윤석열 정부가 탄소중립 달성의 핵심 수단으로 원자력발전(원전)을 선택한 가운데 대통령직인수위원회(인수위)가 20일 발표한 ‘원전 계속운전(수명연장) 제도 개선방안’은 탈원전 폐기를 공고화한 것으로 해석된다. 인수위는 이날 원전의 계속운전 신청 시기를 설계수명 만료일 ‘최대 10년 전’으로 확대하는 방안을 추진한다고 밝혔다. 지금까진 설계수명 만료일로부터 2~5년 전 원자력안전위원회에서 안전성평가보고서를 제출해 심사를 거친 뒤 10년마다 계속운전 허가를 받도록 규정돼 있었는데, 문재인 정부 들어 계속운전 허가가 중단돼 왔다. 퇴출 예정 원전이 늘던 와중에 인수위가 원전을 계속운전할 수 있는 근거를 마련한 것이다.앞서 인수위는 오는 8월 친환경 에너지원을 분류하는 ‘그린 택소노미’에 원전을 포함하고, 12월 제10차 전력수급기본계획(전기본)에 반영키로 했다. 신규 원전 건설 백지화와 계속운전을 금지한 문재인 정부의 탈원전 정책이 유명무실해지는 신호탄이었다. 이에 고리 2호기 계속운전 신청을 필두로 2030년까지 도래하는 총 10기의 연장 신청이 이어질 것으로 전망돼 왔었다. 나아가 이날 추가 조치를 밝힌 인수위는 새 정부 임기 중 계속운전을 신청해 수명을 늘릴 수 있는 원전의 수를 최대 18기로 늘려 잡았다. 신한울 1·2호기가 올해 9월과 내년 9월 각각 상업운전을 시작하고 2024년 3월과 2025년 3월 준공 예정인 신고리 5·6호기에 대한 운영허가 심사에 착수했다. 2017년 공사가 중단된 신한울 3·4호기의 공사 재개도 ‘초읽기’에 들어갔다. 산업통상자원부 관계자는 “새 정부에서 원전 4기가 추가되고 계속운전 및 원전 이용률이 80% 이상으로 높아지면 발전량 기준 현재 27.4%인 원전 비중이 30~40% 수준으로 상승할 것”이라고 전망했다. ‘퇴출’ 대상에서 탄소중립의 ‘총아’로 부상하게 됐지만 탈원전 5년 공백의 후폭풍은 심각하다. 후쿠시마 원전사고 이후 노후 원전 계속운전을 위한 절차가 복잡해졌다. 주기적 안전성 평가와 주요기기 수명평가, 방사성 환경영향평가를 받아야 한다. 안전성 평가와 운영허가 변경을 병행 추진하더라도 최소 24개월이 소요된다. 신한울 3·4호기 공사가 재개되려면 지난해 8월 기한이 끝난 환경영향평가를 다시 받아야 해 새 정부 임기 내 완공은 어려운 상황이다. 원전이 그린 택소노미에 포함되면 투자 확대 등이 기대되지만 원전 신규 건설로 이어질지는 미지수다. 원전 건설이나 원전 발전 비중을 높이기 위해서는 사용후핵연료를 보관할 ‘고준위 방사성폐기물 저장장소’(방폐장)가 필요하다. 유럽연합(EU) 그린 택소노미는 방폐장이 원전 이용의 전제 조건이다. 현재 우리나라는 방폐장이 없어 원전 부지 내 임시 보관하고 있다. 그러나 2031년 고리·한빛 원전을 시작으로 포화가 진행돼 대책 마련이 시급하다. 정부부처 관계자는 “원전 비중 확대에 따라 재생에너지의 속도 조절이 예상된다”며 “산업부의 10차 전기본과 국가온실가스감축목표(NDC) 이행을 위한 환경부의 국가 탄소중립 기본계획의 수정이 불가피해졌다”고 말했다.

한국수자원공사가 4년 전에 홍수조절용 한탄강댐 건설을 사실상 완료하고도 댐 반경 5㎞ 안에 있는 마을 주민들에게 지급해야 할 ‘주민 지원사업비’를 지급하지 않아 해당 지역 주민들과 지방자치단체가 반발하고 있다.20일 경기 연천군과 포천시 등에 따르면 수자원공사는 홍수예방을 위해 1조 2548억원을 들여 팔당댐(총저수량 2억 4000만t)보다 큰 규모의 한탄강댐(총저수량 2억 7000만t)을 2007년 착공해 2016년 12월 완공했다. 2018년 6월에는 ‘준공 전 사용승인’을 받았다. 그러나 수몰예정지 안에 있는 오모씨 형제 등의 철갑상어 양식장 철거가 끝나지 않아 아직 댐 준공승인을 받지 못하고 있다. 수자원공사는 이를 근거로 댐 주변 마을에 연간 수십억원으로 추정되는 주민 지원사업비를 지급하지 않고 있다. 현행 ‘댐건설 및 주변지역지원 등에 관한 법률 시행령’은 홍수조절용댐 주변지역 지원사업의 시행기간을 ‘댐건설 완료를 고시한 연도’로 규정하고 있다. 이에 대해 연천군과 포천시는 “철갑상어 양식장 관련 소송으로 준공승인을 받지 못한 것은 수자원공사 사정이며, 2018년 6월 ‘준공 전 사용승인’을 받아 사실상 댐을 정상가동하고 있기 때문에 지원사업비를 소급해서 지급해야 한다”고 주장한다. 법무법인 조율 측도 연천군에 보낸 의견에서 “지난 4~5년 동안 홍수조절댐으로 역할을 해 왔고 지원사업은 댐 건설 및 운영으로 인한 지역주민의 피해보상적 성격을 지니고 있어 완료 고시 전이라도 지급할 의무가 있다”고 밝혔다. 댐주변지역 지원사업비는 댐 5㎞ 이내 마을에 마을창고 설치, 경로당 보수, 마을도로 확·포장 등 생활기반시설을 정비하고 소득증대 사업을 지원하는 용도로 지원된다. 수자원공사는 한탄강댐 기본계획을 고시하기 전인 2001년 9월부터 2002년 11월까지 4차례에 걸쳐 환경영향평가 공청회를 비롯, 국토교통부·수자원공사 분야별 전문가와 450여명의 주민이 참여한 주민토론회를 열었다. 철갑상어 양식업자들은 댐 건설이 사실상 확정된 후인 2003년 9월부터 한탄강댐 수몰예정지에 내수면 어업을 신고 했다. 값비싼 철갑상어 수만 마리를 양식하면서 수자공원공사와 보상금액을 놓고 법정 다툼을 벌이고 있는 것이다. 이에 대해 수자원공사 측은 “지난 14일에서야 법정 분쟁이 종결됐다”면서 “지원사업비를 지급하지 않은 것은 ‘댐 건설 완료 고시 후’에 지원이 가능하도록 법에 규정돼 있기 때문”이라고 밝혔다. 지난 4년 동안 지급하지 않은 지원금은 지급할 수 없다는 뜻이다. 포천시 창수면 신흥리에서 연천군 연천읍 고문리 사이에 건설한 한탄강댐은 1990년대 하류인 임진강과 상류인 한탄강에서 3차례 발생한 대홍수로 128명이 숨지고 9000억원대 재산피해가 발생하자 홍수예방을 위해 건립됐다.

강원 삼척 근덕 제2농공단지 조성 사업이 속도를 내고 있다. 삼척시는 근덕 제2농공단지 지정계획이 강원도 산업단지 지정계획으로 고시됐다고 19일 밝혔다. 앞선 지난달 국토교통부 산업입지정책심의회는 근덕 제2농공단지 지정계획을 승인했다. 이에 따라 시는 내년까지 50억원을 들여 금속가공제품, 기계장비, 전기장비, 전자부품, 비금속광물 등 제조업이 입주하는 근덕 제2농공단지를 근덕면 광태리에 5만 2770㎡ 규모로 조성한다. 근덕 제2농공단지 계획수립과 기본 및 실시설계, 문화재지표조사와 환경영향평가, 토지 매수 및 보상, 공사는 시로부터 위탁받은 한국농어촌공사 강릉지사가 맡는다. 근덕 제2농공단지는 각각 1989년, 1993년 만들어진 근덕 농공단지, 도계농공단지에 이은 세 번째 농공단지이다. 김두경 삼척시 경제과장은 “친환경적인 기업 유치로 일자리를 창출하고 지역경제 활성화를 도모하겠다”고 말했다.

