｜베이징 이지운특파원｜골든로즈호의 조리장 강계중(57)씨의 시신이 추가로 인양됐다. 이로써 27일 현재 실종선원 16명 가운데 선장 허용윤씨와 임규용씨 등 한국인 3명과 항해사 틴 아웅 헤인, 갑판수 양 아웅 묘씨 등 미얀마인 2명 등 모두 5구의 시신이 인양됐다. 인양된 시신은 빠르면 다음주 초 한국으로 이송될 예정이다. 한편 중국 옌타이(煙臺)를 출항한 한국 화물선에서 선원 1명이 바다에 떨어져 실종됐다. 주칭타오 총영사관에 따르면 지난 25일 밤9시 옌타이 앞바다에서 옌타이를 출항, 한국 울산으로 향하던 부산 동건해운 소속 화물선 명진호에서 갑판수 실습생으로 일하던 강진석(18)씨가 바다로 떨어져 실종됐다.jj@seoul.co.kr

지난 12일 중국 배와 충돌한 뒤 침몰한 ‘골든로즈호’ 선장 허용윤(58)씨의 빈소가 23일 오후 중국 옌타이(煙臺)시 외곽에 위치한 한 장례식장에 차려졌다. 이날 빈소는 전날 대부분의 실종자 가족들이 귀국한 뒤여서 쓸쓸한 느낌이 들긴 했지만 현지에서 사고수습을 지원하고 있는 정부 대책반 관계자들이 빈소로 찾아와 조문했다. 앞으로 선체에서 발견되는 한국인 실종자들의 시신은 이 빈소에 안치되며, 실종자 수색작업이 끝난 뒤에 한꺼번에 본국으로 송환될 것으로 알려졌다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜중국 관영 CCTV의 대표적 시사프로그램 둥팡스쿵(東方時空)이 골든로즈호 사건이 장비 결함에 크게 기인한다고 주장했다. 둥팡스쿵은 지난 21일자 프로그램에서 골든로즈호의 구난통신장치가 제대로 작동됐다면 제때에 구조가 이뤄질 수 있었다는 점을 전문가들의 인터뷰를 통해 강조했다. 스위줘(司玉琢) 다롄하이스(大連海事)대학 교수는 ‘충돌 신고가 늦게 이뤄진다면 구조를 제때에 할 수 없느냐.’는 기자의 질문에 “절대로 그렇지 않다.”고 강조한 뒤 “골든로즈호가 국제해양협약에 따라 침몰 후 비상위치지시기(EPIRD)에 의한 신호를 자동으로 보냈다면 해사부문에서 제때에 발견됐을 것”이라고 주장했다. 왕준보(王俊波) 옌타이 해사국 국장은 “침몰한 골든로즈호로부터 SOS나 비상 위치신호를 받은 일이 없다.”는 점을 되풀이하면서 “만약 신호가 보내져 접수됐다면 수색과 구조가 제때 이뤄질 수 있었을 것”이라고 말했다. 중국 언론에는 중국측 선박이 충돌 직후 곧바로 해사기관에 보고하지 않았다는 점은 거의 소개되지 않고 있는 상황이어서, 사안의 본질이 잘못 전달되는 것 아니냐는 우려도 나오고 있다.jj@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원·인천 김학준기자｜ 중국의 잠수요원들은 20일 중국 다롄(大連) 남동쪽 해상에서 지난 12일 침몰한 골든로즈호의 선실을 수색했으나 실종 선원들의 흔적을 발견하지 못했다고 중국 관영 신화통신이 보도했다. 이날 저녁 골든로즈호 침몰 지점에 입수, 선체 및 실종자 확인 작업에 들어간 잠수요원들은 골든로즈호의 선실 및 주변의 해저를 수색했으나 성과를 거두지 못했다고 통신은 전했다. 골든로즈호 관리회사인 부광해운은 이날 “‘차이나옌타이’라는 중국의 잠수 전문업체와 위탁계약을 체결하고 실종자 전원의 생사가 확인될 때까지 선체수색을 벌이기로 해 이날 첫 수색을 벌였다.”고 밝혔다. 선체 수색은 21일에도 계속된다. 민간업체 위탁결정은 한·중 해난구조 당국 어느 쪽도 심해 잠수를 통한 선체수색 기술과 장비 등을 충분히 갖추지 못해 선체 수색이 지연되고 있는 데 따른 것이다. 부광해운측은 “수색자가 내려갈 수 있는 선체와 선내를 모두 수색하겠다.”면서 “6명이 한조가 돼서 투입될 구조팀은 배가 가라앉은 수심 45m 해저에서 한번에 약 35분 동안 작업을 한다.”고 말했다. 골든로즈호는 지난 12일 새벽 중국 다롄 남동쪽 38마일 해상에서 중국 컨테이너선 진성(金盛)호와 충돌, 침몰했다. 실종자는 한국인 7명, 미얀마인 8명, 인도네시아인 1명 등 모두 16명이다.jj@seoul.co.kr

지난 12일 중국 배와 충돌한 뒤 침몰한 ‘골든로즈호’ 실종자 수색작업을 벌이고 있는 해경은 18일 골든로즈호 조타실까지 수심이 37m인 점을 확인하고 본격적인 선체 수색에 나섰다. 해경은 현지에 급파된 경비정 ‘태평양 5호’에 승선한 특수구조요원 10명 가운데 심해 잠수 경력이 있는 6명을 선발,3개조로 나눠 선체 수색을 벌이고 있다. 중국측도 잠수요원 20여명을 동원, 우리 요원들과 함께 선체 수색을 하고 있다. 한편 실종선원 가족 21명은 이날 수중 선체수색이 늦어지고 있는 데 대해 불만을 품고 중국 옌타이시 빈하이궈지 호텔에 설치된 현지 사고대책반 사무실을 점거한 채 단식농성에 들어갔다. 실종선원 가족 대표인 임규성(48)씨는 이날 기자회견을 갖고 “선체수색 지연 사유에 대해 우리 정부측은 변명과 거짓말로 일관해 왔다.”며 “실종선원의 생사 여부가 확인될 때까지 단식을 벌이겠다.”고 밝혔다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

