화 전략은 “언제까지, 몇 대의 전기차를 판매하겠다”는 수치를 제시하는 데 그친다. 노이어클라쎄는 그 과정이 어떠해야 하는지 물음에 대한 대답이라고도 하겠다.연결과 몰입은 하나다. 자동차의 연결성(커넥티비티)을 극대화해 운전자에게 몰입감을 선사한다. 노이어클라쎄는 계기판을 과감히 생략했다. 차량 속도나 배터리 잔량 등 그동안 계기판에 담던 정보는 차량의 윈드실드(전면유리)에서 확인된다. 유리 전체에 정보가 뿌려져 운전자뿐만 아니라 차량의 모든 탑승자와 소통할 수 있다. 이미 대중화된 ‘헤드업 디스플레이’(HUD)와는 결이 다른 이유다. 실내 중앙 디스플레이에서 필요한 정보를 두 손가락으로 짚은 뒤 위로 던지는 제스처를 취하면 그 정보가 유리에 투사된다. 운전자는 다른 곳으로 눈을 돌릴 필요가 없이 오직 앞만 보며 몰입할 수 있다. 칩세 회장은 이를 가능케 하는 통합 소프트웨어 솔루션을 일컬어 “즐거움의 심장”이라고 표현했다. 에너지의 선순환도 중요하다. 노이어클라쎄를 기반으로 한 양산차는 헝가리 데브레첸에 지어질 BMW의 새로운 공장에서 생산된다. 제조 과정에서 화석 연료가 전혀 사용되지 않는다고 한다. 콘셉트카 실내는 재생 소재로 도배돼 있다. 추후 배터리 등이 재활용될 것을 고려해 차량을 해체하는 시간도 줄였다고 한다.노이어클라쎄는 전기차를 염두에 두고 만들어졌지만, 전기차만을 위한 건 아니다. 노이어클라쎄의 다양한 에너지 선순환 방법론은 향후 내연기관차 버전에도 똑같이 적용된다. 칩세 회장은 향후 구상을 밝히며 발표를 마무리했다. “양산은 2년 뒤 시작합니다. 2025년 도로에서 2030년대의 모빌리티를 볼 수 있을 겁니다. 이후 2년 내 세단부터 스포츠유틸리티차(SUV)까지 총 6개의 모델을 내놓을 예정입니다. BMW 역사상 가장 큰 투자입니다. 우리를 완전히 새로운 시대로 이끌 것입니다.”

프랑스와 스페인은 국경을 맞대고 있지만 전혀 다른 문화적 특성을 지니고 있다. 국경 하나 넘었을 뿐인데 풍경, 언어, 인종, 음식, 사고방식 모두 달라진다. 그럼에도 불구하고 스페인 북부와 프랑스 북부에는 공통점이 있다. 바로 사과주를 생산하는 문화를 갖고 있다는 점이다. 위도상으로도 꽤 차이가 나는 두 지역이 어떻게 이런 공통의 문화를 갖게 됐을까. 유럽을 술로 구분하자면 포도주를 마시는 포도 문화권과 사과주를 마시는 사과 문화권으로 나눌 수 있다. 포도를 재배할 수 있는 지역에서는 와인을, 포도를 재배하기 어려운 날씨를 가진 지역에서는 사과주를 만들었다. 와인이야 유구한 역사를 갖고 있다 쳐도 대체 사과주는 어디서 비롯됐을까. 일설에 의하면 와인 좋아하기로 유명한 로마인에게서 사과주가 나왔다고 한다. 로마인들은 정복지마다 와인을 조달할 수 있도록 현지에 포도나무를 심었다. 그런데 오늘날 프랑스 노르망디 지역과 인근 스페인 바스크 지역은 기후 탓에 포도 재배가 되지 않았다. 대신 두 지역에 남아돌던 사과를 와인 생산하듯 만들어 본 것이 사과주의 시초가 됐다는 것이다. 그러나 로마인 이전에 그 땅에 머물던 켈트족이 사과로 술을 만드는 기술을 가지고 있었다는 견해도 있다. 오늘날 사과주를 만드는 지역은 직간접적으로 켈트족과 연관이 있다. 서구 기록에 사과주에 대한 간접적인 언급은 12세기쯤 등장한다. 바스크 지역 해안 출신의 선원들이 지중해 항로를 따라 ‘발효된 사과 주스’를 수출했다고 하며, 비슷한 시기 바스크 지역의 나바라 왕국이 포고한 세금 관련 문서에도 사과주가 나온다. 중세에 이르러서 과수원과 양조장을 소유한 수도원이 생겼다. 이곳에서 포도주와 사과주는 귀족의 술로, 맥주는 서민의 술로 통했다.오늘날 사과주를 대표하는 곳으로는 프랑스와 스페인뿐 아니라 영국과 독일 등이 있다. 영국은 1인당 사과주 소비량이 세계에서 가장 많은 국가다. 영미권에서는 사과술을 ‘사이더’라고 부른다. 우리에게 익숙한 ‘사이다’가 바로 사이더에서 비롯됐다. 사이더는 사과주를 이르는 말이지만 1884년 일본의 한 음료 제조 업체가 레몬과 라임, 진저에일 등 여러 맛을 배합해 만든 청량음료를 사이다라고 이름 붙여 판매하면서 동양의 사이다와 서양의 사이더는 서로 다른 길을 걷게 됐다. 프랑스에서는 ‘시드르’라고 일컫는데, 북부 노르망디와 브르타뉴가 최고의 시드르 자리를 놓고 서로 경쟁한다. 그만큼 두 지역 모두 시드르에 대해 자부심이 강하다. 스페인 북부 바스크 지역에서는 ‘시드라’라고 하며, 독일에서는 사과로 만든 와인이라는 뜻의 ‘아펠바인’으로 부른다. 지역마다 조금씩 다르지만 사과주를 만드는 방법은 그렇게 복잡하지 않다. 먼저 사과를 수확한다. 우리가 알고 있는 사과와는 모양이나 맛이 꽤 다른 양조용 사과를 사용한다. 당도는 과일용으로 먹는 사과보다 낮으면서 신맛과 껍질의 떫은맛이 강한 편이다. 크기도 한 손에 두세 개가 쥐어질 만큼 작다. 지역의 날씨나 생산자의 의도에 따라 가을부터 초겨울까지 사과를 수확한다. 거둬들인 사과는 선별 작업을 거치는데, 와인과 마찬가지로 상한 데나 상처가 없어야 품질 좋은 사과주를 만들 수 있다.골라낸 사과는 통째로 간다. 사과 껍질이나 씨에서 탄닌이 생기는데, 품종에 따라 떫은맛의 정도가 달라진다. 탄닌이 강하면 와인을 두고 이야기하는 일종의 보디감이 생긴다. 가볍게 즐길 수 있는 사과주도 있지만 취향이나 식문화에 따라 두터운 맛을 내는 사과주도 있다. 갈아서 만든 반죽은 한데 모아 압착해 즙을 짠 뒤 스테인리스통이나 나무통에 넣어 발효시킨다. 발효 과정에서 효모 작용에 의해 당분이 알코올로 바뀌면서 사과즙은 사과주로 점차 바뀌게 된다. 이렇게 만든 술을 병에 넣으면 시드르, 시드라, 아펠바인, 사이더라고 불리는 사과주가 완성된다.사과주는 대체로 사과의 향미를 간직하고 있으면서 청량한 느낌을 선사한다. 지역과 생산자에 따라 깔끔한 청량감을 주는가 하면 막걸리를 연상시키는 쿰쿰한 발효취, 찌릿한 산미, 달콤한 구조감을 주기도 해 다양한 형태로 즐길 수 있다. 프랑스 북부에서는 사과주를 증류해 칼바도스(노르망디), 랑비크(브르타뉴)라 불리는 향긋한 증류주를 생산한다. 사과주는 너무 가볍고, 사과 증류주는 너무 무겁다면 적절한 대안이 있다. 사과즙과 사과 증류주를 혼합한 포모는 도수가 와인 정도 되는 달콤한 리큐어다. 다가오는 가을을 맞아 향긋한 사과에 취하고 싶다면 다양한 사과주에 도전해 보길 권하고 싶다.

