■ 에리카호 기름유출 사고 때는 1999년 11월11일 오후 6시34분 석유회사 토탈(Total)에 한 통의 음성메시지가 도착했다. 사흘 전 토탈의 연료유 3만 1000t을 싣고 프랑스 서북단 케르크항을 출발, 이탈리아 리보르노항으로 가던 몰타 유조선 에리카호의 선장이었다. “기상 악화로 운항 경로를 바꾸었다. 날씨가 좋아지면 돌아가겠다.” 선장은 메시지에서 이날 오후 2시8분 유조선이 한쪽으로 기울어져 해안구조감독센터에 구조를 요청한 사실은 말하지 않았다. 상태가 호전돼 구조 요청을 한 시간 만에 취소했기 때문이었다. 이튿날 오전 5시54분, 선장은 긴급구조를 재차 요청했다. 에리카호는 두 동강 났고 3시간 만에 수심 120m 해저로 침몰했다. 연료유 1만 4000t이 바다로 흘렀다. 이후 조사에서 에리카호가 심각한 부식 상태였음이 확인됐다. 토탈은 사고 발생일부터 적극 나섰다. 방제전문가로 구성된 대책반을 구성, 유출된 기름의 움직임을 감시했다.11일 만에 기름띠가 해안에 상륙했고 프랑스 남부해안 400㎞를 뒤덮었다. 토탈을 향한 비난 여론이 일었다. 낡은 유조선을 제대로 점검하지 않아 사고를 냈다는 것이다. 유조선 선주회사가 어마어마한 피해를 보상할 능력이 없다는 점도 작용했다. 토탈은 ‘책임지는 기업’의 길을 선택했다. 피에르 구요넷 전략기획 고문은 서울신문과 인터뷰에서 “국민이 엄청난 피해를 입은 사고라 법적 책임을 따지기 전에 사회적 책임을 다하기로 결정했다.”고 말했다. 토탈은 세계 4대 석유회사로 130개국에서 직원 9만 5000명이 총 매출액 1538억유로(약 240조 5463억원·2006년 기준)를 달성하는 글로벌 기업이다. 프랑스 국민 57만여명이 토탈 주식을 갖고 있다. 그해부터 토탈은 방제활동에 2억유로(약 3100억원))를 쏟아부었다. 선주상호보험(P&I)과 국제유류오염보상기금(IOPC)이 지급하는 피해보상 한도액(1억 8000만유로)보다도 많은 액수였다. 99년 12월30일 해양전문가 800명으로 대서양 TF팀이 꾸려졌다. 이 팀은 2006년 2월까지 7년간 활동했다. 첫 임무는 2차 피해를 막기 위해 에리카호에 남은 연료유를 빼내는 일이었다. 교통부의 승인을 받은 토탈은 2000년 6월1일부터 9월6일까지 해양선 7대와 전문가 300명을 동원해 1만t 이상을 수거했다. 또 헬리콥터와 크레인, 고압세척기 등 방제설비를 제공하고, 지방자치단체와 협약을 맺어 루아르-아틀랑티크, 모르비앙 등 기름제거가 어려운 지역을 찾아다니며 지원했다. 방제가 마무리된 뒤에는 환경복원에 힘을 보탰다. 기름유출로 피해를 입은 새를 돌보는 낭트수의학교를 후원한 것이 대표적인 사례다. 토탈은 방제비로 쓴 2억유로를 IOPC에서 돌려받지 않았다. 피해규모가 어마어마한 터라 주민들이 먼저 보상받도록 권리를 포기했다. 토탈의 ‘사회적 책임’은 여기서 끝나지 않았다. 프랑스 정부와 지자체, 환경단체 등이 토탈과 유조선, 선급 회사 등을 상대로 프랑스 파리 법원에 민·형사 소송을 제기했다. 지난 1월16일 법원이 토탈을 유죄로 판단하며 벌금 37만 5000유로(약 5억 8600만원)와 손해배상금 1억 9200만유로(약 3000억원)를 지급하라고 판결했다. 토탈은 형사판결에만 항소했을 뿐 민사판결은 수용해 손해배상금을 모두 지급하기로 했다. 토탈의 행보는 ‘알래스카 오염의 주범’으로 낙인 찍힌 세계 최대 석유회사 엑손모빌과 비교된다.89년 엑손 발데즈호가 알래스카 프린스윌리엄사운드에서 좌초돼 기름 3만 8800t이 유출됐다. 해변 2000㎞가 오염됐고, 새 25만마리와 해달 2800마리, 대머리독수리 250마리, 범고래 22마리, 수십억마리의 연어와 청어알이 죽어갔다. 당시 회장이던 로렌스 렐은 일주일이 지나도 사과 한마디 없었다. 소비자는 분노했고 엑손은 뒤늦게 방제비로 21억달러(당시 2조 1851억원)를 퍼부었지만 비난 여론은 수그러지지 않았다. 법원은 징벌적 손해배상으로 엑손 모빌에 67억 500만달러(당시 7조 2000억원)를 배상하도록 했다. ■ 태안 기름유출 삼성重은 피해지역에 1000억원 특별 기금조성 태안 기름유출 사고의 ‘가해 기업´인 삼성중공업은 지금까지 어떤 조치를 취했는가. 삼성중공업은 1000억원의 발전기금을 출연하고 방제작업과 지역경제를 지원하는 등 사후 활동을 벌이고 있지만, 적극적인 책임 인정과 수습의 노력은 보이지 않고 있다. 지난해 12월7일 삼성중공업은 태안군 만리포 해상에서 ‘삼성1호’ 부선이 홍콩 유조선과 충돌하는 사고가 발생하자 회사 차원의 대책반을 구성했다. 부사장을 단장으로 현장에 대책본부를 만들고 방제작업을 시작했다. 주말 3000명, 평일 1000명의 직원들이 동원됐다. 또 해양경찰청과 태안군청에 기본 방제물품을 지원했다. 방제 작업에 필요한 고압세척기와 양수기, 포클레인 등의 특수장비도 내놓았다. 자원봉사자를 위한 무료 급식제공, 의료봉사활동, 지역 특산물 구매, 태안 지역 경제를 살리기 위한 지원활동도 이뤄졌다. 이같은 지원현황을 금액으로 추산하면 43억원 상당에 이른다. 하지만 이 같은 지원은 삼성중공업이 본질적인 책임을 회피하며 소극적인 지원에 그친다는 비난을 낳았다. 사고 두달 후 삼성중공업은 지원대책을 발표했다.▲서해연안 생태계 복원활동 지원 ▲피해지역에 발전기금 1000억원 출연 ▲그룹차원의 어촌마을 자매결연과 지역소외계층 후원 등이다. 하지만 이같은 지원대책은 발전기금 출연을 빼면 일반기업에서 진행하고 있는 사회공헌활동과 크게 다를 바 없다. 삼성 쪽이 1000억원을 ‘발전기금’이란 이름으로 내놓은 것은 법적 책임이 없음을 강조하는 취지로 해석된다. 그러나 사고 초기 법률문제를 연구한 법무법인의 한 변호사는 ‘발전기금’에 대해 “책임은 회피하면서 도의적 차원에서 내놓은 선심성 기금일 뿐”이라고 지적했다. 그는 “삼성의 대책엔 방제 전문가와 환경전문가를 통한 구체적이고 과학적인 수습은 없다.”고 잘라 말했다. 국내 조선업계 사상 최고가인 9억 4200만달러(약 9525억원)짜리 원유시추 선박을 비롯해 올들어 지금까지 수주액 60억달러(6조6700억원)를 기록했다. 특별취재반 ■ 삼성重 과실비율 새달 말께 결론날 듯 태안 기름유출 사고에서 홍콩 유조선 ‘허베이 스피리트호’와 삼성중공업의 부선(艀船·바지선) ‘삼성1호’ 가운데 사고원인을 어느 쪽이 제공했는지 이르면 새달 말에 드러난다. 국토해양부 소속 해양안전심판원은 태안 기름유출 사고의 경위와 과실비율을 가리는 심판을 진행하고 있다고 5일 밝혔다. 특히 사건의 중대성을 감안해 인천·부산·목포 지방해양안전심판원장 3명과 외부 전문가 2명으로 특별심판부를 구성, 지금까지 5차례 심판을 진행했다. 4차까지 인천해양안전심판원에서 사고조사·모두진술 등을 거쳤고, 지난달 16일 5차 심판 때는 예인선 선장 등을 심문하기 위해 홍성교도소 서산지소를 방문했다.6차 심판은 이달 중 열리며 사고 당시 항만관제실 담당 요원을 증인으로 부를 계획이다. 해양안전심판원은 태안 사고처럼 책임 소재를 둘러싸고 충돌이 발생하면 사고원인뿐만 아니라 사고당사자가 과실비율도 공표한다.1995년 씨프린스호 기름유출 사고 때도 해양안전심판원의 결정이 법원의 배상액을 결정하는 중요한 자료로 인용됐다. 따라서 태안 사고에서도 해양심판원이 충돌사고의 과실비율을 내놓으면 국제유류오염보상기금(IOPC)은 물론 법원도 보상액 산정에 활용할 것으로 보인다. 해양안전심판원은 해양사고 원인을 분석하는 준사법기관이라 심리기간이 상당히 필요하지만, 태안 사고의 중요성에 감안 올 상반기에 결론을 내릴 방침이다. 지방심판원이 1심을, 중앙해양심판원이 2심을 맡는다. 최종심은 대법원이 확정한다. ■ 특별취재반 도쿄·런던·파리·마드리드 정은주·오이석특파원 ejung@seoul.co.kr