지난 12일 중국 배와 충돌해 침몰한 한국 화물선 ‘골든로즈호’에 대한 수색작업이 나흘째 계속돼 일부 유류품을 발견했으나 한국인 7명을 포함한 선원 16명은 찾지 못했다. 수색작업이 큰 진전이 없는 가운데 해양경찰청은 15일 중국측으로부터 구조활동을 해도 좋다는 허락을 받고 사고 해역으로 구조선을 급파했다. 이날 해양경찰청에 따르면 중국 해사당국은 지금까지 수색작업을 통해 사고해역 및 인근 해역에서 골든로즈호의 선내 물품 일부와 구명뗏목 2개, 구명튜브 4개 등을 찾아냈다. 중국 당국은 순시정 1척, 구조선 3척, 일반선박 36척, 헬리콥터 3대, 항공기 1대 등을 동원해 해상과 공중에서 입체적으로 수색작업을 펼쳤다. 우리나라 해경도 이날 오후 3시쯤 대형 구난함 2척, 헬기 1대, 특수 구조요원 2개팀(10명)을 사고 해역으로 급파했다.1500t급 경비함 제민7호는 이날 오후 8시10분 사고해역에 도착, 수색작업을 시작했다. 승선원 40명이 야간 열상장비 등을 활용, 중국 해사당국 구조선과 합동으로 실종자 수색을 벌였다.3000t급 경비함 태평양5호(승선원 60명)는 16일 새벽에 합류한다. 이에 앞서 중국 해사당국 해양측량팀은 골든로즈호가 북위 38도 14.28분, 동경 121도 41.57분의 중국 남동방 해역에 침몰해 있는 것을 확인했다. 이는 골든로즈호와 중국 진성호가 충돌한 위치와 동일한 곳이어서 골든로즈호가 충돌 직후 그 자리에서 가라앉은 것으로 판명됐다. 중국측은 사고원인 규명과 실종자 수색을 위해 골든로즈호 인양을 시도할 것으로 보인다. 선체에 있는 자동항법장치와 내비게이션 등을 조사하면 정확한 사고원인을 규명할 수 있기 때문이다. 또한 골든로즈호 선원이 대부분 잠을 자던 오전 4시쯤 사고가 발생했고, 충돌 직후 바로 침몰한 점 등으로 미뤄 실종선원의 시신 대부분이 가라앉은 선체에 있을 것으로 추정되고 있다. 하지만 골든로즈호(3849t급) 선체가 작지 않은 데다 코일을 5900t이나 싣고 있어 인양작업이 6개월 이상 걸릴 것으로 예상된다. 이에 따라 인양 자체가 불가능하다는 전망도 나오고 있다. 한편 실종선원 가족 21명과 선박관리회사인 부광해운 직원 2명 등 23명은 15일 오전 사고 해역인 중국 옌타이로 향했다. 이들은 부광해운 김태진 차장의 인솔로 이날 오전 7시 김해공항을 출발한 뒤 인천공항에서 오전 11시45분 중국민항기인 동방항공편으로 옌타이로 떠났다. 이들은 오는 19일 귀국할 예정이다.실종 선원 가족 대표인 임규성(48)씨는 “그동안 제기된 각종 의혹을 푸는 데 집중할 계획이며 골든로즈호의 선체가 발견된 만큼 선체수색도 가능하면 참관할 예정”이라고 말했다.중국 신화통신이 이날 한국 실종 선원이 8명이라 보도한 것에 대해 부광해운측은 “한국인 실종선원은 7명이 맞다.”며 신화통신 보도를 정정했다.부산 김정한기자 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