코로나19 팬데믹에서 벗어나 일상으로 복귀하더라도 전 세계 이커머스(전자상거래) 시장의 급속한 팽창은 계속될 것이라는 전망이 많이 나온다. 그렇게 되면 물류시설은 늘어날 수밖에 없다. 전문가들은 수요가 집중된 지역과 가까운 곳에 물류시설을 거점 형태로 조성하고 자동화 시스템을 도입하는 등 공간 효율을 높여야 한다고 지적한다. 중·소규모 물류창고가 도심이나 수도권 외곽으로 우후죽순 들어서는 현상은 물류 거점이 제대로 확보되지 못한 탓이라고 진단하기 때문이다.●400조 유통시장 중 절반은 온라인 추동우 세종사이버대 유통물류학과 교수는 12일 “국내 유통시장 규모는 약 400조원인데 이 중 온라인이 차지하는 비중이 절반이 될 정도로 급성장했다. 하지만 이를 뒷받침할 수 있는 체계적인 물류망이나 법·제도의 마련이 잘 안 돼 있는 상황”이라고 짚었다. 수도권이 과밀화돼 있는 만큼 물류 수요도 집중됐지만 이를 감당할 물류시설이 권역별로 제때 조성되지 않았다는 것이다. 추 교수는 “서울 동남권인 송파구 장지동의 복합물류단지와 같은 대규모 물류시설이 서울 북·서·남부에 각각 들어섰다면 중소형 물류창고 수가 지금처럼 많지는 않았을 것”이라며 “그나마 물류 업계 인건비가 급상승하면서 자동화 시스템이 도입되는 추세라 공간 효율이 높아질 것”이라고 덧붙였다.물류시설이 도심과 멀어질수록 환경에 미치는 영향은 더 커진다. 임현우 인하대 아태물류학과 교수는 “물류시설이 높은 지대와 부지 확보의 어려움, 민원 발생 등을 이유로 도시 외곽에 위치함에 따라 화물차량의 원거리 수송량이 증가한다”면서 “이로 인해 운송비가 오를 뿐 아니라 교통이 혼잡해지고 배출되는 온실가스 또한 늘고 있다”고 지적했다. 이를 해결하기 위한 방안으로 임 교수는 “도심 수요 밀집 지역에 인접한 공공 유휴부지 중 부지 면적이 넓은 곳은 ‘대형 첨단복합물류단지’로, 면적이 좁은 곳은 ‘도심 중소형 생활물류시설’로 개발할 수 있다”고 조언했다. ●도심 차고지 물류시설 탈바꿈 ‘마찰’ 실제 정부는 도심 내 차고지 등을 물류시설로 탈바꿈하는 정책을 진행하고 있지만 주민들의 반발에 부딪혀 사업이 시행되지 않는 경우도 있다. 서울 양천구의 신정차량기지가 대표적인 사례다. 임 교수는 이러한 주민들의 반발을 고려해 “화물차와 일반차량, 보행자 간 동선을 분리하고 화물 상하차·보관 등이 실내나 지하에서 이뤄질 수 있도록 해야 한다”고 덧붙였다.대규모 물류단지의 경우 환경에 대한 영향이나 교통량 평가가 사전에 이뤄져 소음을 줄이기 위한 방음벽 설치 등의 조치가 사전에 마련되는 반면 중소형 물류창고는 그렇지 못한 실정이다. 박경철 경기연구원 교통물류연구실 연구위원은 “물류 창고들이 대규모 물류 단지 안에 모이도록 유도하는 게 바람직하며 절차상 주민 공청회가 없는 교통영향평가나 건축 인허가 과정에서도 주민들의 의견을 적극적으로 수렴해야 한다”고 말했다. 이경석 환경정의 사무처장은 “환경영향평가가 열려도 주민 대상 공청회가 형식적으로만 진행된다”며 “환경영향평가 보고서는 사업이 결정된 뒤 뒤늦게 공개되기 때문에 주민이나 시민사회에서 대응하기 어려운 측면이 있다”고 강조했다. 교통안전이나 환경오염에 대한 지역 주민의 우려를 덜기 위한 절충안을 찾아야 한다는 조언도 제시된다. 박 연구위원은 “주민들에게 피해가 큰 시간대에는 작업을 피하거나 물류단지를 만들 때 주변에 녹지를 충분히 만들어 환경적 피해를 최소화하는 노력도 가능하다”면서 “시장에서 경쟁하기 위해 돈이 더 드는 새벽 배송을 하듯 개발이나 운영 비용이 들어도 감수해야 할 필요가 있다”고 전했다.물류시설을 보다 넓은 시각으로 바라봐야 한다는 지적도 있다. 권혁구 한국교통연구원 글로벌물류·인프라연구팀장은 “물류시설을 기피하는 가장 큰 원인이 화물차라면 화물차가 다니는 시간대를 주민들이 도로에 있는 시간대와 아예 분리하는 방법이 있을 수 있다”고 조언했다. 다만 “이는 확실한 방법이지만 기업의 이윤 측면에서 실현 가능성은 거의 없다”고 덧붙였다. ●“체계적 물류망 마련 안 돼 있어” 주민 반발로 물류창고를 이전하거나 아예 짓지 못할 경우 이에 따른 비용 문제도 간과할 수 없다고도 했다. 권 팀장은 “택배비가 지금보다 2배로 오른다고 했을 때 이를 선뜻 내겠다고 할 사람은 많지 않을 것”이라면서 “산업경제적 측면에서 물류시설을 바라볼 필요가 있다”고 했다. 이진철 국토교통부 건축정책과장은 “지구단위계획 수립 권한이 지자체에 있기 때문에 법 개정보다는 지자체가 해당 지역의 상황과 건축물 용도를 정확히 파악해 인허가를 내줘야 하는 부분”이라면서도 “서울에서는 물류 터미널 기피현상이 극심해 조성이 어려운데, 그로 인해 물류시설이 외곽으로 빠지면 차가 밖에서 안으로 들어와야 하기 때문에 물류비도 오르고 환경에도 좋지 않다. 사회적 합의가 필요한 시점”이라고 강조했다. 특별기획팀

수도권 물류창고 유독 많은 용인 대형 창고 239곳… 7년 만에 두 배 소득 4000만원 이하 지역에 집중 “변두리에 소각장 밀어 넣듯 건립” 물류창고 소음·매연 등 피해지역 인구 적은 외곽이라 배송은 제외 “불편 큰데 서비스는 서울만 받나”수도권 곳곳에 우후죽순 들어서던 물류창고는 어느새 기피시설이 됐다. 하루에도 수백, 수천대씩 오가는 화물차는 가뜩이나 미세먼지로 고통받는 주민들에겐 움직이는 굴뚝과 다름없었다. 지역 주민들은 물류시설 건립에 격렬히 반발했고 몇몇 도시에선 결국 건립 무산이라는 결과를 이끌어 냈다. 사정이 이렇다 보니 물류창고들은 집단 민원이 적고 지대가 높지 않은 안전한 곳을 선택했다. 기존에도 물류창고가 많은 경기 용인이나 이천 등이 바로 그렇다. 서울신문은 지리정보시스템(GIS) 업체 ‘비즈 GIS’의 도움을 받아 물류창고의 분포와 인근 지역의 평균 추정 연소득을 함께 분석했다. 그 결과 가구당 연평균 추정 소득 8000만원 이상 밀집 지역에는 물류창고가 상대적으로 적은 반면 4000만원 이하 밀집 지역에는 대거 포진해 있는 패턴이 여러 도시에서 나타났다. 지난 8일 찾아간 용인 처인구 포곡읍은 쇠락해 가는 여느 시골 마을과는 거리가 있었다. 군데군데 아파트와 빌라도 있었고 최근엔 타운하우스도 들어섰다. 그래도 자연의 정취를 느낄 수 있을 정도는 됐다. 나지막한 건물들 너머 산등성이가 시야에 가득 차는 것만으로도 도심과는 다른 분위기를 자아냈다. 마을이 변한 건 2020년 초 옛 방직공장 부지(약 17만㎡)에 물류시설이 들어서기로 했을 때부터다. 한눈에 다 들어오지 못할 만큼 넓은 공간엔 곧 수천대의 화물차가 매일 오갈 만한 규모의 물류창고가 생길 예정이다. 물류시설 부지로부터 얼마 떨어지지 않은 곳에서 10년간 살아온 주민 하종원(44)씨는 “택배 주문량은 도심이 훨씬 많을 텐데 물류창고는 외곽에 들어서고 있다”면서 “도심이 기피하는 음식물 쓰레기 처리장이나 소각장을 외곽으로 밀어 넣는 것과 똑 닮았다”고 말했다. 용인은 유독 물류창고가 많다. 과거 다른 수도권에 비해 인구 밀집도가 낮은 만큼 지대가 쌌고 무엇보다 도심으로의 접근성이 좋았기 때문이다. 국토교통부 국가물류통합정보센터에 따르면 2005년까지 24개에 불과했던 등록 면적 1000㎡ 이상인 용인의 물류창고는 2015년 114개로 급증했고, 올해는 239개(지난달 8일 기준)로 두 배로 늘었다. 용인 소재 물류창고의 분포는 주민들의 소득과도 상관관계를 보였다. 서울신문은 12일 ‘비즈 GIS’가 제공하는 ‘X-ray Map’ 분석 프로그램을 통해 국토부에 수도권 물류창고로 등록된 면적 1000㎡ 이상인 3314곳과 언론 보도 등을 통해 파악한 쿠팡·마켓컬리·SSG 등 업체의 창고를 포함한 3363곳 중 서울·경기·인천에 있는 1473곳의 위치 정보와 주민들의 소득 수준을 비교했다. 그 결과 용인의 경우 연평균 소득이 8000만원 이상인 고소득 가구가 밀집한 수지구 중심부엔 물류창고가 단 한 군데도 없었다. 수지구에 있는 6개의 물류창고 모두 고소득 밀집 구역을 비켜나 있었다. 반면 연평균 4000만원 이하 소득 가구의 밀집도가 높게 나타난 기흥구 일부 지역과 처인구 곳곳엔 물류창고들이 대거 위치했다.같은 용인이라고 해도 처인구에 들어선 물류창고 수가 다른 구에 비해 월등히 많다. 수지구엔 6개에 불과한 물류시설이 기흥구엔 70개, 처인구엔 163개나 있다. 물론 처인구가 수지구나 기흥구에 비해 면적이 훨씬 넓다. 그에 비해 인구수는 26만명 정도로 수지구보다 약 10만명이 적다는 점을 고려하면 물류창고가 도심인 수지구를 벗어나 녹지와 농지가 많은 외곽 지역에 집중됐다는 걸 알 수 있다. 서정일 용인환경정의 난개발 담당자는 “수지구나 기흥구는 이미 난개발의 온상으로 꼽힐 만큼 개발돼 농지가 많은 처인구로 물류센터가 몰리는 상황”이라며 “규모가 20만㎡ 이상인 건축물인 경우 물류시설법(물류시설 개발 및 운영에 관한 법률)상 지자체장이 환경영향평가를 시행하도록 돼 있으나, 물류 산업에 대해 이해도가 낮은 도시개발 또는 도시계획과에서 입맛에 맞는 위원으로 구성된 협의회를 통해 서면 심의하는 등 평가가 제대로 이뤄지지 않는 실정”이라고 지적했다. 이런 특성이 용인에서만 나타나는 건 아니다. 물류창고가 있는 서울(12개 구), 인천(8개 구·군), 경기(24개 시·군)의 절반 이상이 물류시설 위치와 소득 수준 간에 연관성이 있는 것으로 나타났다. 용인에 이어 전국에서 두 번째로 등록 물류창고가 많은 이천(193개)의 경우 고소득 밀집도가 높은 부발읍 일부 지역에는 물류창고가 14개 정도밖에 없었고 나머지 창고들은 호법면과 마장면에 대부분 분포돼 있었다. 여주는 고소득 밀집도가 높은 오학동과 중앙동 부근엔 물류창고가 거의 없었다. 성남이나 양주, 광주도 비슷한 양상을 보였다. 항만과 공항을 끼고 있는 인천에서도 서구나 중구, 동구, 강화군 등은 소득 수준이 상대적으로 낮은 곳에 물류시설들이 들어섰다. 다른 수도권 도시에 비해 물류시설 수가 적은 서울의 경우에도 성동구나 광진구, 영등포구, 금천구 등지의 물류창고는 고소득 밀집구역에서 떨어져 있었다. 물류창고가 집 앞에 들어선 외곽에서는 정작 새벽·총알 배송의 편리를 누리지 못하는 곳도 적지 않았다. 대규모 물류창고가 지어질 예정인 포곡읍만 해도 마켓컬리의 새벽배송이나 SSG닷컴의 쓱배송을 이용할 수 없는 지역이다. 타운하우스 주민인 A(40)씨는 “저렇게 넓은 부지에 물류센터가 들어서는데 정작 서울 사람들처럼 총알 배송은 받지 못한다”고 말했다. 쿠팡이 신속 배송을 위해 만든 미니캠프 인근 지역에서도 유사한 상황이 벌어지고 있다. 경기 남양주 별내면 청화리엔 지난해 8월 쿠팡 미니캠프가 들어섰는데 쿠팡의 로켓배송은 이용하지 못한다. 지역 주민인 B(42)씨는 “캠프로 들어가려는 화물차들이 불법 유턴하는 경우가 많아 주민들 불편이 큰데 정작 배송도 안 해 준다”고 토로했다. 특별기획팀