올 국내 전기차 9만 3080대 판매전년 대비 9% 증가… 상승세 둔화中성장률도 ‘84→34%’ 급락 전망대중화될수록 보조금 명분 하락‘정말 친환경인가’ 무용론도 등장 영원할 것만 같았던 세계 전기차 시장의 팽창이 서서히 멈추고 있다. “중장기 성장은 여전히 유효하다”는 전망에도 시장의 불안은 가시지 않는다. 그동안 ‘전기차라서 봐줬던’ 요소들이 속속 정상화된 영향으로 보인다. 업계에서는 전기차가 내연기관차를 대신할 진정한 대세가 되려면 꼭 지나쳐야 하는 ‘터널’이라고 이야기한다.20일 카이즈유데이터연구소·한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)·한국수입차협회(KAIDA) 등의 자료를 종합하면 지난해 12만 3908대의 신차가 등록되며 전년(7만 1505대)보다 73% 폭증했던 국내 전기차 시장은 올해 들어 그 성장세가 꺾이고 있다. 올해 1월부터 지난달까지 7개월간 누적 등록된 전기차 신차는 9만 3080대인데, 지난해 같은 기간(8만 4610대) 대비 9% 늘어나는 것에 그쳤다. 지난달(1만 4614대)만 떼어 놓고 보면, 전년 동기(1만 5614대)보다 오히려 1000대 줄었다. 국내 시장만의 현상은 아니다. 일단 판매량 자체는 늘어나고 있으나, 성장세가 예전만 못하다는 우려가 줄을 잇는다. 글로벌 전기차 시장조사업체 이브이세일즈는 전동화와 함께 세계 최대 전기차 시장으로 등극한 중국에서는 지난해 전년 대비 84%에 이르던 성장률이 올해는 34%로 확 쪼그라들 것으로 전망했다. 유럽 최대 자동차 시장인 독일에서도 지난달까지 누적 전기차 판매가 전년 대비 43% 떨어진 것으로 전해진다. 업계 관계자들이 “살 사람은 다 산 것 같다”며 한숨짓는 이유다. 그나마 인플레이션감축법(IRA) 등 강력한 정책으로 고성장세를 유지하는 미국에서조차 비관적인 전망이 나오고 있다. 현지 자동차 시장분석기관인 아이시카는 “미국 내 전기차 비중이 높은 주(州)일수록 판매 증가 속도가 더디다”고 분석했다. 업계에서는 ‘마의 10%’를 이야기한다. 전체 차량 중 10%까지는 빠르게 상승하지만 이 이상 추가로 내연기관차의 점유율을 빼앗기에는 한계가 있다는 시각이다. 다양한 원인이 복합적으로 작용한 까닭으로 보인다. 우선 전기차 구매 시 엄청난 매력 요소였던 보조금이 속속 폐지되고 있다는 점이 꼽힌다. 그동안 산업 전환 초창기였던 만큼 막대한 연구개발비 집행으로 전기차의 가격대는 내연기관차보다 훨씬 높게 책정됐다. 이를 세계 각국 정부가 보전해 주고 있던 셈인데, 전기차가 대중화되고 다양한 모델이 쏟아지면서 더는 보조금을 지급할 명분이 사라지게 됐다. 중국은 올해 전기차 보조금을 전면 폐지했고, 독일도 플러그인하이브리드(PHEV) 보조금을 없애고 전기차에 지급하던 것도 규모를 축소했다. 국내도 마찬가지로 지난해 최대 700만원에서 올해 680만원으로 낮췄다. 제조사들은 당장 가격을 낮추는 방식으로 반응하고 있다. 선봉에 선 곳은 테슬라다. 세계 각국에서 시시각각 가격을 바꾸며 유연한 정책을 펴는 테슬라는 최근 중국에서 인기 모델인 ‘모델Y’의 가격을 인하했다. 테슬라는 2분기 사상 최대 판매를 달성했음에도 하반기 수요 둔화가 우려돼 최고경영자(CEO) 일론 머스크가 직접 “수익성을 일부 포기하더라도 가격을 낮춰 점유율 하락을 막겠다”는 취지로 이야기한 바 있다. 가격을 쉽게 낮추기 힘든 프리미엄 브랜드들은 저렴한 ‘엔트리급’ 전기차들을 선보이며 수요 변화에 대응하고 있다. 지난 6월 볼보자동차가 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘EX30’을 세계 최초로 공개한 것이 대표적이다. 메르세데스벤츠도 다음달 독일 뮌헨에서 열리는 ‘IAA 모빌리티쇼’에서 엔트리급 전기차를 선보일 예정이다. 전기차가 과연 탄소중립의 유일한 대안인지 깐깐하게 들여다보는 시각도 제조사들엔 부담이다. 아예 ‘전기차 친환경 무용론’도 등장해 “자동차 회사들의 주장처럼 전기차가 그리 친환경적이지 않다”는 주장도 고개를 들고 있다. 대형 배터리 탓에 무거운 공차중량에 순간적으로 강한 힘을 싣는 전기모터로 타이어에서 미세먼지 등이 많이 나온다는 불만이 첫 번째다. 전기차 생산과정에서 제조사의 탄소중립 노력을 들여다보는 국제 비정부기구(국제청정교통위원회)를 비롯해 일각에서는 “전기가 과연 친환경적으로 생산되는지까지 따져 봐야 한다”며 목소리를 높인다. 전기차 개발을 다소 늦춘 대신 기존 하이브리드 내연기관의 경쟁력을 앞세웠던 도요타가 최근 새삼 주목받는 이유이기도 하다. 도요타의 올 2분기 영업이익은 1조 1209억엔(약 10조 600억원)으로 1년 전보다 94%나 늘었다. 고급 브랜드 렉서스를 합산한 세계 생산량은 254만대로 같은 기간 20% 상승, 분기 최고를 달성하기도 했다. 경제성은 여전히 의심되지만 내연기관을 그대로 사용하면서 탄소를 배출하지 않는 꿈의 연료 ‘이퓨얼’의 가능성도 다시 들여다보고 있다. 이퓨얼의 경우 칠레에 공장까지 건설한 포르쉐가 연구개발에 가장 적극적인 회사로 알려져 있다. 전기차가 과거 일부 ‘얼리 어답터’의 영역인 시절에는 문제시되지 않았던 것들이 이제는 대중의 영역으로 넘어오면서 다양한 난관에 부딪힌 모양새다. 이처럼 ‘전기차 조정기’를 맞는 자동차 회사들이 마의 점유율 10%를 뚫기 위해서는 단순한 판매 촉진 프로모션을 뛰어넘어야 한다는 지적이 나온다. 한 업계 관계자는 “국내에서 전기차를 판매하는 브랜드 중 자체적인 충전기를 확충하고 나선 회사는 현대자동차와 기아, BMW, 벤츠 그리고 테슬라 정도에 불과하고 나머지는 판매에만 급급하다”면서 “판촉을 위한 가격 전쟁보다는 판매 둔화의 근본적인 원인을 되짚고 넘어가야 하는 시기”라고 말했다.