“갈 때까지 갔다!” 전 일정이 퇴폐향락으로 짜인 ‘중국 밤문화여행’이 기승을 부리고 있다. 2박3일 여행기간 내내 현지 접대부들과 시간을 보내며 그릇된 성문화를 부추기는 상품이 성행해 여행객들의 자정 노력이 요구되고 있다. 현재 네이버 등 인터넷 포털사이트에는 “중국 밤문화 여행을 준비중인 사람이다. 같이 중국 밤문화(룸살롱. 안마) 등을 즐기실 분은 http://blog.naver.com/xxxx에 있는 자세한 일정 확인하시고 연락주세요”라는 식의 모객 광고가 심심찮게 보인다. 이처럼 밤문화 여행은 여행사의 정규상품이 아닌 은밀한 개인모객이 일반적이다. 네이버의 한 개인카페에 있는 ‘밤문화 탐험 2박3일’ 상품을 보면 중국 밤문화여행의 실체가 잘 드러난다. 상품 특전으로 남성원기 지속제(비아그라류)를 무료제공하는 이 상품은 오전 9시 인천공항을 출발해 10시20분 칭다오 도착한 뒤 오후 2시 중식 이후부터는 본격적인 밤문화 탐방에 들어간다. 오후 3시 ‘밤문화탐방도우미’를 ‘초이스’(선택)하며 6시 도우미와 친밀타임. 7시 석식 후 둘 만의 ‘개인시간’을 갖는다. 다음날도 형태만 조금 다를 뿐 내용은 마찬가지다. 오전 8시 호텔 조식 후 도우미와 ‘자유시간’을 갖고 도우미를 보낸 뒤 오후 3시 두 시간짜리 풀코스 전신안마를 받는다. 이후 오후 7시 가라오케(KTV)로 이동해 ‘음주가무’를 즐긴 뒤 파트너와 함께 호텔로 이동한다. 이어 3일째 조식 후 칭다오를 출발해 인천에 도착한다. 한 마디로 2박3일간 질펀하게 노는 일정으로 일반적인 의미의 관광과는 거리가 한참 멀다. 이같은 ‘섹스관광’은 비단 어제 오늘의 일이 아니지만 최근 더욱 노골화되고 빈발해 지는 추세다. 특히 왕공항공료가 10만원대로 내려간 중국 산둥성 칭다오. 웨이하이. 옌타이와 랴오닝성 다롄의 경우 주말 밤문화 여행객들로 불야성을 이루고 있다. 오죽하면 중국 매춘여성들이 한국 가족여행객들이 투숙한 호텔방을 찾아가 “아가씨 있어요”하며 방문을 두드릴 정도다. 모 증권회사 부장인 김모씨(38)은 이달말 웨이하이로 밤문화 여행을 떠날 예정이다. 잘 아는 고객이 접대를 한다며 기분전환 삼아 중국여행을 권한 것. 김씨의 중국행은 올 들어 벌써 세 번째다. 지난 두 번은 칭다오로 갔다. 금요일에 떠나 일요일 돌아오는 2박3일 여행으로 첫 날. 둘째 날 저녁 모두 가라오케(단란주점)에 접대부와 ‘2차’까지 즐겼다. 그는 “항공료를 포함해 80만원만 있으면 2박3일간 실컷 먹고 논다”며 “나 뿐 아니라 다른 동료들도 중국 밤문화 여행을 떠나는 경우가 적지 않다”고 털어놔 중국 밤문화여행이 직장인들 사이에 늘어나고 있음을 보여줬다. 최근에는 산둥성 뿐 아니라 소수민족 거주지인 윈난성 쿤밍 일대로 빠르게 번져가 자칫 국제적인 망신거리가 될 조짐마저 보이고 있다. 지난 3월 한나라당 박재완 의원이 ‘해외 매춘’ 실태를 조사하며 정부당국의 대책마련을 촉구했지만 근절되기는 커녕 더욱 성행하고 있는 현실이다. 일부 남성들의 잘못된 의식이 전체 여행문화를 흐리며 국가 이미지마저 추락시키고 있다. 스포츠서울@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

｜베이징 이지운특파원·서울 김미경기자｜‘늑장대응’으로 곤욕을 치르고 있는 외교통상부는 14일 골든로즈호 침몰사고와 관련, 주중한국대사관을 통해 중국 정부의 `늑장통보´에 문제를 제기했다고 밝혔다. 외교부 당국자는 이날 이같이 밝힌 뒤 “현재 중국 당국이 사고경위 등을 조사하고 있으며 조사가 끝난 뒤 우리측과 협의를 할 계획임을 알려왔다.”고 말했다. 그러나 이와 함께 ‘냉정한 대처’도 강조했다. 사고의 조사주체인 중국 당국이 제대로 된 조사결과를 내놓지 않은 상황에서 ‘확인되지 않은 전언’이 확산되고 한국과 중국간 외교마찰 가능성까지 제기되고 있다는 우려에서다. 송민순 외교부 장관이 전날 “사실관계가 확립이 돼야 후속 조치를 취할 수 있다.”고 말한 것도 같은 맥락이다. 외교부는 진성호가 국제규약상 반드시 취했어야 할 조치를 취하지 않았는지, 또 그 과정에서 말 못할 다른 사정이 있는지 등을 밝혀야 형사적 처벌은 물론이고 보험처리와 보상문제 등을 처리하는 데 어려움이 없다고 보고 있다.이에 따라 외교부는 칭다오(靑島) 총영사관과 옌타이(煙臺) 해사당국간 핫라인을 설치해 현지 상황에 기민하게 대처할 방침이다.jj@seoul.co.kr

‘구조선은 끝내 오지 않았다.’ 12일 새벽 4시가 막 지날 무렵. 중국 다롄 남동방 38마일 해상은 짙은 안개 때문에 한치 앞이 보이지 않았다. 이날 따라 태양도 게으름을 피웠다. 오가는 선박들은 속도를 낮추고 어둠과 안개가 사라지기를 기다렸다. ‘콰당’ 거대한 화물선 두 대가 부딪쳤다. 한국 화물선 골든로즈호(3849t)와 중국 컨테이너선 진성호(4822t)였다. 한국 선박은 침몰하기 시작했다. 선박이 침몰하면 인근 선박이 알 수 있도록 자동발신장치(EPIRD)가 작동해야 하는데 어찌된 일인지 작동되지 않았다. 그래도 일부 선원들이 선박에서 탈출, 구조보트 2대에 나눠 타고 구조를 기다렸다. 그러나 중국 진성호는 조난 선원을 내버려둔 채 제 갈길로 움직였다. 게다가 중국 해양수색구조본부에 충돌 사고도 무선으로 신고하지 않았다. 사고 발생 7시간 만인 오전 11시. 진성호는 다롄항에 입항해 중국 옌타이시 해사국에 ‘충돌사고가 있었는데 상대 선박이 침몰한 것 같다.’고 신고했다. 이때도 중국 구조본부에는 알리지 않았다. 해사국은 즉시 한국선급협회(KR) 칭다오 사무소에 골든로즈호의 침몰을 알렸고 KR는 골드로즈호의 관리회사인 부산 부광해운에 사고 발생을 전달했다. 우리 해경이 사건을 접수받은 시간은 사건 발생 10시간 만인 오후 1시58분이었다. 중국 해사국과 우리 해경 사이에 핫라인이 없었기 때문에 2시간이나 걸린 것이다. 오후 2시10분 해경은 중국 구조본부에 사건을 확인하고 수색을 요청했다. 중국 해사국과 민간회사에서 접수받은 사건경위라 다시 확인 절차가 필요했다. 2시58분 중국 경비정 5척과 항공기 3대가 사고 발생 지역 수색에 나섰다. 사고 발생 11시간 만의 구조 수색이었다. 너무 늦었다. 사고 해역에는 구명보트 2대만 덩그러니 놓여 있었다. 분명 골든로즈호 구명보트가 분명한데 선원은 한 명도 없었다. 그들은 어둠과 추위, 외로움 속에서 구조를 기다렸는지 모른다. 충돌한 진성호가 유유히 떠날 때도 희망을 버리지 않았을 것이다. 그러나 그들이 기다리던 구조선은 끝내 오지 않았다. 오후 5시30분 해경은 사고현장에 우리 경비함정을 투입하겠다고 중국에 알렸다. 중국은 “수색·구조의 책임은 우리에게 있다.”며 부정적인 입장을 전해왔다. 다시 어둠이 찾아왔다. 중국 경비함정과 민간선박 19척이 뒤늦게 사고해역을 집중 수색했다. 물론 헛수고였다. 오후 8시11분, 골든로즈호의 침몰을 확인한 해경은 청와대, 외교통상부, 국가정보원 등 주요 국가기관 29곳에 이 사실을 팩스로 통보했다. 외교부 당직자가 그 팩스를 읽은 시간은 밤 11시30분이었다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