코로나19 팬데믹에서 벗어나 일상으로 복귀하더라도 전 세계 이커머스(전자상거래) 시장의 급속한 팽창은 계속될 것이라는 전망이 많이 나온다. 그렇게 되면 물류시설은 늘어날 수밖에 없다. 전문가들은 수요가 집중된 지역과 가까운 곳에 물류시설을 거점 형태로 조성하고 자동화 시스템을 도입하는 등 공간 효율을 높여야 한다고 지적한다. 중·소규모 물류창고가 도심이나 수도권 외곽으로 우후죽순 들어서는 현상은 물류 거점이 제대로 확보되지 못한 탓이라고 진단하기 때문이다. 추동우 세종사이버대 유통물류학과 교수는 “국내 유통시장 규모는 약 400조원인데 이 중 온라인이 차지하는 비중이 절반이 될 정도로 급성장했다. 하지만 이를 뒷받침할 수 있는 체계적인 물류망이 잘 안 돼 있는 상황”이라고 짚었다. 수도권이 과밀화돼 있는 만큼 물류 수요도 집중됐지만 이를 감당할 물류시설이 각 권역별로 제때 조성되지 않았다는 것이다. 통계청에 따르면 지난 2월 한 달간 온라인 쇼핑 총액은 15조 4313억원으로 전년도 같은 기간 대비 1조 8537억원(13.7%)이 증가했다. 추 교수는 “서울 동남권인 송파구 장지동의 복합물류단지와 같은 대규모 물류시설이 서울 북·서·남부에 각각 들어섰다면 중소형 물류창고 수가 지금처럼 많지는 않았을 것”이라며 “그나마 물류 업계 인건비가 급상승하면서 자동화 시스템이 도입되는 추세라 공간 효율이 높아질 것”이라고 덧붙였다. 물류시설이 도심과 멀어질수록 환경에 미치는 영향은 더 커진다. 임현우 인하대 아태물류학과 교수는 “물류시설이 높은 지대와 부지 확보의 어려움, 민원 발생 등을 이유로 도시 외곽에 위치함에 따라 화물차량의 원거리 수송량이 증가한다”면서 “이로 인해 운송비가 오를 뿐 아니라 교통이 혼잡해지고 배출되는 온실가스 또한 늘고 있다”고 지적했다. 이를 해결하기 위한 방안으로 임 교수는 지난해 발표한 ‘공공 유휴부지를 활용한 지속가능한 물류시설 개발 프레임워크’ 연구 보고서에서 “도심 수요 밀집 지역에 인접한 공공 유휴부지 중 부지면적이 넓은 곳은 ‘대형 첨단복합물류단지’로, 면적이 좁은 곳은 ‘도심 중소형 생활물류시설’로 개발할 수 있다”고 조언했다. 실제 정부는 도심 내 차고지 등을 물류시설로 탈바꿈하는 정책을 진행하고 있지만 주민들의 반발에 부딪혀 사업이 시행되지 않는 경우도 있다. 서울 양천구의 신정차량기지가 대표적인 사례다. 임 교수는 이러한 주민들의 반발을 고려해 “화물차와 일반차량, 보행자 간 동선을 분리하고 화물 상하차·보관 등이 실내나 지하에서 이뤄질 수 있도록 해야 한다”고 덧붙였다. 대규모 물류단지의 경우 환경에 대한 영향이나 교통량 평가가 사전에 이뤄져 소음을 줄이기 위한 방음벽 설치 등의 조치가 사전에 마련되는 반면 중소형 물류창고는 그렇지 못한 실정이다. 박경철 경기연구원 교통물류연구실 연구위원은 “물류 창고들이 대규모 물류 단지 안에 모이도록 유도하는 게 바람직하며 절차상 주민 공청회가 없는 교통영향평가나 건축 인허가 과정에서도 주민들의 의견을 적극적으로 수렴해야 한다”고 말했다. 교통안전이나 환경오염에 대한 지역 주민의 우려를 덜기 위한 절충안을 찾아야 한다는 조언도 제시된다. 박 연구위원은 “주민들에게 피해가 큰 시간대에는 작업을 피하거나 물류단지를 만들 때 주변에 녹지를 충분히 만들어 환경적 피해를 최소화하는 노력도 가능하다”면서 “시장에서 경쟁하기 위해 돈이 더 드는 새벽 배송을 하듯 개발이나 운영 비용이 들어도 감수해야 할 필요가 있다”고 전했다. 물류시설을 보다 넓은 시각으로 바라봐야 한다는 지적도 있다. 권혁구 한국교통연구원 글로벌물류·인프라연구팀장은 “물류시설을 기피하는 가장 큰 원인이 화물차라면 화물차가 다니는 시간대를 주민들이 도로에 있는 시간대와 아예 분리하는 방법이 있을 수 있다”고 조언했다. 다만 “이는 확실한 방법이지만 기업의 이윤 측면에서 실현 가능성은 거의 없다”고 덧붙였다. 주민 반발로 물류창고를 이전하거나 아예 짓지 못할 경우 이에 따른 비용 문제도 간과할 수 없다고도 했다. 권 팀장은 “택배비가 지금보다 2배로 오른다고 했을 때 이를 선뜻 내겠다고 할 사람은 많지 않을 것”이라면서 “산업경제적 측면에서 물류시설을 바라볼 필요가 있다”고 했다. 이진철 국토교통부 건축정책과장은 “지구단위계획 수립 권한이 지자체에 있기 때문에 해당 지역의 상황과 건축물 용도를 정확히 파악해 인허가를 내줘야 하는 부분”이라면서도 “서울에서는 물류 터미널 기피현상이 극심해 조성이 어려운데, 그로 인해 물류시설이 외곽으로 빠지면 차가 밖에서 안으로 들어와야 하기 때문에 물류비도 오르고 환경에도 좋지 않다. 사회적 합의가 필요한 시점”이라고 강조했다. 특별기획팀