충남 태안 앞바다 원유유출 사고 3차공판이 3일 대전지법 서산지원 형사2단독 노종찬 판사 심리로 열렸다. 이 공판에 삼성중공업 해상크레인 선장 김모(39)·예인선 선장 조모(51)씨와 유조선 ‘허베이 스피리트호’ 선장 C(36)씨 등 피고 5명이 두 회사 대표 대리인과 함께 처음으로 출석한 가운데 양측 변호인단은 사고경위를 놓고 치열한 책임 공방을 벌였다. 삼성측 변호인단은 “검찰 공소장에 기재된 과실 내용이 일부 사실과 다른 점이 있다.”면서 “해상크레인 선단이 기상 악화에 따른 충돌위험을 인식하고 충돌 회피를 위해 최대한 노력을 했고 예인선이 끊어진 것도 유조선이 접근해 이를 피하기 위해 기관 출력을 더 높이다 그런 것”이라고 주장했다. 유조선측 변호인단은 “예인선단이 풍향을 감안할 때 유조선 우측으로 통과했어야 하나 풍랑이 심한 선수쪽으로 통과를 시도하는 등 무리하게 항해했다.”며 “유조선 선원들이 닻줄의 길이를 늘려 예인선단이 유조선 선수를 통과했으나 더 이상 강풍을 거슬러 항해하지 못하고 예인줄이 끊어지면서 다시 되돌아와 충돌했다.”고 반박했다. 유조선측은 또 “끊어진 예인줄은 1995년 일본에서 수입돼 기중기 와이어로 7∼9년간 사용된 뒤 3∼5년째 창고에 보관 중인 와이어를 재활용한 것”이라며 “1200만원을 아끼기 위해 와이어를 재활용한 것이 사고원인”이라고 주장했다. 이에 대해 삼성측 변호인단은 “문제의 와이어는 국내에서 생산된 어떤 것보다 인장력이 높은 제품으로 국립과학수사연구소의 조사에서도 충분한 강도가 있음이 확인됐다.”고 재반박했다. 태안 이천열기자 sky@seoul.co.kr

삼성중공업이 충남 태안 기름유출사고와 관련, 검찰의 주요 공소사실을 부인하는 의견서를 법원에 제출해 사고 책임 공방전이 확산되고 있다. 태안 주민들과 주민측 법률자문단은 “무리한 주장”이라며 격앙된 반응을 보였다. 30일 대전지법 서산지원 이상우 판사에 따르면 삼성중공업은 전날 법무법인 ‘광장’을 통해 “충돌 사고는 유조선 허베이 스피리트호의 안일한 대응으로 발생한 것이지 삼성중공업측의 과실로 발생한 것이 아니다.”라며 A4 용지 2장 분량의 의견서를 냈다. 삼성중공업은 또 예인선단 선장 조모(51)씨의 항해일지 위조 혐의와 관련해 “고의로 허위 기재한 것이 아니라 경황이 없는 상황에서 착오로 잘못 기재한 것”이라고 혐의 사실을 부인했다. 삼성은 이어 “예인선 선원들과 직접적 고용 관계가 없고 항해와 관련된 부분은 예인선 선원들의 독자적 업무범위에 속하는 만큼 삼성중공업이 사용자로서 책임을 부담하지 않는다.”고 주장했다.삼성중공업이 이같이 검찰의 공소사실을 전면 부인함에 따라 다음달 11일로 예정된 2차 공판 등 재판 과정에서 검찰 및 유조선사측과 치열한 법리 공방이 벌어질 것으로 예상된다.서산 이천열기자 sky@seoul.co.kr