12일 발생한 제주선적 화물선 골든로즈호 침몰사실이 우리 해양경찰청에 지연 통보된 데 이어 정부 안에서도 사고 발생 사실이 뒤늦게 공유됨에 따라 외교채널을 통한 사후 대응도 늦어진 것으로 13일 파악됐다. 중국 산둥 옌타이 해역에서 골든로즈호가 중국 컨테이너선 진성호와 충돌한 뒤 침몰한 시간은 12일 오전 4시5분(이하 한국시간)이지만, 우리 해경이 이 사실을 인지한 것은 10시간 가까이 지난 같은 날 오후 1시58분이었다. 이어 외교부가 이 사고를 확인한 시간은 이날 오후 11시30분으로 사고 발생 19시간 만이었다. 외교통상부 당국자는 “오후 8시20분 해경에서 1차 팩스를 받고,9시에 수정본을 받았지만 이 사실을 확인한 것은 오후 11시30분”이라고 밝혔다. 이처럼 사태 파악이 늦어져 13일 오전에야 조중표 외교부 제1차관이 닝푸쿠이 주한 중국대사에게 전화하는 등 외교채널을 통한 대응이 가능했다는 것이다.13일 사고 선박 관리회사인 부산 동구 초량동 부광해운에는 회사관계자와 사고소식을 접한 선원 가족 20여명이 나와 애를 태우며 전해오는 구조 소식에 귀를 기울이고 있다. 사고 선박 선장 허용윤(58)씨의 부인 장한금(60)씨는 “지난주 군산에서 가족들과 즐거운 시간을 보냈는데 이게 무슨 청천벽력이냐.”며 눈시울을 적셨다. 실종된 기관장 전해동(58·부산시 북구 만덕3동)씨의 형 해도(66)씨는 “15년간 배를 탔지만 배를 들이받고 상대 선박의 안전 유무를 확인하지 않고 그냥 갔다는 것은 도저히 있을 수 없으며, 신고가 7시간이나 늦어지지 않았더라면 선원들을 구조할 수 있었을 것”이라고 분통을 터뜨렸다. 중국 해사국은 진성호를 다롄의 다야오환항에 억류하고 선장과 선원을 상대로 사고, 늑장보고 경위를 조사하고 있다. 부광해운 관계자도 “배에는 침몰시 자동으로 위급을 알려주는 시스템이 장착돼 있는데 작동을 하지 않은 이유를 모르겠다.”며 “출항전 기계에 이상이 없다는 검사서류를 갖고 있다.”며 의아해했다. 부광해운은 골든로즈호는 200만달러의 선체보험과 선원 보험에 각각 가입돼 있다고 밝혔다. ●보하이해역은 사고다발지역 골든로즈호가 침몰한 보하이(勃海) 해역은 선박 운항이 잦은 곳인 데다 안개와 파도 등 각종 악천후와 노후 선박의 운항으로 평소에도 사고 위험이 높은 지역으로 지적돼 왔다. 중국 보하이 연해지역은 다롄(大連) 잉커우(營口) 후루다오(葫蘆島) 친황다오(秦皇島) 톈진(天津) 룽커우(龍口) 옌타이(煙臺) 웨이하이(威海) 등 크고 작은 항구 도시를 연결하는 각종 해로가 빽빽하게 들어 차 있는 곳이어서 선박 충돌사고의 위험이 높은 곳이다. 베이징 이지운특파원 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

그제 새벽 중국 옌타이(煙臺) 인근 해상을 지나던 우리 국적의 화물선 골든로즈호가 중국 컨테이너선 진성호와 충돌하는 사고가 일어났다. 이 사고로 골든로즈호가 침몰해 한국인 7명 등 이 배에 타고 있던 선원 16명 전원이 실종됐다. 반면 중국 진성호는 일부만 파손된 채 다롄항에 무사히 입항했다고 한다. 당장 실종선원 구명이 시급한 일이고, 한·중 당국이 이에 총력을 기울여야겠으나 이와 더불어 사고발생 신고와 구조활동이 왜 그리 늦어졌는지, 늑장 대응의 경위 또한 철저히 밝혀내야 한다. 중국 진성호는 사고가 난 지 무려 7시간 지나서야 당국에 신고했다고 한다. 이 때문에 중국의 구조 헬기는 사고발생 11시간 뒤에나 사고 해역에 도착했고, 골든로즈호 선원을 즉각 구조할 기회를 놓치고 말았다. 사고 즉시 신고와 구조가 이뤄졌다면 인명 피해를 크게 줄였을 것임은 말할 나위가 없다. 유엔협약에 따르면 충돌 선박은 조난선원 구조활동을 최우선으로 수행해야 한다. 진성호 측이 어떤 구난활동을 폈는지, 뒤늦게 신고한 이유가 사고 사실을 은폐하려 했던 것은 아닌지 중국 당국에는 진실을 밝혀 공표할 책임이 있다. 중국과 우리 당국의 늑장 대응도 경위를 가려야 한다. 중국 당국은 오전 11시 사고내용을 신고받고도 우리 대사관엔 13시간 가까이 지난 밤 11시50분에야 통보했다. 왜 지연됐는지 사후에라도 엄중히 따지고 책임을 물을 사안이다. 오후 2시쯤 사고사실을 파악한 우리 해경이 저녁 8시가 넘어서야 외교부 등에 통보한 경위 역시 철저히 밝혀야 할 것이다.