인천 옹진군이 굴업·덕적도 해역에서 바닷모래 채취를 추진하자 환경단체가 반발하고 나섰다. 인천녹색연합은 11일 성명을 내고 옹진군의 굴업·덕적도 해역에서의 바닷모래 채취 계획을 불허해 달라고 허가권자인 인천시에 촉구했다. 이 단체는 “옹진군은 8일 굴업·덕적도 해역을 골재채취 예정지로 지정하는 ‘해역이용협의서’를 시에 제출했다”면서 “과거 바닷모래 채취 이후 환경영향평가도 제대로 시행하지 않은 상황에서 또 다시 모래 채취를 추진하는 것은 해양환경을 보전해야 하는 책무를 방기하는 처사”라고 주장했다. 이어 “옹진군은 지난해 10월 같은 내용의 해역이용협의서를 제출하며 바닷모래 채취를 계획했으나 인천해양수산청이 반려하면서 추진하지 못했다”며 “이번에는 인천시가 해양생태계 보전을 위해 옹진군의 요청을 반려해야 한다”고 강조했다. 또 “이번 계획은 2019년 선갑도 해역 바닷모래 채취 당시 인천 연안으로부터 전방 48㎞ 내에서는 모래를 채취하지 않기로 한 옹진군과 시민사회와의 합의를 옹진군이 스스로 파기하는 행위”라고 지적했다. 이 단체는 인천시가 허가 결정을 내릴 경우 수협 등 다른 단체들과 연대해 대응에 나설 계획이다.옹진군은 굴업도에서 북쪽으로 약 5km 떨어진 해상(19㎢)에서 5년간 총 3500만㎥의 바닷모래를 추가 채취할 계획이다. 그동안 인천앞바다에서 2억 8000만㎥이 넘는 바다모래를 퍼냈다. 이는 400㎞ 이상인 경부고속도로 위에 폭25m, 높이25m의 모래성을 쌓을 수 있는 양이다. 마지막 채취는 2013~2017년 사이 진행된 것으로 알려졌다. 골재 채취는 한국골제협회 인천지회 소속 업체들이 경쟁없이 맡아왔으며, 옹진군은 바다골재 ㎥당 5376원의 공유수면 사용료를 받는 것으로 알려졌다. 인천녹색연합은 “바다모래 채취로 인한 해저지형 변화, 수산자원 변화 등에 대해 정확하게 조사연구를 진행한 적이 없다”며 “허가과정에서 수많은 협의조건들이 제시됐지만 이 조건들이 제대로 이행되었는지 인천시는 확인조차 하지 않았다”고 지적했다. 한쪽에서는 바다 모래를 퍼내고, 인근의 해수욕장에서는 모래가 유실되어 양빈(養濱)하는 웃지 못할 촌극이 인천앞바다에서 십수년째 벌어지고 있다는 설명이다. 이에 대해 옹진군 관계자는 “골재(모래 등 건설 재료)가 부족한 국내 상황과 복지기금 조성을 위해 바닷모래를 채취해달라는 일부 주민 요구 등을 종합적으로 판단해 계획을 추진하고 있다”고 말했다.

지난 8일 개최된 서울특별시의회 제306회 임시회 본회의에서 오세훈 서울시장이 제출한 『서울특별시 환경영향평가 조례 일부개정조례안』이 강대호 시의원(더불어민주당·중랑3)의 제출 의견에 따라 수정 가결돼 통과됐다. 시장에 의해 제출된 『서울특별시 환경영향평가 조례 일부개정조례안』은 ‘서울형 정비지원계획’의 환경영향평가 통합심의를 주요 골자로 하는 사항이다. ‘서울형 정비지원계획’은 ’21년 9월에 개정된 “2025 도시·주거환경정비 기본계획”을 근거로 정비계획 수립단계에서 서울시가 공공성과 사업성의 균형을 이룬 기준을 제시하고, 신속한 사업 추진을 지원하는 공공지원 계획으로 정책 브랜드 명칭은 ‘신속통합기획’이다. 현재 서울시에는 총 52개 소의 대상 사업지가 있으며, 이중 통합심의 대상이 되는 사업은 13개소(환경+건축+교통: 9개소, 환경+건축: 4개소)이다. 이미 정부에서는 『도시 및 주거환경정비법』 제101조의7에 따라 공공 재개발·재건축사업의 사업시행인가와 관련해 ‘환경영향평가’를 통합심의 할 수 있도록 하고 있으며, 시장이 제출한 일부개정조례안은 공공사업에서 한발 더 나아가 민간과 지자체가 협력하는 형태인 서울형 정비사업에 대해서도 통합심의를 하겠다는 사항이다. 강대호 시의원이 제출한 의견은 환경영향평가 통합심의 대상을 민간 재개발·재건축까지 확대하는 내용이다. 강 의원이 제출한 의견에 따라 수정가결된 일부조례개정안이 본회의를 통과해 평균 9개월의 시간이 소요됐던 사업시행인가 과정상의 교통·건축·환경영향평가 심의가 약 4개월 정도로 단축될 것으로 전망된다.

용인 초교 30%가 물류창고 인접 시흥선 초교 300m 옆 쿠팡 창고 소음 공해에 방음벽 설치 학교도주민들 “교육·환경영향평가 부실” 등교 거부 시위·집단소송 잇따라지난 8일 오전 경기 광주시 초월읍 신원리 초월초등학교 앞. 대형 화물트럭이 2차선 도로를 지날 때마다 아이들이 뛰어노는 운동장으로 자욱하게 일어난 먼지와 매연이 번졌다. 이곳은 초월물류단지를 거쳐 서울이나 경기 남부로 향하는 각종 트럭으로 늘 북새통이다. 학교 앞에서 만난 초월읍 지월리 주민 채민영(43·가명)씨는 “공기도 좋지 않고 애들이 혹여 다칠까 걱정”이라며 한숨을 내쉬었다. 이어 “물류단지가 생기면 창고를 오가는 차들이 바로 고속도로로 빠질 수 있게 중부IC가 생긴다더니 5년째 감감무소식”이라고 했다. 채씨 가족이 광주에서 살기 시작한 무렵인 2018년 완공된 초월물류단지는 초월초로부터 약 660m 떨어져 있다. CJ대한통운의 곤지암 메가허브터미널도 이곳에 있다. “아시아에서 제일 크다잖아요.” 주민 김모(72)씨는 물류창고 방향을 가리켰다. 그는 “공장 몇 개만 있던 동네였는데 대형 물류창고가 생긴 뒤로 길에 큰 트럭뿐”이라며 “교문 앞에 문구점, 분식점 하나 없다”며 혀를 찼다. 초월초 앞에서 교통안전 지도를 하는 아동안전지킴이 임모(80)씨는 “다른 학교에선 간식을 사 먹거나 게임하는 아이를 지도하느라 바빴는데, 여기선 수신호를 무시하는 화물트럭 기사와 입씨름하느라 힘들다”고 했다. 이처럼 인근에 대형 물류창고가 들어서면서 늘어난 화물 교통량 때문에 통학로 안전을 위협받고 분진과 소음 등 환경적 영향이 우려되는 학교가 수도권 안에 얼마나 될까. 서울신문은 이를 알아보기 위해 서울·경기·인천 소재 물류창고 1573곳과 초·중·고교 위치 정보를 지도 위에 뿌려 중첩시킨 뒤 각 물류창고 반경 800m 안에 있는 학교 수를 파악했다. 지난해 미국 환경시민단체(PC4EJ)와 미 캘리포니아주 소재 레드랜드대가 펴낸 ‘캘리포니아 남부 환경정의 커뮤니티에 대한 물류업계의 영향 분석’ 보고서에서 0.5마일(약 800m)을 기준으로 물류창고의 환경 영향권에 있는 학교 수를 조사한 데서 착안했다. 경기 용인시는 물류창고와 이웃한 초등학교가 가장 많은 지방자치단체다. 용인에 위치한 물류창고 수는 243곳으로 전국에서 가장 많다. 그만큼 물류창고와 가까이 있는 초등학교도 전체 103곳 중 30곳(29.1%)으로 수도권에서 가장 많은 것으로 집계됐다. 서울 강남권이나 경기 하남·성남시의 ‘물류창고’ 기능을 하는 경기 광주시는 전체 초등학교 31곳 중 10곳(32.3%)이 물류창고와 가까웠다. 서울 강서구는 8개 학교가 물류창고와 인접해 있는데, 이는 관내 전체 초교(35곳)의 22.9%에 달한다. 코로나19 확산 등으로 물류 수요가 급격히 팽창하며 물류창고와 인접하게 된 학교들도 있다. 경기 시흥시 도창초의 경우 2020년 약 340m 떨어진 부지에 1만 1365㎡에 달하는 규모의 전자상거래업체 쿠팡의 물류창고가 들어섰다. 수도권 서남부와의 접근이 용이한 이곳에선 시흥 외에 서울 금천구·구로구나 경기 광명시 배송을 담당하는 것으로 알려졌다. 물류창고를 오가는 화물차의 연료는 주로 경유다. 경유차량이 내뿜는 배기가스는 그 자체로 미세먼지다. 더 심각한 것은 배기가스가 초미세먼지를 만들어 내기도 한다는 점이다. 화물차가 늘면 유발되는 소음도 무시하기 어렵다. 물류창고 근방 학교들 가운데는 도로소음 피해를 줄이기 위해 방음벽을 설치한 곳도 있다. 환경부에 따르면 2020년 서울 강서구 송화초(69.1㏈)와 성동구의 경일초(63.0㏈) 등은 소음진동관리법이 정한 학교 내 소음 기준인 55㏈을 넘겼다. 신도시에선 대규모 물류창고에 대한 주민들의 반대가 거세다. 경기 남양주시에선 덕송초등학교에서 600여m 떨어진 용지에 아파트 30층 높이(87.4m), 연면적 4만 9106㎡ 물류창고가 지난해 8월 건축 허가를 받았다. 소식이 알려지자 덕송초 3학년생 자녀를 둔 박미애씨는 학부모들과 시장실을 찾아가고, 등교 거부 시위도 마다하지 않았다. “집값 떨어질까 봐 반대한다는데 떨어지면 좀 어떻습니까. 트럭들이 학교 앞 도로로 다닐 텐데 통학하다 사고라도 나면 어떡해요. 그게 무서운 거죠.” 실제로 남양주시가 파악한 별내 물류창고 건립 시 증가하게 될 교통량은 1374대였다. 그중 화물 차량이 1016대다. 하지만 남양주시는 인허가 절차에 법적 하자가 없어 결정을 돌이키기는 어렵다는 입장이다. 주민들은 환경영향평가나 교통영향평가, 교육환경평가가 주거나 교육 환경을 충분히 보호하지 못한다고 주장한다. 경기 양주 특수학교인 양주도담학교에서 약 160m 떨어진 부지에 연면적 19만㎡ 물류창고가 들어서게 됐다. 교육환경보호법상 교육환경보호구역(반경 200m)에선 냉동·냉장 등에 쓰이는 고압가스시설이 제한된다. 하지만 창고 내 고압가스 시설은 학교에서 230m 떨어져 있다는 업체 측 주장을 경기 동두천 양주교육지원청이 받아들였다. 주민들의 집단소송도 이어지고 있다. 경기 의정부시에서는 지난해 11월 고산 지구 초교 예정지로부터 약 300m 거리에 연면적 10만㎡가 넘는 물류센터가 건축허가를 받자 주민들이 교통과 환경 피해를 우려하며 의정부시장을 상대로 물류창고 건축허가 취소를 요구하는 소송을 제기하기도 했다. 별내 주민들도 남양주시를 상대로 행정소송을 제기하기 위해 모금 중이다. 특별기획팀