태안 앞바다 유조선 충돌 및 원유 유출사고를 수사 중인 대전지검 서산지청이 어제 삼성중공업 예인선박과 유조선 ‘허베이 스피리트’호 양쪽 모두에 이번 사고의 책임이 있다고 중간 수사결과를 발표했다. 그러나 가해 선박회사인 삼성중공업의 중과실 혐의에 대한 판단은 유보했다. 우리는 검찰이 ‘쌍방과실’을 인정하면서도 사고의 책임소재를 엄중히 밝히지 못한 점에 실망감을 표하면서 사고의 책임을 보다 정밀하게 밝힐 것을 촉구한다. 삼성중공업은 사고원인을 두고 ‘천재지변에 의한 불가항력적인 사고’라고 주장했으나 자체 일정에 맞추기 위해 기상악화의 조건에서 무리하게 항해를 강행했고, 항해일지를 조작한 점이 드러난 상태다. 법적·도덕적 책임을 면하기 어려운데도 지금껏 책임 회피로 일관했다. 해양오염 처리에는 오염자부담 원칙이 확고하다. 그러나 이대로 수사가 종결될 경우 피해지원액은 국제유류보상기금(IOPC)이 규정한 1차 배상한도인 최대 3000억원에 그치게 된다. 이 정도로 피해가 봉합될 상황이 아니라는 것은 누구나 알고 있다. 사상 최악의 원유유출 사고로 150㎞의 해안이 시커멓게 오염됐다. 주민과 자원봉사자들의 땀방울로 외형상 조금씩 제모습을 찾아가고 있지만 삶의 터전인 바다를 잃은 어민들의 시름과 생계에 대한 막막함은 날로 깊어질 뿐이다. 이번 사고후 생계를 비관해 자살한 어민이 벌써 3명이나 된다. 파괴된 환경과 생태계 복원에도 막대한 비용이 들어간다. 더 이상의 비극이 일어나지 않도록 피해 지역민들의 신속한 지원을 위한 특별법 제정 등 대책 마련이 절실하다. 그러나 무엇보다 중요한 것은 사고 책임의 소재를 엄중하게 밝혀 오염 당사자로서 책임있는 행동을 하도록 하는 일이다.

충남 태안 앞바다 원유 유출 사고는 해상크레인과 유조선의 쌍방과실로 결론났다. 검찰 수사에서 ‘책임 비율’이 명확하게 가려지지 않았기 때문에 민사재판에서 이에 대한 치열한 법정 공방이 예상된다. 대전지검 서산지청은 21일 수사결과를 발표하고 삼성중공업 소속 해상크레인 바지선장 김모(39)·예인선장 조모(51)씨 등 2명을 업무상과실선박파괴 및 해양오염방지법위반 혐의로 구속기소했다. 또 유조선 ‘허베이 스피리트호’ 선장 차올라 C(36)씨와 1등 항해사, 또 다른 해상크레인 예인선장 김모(45)씨 등 3명을 같은 혐의로 불구속기소했다. 해상크레인 소유주 삼성중공업과 유조선 선적사 홍콩의 허베이 스피리트 시핑 컴퍼니 리미티드 두 법인에 대해서도 해양오염방지법 위반 혐의로 기소했다. 조씨 등 해상크레인 선단 측은 기상악화 전에 안전한 해역으로 피항하거나 닻을 내려 사고를 예방할 업무상 주의를 게을리해 유조선을 들이받아 원유 1만 2547㎘를 유출한 혐의를 받고 있다. 검찰은 또 유조선 측도 예인선단과의 충돌상황을 잘못 판단해 소극적으로 대처했다고 밝혔다. 업무상과실선박파괴죄는 징역 3년 이하나 벌금 3000만원 이하에 처해진다. 박충근 서산지청장은 “삼성 예인선단이 움직이고 있었고 구속자도 나온 만큼 예인선의 항해과정에 문제가 있는지 등을 추가로 수사하겠다.”고 말했다. 서산 이천열기자 sky@seoul.co.kr

검찰이 태안 원유 유출사고 과정을 발표하자 지역 주민들과 시민단체는 철저한 재수사를 촉구하면서 거센 불만을 터뜨렸다. ●충돌사고 과정의 재구성 삼성중공업 해상크레인 예인선단은 지난해 12월6일 오후 2시50분 인천대교 공사를 마치고 인천항을 출발했다.7일 오전 3시 풍랑주의로보가 내렸으나 항해를 강행했다. 오전 4시쯤 항로를 이탈, 떠밀리기 시작하자 뒤늦게 인천으로 회항을 시도했으나 실패했다. 관제소의 교신에 응하지 않았고 이런 상황에서도 닻을 내리지 않았다. 오전 7시6분 유조선과 충돌했다. 사고가 나자 예인선장 조씨는 유조선에 “앵커 체인을 늘여달라.”고 한 차례만 교신을 했는데도 수차례 한 것처럼 항해일지를 조작했다. 또 예인선단이 유조선을 비켜갈 것으로 잘못 판단하는실수도 저질렀다. ●주민들 “크레인이 더 큰 책임” 검찰 수사에서 쌍방과실로 나오자 태안 주민들은 “납득할 수 없는 결정”이라며 강력히 반발했다. 기름유출 피해가 큰 소원면 의항리 어민회장 강태창씨는 “유조선에도 잘못이 있지만 움직이는 물체(삼성 크레인)에 더 큰 책임을 물어야 하는 것이 상식”이라며 검찰수사 의지에 의문을 표시했다. 태안 유류피해대책위원회 이주석 사무국장은 “삼성 측이 풍랑에도 여러번 회항할 수 있었는데 무리하게 운항하다 사고를 냈는데 이런 결론이 났다.”고 분통을 터뜨렸다. 이에 따라 삼성 예인선단과 유조선측에 ‘중과실’ 책임이 있는지 여부를 놓고 법정공방이 치열할 전망이다. ●법원서 ‘중과실´ 드러나면 무한책임 해양유류오염 사고에서 고의나 무모한 행위에 따른 ‘중과실’이 드러나면 상법상 피해규모가 3000억원을 넘더라도 무한책임을 지도록 하고 있다. 하지만 검찰은 양쪽에게 무리한 항해와 충돌위험 회피노력 결여 등 ‘업무상 과실’이 있는 것으로 보고 모두를 기소했을 뿐 중과실 판단을 보류했다. 따라서 국제유류오염보상기금(IOPC)의 보상한도인 3000억을 넘는 피해보상은 사실상 어려울 것으로 예상된다. 21일 박충근 서산지청장은 “검찰은 과실 여부를 판단할 뿐 ‘중과실’ 여부는 민사법정에서 판단할 부분이다. 다만 고도의 주의 의무가 있는 해상크레인, 예인선장에게 업무상 과실이 있다는 말은 ‘중과실’이라는 말과 등치한다.”고 덧붙여 여운을 남겼다. 결국 피해조사 및 손해액 사정을 거치고도 배상 협상이 결렬되면 소송에 들어가야 하기 때문에 민사재판에서 중과실 여부가 가려지기까지는 많은 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 한편 1995년 전남 여수 앞바다 씨프린스호 기름유출 사고는 소송이 3년동안 이뤄졌다. 당시 소송대리인 이상균 변호사는 “90일 동안 채권 신고를 받았고 이를 토대로 한 사정재판을 98년 6월 했다.”면서 “이후 국제기금과 어민들이 합의하고도 완전한 마무리는 2001년에 가능했다.”고 말했다. 서산 이천열 여수 남기창기자 sky@seoul.co.kr