중국 다롄(大連)항에서 한국 당진항으로 향하던 국적 화물선이 중국 해역에서 중국 컨테이너선과 충돌, 침몰해 한국선원 7명을 비롯해 선원 16명 전원이 실종됐다. 13일 해양경찰청에 따르면 12일 오전 4시5분(한국시간)쯤 중국 옌타이(煙臺) 남동쪽 38마일 해상에서 제주선적 화물선 ‘골든로즈호’(3849t급)가 중국 국적의 4822t급 화물선 ‘진성’호와 충돌해 침몰했다. 사고를 당한 골든로즈호에는 선장 허용윤(58)씨를 비롯해 한국인 7명과 미얀마인 8명, 인도네시아인 1명 등 선원 16명이 타고 있었다. 해경은 중국 다롄항에서 철재코일 5900t을 싣고 충남 당진으로 향하던 골든로즈호와 중국 칭다오(靑島)에서 다롄으로 가던 진성호가 시계가 100m도 되지 않는 짙은 안개속을 운항하던 중 충돌한 것으로 추정하고 있다. 그러나 중국 국적 진성호는 사고 후 곧바로 구조 조치를 취하지 않고 다롄항으로 ‘뺑소니성’ 입항을 했으며 사고가 난 지 7시간이 지난 뒤에야 중국 해사당국에 신고를 했다. 진성호는 사고 직후 현장에서 국제해사기구(IMO)의 협약에 따른 ‘조난선원에 대한 구조의 임무’를 다하지 않은 것으로 보인다. 이에 따라 중국 해사당국은 13일 다롄항에 억류 중인 진성호 선장과 선원 등을 상대로 구체적인 사고경위 및 늑장보고의 원인, 구조임무의 수행 여부 등을 조사 중이다. 진성호는 뱃머리부분이 심하게 파손된 상태로 알려졌다. 12일 오후 1시58분쯤 사고소식을 통보받은 해경은 오후 5시30분쯤 중국 측에 공동수색작업을 제안했으나 중국 측은 “수색의 1차 책임은 중국에 있다.”며 부정적 입장을 표했다고 해경은 밝혔다. 한편 해경은 오후 8시11분쯤 청와대와 외교부 등 29곳에 팩스로 사고사실을 통보했다고 주장했다. 이에 대해 외교부는 “오후 8시21분 해경으로부터 1차로 팩스를 받았으나 당직실에서 (팩스가 온 것을)알게 된 것은 밤 11시30분”이라고 밝혔다. 뒤늦게 진성호의 신고를 받은 중국 측 구조본부는 사고 발생 10시간50분이 지난 오후 2시58분쯤에야 경비정 19척, 헬기 2대, 항공기 1대를 동원, 실종자 수색작업에 들어갔다. ●한국인 실종자 명단 ▲선장 허용윤(부산시 동구 수정5동)▲1항사 한송복(44·부산시 연제구 거제동)▲2항사 최봉홍(51·경남 진해시 부흥동)▲기관장 전해동(58·부산시 북구 만덕3동)▲1기사 임규용(44·인천시 서구 가정동)▲2기사 하지욱(20·울산시 남구 야음1동)▲조리장 강계중(57·경남 진해시 청안동) 베이징 이지운특파원 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

두산인프라코어가 인수 및 합병(M&A)으로 2010년 중국에서 매출 3조원을 달성할 계획이다. 두산인프라코어 중국사업을 총괄하는 두산투자유한공사의 강대룡 총경리는 23일 베이징에서 기자간담회를 갖고 “공격적인 M&A와 신사업발굴 전략을 전개해 2010년 중국에서 매출 3조원을 달성하겠다.”며 “중국 국영기업체나 민영화 기업에 대한 M&A 및 전략적 제휴를 위해 중국 내 M&A 전문가를 채용, 주요 사업체에 대한 분석에 들어갔다.”고 밝혔다. 그는 “현재 지분인수 타당성을 검토 중인 업체는 두산인프라코어가 영업중인 제품과 시너지 효과를 창출할 수 있는 사업체”라며 “올해 안으로 구체적인 인수·합병 작업이 진행될 수 있을 것으로 예상한다.”고 말했다. 1996년 중국 옌타이에서 굴착기 생산에 들어간 두산인프라코어는 철저한 현지화 전략을 추진해 지난해 굴착기 7582대를 판매했다. 시장점유율 20%로 4년째 1위를 지키고 있다. 두산 관계자는 “중국에 제2의 두산인프라코어 건설과 중국 인프라지원사업(ISB)의 리더라는 비전을 바탕으로 중국을 두산 글로벌 경영의 전략 거점으로 조성할 계획”이라고 말했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