지난 8일 오전 경기 광주시 초월읍 신원리 초월초등학교 앞. 대형 화물트럭이 2차선 도로를 지날 때마다 아이들이 뛰어노는 운동장으로 자욱하게 일어난 먼지와 매연이 번졌다. 이곳은 초월물류단지를 거쳐 서울이나 경기 남부로 향하는 각종 트럭으로 늘 북새통이다. 학교 앞에서 만난 초월읍 지월리 주민 채민영(43·가명)씨는 “공기도 좋지 않고 애들이 혹여 다칠까 걱정”이라며 한숨을 내쉬었다. 이어 “물류단지가 생기면 창고를 오가는 차들이 바로 고속도로로 빠질 수 있게 중부IC가 생긴다더니 5년째 감감무소식”이라고 했다. 채씨 가족이 광주에서 살기 시작한 무렵인 2018년 완공된 초월물류단지는 초월초로부터 약 660m 떨어져 있다. CJ대한통운의 곤지암 메가허브터미널도 이곳에 있다. “아시아에서 제일 크다잖아요.” 주민 김모(72)씨는 물류창고 방향을 가리켰다. 그는 “공장 몇 개만 있던 동네였는데 대형 물류창고가 생긴 뒤로 길에 큰 트럭뿐”이라며 “교문 앞에 문구점, 분식점 하나 없다”며 혀를 찼다. 초월초 앞에서 교통안전 지도를 하는 아동안전지킴이 임모(80)씨는 “다른 학교에선 간식을 사 먹거나 게임하는 아이를 지도하느라 바빴는데, 여기선 수신호를 무시하는 화물트럭 기사와 입씨름하느라 힘들다”고 했다. 이처럼 인근에 대형 물류창고가 들어서면서 늘어난 화물 교통량 때문에 통학로 안전을 위협받고 분진과 소음 등 환경적 영향이 우려되는 학교가 수도권 안에 얼마나 될까. 서울신문은 이를 알아보기 위해 서울·경기·인천 소재 물류창고 1573곳과 초·중·고교 위치 정보를 지도 위에 뿌려 중첩시킨 뒤 각 물류창고 반경 800m 안에 있는 학교 수를 파악했다. 지난해 미국 환경시민단체(PC4EJ)와 미 캘리포니아주 소재 레드랜드대가 펴낸 ‘캘리포니아 남부 환경정의 커뮤니티에 대한 물류업계의 영향 분석’ 보고서에서 0.5마일(약 800m)을 기준으로 물류창고의 환경 영향권에 있는 학교 수를 조사한 데서 착안했다.경기 용인시는 물류창고와 이웃한 초등학교가 가장 많은 지방자치단체다. 용인에 위치한 물류창고 수는 243곳으로 전국에서 가장 많다. 그만큼 물류창고와 가까이 있는 초등학교도 전체 103곳 중 30곳(29.1%)으로 수도권에서 가장 많은 것으로 집계됐다. 서울 강남권이나 경기 하남·성남시의 ‘물류창고’ 기능을 하는 경기 광주시는 전체 초등학교 31곳 중 10곳(32.3%)이 물류창고와 가까웠다. 서울 강서구는 8개 학교가 물류창고와 인접해 있는데, 이는 관내 전체 초교(35곳)의 22.9%에 달한다. 코로나19 확산 등으로 물류 수요가 급격히 팽창하며 물류창고와 인접하게 된 학교들도 있다. 경기 시흥시 도창초의 경우 2020년 약 340m 떨어진 부지에 1만 1365㎡에 달하는 규모의 전자상거래업체 쿠팡의 물류창고가 들어섰다. 수도권 서남부와의 접근이 용이한 이곳에선 시흥 외에 서울 금천구·구로구나 경기 광명시 배송을 담당하는 것으로 알려졌다. 물류창고를 오가는 화물차의 연료는 주로 경유다. 경유차량이 내뿜는 배기가스는 그 자체로 미세먼지다. 더 심각한 것은 배기가스가 초미세먼지를 만들어 내기도 한다는 점이다. 실제 런던, 파리, 도쿄 등에는 경유차량 진입을 제한하기도 했다. 앞서 우리 환경부도 미세먼지 비상저감조치를 발령하는 경우 배기가스 5등급(주로 경유차) 차량 운행을 제한하도록 했다. 주거지 인근에 물류창고가 들어오는 경우 주민들이 민감할 수밖에 없는 이유다. 화물차가 늘면 유발되는 소음도 무시하기 어렵다. 물류창고 근방 학교들 가운데는 도로소음 피해를 줄이기 위해 방음벽을 설치한 곳도 있다. 환경부에 따르면 2020년 서울 강서구 송화초(69.1㏈)와 성동구의 경일초(63.0㏈) 등은 소음진동관리법이 정한 학교 내 소음 기준인 55㏈을 넘겼다. 이 학교들은 물류창고로부터 800m 안에 있다. 신도시에선 대규모 물류창고에 대한 주민들의 반대가 거세다. 경기 남양주시에선 덕송초등학교에서 600여m 떨어진 용지에 아파트 30층 높이(87.4m), 연면적 4만 9106㎡ 물류창고가 지난해 8월 건축 허가를 받았다. 소식이 알려지자 덕송초 3학년생 자녀를 둔 박미애씨는 학부모들과 시장실을 찾아가고, 등교 거부 시위도 마다하지 않았다. “집값 떨어질까 봐 반대한다는데 떨어지면 좀 어떻습니까. 트럭들이 학교 앞 도로로 다닐 텐데 통학하다 사고라도 나면 어떡해요. 그게 무서운 거죠.” 실제로 남양주시가 파악한 별내 물류창고 건립 시 증가하게 될 교통량은 1374대였다. 그중 화물 차량이 1016대다. 하지만 남양주시는 인허가 절차에 법적 하자가 없어 결정을 돌이키기는 어렵다는 입장이다. 주민들은 환경영향평가나 교통영향평가, 교육환경평가가 주거나 교육 환경을 충분히 보호하지 못한다고 주장한다. 경기 양주 특수학교인 양주도담학교에서 약 160m 떨어진 부지에 연면적 19만㎡ 물류창고가 들어서게 됐다. 교육환경보호법상 교육환경보호구역(반경 200m)에선 냉동·냉장 등에 쓰이는 고압가스시설이 제한된다. 하지만 창고 내 고압가스 시설은 학교에서 230m 떨어져 있다는 업체 측 주장을 경기 동두천 양주교육지원청이 받아들였다. 옥정신도시물류창고반대추진위원회 김민호 변호사는 “환경영향평가는 2007년에 끝났고, 지난해 교통영향평가를 하면서도 양주시는 관련 규정이 없다는 이유로 주민들의 의견을 듣지 않았다”고 말했다. 주민들의 집단소송도 이어지고 있다. 경기 의정부시에서는 지난해 11월 고산 지구 초교 예정지로부터 약 300m 거리에 연면적 10만㎡가 넘는 물류센터가 건축허가를 받자 주민들이 교통과 환경 피해를 우려하며 의정부시장을 상대로 물류창고 건축허가 취소를 요구하는 소송을 제기하기도 했다. 별내 주민들도 남양주시를 상대로 행정소송을 제기하기 위해 모금 중이다. 특별기획팀

경기 부천시는 지난 7일 국토교통부 주관으로 ‘대장홍대선 전략환경영향평가(초안) 주민설명회’를 오정어울마당에서 개최했다고 8일 밝혔다. 이번 절차는 대장홍대선 추진 현황을 소개하고 전략환경영향평가 결과에 대해 주민들의 의견을 듣는 과정이다. 대장홍대선은 제3차 국가철도망 구축계획에 포함된 원종홍대선을 연장하여 총연장 18.365㎞로, 3기 신도시인 대장 신도시와 서울 홍대입구역을 잇는 노선이다. 2020년 말 민자사업자(현대건설)가 민간투자사업 사업제안서를 제출했으며, 지난해 6월 제4차 국가철도망 구축계획에 대장홍대선으로 반영됐다. 지난 11월에는 민자적격성 조사를 통과하면서 사업추진에 탄력을 받게 됐다 원종홍대선은 광역철도로 추진할 계획이었으나(국가70%, 지자체 30%부담), 민간투자사업으로 변경되면서 부천시 재정부담도 줄게 됐다. 전략환경영향평가 주민설명회가 끝나면, 수렴된 의견검토를 거쳐 민간투자심사 의결 완료 후 제3자 공고를 통한 사업자 선정을 통해 착공에 들어갈 예정이다. 전략환경영향평가 초안은 부천시 홈페이지, 부천시 교통정책과에서 4월26일까지 열람 가능하며 5월3일까지 서면 의견을 접수한다.