영원할 것만 같았던 세계 전기차 시장의 팽창이 서서히 멈추고 있다. “중장기 성장은 여전히 유효하다”는 전망에도 시장의 불안은 가시지 않는다. 그동안 ‘전기차라서 봐줬던’ 요소들이 속속 정상화된 영향으로 보인다. 업계에서는 전기차가 내연기관차를 대신할 진정한 대세가 되려면 꼭 지나쳐야 하는 ‘터널’이라고 이야기한다. ‘마의 10%’ 안팎에서 허덕이는 전기차 20일 카이즈유데이터연구소·한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)·한국수입차협회(KAIDA) 등의 자료를 종합하면 지난해 12만 3908대의 신차가 등록되며 전년(7만 1505대)보다 73% 폭증했던 국내 전기차 시장은 올해 들어 그 성장세가 꺾이고 있다. 올해 1월부터 지난달까지 7개월간 누적 등록된 전기차 신차는 9만 3080대인데, 지난해 같은 기간(8만 4610대) 대비 9% 늘어나는 것에 그쳤다. 지난달(1만 4614대)만 떼어놓고 보면, 전년 동기(1만 5614대)보다 오히려 1000대 줄었다. 국내 시장만의 현상은 아니다. 일단 판매량 자체는 늘어나고 있으나, 성장세가 예전만 못하다는 우려가 줄을 잇는다. 글로벌 전기차 시장조사업체 이브이세일즈는 전동화와 함께 세계 최대 전기차 시장으로 등극한 중국에서는 지난해 전년 대비 84%에 이르던 성장률이 올해는 34%로 확 쪼그라들 것으로 전망했다. 유럽 최대 자동차 시장인 독일에서도 지난달까지 누적 전기차 판매가 전년 대비 43% 떨어진 것으로 전해진다. 업계 관계자들이 “살 사람은 다 산 것 같다”며 한숨짓는 이유다. 그나마 인플레이션 감축법(IRA) 등 강력한 정책으로 고성장세를 유지하는 미국에서조차 비관적인 전망이 나오고 있다. 현지 자동차 시장분석기관인 아이씨카는 “미국 내 전기차 비중이 높은 주(州)일수록 판매 증가 속도가 더디다”고 분석했다. 업계에서는 ‘마의 10%’를 이야기한다. 전체 차량 중 10%까지는 빠르게 상승하지만, 이 이상 추가로 내연기관차의 점유율을 빼앗기에는 한계가 있다는 시각이다. 보조금도 없고…소비자는 깐깐해졌다 다양한 원인이 복합적으로 작용한 탓으로 보인다. 우선 전기차 구매 시 엄청난 매력 요소였던 보조금이 속속 폐지되고 있다는 점이 꼽힌다. 그동안 산업 전환 초창기였던 만큼 막대한 연구개발비 집행으로 전기차의 가격대는 내연기관차보다 훨씬 높게 책정됐다. 이를 세계 각국 정부가 보전해주고 있던 셈인데, 전기차가 대중화되고 다양한 모델이 쏟아지면서 더는 보조금을 지급할 명분이 사라지게 됐다. 중국은 올해 전기차 보조금을 전면 폐지했고, 독일도 플러그인하이브리드(PHEV) 보조금을 없애고 전기차에 지급하던 것도 규모를 축소했다. 국내도 마찬가지로 지난해 최대 700만원에서 올해 680만원으로 낮췄다.제조사들은 당장 가격을 낮추는 방식으로 반응하고 있다. 선봉에 선 곳은 테슬라다. 세계 각국에서 시시각각 가격을 바꾸며 유연한 정책을 펴는 테슬라는 최근 중국에서 인기 모델인 ‘모델Y’의 가격을 인하했다. 테슬라는 2분기 사상 최대 판매를 달성했음에도, 하반기 수요 둔화가 우려돼 최고경영자(CEO) 일론 머스크가 직접 “수익성을 일부 포기하더라도 가격을 낮춰 점유율 하락을 막겠다”는 취지로 이야기한 바 있다. 가격을 쉽게 낮추기 힘든 프리미엄 브랜드들은 저렴한 ‘엔트리급’ 전기차들을 선보이며 수요 변화에 대응하고 있다. 지난 6월 볼보자동차가 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘EX30’을 세계 최초로 공개한 것이 대표적이다. 메르세데스벤츠도 다음달 독일 뮌헨에서 열리는 ‘IAA 모빌리티쇼’에서 엔트리급 전기차를 선보일 예정이다. 전기차가 과연 탄소중립의 유일한 대안인지 깐깐하게 들여다보는 시각도 제조사들엔 부담이다. 아예 ‘전기차 친환경 무용론’도 등장해, “자동차 회사들의 주장처럼 전기차가 그리 친환경적이지 않다”는 주장도 고개를 들고 있다. 대형 배터리 탓에 무거운 공차중량에 순간적으로 강한 힘을 싣는 전기모터로 타이어에서 미세먼지 등이 많이 나온다는 불만이 첫 번째다. 전기차 생산과정에서 제조사의 탄소중립 노력을 들여다보는 국제 비정부기구(국제청정교통위원회)를 비롯해 일각에서는 “전기가 과연 친환경적으로 생산되는지까지 따져봐야 한다”며 목소리를 높인다. 힘 받는 하이브리드…“판촉보단 인프라 구축” 전기차 개발을 다소 늦춘 대신 기존 하이브리드 내연기관의 경쟁력을 앞세웠던 도요타가 최근 새삼 주목받는 이유이기도 하다. 도요타의 올 2분기 영업이익은 1조 1209억엔(약 10조 600억원)으로 1년 전보다 94%나 늘었다. 고급 브랜드 렉서스를 합산한 세계 생산량은 254만대로 같은 기간 20% 상승, 분기 최고를 달성하기도 했다. 경제성은 여전히 의심되지만, 내연기관을 그대로 사용하면서 탄소를 배출하지 않는 꿈의 연료 ‘이퓨얼’의 가능성도 다시 들여다보고 있다. 이퓨얼의 경우 칠레에 공장까지 건설한 포르쉐가 가장 연구개발에 적극적인 회사로 알려져 있다. 전기차가 과거 일부 ‘얼리어답터’의 영역인 시절에는 문제시되지 않았던 것들이 이제는 대중의 영역으로 넘어오면서 다양한 난관에 부딪힌 모양새다. 이처럼 ‘전기차 조정기’를 맞는 자동차 회사들이 마의 점유율 10%를 뚫기 위해서는 단순한 판매 촉진 프로모션을 뛰어넘어야 한다는 지적이 나온다. 한 업계 관계자는 “국내에서 전기차를 판매하는 브랜드 중 자체적인 충전기를 확충하고 나선 회사는 현대자동차와 기아, BMW, 벤츠 그리고 테슬라 정도에 불과하고 나머지는 판매에만 급급하다”면서 “판촉을 위한 가격 전쟁보다는 판매 둔화의 근본적인 원인을 되짚고 넘어가야 하는 시기”라고 말했다.