가짜·밀수담배의 제작·유통경로는 어떻게 이뤄지나. 한나라당 박재완 의원실 보좌진은 실제로 지난해 말 중국을 방문, 가짜담배 생산 현황을 파악했다. 이들에 따르면 베이징, 산둥, 옌타이, 웨이하이 등에 가짜담배 생산지가 산재해 있다. 광저우시 매리어트호텔에서 이뤄진 현지 전문가와의 인터뷰에선 ▲가짜담배는 정규 공장에서 쓰다 남은 원료로 생산하고 ▲제조기계는 중국 전매청에서 폐기한 기계를 헐값에 구매해 사용하며 ▲공장 1곳에 15명 안팎의 종업원이 일하면서 이중 3∼4명은 전직 중국 전매청 직원 출신이고 ▲현지 생산업자는 이윤이 원가의 3배가 넘어야 공장을 가동한다는 사실 등을 밝혀냈다. 지난해 6월 광저우시 외곽에서 벌인 중국공안의 한 차례 단속에서만 9만 5000갑의 한국담배 포갑지(포장지)가 압수됐다. 이강원 보좌관은 “한국에서 위조주문이 들어가면 2주 내로 제조가 완료된다.”며 “광둥성, 푸젠성 등 양쯔강 이남 연안지역에 공장이 몰려있는데 바다가 가까워 가짜담배 밀수출에 적합하기 때문”이라고 전했다. 이렇게 생산된 담배는 산둥반도 등에서 보따리상을 통해 인천항으로 유입되거나 광둥성 샤먼항 등에서 컨테이너로 부산항에 대규모로 밀수입된다. 컨테이너의 경우, 다른 물품과 섞어 수출하는데 중국에선 항만컨테이너 검사율이 1% 미만, 한국도 2%선이라 현실적으로 가짜담배 유입을 막는 게 어렵다. 이런 가짜·밀수 담배의 가격경쟁력은 상상을 초월한다. 필리핀 등 동남아산 담배는 국산 정품의 10∼30% 가격에 불과하다. 정품 가격을 100으로 봤을 때, 베트남산 27.8%, 필리핀산 16%, 미얀마산 12.5% 순이다. 특히 필리핀산 가짜담배는 유통업자에게 120∼606%에 달하는 폭리를 보장한다. 양담배 ‘카멜’의 경우, 한갑당 현지 생산비 15페소(270원), 국제특급우편(EMS)운송료 100원을 감안해도 국내에 들어오면 2030원의 유통마진이 남는다. 생산비 대비 549%의 순수익이다. 필리핀산 가짜담배 중에는 현지 공장에서 생산된 주문자상표부착생산(OEM) 방식의 정품 양담배를 빼돌려 밀수하는 경우도 상당수여서 관심을 끌고 있다. 이들 가짜담배를 생산·유통하면 담배사업법, 형법, 상표법, 관세법을 위반하는 것이다. 박재완 의원은 “국내 담뱃값은 아시아에서 일본과 함께 가장 높은 편”이라며 “갑당 1500원이 넘는 세금포탈, 청소년 등 흡연층의 건강악화, 암시장에서 조성된 자금의 국제 범죄조직 유입 등 폐해가 예상된다.”고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

정치권에서 제기된 우리나라와 중국간 열차페리사업에 대해 지자체와 관련기관들의 입장이 극명하게 갈려 난항이 예상된다. 29일 인천항을 관할하는 인천시는 열차페리에 적극적인 반면, 해양수산부와 업체측은 부정적이다. 또 건설교통부와 철도청은 신중한 입장을 보이는 등 매우 복잡한 양상을 띠고 있다. 인천시는 인천항이 한반도에서 중국 연해항구와 가장 가까운 데다 수도권에 위치해 공항·고속도로·철도 등 복합운송이 발달한 점을 강조한다. 또 인천항은 간만의 차이가 없는 갑문항으로서의 이점이 있고 철도선도 이미 인입돼 있어 열차페리사업의 최적지라고 주장한다. 열차페리 유치를 위해 지난해부터 중국측과 긴밀한 협의를 벌여온 인천시는 다음달 중국 옌타이시와 양해각서(MOU)를 체결할 예정이다. 중국 옌타이시와 다롄시도 한·중 열차페리 개설에 적극적이다. 옌타이항과 다롄항을 연결하는 열차페리는 내년 1월부터 운항될 예정이다. 따라서 인천항과 옌타이항, 다롄항을 삼각으로 연결하는 열차페리를 구상 중이다. 시가 이처럼 열차페리 유치에 중점을 두는 데에는 복합운송시스템 구축 의지가 담겨 있다. 기존의 인천공항(Air)·인천항(Sea) 연계시스템에 철도(Rail)를 포함시키겠다는 복안이다. 이렇게 되면 인천은 명실상부한 동북아 거점 도시로 떠오르게 된다. 해양수산부는 열차페리가 해상운송보다 비경제적인 것으로 판단하고 있다. 즉 열차 60량이 각각 컨테이너 2개씩을 싣는다 해도 120TEU에 불과해 적재량이 화물선에 비해 크게 떨어진다는 것이다. 수출입 물동량 불균형으로 인한 채산성 악화도 우려한다.TCR·TSR 등 중국 철도망이 통하는 내륙지방의 물동량이 많지 않은 것도 이러한 우려를 뒷받침한다. 아울러 열차 시내 통과에 따른 교통체증과 소음으로 인한 민원 발생이 예상된다고 강조한다. 여기에는 정치권이 이러한 문제점들을 감안하지 않은 채 정치적인 목적으로 열차페리사업을 제기했다는 불만이 깔려 있다. 건설교통부는 열차페리사업을 중·장기적 전략사업으로 추진할 것을 주문하고 있다. 인천항은 열차페리터미널 부지확보 등이 곤란해 단기적 사업시행 대상항만에서 제외되고, 광양항과 평택항은 중·장기적 대상항만으로 검토하고 있다. 평택항은 철도인입선(27㎞)이 연결되는 2015년 이후, 광양항은 물동량 확보 및 시설이 구비되는 2030년 이후에나 가능하다는 것이다. 정치권의 제의를 ‘점잖게’ 비켜가고 있다. 철도청도 인천역∼인천항간 화물열차 추가투입 및 상시운행이 곤란해 인천항은 어렵다는 입장이다. 사업추진을 위해서는 인천역∼인천항간 직결선과 전용부두, 배후단지 등 인프라 구축이 필요하다는 것이다. 이에 따라 평택항 또는 군산항을 시범사업 항만으로 검토하고 있다. 업계의 반응 역시 시큰둥하다. 열차페리사업은 선로 신설, 선박접안시설 등 막대한 자본투자에 비해 경제성이 부족하다는 것이다. 또한 인천∼옌타이 항로에는 열차페리와 비슷한 물량을 실을 수 있는 카페리가 운항되고 있으므로 경쟁력이 없다고 강조한다. 이처럼 인천시를 제외하고는 관련기관들이 열차페리사업에 부정적이거나 조기 추진에 이의를 제기하는 상황이어서 사업이 추진된다 하더라도 상당한 시일이 걸릴 전망이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