최근 출시되는 많은 자동차들은 앞차와 간격 조정, 차선이탈방지 등 기능은 기본적으로 장착되는 경우가 많다. 현재 자율주행차로 알려진 자동차들도 운전자가 항상 긴장하고 운전대를 놓고 있을 수는 없다. 이 때문에 현재 자동차들의 자율주행 수준은 2~2.5단계로 보고 있다. 운전자의 개입이 거의 필요 없어지는 4단계 이상의 자율주행차 개발을 위해 자동차 제작사들의 연구가 활발하다. 그렇다면 완전한 자율주행차는 사회를 어떻게 바꿀 수 있을까. 과학기술정보통신부는 이 같은 내용을 포함한 ‘레벨 4 이상 자율주행의 미래’라는 주제의 ‘2021년 기술영향평가 결과’를 담은 책자를 발간했다고 6일 밝혔다. 미국자동차공학회가 제시한 자율주행 기술 수준 단계에서 레벨 4 이상은 운전자나 승객의 조작 없이 운행할 수 있도록 설계된 것이며 레벨 5는 자동차 스스로 주행환경을 모니터링하고 돌발 상황 대응이 가능한 기술이다. 이번 기술영향평가에 따르면 자율주행 기술은 지금까지 ‘자동차=탈 것’이라는 고정관념을 넘어 운전자들에게 시간과 행동의 자유를 제공하는 공간으로 바뀌게 될 것이다. 또 자율주행차와 드론, 로봇, 개인용 모빌리티가 결합하면서 다양한 형태의 이동수단이 개발되면서 대중교통을 대체하게 될 것으로 전망됐다. 이렇게 될 경우 자가 승용차의 구입과 유지, 주차장 확보에 대한 부담을 줄 수 있기 때문에 자동차 소유의 필요성이 약화되고 공유 개념이 강해질 것으로 기대되고 있다. 또 자율주행차는 실시간 위치, 동선 등 운행 데이터를 끊임없이 만들어 내고 교통 시스템에서 계속 주고 받는 과정에서 탑승자의 개인정보가 유출될 우려가 있다. 또 인공지능이 운전하는 자동차가 사고를 냈을 때 지금처럼 운전자와 보행자간 문제가 아니라 이용자, 보행자, 차량제조사, 보험사, 자율주행 기술업체 등 개인과 기업간 법적책임, 책임범위, 그에 따른 손해배상 등에 대한 논의도 준비를 해야할 것이라고 밝혔다. 오대현 과기부 성과평가정책국장은 “레벨 4 이상 자율주행 기술은 산업 전체의 패러다임을 바꿀 만한 혁신적 기술”이라며 “기술실현에 따라 순기능은 강화하고 역기능은 최소화할 수 있도록 국가정책적 지원을 아끼지 않을 것”이라고 말했다. 이번 기술영향평가 결과는 7일부터 정부부처, 공공기관에 배포되고 과기부 누리집(msit.go.kr), 한국과학기술기획평가원 누리집(kistep.re.kr)에서 내려받을 수 있으며 온라인 서점에서 전자책으로도 무료로 볼 수 있다.

내년 4월 설계수명이 끝나 폐쇄 예정이던 ‘고리 2호기’ 원전에 대한 연장 가동이 추진된다. 현 정부에서 공사가 중단된 신한울 3·4호기 원전의 건설도 재개 가능성이 거론되는 등 문재인 정부의 ‘탈원전’ 정책 지우기가 속도를 내고 있다. 고리 2호기 연장 가동이 이뤄지면 수명이 도래하는 다른 원전에 대한 연장도 이어질 전망이다. 5일 원자력안전위원회(원안위) 등에 따르면 한국수력원자력이 고리 2호기에 대한 주기적 안전성평가 보고서를 제출한 것으로 확인됐다. 원자력안전법에서 원전을 계속 운용하려면 안전성평가 보고서를 제출하도록 돼 있다. 보고서는 당초 지난해가 제출 시한이었다. 그러나 감사원이 고리 2호기에 대해 안전성평가 보고서 외에 경제성평가 지침을 주문하면서 한수원이 원안위에 제출 시한을 1년 유예해 줄 것을 요청했다. 보고서 검토 등에 1년 6개월가량 소요되는데 심사 기간이 길어져 수명 만료 기한인 2023년 4월까지 결론이 나지 못하면 일단 가동을 중지해야 할 수도 있다. 안전성평가 보고서는 주기적 안전성평가와 주요기기 수명평가, 방사선환경 영향평가 등 3개로 원안위가 심사해 계속운전 여부를 승인할 예정이다. 원안위 관계자는 “평가보고서가 원자력안전법상 형식적 요건을 갖추었는지에 대한 서류적합성 검토를 시작할 계획”이라고 밝혔다. 전문가들은 고리 2호기 계속운전을 예정된 수순으로 평가했다. 신한울 3·4호기 완공이 2030년으로 예상되면서 윤석열 대통령 당선인이 공약한 원전 비중 30% 달성을 위해서는 연장 가동이 필수적이다. 지난달 산업통상자원부와 원안위의 대통령직인수위원회(인수위)에 대한 업무보고에서 현 정부의 탈원전 정책에 대한 강한 비판 및 ‘폐기’ 주문에 두 기관은 “원전 정책을 재정립하겠다”고 답했다. 고리 2호기를 포함해 새 정부에서 설계수명이 종료되는 원전은 총 6기다. 고리 3호기 2024년 9월, 고리 4호기 2025년 8월, 한빛1호기 2025년 12월, 한빛 2호기 2026년 9월, 월성 2호기 2026년 11월 등으로 계속 가동 신청이 잇따를 전망이다.

내년 4월 설계 수명이 끝나 폐쇄 예정이던 ‘고리 2호기’ 원전의 연장 가동이 추진된다. 현 정부에서 공사가 중단된 신한울 3·4호기 원전의 건설도 재개 가능성이 거론되는 등 문재인 정부의 ‘탈원전’ 정책 지우기가 속도를 내고 있다. 고리 2호기가 연장 가동되면 수명이 도래하는 다른 원전에 대한 연장도 이어질 것으로 전망된다. 5일 한국수력원자력(한수원)에 따르면 한수원은 고리 2호기에 대한 계속운전안전성평가 보고서를 빠르면 이번 주 중 원자력안전위원회(원안위)에 제출할 예정이다. 원자력안전법에선 원전을 계속 운용하려면 안전성평가 보고서를 제출하도록 돼 있다. 보고서는 당초 지난해가 제출 시한이었다. 그러나 감사원이 고리 2호기에 대해 안전성평가 보고서 외 경제성평가 지침을 주문하면서 한수원이 원안위에 제출 시한 1년 유예를 요청했다. 보고서 검토 등에 1년 6개월가량 소요되는데 심사 기간이 길어져 수명 만료 기한인 2023년 4월까지 결론 나지 않으면 일단 가동을 중지해야 할 수도 있다. 안전성평가 보고서는 주기적 안전성평가와 주요 기기 수명평가, 방사선환경 영향평가 등 3개로 원안위가 심사해 계속 운전 여부를 승인할 예정이다. 한국원자력안전기술원 관계자는 “연장 가동에 필요한 안전성 등에 전혀 문제가 없을 것”이라고 말했다. 전문가들은 고리 2호기 계속 운전은 예정된 수순이라고 평가했다. 신한울 3·4호기 완공이 2030년으로 예상되면서 윤석열 대통령 당선인이 공약한 원전 비중 30% 달성을 위해서는 연장 가동이 필수적이다. 지난달 산업통상자원부와 원안위의 대통령직인수위원회에 대한 업무보고에서 인수위가 현 정부 탈원전 정책을 강하게 비판하고 ‘폐기’를 주문하자 두 기관은 “원전 정책을 재정립하겠다”고 답했다. 고리 2호기를 포함해 새 정부에서 설계수명이 종료되는 원전은 총 6기다. 고리 3호기 2024년 9월, 고리 4호기 2025년 8월, 한빛 1호기 2025년 12월, 한빛 2호기 2026년 9월, 월성 2호기 2026년 11월 등으로 계속 가동 신청이 잇따를 것으로 전망된다.