새로운 메뉴에 대한 아이디어를 얻거나 색다른 시도가 필요할 때 동경하던 요리를 만들어 본다. 유명한 셰프의 창의적인 요리나 이미 클래식이 된 요리 같은 것들 말이다. 그러고 나면 늘 두 가지 결론이 동시에 찾아온다. ‘생각보다 별거 아니었네’ 또는 ‘생각보다 간단하지 않구나’. 해보면서 원리를 이해하고 나면 별거 아닌 듯 느껴질지 몰라도 맛의 디테일을 일관되게 잡아 가려면 상당한 노력이 필요하다. 쉽고 간단해 보이는 요리일수록 그렇다. 세비체가 그중 하나다. 수년 전까지만 해도 생소한 요리였지만 여러 방송에 소개되기도 했고 트렌드에 밝은 식도락가라면 익숙할 법하다. 이름만 보면 왠지 멋들어진 이국적인 요리 같지만 쉽게 설명하자면 일종의 해산물 초무침이다. 주로 날생선을 산성을 띠는 양념장에 재운 후 먹는다는 점에서 우리나라 횟집에서 흔히 볼 수 있는 막회나 초무침과 맥을 같이하는 음식이라고 볼 수 있다.기원에 대해선 의견이 분분하지만 오늘날 세비체라고 하면 페루를 본고장으로 꼽는다. 생선을 산성액, 식초나 과즙으로 절이는 요리는 페루뿐만 아니라 유럽과 아시아 등 여러 지역에서 찾아볼 수 있다. 페루가 스페인의 지배를 받았고 식문화에 많은 영향을 끼쳤다는 점을 들어 스페인의 초절임 요리 ‘에스카베체’에서 비롯된 게 아니냐는 의견도 있지만 이미 2000년도 더 된 페루 원주민의 전통요리로 보는 시각이 우세하다. 초절임 음식은 날이 더워 음식이 상하기 쉬운 지역에서 쉽게 발견된다. 주로 피클처럼 야채를 절여 저장식품으로 먹기도 하지만 생선이나 고기 등 단백질 식품에도 적용된다. 산성 용액에 재우면 산에 치명적인 박테리아 번식을 막아 줘 쉽게 상하지 않고 상대적으로 오랜 기간 보존할 수 있는 상태가 된다. 보존력을 높이면서 입맛을 돋우는 상큼한 산미도 함께 선사해 지역과 시대를 막론하고 인류에게 사랑받는 조리법 중 하나가 됐다.세비체는 오래 보관하기 위한 용도라기보다 굳이 불을 쓸 필요 없이 생선을 안전하면서도 맛있게 먹기 위해 고안된 요리다. 페루식 세비체는 주로 농어를 쓰는데 가자미나 도미 등 흰 살 생선이면 크게 문제는 없다. 고등어나 청어처럼 지방이 많은 등 푸른 생선은 세비체로는 어울리지 않는다. 생선 외에도 오징어나 문어, 새우, 가리비 같은 해산물도 세비체로 활용할 수 있다. 만드는 방법은 크게 어렵지 않지만 여러 가지 재료를 이용해 적절한 맛의 밸런스를 맞추는 게 관건이다. 김치 레시피에 정답이란 게 없듯 세비체도 마찬가지지만 가장 기본적인 조합은 있다. 적양파는 얇게 썰고 고추 과육은 잘게 자른 뒤 생라임 주스, 소금, 후추, 파슬리나 고수 같은 약간의 허브를 다져 넣고 버무리면 가장 기초적인 페루식 세비체가 완성된다. 여기에 패션프루트, 민트, 튀긴 셜롯, 코코넛 밀크 등을 넣기도 하는데 어디까지나 취향의 문제다. 라임이 주는 톡 쏘는 신맛이 부담스럽다면 단맛이 함께 있는 오렌지 주스를 사용해도 좋다. 해산물을 산성액에 절이는 순간부터는 과학의 영역이다. 라임의 구연산이 단백질을 변성시키면서 마치 불에 익는 것처럼 표면이 천천히 하얗게 변한다. 불이 없다 뿐이지 스테이크를 익히는 과정을 생각하면 이해하기 쉽다. 불이든 산이든 변성된 단백질은 수분이 빠지면서 표면이 단단해진다. 처음에는 표면만 단단해지지만 점점 산성액이 안으로 스며들면서 안에 있던 수분이 다 빠져나와 버린다. 너무 오래 산성액에 담가 놓으면 살이 부서질 정도로 익어버리게 된다.취향의 문제겠지만 모름지기 맛있는 스테이크란 겉은 잘 익고 속은 부드럽게 익은 상태여야 한다고 믿는다. 세비체도 마찬가지다. 산성에 의해 겉은 충분히 단단한 식감을 지니고 있지만 속은 말랑하고 부드러워 씹기에 무리가 없는 상태가 좋다. 겉과 속의 식감 대비를 충분히 느낄 수 있을 정도로 절이는 게 완벽한 세비체를 만드는 핵심이다. 얼마나 절여야 극적인 상태의 세비체가 되느냐는 크기에 달렸다. 너무 작으면 빨리 단단해지고 너무 크면 씹기 불편하고 절이는 데 오랜 시간이 걸린다. 손가락 한 마디 정도 크기로 자른 생선이라면 보통 10분에서 20분 사이가 적절하다. 날것의 느낌을 더 원한다면 그보다 짧은 5분 정도, 더 단단한 식감을 원한다면 30분 정도 절여도 좋다. 1시간 이상 절이는 건 어지간해선 추천하지 않는다. 너무 익은 고기처럼 딱딱한 단백질은 먹기도 씹기도 곤란하다. 더위에 지쳤다면 생선회에 늘 먹던 초고추장은 잠시 넣어 두고 세비체 만들기에 도전해 보시길 권하는 바다. 첫술에 배부를 수 없지만 몇 번 시도하다 보면 어느새 자신만의 시그니처 세비체를 갖게 될 수도 있을 테니 말이다.

‘2023 새만금 세계스카우트잼버리’에 참가한 일부 국가 대표단이 공식 일정을 마친 뒤에도 한국에서 휴가를 즐기고 있다. 잼버리 첫 일정부터 극심한 폭염과 태풍 등으로 우여곡절을 겪었지만, 이번 기회에 일정을 늘려 한국의 역사와 멋을 제대로 체험해 보자는 대원들의 요구를 대표단이 수용한 것이다. 스웨덴 잼버리 대원 890여명은 13일 유엔기념공원 등을 방문하며 이틀째 부산 일정을 이어 갔다. 유엔기념공원은 전 세계에서 유일한 유엔군 묘지다. 스웨덴은 한국전쟁 당시 의료지원으로 도움의 손길을 보탠 국가로 부산과의 인연이 각별하다. 정규섭 문화관광해설사가 본인들의 조부모 세대가 한국전쟁 때 의료지원을 위해 부산에 왔었다는 설명을 하자 “맞아요”라며 거듭 고개를 끄덕였다. 스웨덴 잼버리 대원들은 양국의 이런 인연으로 이번에 부산 체류를 희망한 것으로 알려졌다. 스웨덴은 한국 파견 의료지원 부대 중 가장 오랫동안 머무르며 1954년 7월 철수하기까지 6년 6개월간 의료 활동을 이어 갔다. 파견된 의료인만 1124명에 달하며 약 200만명의 환자를 돌봤다. 이후 스웨덴은 1958년 노르웨이, 덴마크와 함께 서울에 국립중앙의료원을 설립했다. 독일 대원 80여명은 경주를 찾았다. 경주 불국사와 골굴사에서 템플스테이를 진행 중인 이들은 사찰 경내에 울려 퍼지는 불경 소리와 처음 보는 승복에 신기해했다. 독일 대원 한나(21)는 “사진으로 봤을 때 한국에서 가장 흥미로운 곳이 경주였다”며 “한국 종교에 대해 더 알고 싶다”고 말했다. 체코·루마니아 대원 100여명은 세계문화유산 도시인 안동을 휴가지로 정했다. 이들은 병산서원, 하회마을, 월영교를 둘러보고, 하회별신굿 탈놀이를 관람한다. 네덜란드 대원 230여명은 경기 용인 한국민속촌을 찾아 도롱이, 죽부인 등 민속품을 구경하며 한국 문화 탐구에 나섰다. 요르단 대원 38명은 경기 남양주 홍유릉을 방문했다. 이들은 영조가 딸인 화길 옹주에게 지어 줬던 ‘궁집’을 둘러보며 한국 전통 가옥을 공부했다. 이들은 또 ‘리멤버 1910’을 방문, 독립운동가 이석영 선생 등 한국 역사에 대한 설명을 듣기도 했다. 아일랜드, 몰타, 폴란드 등 7개국 510여명은 전북에 머문다. 공식 잼버리 대회 후 일주일가량 더 머물기로 한 우크라이나 대원 24명은 경기도국제교육원이 마련한 ‘문화 오디세이’ 프로그램에 참여한다. 이들은 19일까지 서울 경복궁과 인사동, 수원화성 등에서 한국의 전통과 현대 문화를 체험한다. 영국 대원 600여명은 강원 춘천을 방문해 구곡폭포와 애니메이션박물관 등에서 여유를 만끽했다. 이후 레고랜드를 찾아 놀이기구에 몸을 싣고 물총보트에서 시간을 보냈다. 대만 대표단은 조를 나눠 부산과 경북 경주, 전남 순천을 둘러보고 있다. 경기도는 경기도자박물관 도자기 체험, 도라산 전망대와 제3땅굴 견학, 융건릉 답사 등 지역 대표 관광지 등에서 87개 문화·체험 프로그램을 제공했다. 한덕수 국무총리는 지난 12일 “잼버리 대원의 안전과 건강을 제1원칙으로 하면서 숙박, 급식, 이동, 체험, 출국 등 모든 과정에서 대원들이 불편함이 없도록 기관장들이 직접 꼼꼼히 챙겨 달라”고 당부했다. 새만금 세계잼버리대회는 11일 서울 마포구 서울월드컵경기장에서 폐영식과 K팝 공연으로 대미를 장식했다.