정치권에서 제기된 우리나라와 중국간 열차페리사업에 대해 지자체와 관련기관들의 입장이 극명하게 갈려 난항이 예상된다. 29일 인천항을 관할하는 인천시는 열차페리에 적극적인 반면, 해양수산부와 업체측은 부정적이다. 또 건설교통부와 철도청은 신중한 입장을 보이는 등 매우 복잡한 양상을 띠고 있다. 인천시는 인천항이 한반도에서 중국 연해항구와 가장 가까운 데다 수도권에 위치해 공항·고속도로·철도 등 복합운송이 발달한 점을 강조한다. 또 인천항은 간만의 차이가 없는 갑문항으로서의 이점이 있고 철도선도 이미 인입돼 있어 열차페리사업의 최적지라고 주장한다. 열차페리 유치를 위해 지난해부터 중국측과 긴밀한 협의를 벌여온 인천시는 다음달 중국 옌타이시와 양해각서(MOU)를 체결할 예정이다. 중국 옌타이시와 다롄시도 한·중 열차페리 개설에 적극적이다. 옌타이항과 다롄항을 연결하는 열차페리는 내년 1월부터 운항될 예정이다. 따라서 인천항과 옌타이항, 다롄항을 삼각으로 연결하는 열차페리를 구상 중이다. 시가 이처럼 열차페리 유치에 중점을 두는 데에는 복합운송시스템 구축 의지가 담겨 있다. 기존의 인천공항(Air)·인천항(Sea) 연계시스템에 철도(Rail)를 포함시키겠다는 복안이다. 이렇게 되면 인천은 명실상부한 동북아 거점 도시로 떠오르게 된다. 해양수산부는 열차페리가 해상운송보다 비경제적인 것으로 판단하고 있다. 즉 열차 60량이 각각 컨테이너 2개씩을 싣는다 해도 120TEU에 불과해 적재량이 화물선에 비해 크게 떨어진다는 것이다. 수출입 물동량 불균형으로 인한 채산성 악화도 우려한다.TCR·TSR 등 중국 철도망이 통하는 내륙지방의 물동량이 많지 않은 것도 이러한 우려를 뒷받침한다. 아울러 열차 시내 통과에 따른 교통체증과 소음으로 인한 민원 발생이 예상된다고 강조한다. 여기에는 정치권이 이러한 문제점들을 감안하지 않은 채 정치적인 목적으로 열차페리사업을 제기했다는 불만이 깔려 있다. 건설교통부는 열차페리사업을 중·장기적 전략사업으로 추진할 것을 주문하고 있다. 인천항은 열차페리터미널 부지확보 등이 곤란해 단기적 사업시행 대상항만에서 제외되고, 광양항과 평택항은 중·장기적 대상항만으로 검토하고 있다. 평택항은 철도인입선(27㎞)이 연결되는 2015년 이후, 광양항은 물동량 확보 및 시설이 구비되는 2030년 이후에나 가능하다는 것이다. 정치권의 제의를 ‘점잖게’ 비켜가고 있다. 철도청도 인천역∼인천항간 화물열차 추가투입 및 상시운행이 곤란해 인천항은 어렵다는 입장이다. 사업추진을 위해서는 인천역∼인천항간 직결선과 전용부두, 배후단지 등 인프라 구축이 필요하다는 것이다. 이에 따라 평택항 또는 군산항을 시범사업 항만으로 검토하고 있다. 업계의 반응 역시 시큰둥하다. 열차페리사업은 선로 신설, 선박접안시설 등 막대한 자본투자에 비해 경제성이 부족하다는 것이다. 또한 인천∼옌타이 항로에는 열차페리와 비슷한 물량을 실을 수 있는 카페리가 운항되고 있으므로 경쟁력이 없다고 강조한다. 이처럼 인천시를 제외하고는 관련기관들이 열차페리사업에 부정적이거나 조기 추진에 이의를 제기하는 상황이어서 사업이 추진된다 하더라도 상당한 시일이 걸릴 전망이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

“정말,신기하네요! 한 나무 가지에 붉은색·흰색·분홍색 등 3가지의 다른 색깔의 꽃이 피었어요.” 중국 대륙에 한 나무 우듬지의 가지에 여러가지 색깔의 꽃이 핀 신비한 나무가 등장,화제가 되고 있다. 호사가들의 관심을 끄는 신비의 나무는 중국 동부 산둥(山東)성 옌타이(烟台)시에 있는 한 가정에서 기르고 있는 관상수.이 관상수는 지난 21일 우듬지 가지에 흰색과 붉은색,분홍색 등 3가지 색깔의 꽃을 피워 아름다운 자태를 뽐내는 미스터리한 일이 일어나 주목받고 있다고 연태대중망(烟台對中網)이 최근 보도했다. 주인 취(曲)모씨에 따르면 3년 전부터 길러온 이 신기한 나무는 우듬지의 나무가지에 횐색·붉은색·분홍색 등 3가지 빛깔의 꽃을 피워 아리따운 자태를 자랑하고 있다. 크기가 40㎝에 불과한 신기한 나무는 가지마다 흰색·붉은색·분홍색 등 3가지 색깔의 꽃을 피워 서로 경염을하고 있어 보는 이들로 하여금 저절로 감탄사를 자아내게 한다.특히 신비한 사실은 한 가지에 붉은색 꽃잎 2개,흰색 꽃잎이 3개인 희귀종도 있다. 취씨는 “이 신기한 나무는 관상수로 3년 전 묘목을 가져와 화분에 심어 거실에서 길렀다.”며 “지난해 처음 꽃을 피웠으나 모두 흰색 꽃이었다.”고 말했다.그는 그러나 “올해들어 처음으로 3가지 색깔 꽃을 피웠다.”며 “어떤 이유로 3가지 색깔의 꽃을 피우는지 알 수 없다.”며 덧붙였다. 한 화훼 전문가는 이와 관련,“꽃잎과 꽃색깔로 볼때 이 신기한 나무가 일본 해당화일 가능성이 높다.”며 “접목을 한 나무의 경우 두가지 색깔의 꽃을 피우는 경우가 있다.”고 설명했다.그는 그러나 이 신기한 나무처럼 접목을 하지 않고 자연발생적인 나무가 두가지 이상의 꽃을 피우는 경우는 아직까지 본 적이 없다.”고 말했다. 온라인뉴스부 김규환기자 khkim@seoul.co.kr