충남 태안의 원유유출 사고를 수사해온 대전지검 서산지청은 21일 이 사건에 대한 중간수사 결과를 발표하고 중요 피의자 5명과 법인 2곳을 해양오염방지법 위반 혐의로 기소한다고 20일 밝혔다. 기소 대상자는 삼성중공업 해상크레인 선장 김모(39)씨와 예인선장 조모(51)씨 등 구속 송치자 2명, 유조선 ‘허베이 스피리트호’ 선장 C(36)씨와 항해사, 또 다른 예인선장 김모(45)씨 등 불구속 송치자 3명이다. 사고 해상크레인 소유주인 삼성중공업과 유조선 선적사인 홍콩의 ‘허베이 스피리트 십핑 컴퍼니 리미티드’ 두 법인도 같은 혐의로 기소될 예정이다. 검찰은 이 사건과 관련, 해상크레인 예인선단과 유조선 양측에 모두 과실이 있는 것으로 결론을 내릴 것으로 알려졌다. 검찰은 현 상황에서 삼성중공업측에 중과실을 묻기는 어렵다고 판단, 기소후 향후 수사과정에서 최종 과실비율을 확정하겠다는 입장을 표명할 것으로 전해졌다. 검찰은 이번 발표를 통해 해경의 사건송치 이후 추가로 밝혀진 사고 경위, 해상크레인 예인선단과 유조선 선장 및 승무원 등의 과실 범위 등을 설명할 예정이다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

환경운동연합 시민환경연구소는 24일 충남 태안 원유유출 지역에서 수거한 타르 덩어리에 물벼룩을 이용한 독성실험을 한 결과,‘급성치사성 생물독성’이 발견됐다고 밝혔다. 반면 방제당국은 타르 덩어리에 독성이 없다고 거듭 강조하면서 이번 실험의 문제점을 지적해 ‘독성 논란’이 일 것으로 예상된다. 시민환경연구소로부터 실험을 의뢰받은 서울대 최경호(환경보건학) 교수는 이날 “안면도 꽃지 해수욕장에서 수거한 타르 물질을 희석한 물(농도 60㎎/ℓ)에 물벼룩을 48시간 노출시켰더니 물벼룩의 절반 이상이 치사해 급성치사성 생물독성이 있는 것으로 나타났다.”고 발표했다. 이번 실험은 규정에 맞게 평균 50일간 사는 물벼룩의 수명 중 10%(5일) 이하인 2일 동안 진행됐다. 농도가 더 낮은 물에서는 물벼룩의 치사량이 50%를 넘지 않았지만 죽지 않은 물벼룩들도 수면에서 부유하고 움직임이 저하되는 현상을 보였다고 시민환경연구소 측은 덧붙였다. 이에 대해 해안경찰 방제대책본부는 “오염 현장처럼 타르 덩어리에서 자연적으로 용출되는 해수조건에서 독성실험을 해야 하는데 이번 실험은 타르 덩어리를 수거해 초음파에 인위적으로 분해시켜 물에 녹인 뒤 이뤄졌다.”면서 시험 방법의 문제점을 지적했다. 방제본부는 “타르 덩어리는 유출된 원유 중 독성이 강한 휘발성 성분이 대기중으로 날아가고 중유 등 무거운 성분만 물과 결합해 끈적끈적하게 변한 것으로 기름 중의 유독한 성분이 해수에 녹아 나오는 양은 미미하다.”면서 “현재 타르 덩어리의 유해성에 대해 학계에 보고된 직접적인 피해 사례는 없다.”고 밝혔다. 한편 이날 대전지법 서산지원 이상우 영장전담판사는 해양오염방지법 위반 혐의로 영장이 신청된 삼성중공업 소속 해상크레인 선장 김모(39)씨와 예인선장 조모(51)씨에 대해 사전구속영장을 발부했다. 또 다른 삼성중공업 소속 선장과 홍콩 유조선의 선장 등 2명에 대해서는 경찰이 보강수사를 하고 있다.태안 이천열·서울 김경두 이경원기자sky@seoul.co.kr

충남 태안 앞바다 원유유출 사고 관련자들이 대거 사법처리되는 과정에서 사고가 막을 수 있었던 ‘인재(人災)’임이 재확인돼 안타까움을 더하고 있다. 해경은 20일 삼성중공업 소속 해상크레인 예인선 2척의 선장 조모(51)씨와 김모(45)씨, 해상크레인 바지선 선장 김모(39)씨, 홍콩선적 유조선 ‘허베이 스피리트호’ 선장 숄 싱 등 4명을 해양오염방지법위반 등의 혐의로 구속영장을 신청했다. 해경에 따르면 조씨 등은 사고 발생 5시간 전인 지난 7일 오전 2시쯤 서해안 중부 해상에 풍랑주의보가 내려진 사실을 알고도 무리하게 운항을 계속한 것으로 밝혀졌다.또 사고 2시간전 충돌을 경고하기 위한 대산해양수산청의 2차례 호출에도 전혀 응답을 않는 등 교신에도 안일하게 대처한 혐의다. 해경은 “유조선도 악천후로 조정이 어려운 선박이 다가오는 것을 알았지만 제대로 피항조치를 취하지 않았다.”고 밝혔다. 한편 엷은 기름띠와 타르덩어리는 전날처럼 호도, 녹도, 소청도, 외연도 등 보령시 인근에서 가끔 발견되고 있지만 그 양은 갈수록 줄고 있다.전북 고군산군도까지 밀려온 엷은 기름띠 등도 조류를 타고 동서남북으로 오가고 있지만 더 남하하지는 않고 있다.해경 방제대책본부 윤혁수 경비구난국장은 “해상오염이 추가 확산될 상황은 넘긴 것으로 보인다.”고 말했다.태안 이천열기자 sky@seoul.co.kr