이탈리아 나폴리 골목을 거닐다 보면 흥미로운 이름의 디저트가 눈에 띈다. ‘바바’라고 불리는 달콤한 빵이다. 버섯 모양을 한 브리오슈 빵에 럼을 넣은 시럽을 적셔 만든 것으로 종종 커스터드 크림이 올려져 있다. 단것을 좋아하는 이라면 카페나 식당에서 한 번쯤 사 먹어봄 직하지만 관심 없는 이들은 그저 촌스럽게 생긴 시골 디저트로 치부하기 쉽다. 작고 볼품없어 보이지만 보기와는 달리 유럽의 다사다난한 정치사를 품고 있는 흥미로운 친구가 바로 바바다. 나폴리 바바의 정확한 명칭은 ‘바바 나폴레타노 알 럼’이다. 나폴리식이란 이름이 붙은 데서 추측할 수 있듯 바바는 원래 나폴리 음식이 아니었다. ‘바바 오 럼’이라는 프랑스 디저트의 나폴리 버전이다. 어째서 프랑스의 디저트가 나폴리까지 건너가게 됐는가에 대한 연유를 따지다 보면 18세기 격동의 유럽 정치 속 폴란드까지 당도하게 된다. 이제부터 마음의 준비를 단단히 하고 바바와 함께하는 모험에 빠져 보자.바바의 기원은 생뚱맞게도 나폴리나 프랑스가 아닌 폴란드의 비운의 왕 스타니슬라스 레슈친스키로부터 시작된다. 폴란드의 귀족이었던 레슈친스키는 1700년부터 20년간 벌어진 발트해 국가 간의 전쟁 중 스웨덴 제국의 지원을 받아 폴란드 국왕으로 즉위한다. 스웨덴이 러시아의 전신인 루스 차르국에 패하자 레슈친스키는 왕위를 빼앗기고 유배를 당하다 다시 왕위에 오르지만 또 폐위되는 수모를 겪고 오늘날 프랑스 로렌 지방에서 여생을 보내게 된다. 일설에 따르면 알자스와 마주하고 있는 로렌 지방에서 머무르던 레슈친스키가 알자스의 전통 빵으로 알려진 쿠겔호프가 너무 말랐다고 불평하자 그의 요리사이자 파티시에였던 니콜라 슈토레르는 달콤한 주정강화 와인인 마데이라에 빵을 적시는 아이디어를 냈다. 레슈친스키는 달콤한 술에 적신 빵에 만족했고 이것이 최초의 바바였다고 전해진다. 어떤 이들은 레슈친스키가 불평에 그치지 않고 화가 나 마데이라 와인병을 던졌는데 이때 흘러나온 와인이 우연히 쿠겔호프에 스며들게 된 것이 시초라고 주장하지만 좀 억지스러운 구석이 있는 이야기다.바바란 이름의 정체도 사실 분명치 않다. 혹자는 레슈친스키가 천일야화에 나오는 알리바바 이야기를 특히 좋아해서 바바란 이름이 붙여졌다는 설도 있고 단순히 폴란드의 ‘바브카’란 디저트에서 비롯됐다는 설도 있다. 어찌 됐든 비운의 왕이 즐겨 먹던 바바의 운명은 이제 겨우 기지개를 켤 뿐이었다. 1725년 레슈친스키의 딸 마리아가 프랑스의 국왕 루이 15세와 혼인하게 되면서 파티시에인 슈토레르도 함께 파리로 향했다고 전해진다. 새로운 왕비가 좋아하는 디저트는 금세 프랑스 상류층에게 인기를 끌었고 바바는 창의적인 파티시에들에 의해 어려 형태로 변형됐다. 원래는 마데이라 와인이 들어가지만 럼을 이용한 레시피가 가장 범용적인 형태로 자리잡았다. 럼은 유럽 열강들이 신대륙에서 운영한 대규모 사탕수수 농장에서 탄생했다. 사탕수수즙이나 설탕을 만들고 남은 부산물인 당밀을 발효시켜 증류한 술로 위스키나 와인에 비해 저렴해 인기였다. 프랑스 식민지였던 카리브해의 마르티니크섬에서 사탕수수즙을 짜서 만든 ‘럼 아그리콜’은 프랑스 본토에서도 유행했고, 럼을 이용한 디저트들이 생겨났는데 바바도 그중 하나였다. 프랑스에서 바바는 곧 럼을 넣어 만드는 디저트로 굳어졌다.시간은 흘러 루이 16세가 프랑스 국왕으로 즉위하고 오스트리아의 왕녀 마리 앙투아네트를 왕비로 맞이한다. 마리 앙투아네트의 언니 중 한 명인 마리아 카롤리나는 스페인의 국왕이자 나폴리 왕국의 왕을 겸한 페르디난도 1세의 왕비였다. 두 자매는 사이가 특별히 돈독했다고 전해지는데 언니가 동생이 있는 파리 궁정의 대표적인 디저트로 자리잡은 바바를 맛보고 싶었는지 아니면 동생이 권했는지는 알 수 없으나, 나폴리 궁정에서 요리를 담당한 프랑스 출신 요리사 몬수가 자신만의 레시피로 나폴리식 바바를 만들어 냈다. 나폴리식 바바는 왕 내외를 비롯한 나폴리 상류층의 입맛을 사로잡게 되면서 나폴리의 명물로 자리매김했다. 시간이 지나면서 음식은 변형되기 마련이다. 일반적으로 바바는 럼을 적셔 만든다는 기조에는 큰 변함이 없다. 나폴리에서는 바바에 커스터드 크림이나 생크림, 초코크림을 곁들이는 등 사람들의 기호에 따라 다양한 변주가 시도됐다. 심지어 나폴리 근교의 특산품인 레몬으로 만든 리큐어인 리몬첼로를 럼 대신 사용한 ‘바바 알 리몬첼로’도 등장한 걸 보면 왜인지 모르게 바바의 모험은 아직 끝난 게 아닐 수도 있다는 생각이 든다.

