◎법원·헌재·선관위 함께 「특례법」 공동보조/“국가예산 편성권은 정부에” 기획원 반발 국회사무처가 정부에 제출한 새해 국회예산요구액 가운데 일부가 삭감된데 반발,공식문건을 통해 정부의 국회예산편성권에 이의를 제기하고 나서 국회등 헌법상 독립기관의 예산독립문제가 논란이 되고 있다. 특히 지난 31일의 국회 운영위의 국회예산예비심사과정에서 민자·민주·국민등 3당의원들이 국회사무처의 요구대로 정부가 삭감한 국회예산요구액 86억5천만원을 증액하기로 합의하는 등 국회차원의 공조움직임을 보여 독립기관의 예산독립을 둘러싼 정부와 국회의 공방이 가열될 전망이다. 또 이와관련,민주당이 국회등 독립기관의 예산독립을 규정한 예산회계에 관한 특례법안의 작성을 마치고 이번 회기내 국회에 제출할 예정이어서 처리결과가 주목된다. 국회는 1일 정부가 국회 법원 헌법재판소 선거관리위원회등 독립기관의 예산편성권을 갖는 현행법체계의 불합리성을 지적하는 「헌법상 독립기관 예산의 문제점및 개선방안」을 내고 『헌법기관의 예산편성권이 보장돼야 한다』고 주장했다. 이 개선방안은 『독립기관의 경비는 독립하여 국가예산에 계상한다고 법률에 명시돼 있는데도 예산안의 편성권이 정부에 주어져 독립기관의 예산이 사실상 경제기획원에 통제되고 있다』고 밝히고 『독립기관의 예산독립을 확보할 수 있는 특례법 제정등의 제도개선방안이 이뤄져야 한다』고 주장했다. 국회는 또 『현행법에도 정부가 독립기관의 예산을 감액하려면 해당기관의 장으로부터 의견을 구해야하는데도 지금까지 단 한 차례도 의견을 묻지 않고 예산을 삭감해왔다』고 말하고 『새해예산을 편성하면서도 정부는 국회가 제출한 1천2백20억원의 예산안 가운데 TV중계준비사업비등 1백15억원을 일방적으로 삭감,국회의 독립성이 위협받고 있다』고 주장했다. 국회는 이에 앞서 지난달 23일 경제기획원이 새해예산안을 보고한 국무회의에 새해국회예산의 삭감을 받아들이기 어렵다는 박준규의장의 의견을 공식 송부했다. 한편 이와관련,민주당은 「헌법상 독립기관의 예산회계에 관한 특례법안」을 이미 마련,이번 회기내 국회에 제출할 예정이다. 이 법안은 ▲정부가 독립기관의 예산을 삭감할 때는 해당기관의 장의 동의를 얻어야하며 ▲동의를 얻지 못하면 독립기관의 안을 예산안에 포함시켜야하고 ▲정부는 독립기관의 장이 제출한 예산배정요구액을 국가예산배정계획에 계상해야하고 ▲이를 수정할 때에는 해당기관의 장으로부터 동의를 얻어야 한다는 내용을 담고있다. 또 지난주 각 상임위의 부처별 예산예비심사중 운영위에서 민자당의 구천서의원이 『국회예산편성의 독립성 확보가 시급하다』고 지적했으며 내무위에서 민주당의 김충조의원이 『선관위의 예산독립 방안을 마련해야할 것』이라고 촉구했다. 국민당의 김해석의원도 『독립기관의 예산독립이 반드시 이뤄져야 한다』고 문제를 제기했다. 이에따라 국회등 4개 독립기관의 예산 실무책임자들이 모임을 갖고 예산독립성 확보방안을 논의하기로 하는등 독립기관 차원의 공조 움직임도 보이고 있다. 한편 경제 기획원은 『국가의 예산을 작성,국회에 제출하는 것은 헌법상 정부의 권능』이라면서 『독립기관이독자적인 예산편성권을 갖게 될 경우 세입도 없는 상태에서 과도한 예산편성을 하게될 우려가 있을뿐 아니라 국가예산체계가 분리돼 통일적인 예산관리나 재정집행이 어렵다』는 입장을 밝히고 있다. 올해 예산 가운데 독립기관이 차지하는 부분은 국회가 1천9억원,법원이 2천2백45억원,헌법재판소가 2백7억원,선거관리위원회가 4백51억원등 모두 3천9백12억원으로 일반회계기준으로 올해예산 33조2천억원의 1.17%에 해당한다.