충남 태안 앞바다 원유유출 사고를 수사 중인 해양경찰은 19일 삼성중공업 소속 해상 크레인 예인선 2척의 선장 조모(51)·김모(45)씨, 바지선 선장 김모(39)씨, 홍콩 유조선 ‘허베이 스피리트호’ 선장 숄싱 등 4명에 대해 해양오염방지법 위반 등 혐의로 구속영장을 신청하기로 했다. 해경 관계자는 “경중의 차이는 있지만 해상 크레인 선단과 유조선에 모두 과실이 있는 것으로 드러났다.”면서 “이르면 내일 관련자 신병을 검찰에 송치할 예정”이라고 밝혔다. 이들의 정확한 죄목은 ‘업무상 과실 선박 파괴죄’‘과실로 인한 기름유출’‘기름유출 후 응급조치 태만’으로 모두 징역 3년 이하에 벌금 2000만∼3000만원의 처벌을 받도록 했다. 사고 13일째인 이날 해경 방제대책본부는 보령시 녹도∼삽시도간 10마일(18㎞) 해상에서 여전히 엷은 기름띠와 타르 덩어리가 발견되고 있으나 양은 크게 줄었다고 밝혔다. 또 해양수산부는 유출된 원유가 당초 1만 500㎘보다 많은 1만 2547㎘인 것으로 확인됐다고 밝혔다. 이는 1995년 전남 여수 씨프린스호 사고 때의 2.5배다.태안 이천열기자 sky@seoul.co.kr

지난 11일 확산을 멈췄던 남쪽의 거대한 기름띠가 12일 강한 북서풍을 타고 안면도를 위협하고 있다. 13일 오후부터 서해 해상에 풍랑특보가 예고돼 있어 기름띠 확산의 또 한차례 고비가 될 전망이다. 태안 앞바다 기름유출 사고를 수사 중인 충남 태안해경은 이날 사고 당시 예인선과 유조선(허베이 스피리트호) 모두 충분한 피항 조치를 취하지 않은 것으로 확인했다. 해양수산부 중앙사고수습본부에 따르면 경비정과 방제정 등 선박 200여척, 항공기 5대, 군인·주민 1만 6500여명이 해상과 해안에서 엿새째 방제작업을 벌였다. 특히 이날 강한 북서풍의 영향 탓에 방제 작업은 태안반도 남쪽에 집중됐다. 여전히 가로림만 입구∼근소만 40㎞는 두꺼운 기름띠로 둘러져 있으며, 태안반도 전체가 기름유출에 따른 피해로 신음하고 있다. 전날 잠잠했던 거대 기름띠는 가의도 해역을 뚫고 안면도 30여㎞ 인근까지 확산되면서 비상이 걸렸다. 방제본부 관계자는 “안면도 사수를 위해 바다와 하늘 양쪽에서 유처리제를 살포하는 등 총력전에 나서고 있다.”고 말했다. 사고 조사도 본격화되고 있다. 태안해경 최상환 서장은 이날 브리핑에서 “불가항력적 요인과 환경적 요인을 따져 유조선과 예인선단의 과실 비중을 따질 계획”이라고 밝혔다. 하지만 유조선 선원과 삼성중공업 예인선 선원들이 서로 충돌 책임을 떠넘기고 있어 수사가 장기화될 전망이다. 태안 이천열·서울 김경두기자 golders@seoul.co.kr

삼성중공업의 크레인선과 충남 앞바다에 정박 중이던 허베이 스피리트호가 어떻게 충돌했을까. 해양경찰이 12일 중간수사 발표를 하면서 이들 선박의 이동 경로와 충돌 직전 상황이 점차 드러나고 있다. 6일 오후 인천대교를 떠나 경남 거제로 향하던 크레인선이 충남 앞바다에 도착한 시간은 다음날인 7일 새벽 5시 무렵. 당시 바다는 사리 물때와 풍랑주의보가 겹쳐 물살이 거셌고 파고는 3m 정도로 높았다. 2개의 예인선에 이끌려오던 해상크레인은 당시 사고 지점인 태안군 원북면 신도 인근을 지나고 있었다. 예인선은 항로를 이탈하지 않기 위해 안간힘을 썼다. 그러나 자기 몸집의 25배에 달하는 크레인을 통제하기에는 역부족이었다. 허베이 스피리트호는 사고 전날 오후 태안군 만리포 북서방 5마일 해상에 닻을 내렸다. 인근 대산항으로 입항하기 위해 유도선을 기다리던 참이었다. 이때부터 상황은 급박하게 변했다. 수산청 관제실은 예인선의 운항 경로가 의심스럽자 오후 5시23분부터 조난긴급 호출용 비상주파수(CH 16)를 이용해 예인선을 호출했다. 응답은 없었다. 곧바로 삼성 T-5호 선장의 휴대전화 번호를 확인,6시15∼26분 사이 통화에 성공했다.“유조선이 있으니 조심하라.”는 지시를 했다. 이어 27분 허베이 스피리트호를 불러 “충돌 위험이 있으니 대피할 것”을 주문했다. 긴급상황을 알리는 통화가 이뤄지기까지 걸린 시간은 1시간. 두 선박 중 1개 선박만 대피 등 지시에 따랐더라면 사고는 막을 수 있는 충분한 시간이었다. 허베이 스피리트호 측은 경찰에서 “사고 위험을 알고 있었으나 길이만 338m에 이르는 초대형 선박이어서 쉽게 이동하기가 어려웠다.”고 해명했다. 이 즈음인 오후 6시50분쯤 크레인을 실은 부선과 예인선을 잇는 와이어가 끊어졌다. 통제력을 잃고 파도에 떠밀리던 크레인은 7시쯤 유조선을 들이받았다. 태안 최치봉기자 sky@seoul.co.kr

서해안 기름 유출사고로 태안반도 주변이 최악의 환경재앙을 겪고 있지만 정부의 방제대응을 보면 한심하기 짝이 없다. 방제인력이나 장비의 빈약함은 말할 것도 없고, 지휘체계마저 중구난방이어서 우왕좌왕하고 있다. 그런 사이에 시커먼 기름띠는 인근 천수만과 가로림만 등은 물론 멀리 경기도와 호남 해안까지 위협하는 상황이다. 방제 엿새째인 오늘도 기름띠를 미리 막기는커녕 따라다니기에 바쁘니, 생계 터전을 잃고 원시적 기름제거에 매달린 주민들은 발만 동동 구르고 있다. 이번 사고는 당국의 초기 대응부터 부실투성이였다. 사고 당일인 지난 7일 오전 6시20분 예인선과 연결줄이 끊어진 크레인이 표류했다. 그러나 유조선과 크레인이 충돌한 오전 7시15분까지 한 시간여 동안 충돌위험 경고는 무선으로 3차례 한 게 전부다. 시간상 헬기가 즉각 출동했다면 현장 조치를 얼마든지 효과적으로 취할 수 있었을 것이다.14만t짜리 유조선에서 기름이 콸콸 쏟아지는데,8t짜리 소형 어선으로 막으려 하는 등 안일한 대응은 이틀 동안 이어졌다. 결국 1만t이 넘는 기름이 주변 바다와 해안을 기름범벅으로 만들고 말았다. 기상악화를 고려해도 당국이 지침서에 따라 체계적으로 대응한 흔적은 어디에도 보이지 않는다. 평소에 비상훈련을 엉터리로 했다는 방증 아닌가. 이미 재앙은 단기간에 손쓸 수 없는 상황으로 번졌다. 내탓 네탓은 차차 가리고 피해 확산을 막는 일이 급선무다. 마침 지역주민과 관계 공무원, 자원봉사자들이 현장에서 비지땀을 흘리고 있다. 일사불란하고 효율적으로 인력과 장비를 활용해서 피해 최소화에 전력을 다해야 한다. 어제 정부가 피해지역을 특별재난지역으로 선포한 만큼, 환경보호와 주민 생계대책도 만전을 기해 주길 바란다.