여행의 이유나 목적은 저마다 다를 수 있다. 그렇기에 어느 나라, 어느 지역에 가면 무엇을 먹고 무엇을 보라는 추천을 잘 하지 않는 편이다. 내가 좋았다고 해서 반드시 다른 사람도 좋으란 법은 없으니 말이다. 반대로 잘 물어보지도 않는다. 여행이란 적어도 스스로 무언가 발견하고 느끼는 데 의미가 있다고 믿는 쪽이다. 타인의 경험을 따르기보다는 우연과 불확실성에 몸을 맡기려 한다. 늘 성공적이진 않지만 적어도 실패해서 누군가를 원망할 필요도 없어 좋다. 그럼에도 불구하고 특별한 경험을 하길 원한다면 슬쩍 권하고 싶은 게 있다. 바로 현지 시장 방문이다. 이유는 단순하다. 새로운 경험을 한다는 측면에서 보면 여행은 크게 두 가지 요소가 전부다. 보는 것과 먹는 것. 풍경은 그저 바라만 봐도 충분하지만 먹는 건 약간의 이해가 없으면 온전히 즐기기 어려운 편이다. 이름조차 낯선 메뉴판을 살펴보다 결국 익숙하거나 이름을 들어본 음식을 시키는 경우가 대부분이다. 이탈리아에는 피자와 파스타 말고도 먹어봐야 할 것이 얼마든지 있지만 새로운 경험에 마음을 열긴 쉽지 않다.시장은 단순히 식재료가 모이고 판매되는 곳 이상의 의미를 가지고 있다. 시장에서 찾아볼 수 있는 식재료들은 현지의 식문화를 이해하는 데 있어 중요한 단서가 되기 때문이다. 유학 시절 머물렀던 시칠리아의 시장은 온갖 지중해성 식재료의 향연이었다. 지중해의 햇빛을 머금은 새빨간 토마토로 대표되는 형형색색의 채소와 과일, 알록달록한 갖가지 색깔의 올리브, 지중해에서 건져 올린 싱싱한 해산물과 유제품들까지. 시장을 한 바퀴 돌아보고 나면 먹지 않아도 무언가 만족스러운 기분을 느끼곤 했다. 이탈리아 요리를 관통하고 있는 정신은 뭐니 뭐니 해도 심플함이다. 재료가 워낙 좋으니 복잡한 요리법이 크게 필요하지 않기 때문이다. 간단히 굽거나 데쳐 조리한 식재료에 좋은 올리브유와 소금, 후추만 곁들여도 완벽한 하나의 접시가 완성된다. 식이섬유와 단백질 위주의 식단에서 부족한 탄수화물은 파스타가, 지방은 올리브유가 채워주고, 식탁에 필요한 웃음은 와인이 가져다준다. 우리가 흔히 이야기하는 지중해성 식탁이다. 시장 한 바퀴만 둘러보아도 이곳 사람들의 유쾌하고 낙천적인 태도의 근원을 엿볼 수 있다. 낭만의 도시 체코 프라하에서 만난 시장 역시 다른 유럽 도시에서 주로 볼 수 있는 식재료로 가득했지만 무언가 달랐다. 유독 소시지나 햄 등 육가공품의 비중이 서유럽에 비해 훨씬 높은 게 눈에 띄었다. 동유럽은 드넓은 목초지가 많아 예로부터 소나 돼지 등 목축업이 발달했고 지중해성 기후와는 달리 내륙성 기후라 잎채소보다는 뿌리채소 위주의 식단이 주를 이룬다. 이러다 보니 주로 접하는 식재료는 고기를 염장하거나 가공해서 만든 육가공품, 감자 위주의 탄수화물이다. 동서유럽의 식탁이 왜 서로 다른지에 대한 궁금증은 두 시장만 둘러봐도 쉽게 이해할 수 있다.인도네시아 발리에서는 시장이 주는 놀라움을 극단적으로 체험했다. 우리로 치면 비정기적으로 열리는 5일장 같은 재래시장은 그동안 봐왔던 유럽이나 동아시아의 시장과는 완전하게 다른 풍경이었다. 생강의 일종인 갈랑갈과 레몬그라스, 라임, 타이 바질 등 평소 알고 있던 향의 수백 배에 달하는 강렬함을 품고 있는 현지 향신채들과 허브들, 그리고 듣도 보도 못한 모양과 색깔의 열대 과일들까지. 동남아 음식이 주는 짜릿한 역동성의 원천을 시장을 통해 가늠할 수 있었다.바다가 근처라면 어시장도 꼭 들러본다. 해산물이야 다들 비슷해 보이지만 나라마다 지역마다 선호하는 어종이 있다. 저 멀리 유럽까지 가지 않아도 가까이 있는 일본의 어시장만 비교해 보면 확연히 차이가 난다. 고등어나 도미, 문어, 오징어 등 익숙한 해산물도 있지만 한국에선 쉽게 볼 수 없는 갑각류나 어패류가 종종 눈에 띈다. 지중해와 대서양의 차이를 비교해 보는 것도 어시장에서만 느낄 수 있는 재미다. 이런 연유로 어디엘 가든지 늘 시장을 먼저 찾는다. 지역의 식문화를 이해하는 단초가 되기도 하고 음식 글에 대한 아이디어와 요리에 대한 영감을 얻기에 시장만큼 유용한 곳이 없기 때문이다. 요즘에는 다국적 유통망을 가진 마트가 점차 시장의 자리를 대신하고 있다. 에어컨 바람이 시원하게 나오고 어지간한 물건은 손쉽게 찾을 수 있는 쾌적한 마트가 많아지는 건 어쩔 수 없는 시대의 흐름이다. 당장 찾아가 볼 시장이 없다면 마트도 그리 나쁜 대안은 아니다. 다국적 제품들로 둘러싸여 있다고 해도 지역성을 어느 정도 엿볼 수 있다. 그렇지만 가능하면 사람 냄새가 나는 시장을 권하고 싶다.