서울 송파구의 인권 관련 정책을 수립하고 인권침해 상담 업무를 담당하는 ‘송파구 인권센터’가 지난달 31일 문을 열었다. 구는 인권센터가 정책·교육·문화·상담 분야에 걸쳐 인권 사업을 시행한다고 3일 밝혔다. 구체적으로 ▲인권증진 기본계획 수립 ▲인권영향평가 및 실태조사 ▲주민참여 인권프로그램 개발 ▲주민·공무원 인권교육 ▲인권백서 발간 ▲공공기관 및 산하기관의 성희롱 및 차별행위 상담 등을 추진한다. 박성수 송파구청장은 “코로나19 장기화로 소외되는 이웃이 많아지고 국민 전체의 인권감수성 수준이 높아지면서 이를 자치구가 정책에 반영하고 발전시키는 게 시대적 요구가 됐다”며 설립 배경을 설명했다. 이날 박 구청장과 구 청년위원 등이 참석한 가운데 열린 개소식에서는 ‘인권감수성 향상 및 직장 내 갑질예방’이라는 주제로 특별 인권 강의가 진행됐다. 박 구청장은 “송파구민이 인간으로서의 존엄과 가치를 실현하고, 행복한 삶의 권리를 누릴 수 있도록 송파구 인권센터가 중요한 역할을 해 주길 기대한다”며 “센터가 잘 정착하고, 활성화되도록 지원해 인권 분야에서도 ‘서울을 이끄는 송파’가 될 수 있게 하겠다”고 말했다.

누구나 부모가 어떤 이유라도 아이를 버리지 않는 나라, 아동학대가 없는 세상을 꿈꾼다. 그게 여의치 않으면 부모와 분리된 아이들이 건강한 몸과 마음으로 자라 마음껏 꿈을 펼칠 수 있도록 국가가 충분히 지원해야 한다. 인권의 문제를 떠나 미래 세대를 위한 그리고 지속 가능한 사회를 만들기 위한 현 세대의 의무이기도 하다. 시설보호아동의 일생을 따라가며 성장 단계별로 이들이 부딪히는 현실을 짚어 본 <남겨진 아이들, 그 후>의 마지막 회는 이를 극복하기 위한 대안을 모색한다. 앞서 기사에 소개된 영유아·학령·청소년기 보호아동 및 보호종료아동 각각의 입장에서 어떤 제도나 지원책이 필요한지 구체적으로 살펴봤다. #엄마가 하루 세 번 바뀌는 세 살 선우는 유기 등의 이유로 시설에 맡겨진 영아기(만 0~2세) 보호아동은 주양육자의 잦은 교체로 혼란스러운 생애 초기를 보낸다. 핏덩이 때 느낀 심리·정서적 불안이 아이의 일생에 영향을 미치지 않도록 안정적인 상호작용이 필요한 시기다. 류정희 한국보건사회연구원 사회서비스정책연구실장은 “베이비박스 유기 아동은 일대일의 개별 양육을 받지 못해 언어 발달 지연, 경계선 지능, 심리·정서적 문제가 발생할 수 있다”고 말했다. 이에 영유아 보육사의 전문성을 강화하고, 아동과 애착 관계를 돈독하게 할 수 있는 여건을 조성하는 것이 과제로 꼽힌다. 국회에는 아동양육시설에서 지내는 36개월 미만 보호아동 1명당 전문 인력을 1명씩 배치하도록 하는 아동복지법 개정안이 계류 중이다. 현재는 보육사 한 명이 36개월 미만 아동을 2명까지 돌보도록 규정돼 있다. 국회예산정책처는 보호아동 1명당 전문 인력을 1명씩 배치할 경우 향후 5년간 총 1423억여원, 연평균 284억여원이 소요될 것으로 추산했다. 법안을 대표 발의한 강선우 더불어민주당 의원은 “국가의 미래인 아이들의 성장과 양육을 위해서는 정부 차원의 투자와 지원이 아낌없이 이뤄져야 한다”고 강조했다. #마음의 병 앓는 초4 진서는 보호아동 일부는 성장 과정에서 시설 환경에 적응하지 못하거나 관심을 끌기 위해 각종 문제행동을 보이기도 한다. 전문가들은 우선 보호아동이 놓인 특수한 환경을 이해해야 한다고 조언한다. 박소연 경기대 사회복지학과 교수는 ‘보호대상아동 정신건강 정책 전문영향평가’ 보고서를 통해 “유기, 부모의 이혼, 가정 형편, 학대 등 부정적인 생애 경험은 트라우마로 남을 수 있다”며 “이를 해결하기 위한 조직적 차원의 환경이 마련돼야 한다”고 밝혔다. 지금처럼 심리치료비 바우처를 일률·일회적으로 제공하는 방식에서 벗어나 보호아동 개개인의 특성에 맞는 다양한 활동 기회를 지속적으로 보장해야 한다는 지적이 많다. 류 실장은 “보호아동 초기 진입 단계부터 심리·정서 종합검사를 실시하고, 그 결과를 지속적으로 모니터링하며 지원을 이어 갈 수 있도록 예산 및 서비스의 다양화가 필요하다”고 밝혔다. 박 교수는 “보호아동의 발달단계 과정별로 이에 부합하는 문화·여가활동·교육 기회를 지원해야 한다”고 말했다.#학습이 뒤처지는 고1 경환에게는 코로나19는 가뜩이나 열악한 보호아동의 학습 환경을 더 악화시켰다. 김현경 연세대 아동복지학과 교수는 “아동의 학업 능력은 진로 혹은 직업 등과 밀접한 관계가 있기에 코로나19 이후 발생한 학습 격차를 보완해야 한다”며 “공교육 기관이나 예체능 관련 공공시설을 활용해 역량 강화 기회를 확대해야 한다”고 말했다. 지자체별로 차이 나는 지원 예산과 관심도에 따라 차별은 더해진다. 임성은 한국보건사회연구원 부연구위원은 “기초자치단체별로 아동보호 인프라가 완비되지 않아 차별이 생긴다”며 “기초 단위가 아닌 광역시도에서 예산을 총괄 관리해야 한다”고 강조했다. #꿈을 포기한 23세 민솔씨에게는 전문가들은 대학 진학이나 예체능 진로를 희망하는 보호아동이 제대로 지원받지 못해 꿈을 포기하는 일이 없도록 전폭적으로 지원을 확대해야 한다고 입을 모은다. 자립에 대비해 금전적 지원뿐 아니라 세상을 살아가는 방법, 즉 ‘물고기를 잡는 법’을 알려 줘야 한다는 게 공통된 의견이다. 김 교수는 “아동이 적성에 맞는 진로를 선택할 수 있도록 진로교육 및 자립 역량을 강화하는 구체적인 프로그램을 적용해야 한다”고 밝혔다. 궁극적으로는 보호아동들이 최대한 ‘가정의 울타리’에서 보호돼야 할 필요성이 제기된다. 이를 위해 아동양육시설의 소규모화, 탈시설화 등이 거론된다. 노혜련 숭실대 사회복지학부 교수는 “아동양육시설은 집중적인 치료가 필요한 아동들을 관리하는 센터로 전환돼야 한다”며 “아이들은 적어도 그룹홈, 위탁 가정 등 최대한 가정과 비슷한 환경에서 일시적으로 머물 수 있어야 한다”고 강조했다. 한편 국회 보건복지위원장인 김민석 더불어민주당 의원이 대표 의원으로 있는 국회의원 연구단체 ‘약자의 눈’은 다음달 보호아동 지원을 위한 대안 모색 토론회를 개최한다.