｜워싱턴 이도운특파원｜미국은 최악의 기름 유출 사고를 어떻게 수습했을까? 1989년 3월24일 알래스카의 발데스 항에서 21만t의 원유를 싣고 프린스 윌리엄 만(灣)을 나오던 엑손(현재의 엑손모빌)의 발데스 호가 암초에 부딪혔다. 이 사고는 18년이 지난 지금까지도 법적, 환경적으로 해결되지 않은 문제들을 남겼다. 피해 해안선의 길이는 1600km.25만∼50만 마리의 바다새와 2800∼5000마리의 바다수달,300마리의 물개,250마리의 대머리 독수리, 수십억 마리의 연어와 청어가 죽었다. 어류, 조개류, 해초류 등 바다 생물의 희생은 집계할 수조차 없었다. 엑손측은 2003년 기름 유출은 단기적 피해밖에는 없다고 주장했다. 그러나 노스캐롤라이나 대학 연구팀의 조사에 따르면 사건 발생 후 15년이 지난 시점까지도 원유 유출의 영향이 남아 있다고 밝혔다. 또 오염된 연안 지역의 생물들이 회복되려면 30년은 걸릴 것이라고 발표했다. 사고가 발생한 뒤 미 재해대책 담당자들은 기름 제거를 위해 응급 조치로 표면활성제와 솔벤트 화합물인 분산제 등을 사용했다. 그러나 분산제는 원유보다도 수중 생물과 해초류에 나쁘다는 평가가 추후에 나왔다. 일부 피해지역에서는 원유에 불을 붙여 태우는 시도를 했다. 일단 성공적이라는 평가를 받았지만 기상 조건 때문에 계속되지는 못했다. 사고 지역의 바위 틈에 붙은 기름을 씻어내기 위해 뜨거운 물을 강한 압력으로 뿌려대기도 했으나 그 때문에 바위에 붙어있는 미생물들이 파괴되는 것으로 나타나 역시 중단됐다. 이 미생물들이 바다 먹이사슬의 최초 단계이기 때문이었다. 미 의회는 1990년 ‘유류오염법’을 제정, 기름 유출 사고를 냈던 선박은 운항을 중지하고, 유류를 운반하는 모든 선박은 2015년까지 선체를 2중으로 제작하도록 규정했다. 사고가 날 경우 유류 유출량은 60%까지 줄일 수 있는 것으로 조사됐다. 알래스카 주는 사고 이후 프린스 윌리엄 만을 운항하는 유조선은 반드시 2대의 예인선의 인도를 받도록 규정했다. 1994년 앵커리지 법원은 엑손이 피해보상금 2억 8700만달러(약 2700억원), 벌금 40억달러(약 3조 7000억원)를 지급하도록 판결했다. 엑손은 항소했으며 재판은 아직까지도 진행되고 있다. 엑손은 사고 후 3년동안 기름제거 작업에 20억달러를 지출했다. 주민 이주와 손해배상등에 모두 10억달러를 지급했다. 엑손은 이미 피해보상금 등을 지불했기 때문에 벌금은 낼 수 없다고 버티고 있다. 엑손의 피해보상금 등은 보험과 정부의 세금 감면으로 대부분 충당됐다. dawn@seoul.co.kr

태안 앞바다 기름 유출사고의 원인이 된 해상크레인선은 사고가 발생(지난 7일 오전 7시15분)하기 80여분 전 항로를 이탈한 것으로 밝혀졌다. 9일 해양수산부 중앙사고수습본부에 따르면 삼성물산 소속 예인선 삼성T-3호(167t), 삼성T-5호(292t) 2척과 해상크레인선(1만 1800t)이 항로를 이탈한 것은 사고가 발생하기 80여분 전인 5시50분쯤. 이장훈 상황실장은 “이들 세 선박의 항적을 분석한 결과, 제 항로를 따라가던 배들은 기상이 악화되자 크레인에 대한 바람의 저항을 견딜 수 없었는지 5시50분쯤부터 항로를 급격히 이탈해 에스(S)자 모양의 항적을 기록하더니 또 한 차례 급격히 방향이 꺾여 유조선 쪽으로 밀려가 충돌했다.”고 설명했다. 태안 해경은 이날 기름유출 사고의 원인 규명을 위한 본격 수사에 착수했다. 해경은 삼성중공업 소유주와 사용자 등 3명, 선장 등 4명, 해양수사 관제탑 공무원 3명 등 모두 20여명을 참고인 자격으로 불러 강도 높은 조사를 벌였다. 해경은 특히 대산지방해양수산청의 해상교통관제실이 사고 2시간 전 해상크레인 부선을 끌고 가던 예인선 ‘삼성 T-5호’를 두 차례나 무선 호출했지만 불발된 사실에 주목, 예인선 선장과 선원 등을 상대로 당시 상황 등을 집중 추궁했다. 태안 이천열·서울 김경두기자 golders@seoul.co.kr