서울 강남은 ‘지옥’이라는 단어가 따라붙는 대한민국 입시를 거론할 때마다, 천정부지의 아파트 가격을 논할 때마다 빠지지 않고 등장하는 곳이다. 좋은 의미보다는 부정적인 측면이 더 많다. 그런데도 사람들이 선망하는 욕망의 상징 같은 곳이다. 상가 건물이 대로변에 도열해 있고, 그 뒤로 아파트가 숲을 이룬다. 이곳에 사는 아이들은 아파트에서 태어나 아파트에서 성장하다 아주 일찍부터 치열한 경쟁 사회의 일원이 되어 학원에서 학원으로 옮겨가며 대부분의 시간을 보낸다. 이른바 셔틀 인생. 비단 서울 강남에 사는 아이들만의 이야기는 아닐 것이다. 지금 대한민국의 많은 아이들이 겪는 상황이다.건축가 전이서(전아키텍츠 대표)가 강남구로부터 일원동 재개발 단지의 키움센터 디자인을 의뢰받았을 때 가장 먼저 든 생각은 ‘아이들이 학교와 집의 사이 시간, 돌봄의 사각지대에서 찾아오는 곳인 만큼 학원처럼 느끼지 않으면서 안전하고, 편안하고, 특별한 공간을 만들어 주자’는 것이었다. 당시 강남구의 ‘마을 건축가’(현재는 서울시 공공건축가 제도로 통합됐다)로 프로젝트에 참여하게 된 전 대표는 “아파트촌의 아이들은 아파트에서 태어나서 다른 형태의 집을 경험해 보지 못했기 때문에 집에 대한 개념을 갖지 못한다”면서 “아이들이 편안하고 안전한 환경에서 스스로 의미를 부여할 수 있는 ‘나의 집, 나의 공간’이 있는 마을 같은 공간을 경험하게 해주고 싶었다”고 말했다.# ‘나의 집, 나의 공간’ 있는 마을로 서울 시내의 각 구에서 운영하는 우리동네키움센터는 학교가 끝나고 집에 돌아가야 할 시간에 부모의 부재로 돌봄이 필요한 초등학교 아이들(만 6~12세)이 방과 후에 머무는 곳이다. 규모에 따라 소규모의 일반형과 중규모의 융합형, 대규모의 거점형이 있으며 현재 서울 시내에는 거점형 7개소를 포함해 총 282개소가 운영되고 있다. 디에이치자이아파트 건설사로부터 기부채납을 받은 공간은 685.79㎡(207.8평)로 여기에 융합형 키움센터가 계획됐다. 건축가이기 이전에 아들 둘을 키운 전문직 엄마이기도 한 전 대표에게는 특별히 관심이 가는 프로젝트였다. 일원동 스포츠센터 1층에 있는 누리봄다함께키움센터를 아이들의 학교가 파하기 전 조용한 시간에 방문했다. 직사각형의 공간은 꽤 커서 아이들이 마음껏 활동할 수 있을 것 같았다. 천장에는 뭉게뭉게 흰 구름무늬로 된 조명이 달려 있는데다 말끔하고 모던한 디자인이 돋보이는 공간은 바닥재와 작은 집, 미끄럼틀 등 모두 자작나무 원목 합판으로 만들어져 전체적인 분위기가 밝고 화사하다. “공간의 질이 좋아야 하는 이유는 아이들의 뇌가 공간 구석구석을 경험하면서 상상력이 확대되기 때문이에요. 아이의 인성, 창의성도 공간에 영향을 받습니다.” 전 대표는 “다양한 입체적 공간을 제공함으로써 학습 위주의 기능적 공간을 넘어 아이들 눈높이에 맞는 감성적 공간으로 다가가고자 했다”면서 “아이들 스스로가 재구성하는 자율형 공간을 시도했다”고 말했다.# 센터 구석구석, 상상력이 무럭무럭 아이의 마음으로 찬찬히 공간을 탐험해 보자. 왼쪽에 작은 집 모양의 상자들이 쌓여 있다. 문을 열어보니 실내화와 스케치북, 색연필 등이 들어 있는 사물함이다. 사물함 뒤쪽으로는 그물망을 친 점프 놀이공간(구름방)이 있다. 1층과 2층 사이 공간을 이용해 만들어놓은 것인데 활동적인 아이들이 특히 좋아할 것 같다. 구름방을 나와 작은 집들이 옹기종기 있는 ‘층층마을집’으로 간다. 집 하나를 골라 들어가 앉아보니 아늑하고 바닥에 푹신한 쿠션까지 깔려 있어 편안하다. 각각의 집들은 바닥이 모두 연결되어 있다. 이웃으로 들락날락하는 것도 가능하고 한가운데 상이 놓여 있는 넓은 집(도담방)으로 갈 수도 있다. 마루 아래쪽 수납공간에는 책들이 꽂혀 있다. 전 대표는 “아이들이 입체적인 공간에서 누웠다가, 앉았다가, 오르내리고 뒹굴기도 하면서 숙제도 하고 책도 볼 수 있도록 했다”고 말했다. 미끄럼틀도 집처럼 생겼다. 아래쪽 으슥한 곳은 비밀 아지트로 삼으면 좋겠다. 미끄럼틀 뒤쪽으로 가면 세면대가 있고 테이블이 있는 다목적 공간이다. 나무가 있고 숲이 있는 것 같아 마치 캠핑장에 온 느낌이다. 캠프를 추상화한 ‘새움방’은 식사 외에도 책을 읽거나 컴퓨터를 하는 등 여러모로 활용할 수 있는 곳이다. 전 대표는 “아이들이 주말이면 가족과 함께 집을 떠나 숲속의 캠프를 가고 싶어한다는 점에 착안해 식당을 캠핑 공간처럼 꾸몄다”면서 “키움센터에서는 아이들에게 점심과 저녁 식사를 제공하는데 이왕이면 아이들이 친구들과 함께 떠나 캠핑을 하는 것처럼 느끼게 하고 싶었다”고 말했다.# 공간 속 기하학, 자연스럽게 배워 초록색이 칠해진 벽을 따라 세모, 네모, 동그라미로 된 커다란 구멍으로 들어가니 공부도 하고, 그림도 그리고, 보드게임도 하고, 책도 볼 수 있는 공간이다. 동그라미, 세모, 네모의 기하학적 도상으로 구성한 것도 의미가 있다. “기하학은 인간이 자연의 질서로부터 찾은 미학이라고 생각합니다. 인간이 만들어 낸 조형 언어를 아이들이 자연스럽게 그냥 흡수할 수 있게 해주는 공간을 생각했습니다. 아이들에게 기하학의 원형을 몸으로 느끼도록 해줌으로써 자연스럽게 ‘질서, 논리, 수리’의 개념을 경험하도록 했습니다.” 일반적으로 키움센터는 놀이 공간과 공부 공간, 즉 동적 공간과 정적 공간이 정확히 분리된 구조인데 누리봄다함께키움센터에는 구분이 없다. 전 대표는 “정적 공간과 동적 공간의 경계를 지우고 함께 놓아 아이들이 자유롭게 꿈꾸고, 즐겁게 작업하고, 자기 생각을 나누는 곳이 되도록 했다”고 말했다. 전 대표는 이전에 관악구의 신성초등학교 도서관 리모델링을 하면서 아이들이 융합적 공간을 선호한다는 것을 이미 확인했기 때문에 주저함 없이 정적 공간과 동적 공간의 경계를 허물었다고 했다. 신성초에서는 아이들과 워크숍을 함께하면서 프로젝트를 진행했는데, 아이들에게 원하는 공간을 물어봤더니 편하게 엎드리거나 누워 책을 볼 수 있으면 좋겠다고 하더란다. 리모델링 후 도서관은 신성초 아이들에게 최고 인기 장소가 됐다.# 미끄럼틀은 ‘무궁화꽃~’ 놀이터로 전 대표는 “키움센터에 오는 연령대의 아이들에게는 놀이 장소와 공부하는 장소를 굳이 구분할 필요가 없다”면서 “공간을 만들어만 주면 아이들 스스로가 주어진 공간을 이용해서 자기들만의 장소로 만들어 간다”고 말했다. 키움센터 홀에는 미끄럼틀을 길게 연장한 쿠션 트랙이 놓여 있다. 실내이지만 아이들이 안전하게 뛰어놀기도 하고, 엎드려서 긴 캔버스를 편 채 자유롭게 그림을 그릴 수 있도록 만들어 준 것이다. 