누구나 부모가 어떤 이유라도 아이를 버리지 않는 나라, 아동학대가 없는 세상을 꿈꾼다. 그게 여의치 않으면 부모와 분리된 아이들이 건강한 몸과 마음으로 자라 마음껏 꿈을 펼칠 수 있도록 국가가 충분히 지원해야 한다. 인권의 문제를 떠나 미래 세대를 위한 그리고 지속 가능한 사회를 만들기 위한 현 세대의 의무이기도 하다. 시설보호아동의 일생을 따라가며 성장 단계별로 이들이 부딪히는 현실을 짚어 본 <남겨진 아이들, 그 후>의 마지막 회는 이를 극복하기 위한 대안을 모색한다. 앞서 기사에 소개된 영유아·학령·청소년기 보호아동 및 보호종료아동 각각의 입장에서 어떤 제도나 지원책이 필요한지 구체적으로 살펴봤다. #하루에 엄마가 세 번 바뀌는 세 살 선우는 <안정적인 보살핌>이 필요합니다. 유기 등의 이유로 시설에 맡겨진 영아기(만 0~2세) 보호아동은 주양육자의 잦은 교체로 혼란스러운 생애 초기를 보낸다. 핏덩이 때 느낀 심리·정서적 불안이 아이의 일생에 영향을 미치지 않도록 안정적인 상호작용이 필요한 시기다. 류정희 한국보건사회연구원 사회서비스정책연구실장은 “베이비박스 유기 아동은 일대일의 개별 양육을 받지 못해 언어 발달 지연, 경계선 지능, 심리·정서적 문제가 발생할 수 있다”고 말했다. 이에 영유아 보육사의 전문성을 강화하고, 아동과 애착 관계를 돈독하게 할 수 있는 여건을 조성하는 것이 과제로 꼽힌다. 국회에는 아동양육시설에서 지내는 36개월 미만 보호아동 1명당 전문 인력을 1명씩 배치하도록 하는 아동복지법 개정안이 계류 중이다. 현재는 보육사 한 명이 36개월 미만 아동을 2명까지 돌보도록 규정돼 있다. 국회예산정책처는 보호아동 1명당 전문 인력을 1명씩 배치할 경우 향후 5년간 총 1423억여원, 연평균 284억여원이 소요될 것으로 추산했다. 법안을 대표 발의한 강선우 더불어민주당 의원은 “국가의 미래인 아이들의 성장과 양육을 위해서는 정부 차원의 투자와 지원이 아낌없이 이뤄져야 한다”고 강조했다. #마음의 병 앓는 초4 진서는 <이해와 지속적인 관심>이 필요합니다. 보호아동 일부는 성장 과정에서 시설 환경에 적응하지 못하거나 관심을 끌기 위해 각종 문제행동을 보이기도 한다. 전문가들은 우선 보호아동이 놓인 특수한 환경을 이해해야 한다고 조언한다. 박소연 경기대 사회복지학과 교수는 ‘보호대상아동 정신건강 정책 전문영향평가’ 보고서를 통해 “유기, 부모의 이혼, 가정 형편, 학대 등 부정적인 생애 경험은 트라우마로 남을 수 있다”며 “이를 해결하기 위한 조직적 차원의 환경이 마련돼야 한다”고 밝혔다. 지금처럼 심리치료비 바우처를 일률·일회적으로 제공하는 방식에서 벗어나 보호아동 개개인의 특성에 맞는 다양한 활동 기회를 지속적으로 보장해야 한다는 지적이 많다. 류 실장은 “보호아동 초기 진입 단계부터 심리·정서 종합검사를 실시하고, 그 결과를 지속적으로 모니터링하며 지원을 이어 갈 수 있도록 예산 및 서비스의 다양화가 필요하다”고 밝혔다. 박 교수는 “보호아동의 발달단계 과정별로 이에 부합하는 정신건강 서비스뿐 아니라 문화·여가활동·교육 기회를 지원해야 한다”고 말했다.#학습이 뒤처지는 고1 경환에게는 <실질적인 지원>이 필요합니다. 코로나19는 가뜩이나 열악한 보호아동의 학습 환경을 더 악화시켰다. 김현경 연세대 아동복지학과 교수는 “아동의 학업 능력은 진로 혹은 직업 등과 밀접한 관계가 있기에 코로나19 이후 발생한 학습 격차를 보완해야 한다”며 “공교육 기관이나 예체능 관련 공공시설을 활용해 역량 강화 기회를 확대해야 한다”고 말했다. 지자체별로 차이 나는 지원 예산과 관심도에 따라 차별은 더해진다. 임성은 한국보건사회연구원 부연구위원은 “기초자치단체별로 아동보호 인프라가 완비되지 않아 차별이 생긴다”며 “기초 단위가 아닌 광역시도에서 예산을 총괄 관리해야 한다”고 강조했다. #먹고사는 게 힘들어 꿈을 포기한 23세 민솔씨에게는 <응원과 자립 교육>이 필요합니다. 전문가들은 대학 진학이나 예체능 진로를 희망하는 보호아동이 제대로 지원받지 못해 꿈을 포기하는 일이 없도록 전폭적으로 지원을 확대해야 한다고 입을 모은다. 자립에 대비해 금전적 지원뿐 아니라 세상을 살아가는 방법, 즉 ‘물고기를 잡는 법’을 알려 줘야 한다는 게 공통된 의견이다. 김 교수는 “아동이 적성에 맞는 진로를 선택할 수 있도록 진로교육 및 자립 역량을 강화하는 구체적인 프로그램을 적용해야 한다”고 밝혔다. 궁극적으로는 보호아동들이 최대한 ‘가정의 울타리’에서 보호돼야 할 필요성이 제기된다. 이를 위해 아동양육시설의 소규모화, 탈시설화 등이 거론된다. 노혜련 숭실대 사회복지학부 교수는 “아동양육시설은 집중적인 치료가 필요한 아동들을 관리하는 센터로 전환돼야 한다”며 “아이들은 적어도 그룹홈, 위탁 가정 등 최대한 가정과 비슷한 환경에서 일시적으로 머물 수 있어야 한다”고 강조했다. 한편 국회 보건복지위원장인 김민석 더불어민주당 의원이 대표 의원으로 있는 국회의원 연구단체 ‘약자의 눈’은 다음달 보호아동 지원을 위한 대안 모색 토론회를 개최한다.  

지난 40여년 간 서울 마포의 ‘터줏대감’이었던 서울가든호텔이 주거·오피스텔·숙박시설이 함께 있는 복합 건물로 다시 지어진다. 교통영향평가 등 관련 절차를 거쳐 공사에 들어가면 이르면 2026년 즈음에 새 건물이 들어설 전망이다. 서울시는 지난 31일 열린 제3차 도시계획위원회 수권소위원회에서 마포구 도화동 169-1번지 일대(4079㎡) ‘마포로1구역 제34지구 도시정비형 재개발 정비계획 변경 결정안’을 수정 가결했다고 1일 밝혔다. 해당 지구에는 1979년 8월 서울가든호텔이 개관한 뒤 몇 차례 이름이 바뀌긴 했으나 지금까지 관광숙박시설로 사용됐다. 1979년 9월 도시환경정비구역으로 결정된 이후 장기 미시행지구로 남아있었다. 최근에는 코로나19 영향으로 관광객 및 이용객이 급감하면서 관광숙박시설만으로는 지역 활성화에 한계가 있었다. 이에 최근 도심 주거 확보에 대한 정책적 요구를 반영하고자 재개발계획을 수립했다고 시는 설명했다. 정비계획에 따르면 공동주택(장기일반민간임대주택) 44세대, 오피스텔 149실을 공급하고, 객실 수 40실 규모의 관광숙박시설이 새롭게 건립된다. 건물 규모는 용적률 944.3% 이하, 높이 110ｍ 이하다. 버스정류장에서 배후 주거지까지 연계될 수 있는 공공 보행통로를 내부에 조성하고, 시·종점부에 공개공지를 둬 머무를 수 있는 공간을 마련하기로 했다. 이와 함께 가든호텔 좌측 도로를 기부채납해 폭을 기존 10m(2차로)에서 17m(4차로)로 넓히기로 했다. 이에 따라 그동안 상습적으로 정체돼 시민들에게 불편을 주던 지역의 교통 여건이 크게 개선될 것으로 시는 기대했다. 앞으로 남은 절차는 교통영향평가와 건축심의 등으로 1년 정도 소요될 전망이다. 이후 철거 및 공사에 3년 이상 걸릴 것으로 예상된다. 서울시 관계자는 “해당 부지 재개발 정비계획 변경은 사업자가 시에 직접 요청한 건이라 관련 재개발 절차가 신속하게 진행될 것”이라면서 “호텔, 근린생활시설과 도심형 주거가 복합된 시설이 도입돼 다양한 주거 수요에 대응하고 가로 활성화 및 교통 여건 개선이 이뤄질 것”이라고 말했다.

부산시가 인구 변화에 대응하는 데 선제적으로 나선다. 부산시는 부산연구원에 인구영향평가센터를 설치하고 1일부터 운영한다고 31일 밝혔다. 인구영향평가센터는 부산의 인구정책을 유형별로 체계화하고 이를 관리·조정·평가하는 시스템을 구축한다. 인구정책 계획과 시행이 인구에 미치는 영향을 평가하고 개선 방안을 모색하는 인구영향평가도 진행한다. 시는 이를 바탕으로 개선·조정이 필요한 사업에 대해 전문가 컨설팅을 진행하고, 인구감소 대응이나 인구구조 개선 등에 효과가 큰 신규 사업은 내년 예산에 반영할 계획이다. 시 관계자는 “이번 인구영향평가센터의 운영은 부산의 인구 특성을 파악하고 인구정책과 관련한 행정력과 예산을 효율적으로 반영하는 평가지표가 필요하다는 인식에 따른 것”이라고 말했다.

울산 알프스 관광단지가 오는 2025년 울주군 삼동면 일원에 조성된다. 울산시와 울주군은 30일 영남알프스·반구대 암각화·전시컨벤션센터와 연계해 골프장·고급 숙박시설을 갖출 ‘울산 알프스 관광단지’ 조성계획을 발표했다. 영남알프스와 연계한 이용객 맞춤형 자연·휴양 관광단지를 만들어 사계절 관광객 발길을 잡을 계획이다. 울주군 삼동면 일대는 영남알프스, 산불산 자연휴양림, 반구대 암각화 등 관광명소가 많고 KTX 울산역을 비롯한 교통 접근성도 뛰어나 관광단지 지정 적합한 것으로 분석됐다. 시는 관광객 수요에 맞는 호텔·콘도 등 고급 숙박시설과 골프장·승마·스파·워터파크 등 각종 휴양문화시설을 조성해 ‘사계절 즐기는 관광명소’로 만들어 나갈 계획이다. 울산시와 울주군은 2019년부터 울주 관광단지 지정을 준비했고, 지난해 주민설명회를 거쳐 낙동강유역환경청과 전략환경영향평가 협의를 마쳤다. 이어 오는 8월까지 정부부처와 협의를 거쳐 ‘울산 알프스 관광단지’ 지정을 완료하고, 민간투자를 통해 오는 2025년 관광단지 조성을 완료할 예정이다. 시는 최근 완공된 울산전시컨벤션센터와 KTX울산역 이용자 등 방문객 규모와 체류시간이 한층 길어질 뿐 아니라 부·울·경 지역의 새로운 관광거점으로써 연간 약 200만명이 방문할 것으로 전망했다. 시 관계자는 “‘울산 알프스 관광단지’는 울산의 산과 자연, 문화를 한 번에 누릴 수 있는 감성적인 여행명소가 될 것”이라며 “부산, 대구, 창원 등 대규모 배후시장을 기반으로, 최신 관광 흐름을 선도하는 ‘영남권의 관광거점’이 되도록 최선을 다하겠다”고 말했다.