대형 유조선 충돌 사고가 발생한 7일 오후 충남 태안 앞바다는 온통 검은 기름띠로 뒤덮여 있었다. 세계 5대 갯벌로 꼽히는 태안반도의 갯벌에 적지 않은 피해가 예상된다. 당국은 선박 주변에 거대한 오일펜스를 치고 긴급 방제작업을 폈으나 하루 종일 강한 바람과 함께 파도가 높게 일어 기름의 흐름에 촉각을 곤두세웠다. ●바지선과 부딪쳐 오일탱크 3개 구멍 사고는 7일 오전 7시15분쯤 충남 태안군 신도 북서방 6마일 해상을 항해 중이던 홍콩 선적 14만 6848t급 유조선 ‘헤베이 스프리트호’와 삼성중공업 소속 해상 1만 1800t급 대형 크레인 바지선이 충돌하면서 일어났다. 유조선은 원유를 가득 싣고 지난달 16일 아랍에미리트를 떠나 해상에 정박 중이었다. 이때 해상 크레인을 적재한 바지선이 들이받았다. 바지선은 인천대교 공사를 마친 뒤 예인선 2척에 이끌려 경남 거제로 향하고 있었다. 사고가 난 유조선은 이날 오후 2시 서산 대산항에 입항할 예정이었다. 유조선은 충돌 후 직경 30∼100㎝ 크기의 왼쪽 오일탱크 3개에 구멍이 났고 1만t의 원유가 바다로 마구 쏟아졌다. 경찰은 바지선을 끌고가던 292t급 예인선 2척 가운데 한 척의 와이어가 끊어지면서 중심을 잃고 유조선과 충돌한 것으로 보고 사고 원인을 조사 중이다. ●사고지역 풍랑… 방제에 발동동 태안해경은 450t급 방제정과 경비정, 민간방제선 등 30여척을 동원, 선박 주변 600m에 오일펜스를 치고 긴급 방제작업에 나섰으나 풍랑이 거세 방제작업에 큰 어려움을 겪었다. 기름띠는 남동풍을 타고 길이 8㎞ 폭 2㎞의 크기로 바다를 떠다니고 있다. 선원들은 구멍이 뚫리자 유조선을 오른쪽으로 기울여 다른 원유저장 탱크로 옮겨지게 해 원유는 이날 정오쯤 더이상 바다로 유출되지 않았다. 하지만 이번 사고로 태안과 당진, 서산, 홍성, 보령 등 인근 어업에 큰 피해를 미칠 것으로 보인다. 반경 20∼30㎞ 안에 있는 원북·소원면 등 태안 5개면 3571㏊의 우럭, 해삼, 전복, 김 양식장은 기름 피해가 집중될 것으로 예상되고 있다. 당국은 기름띠가 8일 오후에 해안으로 밀려들 것으로 예상하고 있다. 하지만 그동안 가장 피해가 컸던 전남 여수의 시프린스호 사고와 달리 겨울 날씨에 기름이 응고돼 확산 속도가 더디고 해안과 멀리 떨어져 피해가 다소 줄어들 수 있을 것으로 기대했다. 태안 이천열기자 sky@seoul.co.kr

바야흐로 관광의 시대다. 한국을 중심으로 항공시간 90분 거리 내에 소득 1만달러 이상의 인구 3억 5000만명이 있다. 이미 1억 명이 넘는 관광객이 이 테두리에서 국경을 넘어 유동하고 있고, 국내를 움직이는 내국인 관광객들도 연간 5억명이다. 가히 ‘신유목민 시대’의 현대판 엑소더스다. 외국인 관광객 1000만명을 유치하면 외화 가득률이 약 100억 달러,1000억 달러 이상의 상품수출 효과를 낸다. 상품 수출이 3000억 달러인 무역액에 비교해도 결코 적은 수치가 아니다. 반면, 여행수지와 교육수지 적자를 합하면 130억 달러 규모다. 힘들여 일하고 상품 수출해 번 돈을 여행 다니며, 아이들 유학, 연수 보내는 데 다 쓰고 있는 것이다. 해외에서 지출하는 골프비용도 10억 달러를 넘고, 카지노 등 엔터테인먼트 관련 지출도 20억 달러에 이른다고 한다. 이렇게 국제 교육단지들을 만들어 먼저 ‘해외로, 해외로’를 외치는 내국인들을 부여잡고, 중국 일본 동남아 등 역내 관광객들을 일정 부분 데려와 준다고만 해도 그 국민경제 효과는 엄청나다. 그러기 위해서는 세계에 내놓아도 손색없는 관광휴양지대가 필요한다. 이런 개발 잠재력을 갖춘 곳이 어디 없을까. 특별자치 ‘제주호’는 그래서 출발했다. 균형발전을 넘어서 세계적인 특화개발 사례를 만들어 보자는 원대한 비전도 함께 했다. 특별자치는 국가적으로 서비스 소프트 분야의 한반도 개방경제를 선도하고 지역적으로는 방문객 1000만명의 위대한 제주경제시대를 열기 위한 임팩트이다. 그러나 오늘의 제주관광 현실을 보면 답답하기만 하다. 관광객은 성장 커브를 멈추고 정체되고 있다. 비슷한 가격대의 중국 상하이, 동남아 괌과 사이판과도 경쟁력에서 크게 위협받고 있다. 그렇다고 고급 관광객을 끌어들이는 가치 경쟁력이 확보된 것도 아니다. 호텔, 펜션 등 숙박시설의 50%가 가동을 멈추고 있는 것이 오늘 제주호의 현실이다. 골프장도 이미 과당경쟁 상태에 들어갔다는 분석이다. 새로운 설비투자의 시대에 대규모 개발투자는 아직 먼 얘기처럼 들린다. 국제 관광지라고 하면서 공항 개방이 폐쇄적이고 공항 시설이 협소한 건 둘째로 치더라도, 제주로 오가는 항공기 좌석 구하기조차 어려워 전쟁을 방불케 한다. 어떻게 할 것인가. 관광 한국호의 예인선으로서 제주 관광을 어떻게 혁신할 것인가. 디즈니랜드를 건설하고 세계 관광도시로 재무장하는 홍콩, 도쿄와 뉴욕을 능가하는 국제자유도시를 만들겠다며 세계 대형 크레인의 절반 이상을 갖다 놓은 상하이, 라스베이거스를 제치고 세계 최대의 가족 엔터테인먼트 도시로 급부상한 마카오. 어떻게 하면 이들과 경쟁해 당당한 국제관광지로서의 위상을 확보할 것인가. 그 답은 명실상부한 특별자치의 내실화, 이를 통한 선제 투자와 제도 혁신에 있다. 공공투자 비중을 대폭 확대하고 이를 기반으로 민간 투자를 끌어들여야 한다. 투자를 가로막는 규제를 혁파하고 국제 수준의 지역 매니지먼트가 가능하도록 국내법 체계를 뛰어넘는 특례를 부여해야 한다. 접근성을 개선하기 위한 제2공항 건설과 국적 항공사 수준의 항공사 육성, 면세권 부여를 통한 세계적 쇼핑지역 조성, 기업유치를 위한 포괄적 인센티브, 종합 엔터테인먼트 설비투자의 유치, 이러한 일들을 제대로 할 수 있는 전문 인력과 탄력적인 조직 등 경쟁력과 가치를 겸비한 관광제주를 만들기 위해 할 수 있는 일은 많다. 송재호 한국문화관광 정책연구원장

전남 해남과 진도 사이 울돌목을 잇는 진도 1대교가 잇따른 충돌사고로 안전에 비상이 걸렸다. 현대건설이 시공한 이 다리는 개통(1984년)된 지 20년이 지나 대형차량의 통행이 금지됐다. 일반 차량은 바로 옆 제2 진도대교를 이용한다. 23일 광주국도유지건설사무소와 현대건설, 진도군 등에 따르면 22일 밤 전남 진도군 군내면 울돌목 조력발전소 건설현장에서 800t짜리 철구조물을 실은 바지선이 빠른 물살에 휩쓸리면서 진도 1대교 주탑(교각)과 중앙부 상판과 충돌했다. 이 때문에 주탑이 일부 파손되고 상판의 내풍판(바람막이)도 세 군데나 구겨져 차량통행이 전면 금지됐다. 사고는 바지선을 진도 물양쪽으로 밀고 가던 예인선 2척 가운데 1척이 빠른 물살에 기관고장을 일으키면서 일어났다. 다리 밑 통과 높이는 20m이나 바지선에 실린 철구조물 높이는 32m여서 충격이 강했다. 현대건설이 조력발전소를 시공하고 있다. 앞서 지난해 8월27일에도 이 회사가 조력발전소 건설용 해저굴착기(높이 36m)를 싣고 가다 굴착기 1대가 상판에 걸리는 충돌사고를 냈다. 내풍판과 가드레일, 교각과 케이블 일부가 부서져 10여일 동안 차량 통행이 이뤄지지 않았다. 울돌목에는 세계 최대인 1000㎾급 시험 조력발전소가 연말 완공 예정으로 건설되고 있다. 목포지방해양수산청 관계자는 “교량 밑을 통과하는 선박의 높이 등을 제한할 수는 없다. 다만 선박회사에서 전화하면 다리 높이 등 정보제공만 한다.”고 말했다. 광주국도유지건설사무소 관계자는 “시설안전기술공단에서 진도 1대교에 대한 정밀안전진단이 끝나야 차량 통행 여부가 결정될 것”이라고 말했다. 진도 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

침몰하는 배란다. 가라앉는 일밖에 안 남았는데, 가라앉지 않으면 폐선이 되는 일밖에 없는데 교육부가 예인선이 되어 끌고가는. 제 머리 못 깎는 중처럼 스스로 개혁도 못하는 조직. 김대유 교사의 눈에는 전교조가 그렇게 보인단다. 지난해 장혜옥 위원장 집행부 시절의 전교조 정책연구국장. 지금은 서울 서문여중 전교조 분회의 평조합원으로 백의종군하는 그다. 지난달 전교조 조합원 연수에서 “내적으로는 조직이 관료적으로 물들어 있고, 외적으로는 사회변화의 속도를 따라잡지 못하는 낡은 이념조직으로 평가절하되고 있다.”고 호된 비판을 가했다. 김 교사는 전교조 내 안티다. 정확히 말하면 관료화한 1세대에 대립각을 세우는 2세대다. 그는 “1세대 선배들과는 서로 넘을 수 없는 강이 존재한다.”고 했다. 교장·교감의 권위주의, 패거리문화가 싫어 만들었던 전교조가 학교의 전근대적인 모습을 더 극악스럽게 닮고 있다고 한탄한다. 조직 전체가 진보를 지향점으로 삼아 나아가는 것은 틀림없는데 조직 이기주의나 경직된 시스템을 바꾸려 하지 않는다고 칼날을 곧추세운다. 전교조에선 1세대를 ‘구빨치(옛빨치산)’,2세대를 ‘신빨치’로 부른다. 고난의 비합법 시절을 함께 투쟁해온 스스로에게 붙인 별칭이다. 신빨치에 해당하는 김 교사는 전교조 합법화 이후 구빨치 선배들의 관료화, 정치화가 심각해졌다고 진단한다.2세대들은 검은고양이든 흰고양이든 참교육을 위한 것이라면 가리지 않는다고 했다. 교장공모제로 상징되는 교육개혁안을 1세대들이 민노당에만 가져간다면 2세대들은 열린우리당이나 한나라당에도 던졌다. 그런 후배들은 “당성이 없다.”고 선배들의 비난을 받아야 했다. 새학기 며칠 전 서울에서 열린 전교조 교사 모임.10명쯤 자리한 그곳에서도 조직 개혁이 화두다.6년차라는 교사. 진보인 줄 알고 들어간 전교조가 관료집단인 사실에 좌절했다는 그다. 지난해 전교조 간부를 지낸 그는 교사친구에게 전교조 가입을 권유하자 “교장선생님 모시기도 힘들지만 전교조 분회장님 모시기도 힘들다.”고 거부 당한 일화를 소개했다. 교원평가를 반대하는 분회장이 있으면 학교 안에서 민주적으로 얘기할 수 없단다. 평가를 안 받는 기관이 없는 세상인데 교원평가에 반대하는 전교조가 대안도 못 만들어 낸다고 했다.“내가 위원장이라면 용역이라도 줘서 노후화한 전교조의 경영을 진단 받고 뜯어고치겠다.”고 소리 높인다. 좌중이 고개를 끄덕인다. 지난달 26일의 전교조 대의원대회. 세간에 알려지진 않았지만 안건 하나가 보류된 ‘사건’이 있었다. 주요 사안은 대의원대회에서 어물쩍 처리할 게 아니라 조합원 의사를 반영하도록 총투표로 결정하자는 안건이다. 대회에 참석했던 교사는 “집행부의 거수기로 전락한 대의원대회를 불신하는 조합원들 생각이 안건에 담겨있다.”고 했다. 그러나 준비가 덜 됐다는 이유로 집행부는 다음 학기로 논의를 넘겼다. 이런저런 꼴 보기 싫으면 왜 전교조를 탈퇴하지 않을까.“탈퇴해서 더 행복해지냐면, 그렇지 않기 때문”이란다.“참교육의 강령에 맞게 일하는 우리들의 전교조이지 정파끼리 돌려먹는 선배들의 전교조가 아니기 때문”이라는 대답이 당차다. 참교육을 실천한다며 초창기에 보여준 전교조의 열정과 희망을 기억한다. 전교조를 전교조답게 하려면 조합원조차 좌절시키는 절망의 뿌리를 이제는 도려내야 한다. 황성기 논설위원 marry04@seoul.co.kr

40대 가장이 자신의 집에서 부인과 아들을 흉기로 찔러 숨지게 한 뒤 딸을 승용차에 태운 채 바다로 돌진해 일가족 4명이 모두 숨졌다. 29일 낮 12시40분쯤 경남 진해시 장천2부두 내 항운노조 앞 바다에 추락한 쏘나타Ⅱ 승용차의 운전석과 조수석에서 박모(44·창원시)씨와 박씨의 딸(11·초등학교 5년)이 숨진 채 발견됐다. 사고 당시 근처에 있던 예인선 선장 백모(57)씨가 이날 오전 6시30분쯤 박씨의 차량이 바다로 돌진하는 것을 목격하고 경찰에 신고했다. 경찰은 이들의 신원을 확인한 뒤 박씨의 아파트를 찾았으나 박씨의 부인(43)과 아들(15·중학교 2년)이 흉기에 찔린 채 각각 거실과 작은방에서 숨진 채 발견됐다. 아파트 내 탁자 위에서 발견된 3장 분량의 유서에는 “장인, 장모님 죄송합니다. 잘 살아보려고 노력했는데… 퇴직금으로 빚을 갚고 모두 화장해 주십시오.”란 내용이 적혀 있었다고 경찰은 전했다.창원 이정규기자 jeong@seoul.co.kr