◎교통난 해결위해 교통세 신설을/지하철·도로망 확충위해 투자재원 필요 우리나라의 차량대수가 드디어 5백만대를 넘어섰다.지난 85년에 처음으로 1백만대를 돌파한 전국의 차량이 이제는 1년만에 1백만대가 늘어난 것이다.이러한 증가추세는 당분간 계속될 전망이고 96년에 가면 1천만대가 넘고 2천년에는 1천4백만대 이상으로 증가할 것으로 보인다.즉 최근 1∼2년간의 교통문제는 과거의 10∼20년간 누적된 문제와 맞먹는 것이다.그러나 지금의 교통난은 가까운 장래에 닥칠 더욱 엄청난 문제와는 그 심각성이 비교도 되지 않는 것이다. 우리 교통정책의 현주소는 부족한 도로,지하철·버스등 대중교통서비스의 미비,효율성이 낮은 자가용차량의 홍수에 효과적으로 대처하기에는 크게 역부족인 형편이다.도로망의 조기확충에는 시간과 재원 그리고 용지부족의 제약이 있고 대중교통의 확충에도 투자재원이 크게 부족하고 요금정책에서 교통효율측면의 고려가 미흡하다.자가용의 이용을 억제하면서 대중교통의 서비스 개선을 위한 종합적인 교통정책조정기구가제대로 기능을 발휘하지 못하고 있다. 그 결과 도로교통은 때와 장소의 구분없이 밀어닥치는 차량의 홍수로 5백만차량 이용자에게 막대한 경제적 손실과 불편을 주고 있으며 3천5백만 대중교통이용자는 서비스 불량으로 고통을 받고 있는게 현실이다. 우리가 겪고 있는 교통혼잡은 경제발전에 따른 급속한 차량대수의 증가와 이를 수용할 수 있는 도로공급의 불균형으로 발생하고 있다.특히 승용차의 저렴한 이용비용과 대중교통수단의 낮은 서비스 수준으로 승용차가 극히 비효율적으로 과도하게 운행되고 있으며 이는 교통혼잡을 가중시키는 중요한 요인이 되고 있다.교통혼잡을 해소시키기 위해서는 무엇보다도 승용차의 과도한 이용을 줄일 필요가 있으며 이를 위해서는 승용차의 이용비용을 증가시킴과 아울러 대중교통수단의 서비스 질을 향상시켜야 한다. 더욱이 우리나라는 현재 자가용 승용차 보유의 초기단계로서 앞으로도 폭발적으로 자가용 승용차가 늘어날 것으로 예상된다.소극적인 미봉책으로는 더욱 심화될 것이 불을 보듯 뻔한 교통혼잡문제를 해결할 수 없을 것이다.이제 우리는 혼잡통행료 제도,유류세 인상,버스전용차선제를 비롯한 대중교통 우대정책등 실효성 있는 승용차이용 감소정책을 시행해야 할 시점에 서있다.승용차 이용이 습관화 되면 대중교통수단으로의 전환이 어려운 것이다. 그러나 이러한 승용차 이용억제정책은 여론의 지지 없이는 성공적으로 수행될 수 없다.정부는 교통문제의 심각성과 본질을 널리 홍보하여 올바른 여론의 형성을 유도함과 아울러 여론을 정확히 파악할 수 있어야 할 것이다.혼잡통행료 제도,유류세인상,버스전용차선제 등이 시행될 경우 승용차의 이용자들이 감수해야 되는 불편은 직접적인 것이지만 대중교통수단 이용자들이 얻는 편익은 간접적인 것으로 이들의 도입에 대한 반대는 강렬한 반면,찬성측 주장은 소극적일 수 밖에 없어 반대측 주장이 전체의 여론인 양 호도될 수 있는 것이다. 한편 유류특별소비세의 인상은 유용한 교통투자재원의 확보방안이 될 수 있을 것이며 도로 등 교통시설에 대한 투자재원은 도로를 가장 많이 이용하는 자 즉 승용차 이용자에게 부담시켜야 한다는 점에서 형평적인 것이다.다만 현 예산체계하에서는 이 재원이 비효율적인 도로부문에 대부분 투자될 위험이 있으므로 철도부문과 도로부문에 균형있게 투자될 수 있도록 별도의 목적세인 「교통세」를 설치하고 이를 중심으로 「교통사업 특별회계」를 신설할 필요가 있다. 유류특별소비세의 인상과 아울러 승용차 이용감소를 위한 다른 수요관리정책도 병행 시행하여 효과를 극대화할 필요가 있다.단기적으로는 버스전용차선의 도입·확대,엄격한 불법주차 단속,10부제 운행의 확대,보행자 전용지구 도입,자율근무제도의 확대와 권장,카풀제도의 활성화 등의 정책이 병행되어야 할 것이며 장기적으로는 도시철도망 등 대중교통의 확충 및 운영 지원,주차시설의 공급 제한,건전한 교통문화의 정착등을 위한 정책이 종합적으로 추진되어야 할 것이다.