의도는 그랬지만 막상 오픈하고 보니 아이들은 이곳에서 ‘무궁화꽃이 피었습니다’ 놀이를 하며 뛰어놀았다. “아이들에게 어른들 잣대로 만든 의도는 별로 중요치 않습니다. 다양한 높이, 다양한 스타일의 입체적 공간을 만들어 주면 아이들에게는 안락하면서도 상상을 자극하는 공간이 되어 한정된 기능을 넘어서 아이들의 의도에 따라 반응하는 장소가 됩니다.” ‘아이들 스스로 주도하는 놀이와 쉼이 있는 공간’의 콘셉트는 곳곳에서 발견할 수 있다. 집의 크기와 높낮이가 각각 다르고 박공 모양 지붕엔 이름이 아니라 특별한 도형들을 붙여놓았다. 문자화된 이름이 아닌 추상화된 도형의 사인은 아이들 저마다 의미 있는 이름을 지어 붙이도록 한 것이다.# 이름도, 쓸모도 모두 아이들의 몫으로 누리봄다함께키움센터는 코로나가 채 끝나기 전이었던 지난해 3월 문을 열었다. 40명 정원에 조리 담당 1명을 포함해 7명의 교사가 근무한다. 일원동뿐 아니라 주변 지역에도 개방되어 있어 늘 대기자가 줄을 서 있을 정도로 인기가 높다. 평단으로부터도 좋은 평가를 받았다. 2022년 대한민국공간문화대상 문체부장관상을 받았으며 최근엔 세계적으로 권위 있는 IF디자인어워드 골드메달도 수여받았다. ‘디자이너가 공간을 사용할 대상을 명확히 이해했으며, 즐거우면서도 조용한 분위기를 조성하기 위해 재료, 형태, 규모, 빛과 같은 핵심 매개변수를 완벽하게 마스터한 결과물이었다. 또한 아이들의 상상력을 자극하는 재미있는 시나리오를 제안하고 있다.’(IF디자인어워드 심사평)전 대표는 “아이들이 자율적으로 공간을 활용하는 것을 보면서 역시 공간의 힘은 크다는 걸 새삼 깨닫는다”고 했다. 취재를 마칠 즈음 학교가 파하고 오는 아이들이 하나둘씩 보이기 시작했다. 오늘 이 아이들은 무슨 놀이를 하고, 무슨 책을 보며 어떤 꿈을 키울지 궁금했다. 함혜리 건축 칼럼니스트

1 테슬라 NACS냐, 현대차 CCS냐2 국내 충전기 43만기… 대미 공략3 배터리 교체형 vs 주행거리 확대 규격도 방식도 통일되지 않았다. 뚜렷한 패권자는 아직 없는 것 같다. 요즘 전기차와 함께 무르익고 있는 ‘충전’ 시장 이야기다. 지방의 패자(覇者)들이 서로 으르렁거리는 춘추전국시대를 연상케 한다. 여러 기회가 난립하는 전기차 충전 시장을 세 장면으로 압축해 봤다. ●현대차·기아, NACS 방식 채택 고민 첫째는 미국에서 전기차 충전 규격을 접수하고 나선 테슬라다. 테슬라는 독자적인 방식의 충전 규격인 ‘북미충전표준’(NACS)을 채택하고 있는데 포드와 제너럴모터스(GM)에 이어 리비안과 볼보까지 포섭해 이를 도입시키는 데 성공했다. 스텔란티스와 폭스바겐도 현재 채택을 검토 중인 것으로 전해져 테슬라 충전 규격 생태계는 더 확장될 전망이다. 미국 켄터키 등 일부 주 정부는 아예 NACS 채택을 보조금 지급 기준으로 못박기도 했다. 포드와 GM이 선택하니 우르르 몰려드는 모양새. 테슬라는 이대로 미국 내 충전 규격을 통일할 것인가. 전기차 충전 인프라를 구축하는 데 있어 핵심은 ‘급속충전기’를 얼마나 많이 확보할 수 있는지다. 그러나 급속충전의 규격이 국가마다 제각각이라 전기차 보급을 확대하고 규모의 경제를 달성하기 위해 이 규격을 통일해야 한다는 목소리가 꾸준히 제기되고 있다. 미국은 테슬라의 NACS와 더불어 한국·유럽과 호환되는 콤보(CCS)를 채택하고 있으며 일본(차데모)과 중국(GB/T)이 자체 규격을 사용하고 있다. 미국 내 NACS 생태계가 확대되는 것은 단순한 남의 나라 이야기가 아니다. 미국에서 현재 CCS 방식을 채택하고 있는 현대자동차·기아는 이런 움직임에 편승해야 할지 고민이 깊어지고 있다. 현대차의 ‘아이오닉5’ 등은 800V 초고속 충전이 강점인데 500V 기반인 NACS를 사용하면 전압 차이로 효율이 현저히 떨어진다고 한다. 이런 이유로 현대차그룹은 일단 NACS 채택에 선을 긋고 있다. 그러나 주 정부까지 나서서 압박하고 있는 상황에서 과연 언제까지 버텨 낼 수 있을지는 미지수다. 한 업계 관계자는 “이미 CCS가 다른 지역에서도 호환되고 있는데도 굳이 테슬라의 NACS를 강조하는 것은 인플레이션 감축법(IRA)처럼 전기차 생태계를 자국 중심으로 재편하는 과정의 하나로 보는 것이 타당하다”면서 “일본과 중국도 기존의 단점을 보완한 신형 규격(Chaoji)을 공동으로 개발하고 있는 가운데 현대차도 선택의 갈림길에 서게 됐다”고 말했다.●“2030년까지 국내 충전기 123만기” 완성차 업계가 규격을 둘러싸고 패권 싸움을 벌이고 있다면 전력을 공급하는 충전기 시장은 더 많은 인프라를 깔고 점유율을 높이기 위해 영토 전쟁을 펼치고 있다. 환경부에 따르면 국내에서 전기차 충전사업을 수행하고 있는 회사는 25곳(급속충전 기준)이나 된다. SK그룹 계열인 ‘SK시그넷’과 롯데그룹에 인수된 ‘이브이시스’(옛 중앙제어), 중견기업인 ‘대영채비’가 수위를 다투고 있다. 현재 국내 전기차 충전기는 전국에 24만 5000기가 깔린 것으로 파악된다. 환경부는 최근 산업통상자원부, 국토교통부 등과 함께 2030년까지 이를 123만기 이상으로 확대하겠다는 계획을 발표한 바 있다. 토종 충전기 기업들은 국내를 넘어 전기차 시장이 급성장하는 미국으로도 눈을 돌리고 있는데 현지에서는 ‘차지포인트’, ‘블링크차징’ 등의 쟁쟁한 회사들과 경쟁하고 있다. ●국내 업계 “무선 충전 등 기술 고도화” 중국에선 시간이 오래 걸리는 충전 대신 배터리를 교체하는 서비스를 활발하게 연구하고 있다. 2018년부터 배터리 교환소 솔루션 개발에 착수했던 중국 전기차 스타트업 ‘니오’는 현재 중국을 넘어 덴마크 등 유럽에서도 배터리 교체 서비스를 선보이고 있다. 니오의 교환소에서 배터리를 교체하는 데 걸리는 시간은 5분 정도로 전기차를 충전하는 것과 비교하면 압도적으로 짧긴 하다. 국내에 교환형 전기차 배터리를 도입하는 것을 두고 정부 차원에서도 다각도로 검토했던 것으로 전해진다. 하지만 현실화는 어렵다고 판단한 모양이다. ‘소품종 대량생산’이 이뤄지는 중국과 달리 한국은 ‘다품종 소량생산’ 체제다. 차종끼리 호환성을 확보하는 것이 어렵다는 얘기로, 배터리 교환소를 설치해도 수익성을 확보하는 것이 사실상 불가능하다. 여기에 화재 등 사고가 발생했을 때 책임소재도 불분명해진다. 업계 관계자는 “국내에서는 배터리를 교체하는 것보다도 전기차의 주행거리를 늘리는 데 연구개발(R&D)비를 투자하는 것이 더 효율적이라고 판단하고 있다”면서 “차라리 무선 충전이나 자율주행 로봇이 주차장에서 알아서 충전해 주는 솔루션 등 충전 기술을 고도화하는 쪽으로 나아갈 가능성이 크다”고 말했다.