인천항에서 화물이 적재된 열차를 배에 실어 중국 옌타이항을 통해 내륙으로 운송하는 한∼중 열차페리사업이 추진된다. 인천시는 20일 중국 옌타이(煙臺)시를 방문, 인천항과 옌타이항간에 한∼중 열차페리 운송시스템을 구축키로 합의하고 오는 4월 양해각서(MOU)를 체결하기로 했다고 밝혔다. 인천시와 옌타이시는 열차페리사업 추진을 위한 실무협의회를 구성하고 사업시기와 시행업체 등 구체적인 방안을 마련한다. 인천시는 상반기에 인천항만공사, 한국철도공사 등 관련기관들과 함께 열차페리 운송시스템 구축을 위한 협의체를 구성하고 정부지원사업으로 선정되도록 중앙정부에 건의하기로 했다. 열차페리사업은 인천항에서 화물이 적재된 열차를 배에 실어 옌타이항까지 운송한 뒤 이곳부터는 철로를 이용, 내륙으로 운송하는 시스템이다. 이것이 구축되면 컨테이너로 처리하기 어려운 중장비와 시멘트 등 벌크화물 운송과 물류비 절감에 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 인천시 관계자는 “열차페리 운송시스템이 구축되면 해운과 내륙 철도수송이 연계돼 중국 내륙지역까지의 물류 시간과 비용이 크게 절감될 것”이라고 말했다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

국내 항공사의 ‘황금 노선’은 중국 노선인 것으로 나타났다. 유럽·미주 노선은 매출액은 크지만 투입되는 비용이 워낙 많아 실속은 없는 편이다. 국내 노선도 적자폭이 줄기는 했지만 흑자전환은 아직까지 어려운 상황이다. 16일 항공업계에 따르면 국제선 단거리 노선, 특히 중국 노선이 가장 알찼다. 아시아나항공의 73개 국제 노선 가운데 지난해 최고의 수익률을 기록한 노선은 인천∼사할린 노선으로 나타났다.2위가 인천∼톈진,3위 인천∼옌타이,4위 인천∼상하이,5위 인천∼베이징 노선이었다. 수익률 베스트 5 가운데 중국 노선이 무려 4개나 차지했다. 매출액 1,2위는 인천∼도쿄, 인천∼오사카 노선이었다. 아시아나항공 관계자는 “투입비용 대비 매출액이 장거리 노선에 비해 우월하기 때문에 수익률이 높은 편”이라고 말했다. 대한항공의 수익률 1,2위 노선은 모두 중국 노선이었다. 인천∼옌지가 1위, 인천∼톈진 노선이 2위를 차지했다. 인천∼도쿄 노선이 뒤를 이었다. 매출액 1위는 인천∼로스앤젤레스,2위는 인천∼뉴욕,3위는 인천∼프랑크푸르트 노선으로 나타났다. 중국 노선이 알짜 노선으로 자리잡은 것은 무엇보다 중국을 찾는 내국인들이 많아졌기 때문이다. 아직까지는 우리나라 사람들이 일본을 가장 많이 찾고 있지만 중국행의 빠른 성장세를 감안할 때 추월도 멀지 않았다는 게 항공업계의 관측이다. 출입국관리사무소와 항공업계에 따르면 지난해 내국인 352만여명이 관광 및 비즈니스(商用) 등의 목적으로 중국을 찾았다. 지난해 전체 출국자 1780여만명의 20% 정도다. 출국자 5명 가운데 1명이 중국을 다녀온 셈이다. 지난 2001년 155만명이었던 것과 비교하면 5년만에 227% 성장했다. 특히 한국과 중국간 항공자유화(오픈스카이) 시점인 오는 2010부터는 중국으로 나가는 숫자가 폭발적으로 늘 전망이다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

중국에서 탈북자를 돕던 한국인이 지난 11일 산둥(山東)성 옌타이(煙臺)시에서 중국 공안에 붙잡혀 조사를 받고 있는 것으로 15일 전해졌다. 인천지역 한 기독교단체에서 활동중인 이모(38)씨는 지난 4일 옌타이시에서 탈북자 5명을 만나 이들의 국내 입국을 돕던 중 신고를 받은 현지 공안에 붙잡힌 뒤 풀려나지 못한 채 조사를 받고 있는 것으로 알려졌다. 이씨는 중국 공안에 연행된 뒤 조사를 받던 14일 한국에 있는 부인과 통화한 이후 현재까지 연락이 두절된 상태인 것으로 전해졌다. 정부 당국자는 이씨와 탈북자들의 현재 상태 등에 대해 “탈북자 문제와 관련한 자세한 사항은 확인해줄 수 없다.”며 “만에 하나 불상사가 발생하지 않도록 필요한 조치를 취하고 있다.”고 말했다.김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr