금강산 관광중단에 이어 천안함 사태가 남북교류 올스톱으로 이어지면서 강원 접경지역 주민들이 ‘제2의 IMF’를 맞고 있다며 한숨 짓고 있다. 고성군은 28일 ‘금강산 관광 중단이 고성지역에 미치는 영향’이라는 조사 결과를 통해 이 지역 경제가 지난 2008년 7월 관광 중단 이후 올 4월 말까지 585억원(월 평균 29억원)의 지역 경제적 손실이 발생한 것으로 나타났다고 밝혔다. 이는 1998년 IMF 때와 비슷한 상황이라는 것이다. 금강산 관광 중단 이후 2년 가까이 고성지역 90여곳의 주유소와 건어물 가게에서 209억원의 영업손실이 발생했으며 음식점은 1062곳 가운데 159곳의 휴·폐업으로 77억원, 콘도·모텔의 영업손실은 73억원에 달하는 것으로 집계됐다. 또 금강산지역의 지역산품 납품 감소로 9억원, 금강산 지구 근무 고성군민 358명과 일반업소 96명 등 454명의 실직으로 146억원의 경제적 손실이 발생한 것으로 조사됐다. 특히 실직으로 세대주가 다른지역으로 전출하면서 지역에 머무는 독거노인들의 수는 2008년 6월 1282명에서 올 4월 1830명으로 548명이 증가했다. 저소득 한 부모 가정은 83가구 212명에서 91가구 224명으로 8가구 12명이 늘어났다. 이에 따라 군은 청와대와 통일부, 행안부 등에 보낸 건의문에서 “최근 정부가 수립하고 있는 ‘금강산 관광 중단에 따른 종합대책’에 고성군의 지역손실 분석 자료에 근거한 지원대책도 포함해 달라”고 촉구했다. 군은 이 밖에 ▲일자리창출 예산 120억원 특별 지원 ▲통일부의 ‘미래준비 통일 역량 강화사업’후보지 고성지역 검토 ▲러시아 명태 등 수산물 교역을 위한 기반 확충 지원 ▲국회의정연수원 기 확정 부지에 조기 추진 ▲바다자원 살리기 사업 확대 지원 ▲금강산 전망대(717OP) 개방, 금강산 대체관광여건 조성 ▲동서남북 연결 교통망 확충사업 조기 지원 등을 건의했다. 이석남 고성군수 권한대행은 “금강산 관광 중단 장기화와 천안함 사건으로 남북관계가 급경색되면서 고성지역의 경제가 극도로 침체되고 있다.”며 “관광이 다시 재개될 때까지만이라도 저소득층 가정이 무너지지 않도록 정부 지원이 절실하다.”고 말했다. 남북이 강경으로 치달으면서 남북 강원도 교류사업도 줄줄이 중단됐다. 도는 북한 핵실험 등으로 지난해 착공하지 못했던 안변 송어양식장을 올해 재추진할 계획이었으나 이번 천안함 사태에 따른 정부의 남북교류 전면중단 방침에 따라 3년째 착공이 어렵게 됐다. 또 다음 달부터 시작할 금강산 1600㏊, 북강원도 1100㏊에 대한 솔잎혹파리와 잣나무넓적잎벌 방제작업도 사실상 불가능해졌다. 남북관계가 개선되면 진행할 금강산 삼일포와 금천리 등에서의 공동영농사업도 천안함 사태로 시작조차 불투명해졌다. 남북 강원도 교류사업뿐 아니라 남북관계 경색 속에서도 지난달까지 가능했던 북한 선박의 속초항 입항도 24일부터 전면중단되면서 강원 접경지의 경제에 빨간불이 켜졌다. 이근식 강원도 기획관리실장은 “접경지역을 찾는 일반 관광객들까지 발길이 끊기면서 지역경제가 고사되고 있다.”며 “정부차원의 전폭적인 지원과 대책이 시급하다.”고 말했다. 고성 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

현대그룹이 계열사의 실적 악화 등으로 이달 말까지 외환은행 등 채권단과 재무구조개선 약정을 맺는다. 2000년 현대자동차와 중공업 등 계열그룹이 분리되기 전 재무구조 약정을 체결한 이후 10년 만이다. 17일 금융감독당국과 은행권에 따르면 현대그룹의 주채권은행인 외환은행과 채권금액 상위 3개 은행인 산업은행, 신한은행, 농협은 지난 주 재무구조평가위원회를 열어 오는 31일까지 현대그룹과 재무구조 약정을 맺기로 의결했다. 현대그룹이 재무구조 약정 대상에 오른 가장 큰 이유는 주요 계열사인 현대상선의 실적 악화 때문이다. 현대상선은 지난해 5764억원의 영업손실과 284%의 부채비율을 기록했다. 올 1·4분기에는 영업이익 116억원을 내며 흑자전환에 성공했지만 채권단의 마음을 돌리기에는 역부족이었다. 재무구조 약정이 체결되면 현대그룹은 부채비율을 줄이는 한편 유동성 확보와 생산성 향상 등 금융당국이 정한 재무 표준에 맞추기 위해 노력해야 한다. 필요에 따라서는 계열사나 보유 자산 매각 등을 통한 군살빼기, 유상증자의 수단도 사용해야 한다. 현대그룹 측은 “현대상선이 올해부터 흑자를 내고 있는데 재무구조 약정 법률상 지난해 실적만으로 (재무구조개선 대상으로) 결정됐다.”며 아쉬움을 표했다. 그룹 관계자는 “재무구조 약정 여부와 내용은 외부에 공개하지 않고 비밀리에 진행돼야 하는데 채권단 측이 이를 어겼다.”면서 “해외사업에 차질을 빚을 수 있는 만큼 신중하게 진행해야 하는 것 아니냐.”고 말했다. 업황 부진으로 어려움을 겪어온 성동조선과 SSP조선도 올해 처음 채권단과 재무구조개선 약정을 맺는다. 이 밖에도 지난해 약정을 체결했던 금호아시아나·대한전선·동부·애경·유진·한진그룹도 올해 약정 대상으로 최종 확정됐다. 이로써 올해는 9개 그룹이 채권단과 재무구조개선 약정을 맺고 구조조정을 추진할 전망이다. 주채권은행들은 각 그룹으로부터 재무 개선 계획 등을 받아 이달 말까지 약정을 체결할 계획이다. 윤설영 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

SK브로드밴드가 올해 1분기에 4930억원의 매출을 기록한 것으로 나타났다. 7일 SK브로드밴드에 따르면 올해 1분기 매출은 전분기 대비 6.3% 감소했지만 전년 동기 대비 12.5% 증가했다. 또 영업손실은 마케팅비용과 상품판매비 등 기타 영업비용 감소로 전분기 대비 123억원 개선된 262억원, 순손실은 전분기 대비 154억원 개선된 443억원을 기록했다. SK브로드밴드는 1분기에 전화 29만2000명, 초고속인터넷 3만2000명 등에서 가입자 순증을 달성했다. 초고속인터넷 사업에서 315만명의 100Mbps급 광랜 가입자를 확보해 광랜 가입자 비율이 전체 초고속인터넷 가입자의 81%를 넘어섰다. 유무선 결합상품의 경우 가입자가 21만1000명 늘어 누적 가입자수 96만3000명을 기록했다. SK브로드밴드는 초고속인터넷 시장에서 안정적인 가입자 기반을 유지하는 한편 전화사업과 기업사업, IPTV에서 성장세를 이어간다는 방침이다. 최근 SK브로드밴드는 올해 기업사업 매출 목표를 전년 대비 15% 증가한 6000억 원 수준으로 상향했으며 ‘스마트 인베이더(Smart Invader)’ 전략으로 유ㆍ무선 통합 시장을 적극 공략할 계획이다. IPTV사업에서는 ‘서울시 IPTV’와 학교 IPTV 등 공공분야와 연계된 신규 사업을 발굴하고 휴대폰ㆍPC 등의 단말기로 IPTV 플랫폼을 확장하는 N-스크린 서비스와 오픈IPTV 플랫폼 등을 준비하고 있다. 김영철 SK브로드밴드 전략기획실장(CFO)은 “S고객중심과 가치중심 경영으로 ‘내실 있는 성장’과 SK텔레콤과 얼라이언스를 강화해 유무선통합 경쟁력을 높일 것”이라며 “수익성 개선과 동시에 중장기 성장기반을 마련할 계획”이라고 말했다. 사진= SK브로드밴드 서울신문NTN 김윤겸 기자 gemi@seoulntn.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

인터파크의 경영실적이 성과를 미치지 못했다.인터파크는 2010년 1분기 매출액이 전분기대비 3.1% 감소한 21억 5200만원을 기록했다고 공정 공시를 통해 4일 발표했다.인터파크 1분기 실적으로는 영업수익이 22억원이며 영업비용은 47억원, 영업손실은 25억원, 영업외수익 및 영업외비용, 법인세를 반영한 당기순이익은 3억을 기록했다.이는 전분기 대비 영업 적자 감소 및 당기순이익이 흑자로 전환했으나 1분기 영업수익은 전분기와 비슷한 수준이어서 유지만 하는 수준.하지만 인터파크는 “전분기대비 판관비 축소로 영업비용 감소와 이자수익 증가 및 지분법대상외 자회사 실적이 지속적으로 개선되어 영업외손익이 큰 폭, 증가했다.”고 전했다.2010년 1분기 인터파크 거래총액은 전년 동기대비 17% 성장하며 4,110억 원을 기록, 지분법대상 자회사인 인터파크INT 각 부문의 거래총액은 전년 동기대비 오픈마켓이 6%, 도서부문이 21%, ENT 부문이 14%, 투어부문이 66%로 성장세를 보였다.인터파크INT 도서부문은 5월부터 현지 제휴사와의 협력을 통해 해외 원서 600여종을 우선 서비스할 예정이며 하반기에는 Smart phone, Tablet PC등에도 콘텐츠를 제공할 계획이다.또한 3월 선보인 아이폰 도서 애플리케이션을 시작으로 현재 티켓(영화/공연), 여행 애플리케이션 및 안드로이드폰 서비스를 준비하고 있으며 모바일웹 역시 도서 카테고리를 시작으로 전 부문의 카테고리 추가를 준비하고 있다.인터파크INT 측은 “이 같이 향후 성장에 긍정적 기회가 제공될 것으로 회사는 기대하고 있다.”고 전했다.사진=인터파크서울신문NTN 이규하 기자 judi@seoulntn.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

지난해 대전시 산하 4개 공사·공단 중 상당수가 여전히 적자를 면치 못하고 있다. 3일 대전시에 따르면 지난해 대전도시철도공사는 417억 3533만원, 대전엑스포과학공원은 90억 693만원의 적자를 기록했다. 지하철 1호선을 운영하고 있는 도시철도공사는 4개 기관 가운데 최대 적자를 기록하고 있다. 전년도 586여억원에 비해 당기순손실이 줄기는 했지만 여전히 대규모 적자에서 헤어나지 못하고 있다. 엑스포과학공원은 전년도 79여억원에 비해 순손실 폭이 더욱 커졌다. 영업손실은 전년도 91억 412여만원에서 111억 4629여만원으로 늘어난 반면 영업수익은 26억 7524여만원에서 23억 6638만원으로 떨어졌다. 엑스포과학공원은 2008년 4월 행정안전부의 청산명령을 받았다. 그나마 대전도시공사는 240억원의 흑자를 내 시의 부담을 덜어주었다. 그러나 액수면에서 기대에 못 미친다는 평가다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

경영이란 무엇인가. 인터뷰나 강연 때마다 자주 받는 질문이다. 내가 생각하는 경영은 기업의 생명이라 할 수 있는 기업문화를 혁신해 성장·발전하는 기업을 만들어 나가는 것이다. 즉, 경영은 기업문화를 혁신하는 끝없는 과정이다. 사람에게는 특유의 행동을 결정짓는 영혼과 정신이 있듯이, 기업에는 기업의 활동과 성과를 결정짓는 기업문화가 있다. 그것을 처음 깨달은 것은 지난 1998년이다. 당시 나는 관료생활을 정리하고 현재의 회사에 왔는데, 회사는 국제통화기금(IMF) 구제금융의 경제상황 속에서 대규모 경영손실로 인해 도산 위기에 처해 있었다. 자본규모보다 훨씬 큰 영업손실이 발생한 막막한 상황, 그러나 더 큰 문제는 사람이었다. 선배직원이 신입사원들에게 ‘곧 망할 회사에 왜 들어왔느냐.’고 물을 만큼 패배적이고 부정적인 기업문화가 회사에 팽배해 있었다. 그때부터 나는 방만한 조직구조를 개편하고, 직원들의 고정관념과 패배의식을 없애는 데 주력했다. ‘지금 상황에서는 현상 유지만 해도 다행’이라는 직원들에게 매년 10% 이상의 영업성장 목표를 제시하고 내가 먼저 앞장서서 뛰어다녔다. 이제껏 시도조차 하지 않았던 신상품 개발과 고객 서비스는 물론이고 해외시장 개척을 위해 중국 등 아시아 지역을 찾아다니며 영업에 나선 결과, 회사는 10년 만에 아시아 1위로 성장했다. 이러한 성공의 에너지는 바로 긍정적인 기업문화에서 나온 것이다. 이런 믿음은 얼마 전에 ‘나비의 꿈’이라는 책을 보면서 다시 한번 확고한 신념으로 자리잡았다. 재정 자립도가 10%도 채 안 되는, 전국에서 가장 가난한 전남 함평군이 새로 취임한 군수의 리더십을 중심으로 혁신하는 과정이 가슴 깊이 와 닿았다. 천연자원도, 관광자원도, 산업자원도 전혀 없고 어느 마을이나 하나쯤은 있을 법한 변변한 특산물조차 없는 답답한 현실 속에서 가난을 대물림하던 마을, 그러나 더 암담한 것은 체념과 절망에 길들여진 사람들의 마음이었다. 뭔가 한번 해보자고 독려하는 30대 젊은 군수의 뒤에서 직원들의 뒷담화가 난무했다. 사람들은 버릇처럼 ‘차라리(그냥 놔둬)’와 ‘어차피(안될 거야)’라는 말을 입에 달고 살았다. 그러나 군수는 ‘어차피’와 ‘차라리’라는 말을 ‘오히려’라는 말로 고쳐 나갔다. ‘오히려 기회야.’라는 긍정의 한마디는 사람의 마음을 조금씩 움직이고, 급기야 아무 것도 없고 낙후된 시골이지만 ‘오히려’ 진짜 시골, 깨끗한 환경을 경쟁력으로 만들어 보자고 의기투합하여 결국 ‘나비축제’라는 독창적인 아이템을 생각해 냈다. 그들은 자신의 미래를 긍정하고 조직문화를 점차 바꾸어 나갔으며 거듭된 실패 속에서도 꿋꿋하게 버티고 일어섰기에 마침내 축제는 대성공을 거뒀고, 함평은 최고 수준의 부자마을로 거듭났다. 그동안 그들에게 정작 필요했던 것은 자원이 아니고, 신념과 긍정의 문화였던 것이다. ‘안 된다.’고 하는 부정적 문화 속에서 벗어나지 못한다면 모든 것이 안 될 수밖에 없다. 일본의 자존심 도요타가 최근에 고전하는 것도 기술력이 아니라 기업문화 때문이다. 그들은 세계 자동차 산업의 격전장인 미국시장에서 전 세계 경쟁자들이 끊임없이 혁신을 도모할 때 ‘도요타가 최고’라는 자만심에 휩싸여 초기에 리콜이 급증해도 무시하고 있다가 변화의 타이밍을 놓쳐 오늘날 최대의 위기에 봉착한 것이다. 함평군의 성공사례와 도요타의 위기사례에서 보듯이 조직은 항상 변해야 살아남으며, 이 변화를 이끄는 힘이 바로 기업문화이다. 좋은 기업문화는 조직에 긍정 바이러스를 전파시켜 직원들이 즐겁게 일하고 상상력을 발휘하여 새로운 미래를 만들도록 이끌어 준다. 긍정적이고 도전적인 기업문화야말로 기업을 살리는 생명력인 것이다.

현대상선이 올해 1·4분기에 116억 3200만원의 흑자를 기록했다고 28일 공시했다. 지난해 5764억원의 영업손실을 기록한 데서 벗어나 분위기를 반전시킨 것이다. 매출은 지난해 같은 기간에 비해 3.7% 늘어난 1조 7555억 7400만원을 기록했다. 지난해 4분기와 비교하면 11.8% 상승한 수치다. 다만 환율 변동에 따른 ‘외화환산손실’로 당기순이익은 1001억 5100만원 적자로 집계됐다. 현대상선 관계자는 “이는 장부상 나타난 수치로 실제 현금 흐름에는 영향을 미치지 않는다.”고 밝혔다. 현대상선 측은 흑자전환의 이유로 영업이익률 상승과 비용절감 노력을 꼽았다. 또 불황을 겪던 컨테이너선 부문의 물량 증가와 운임 회복 등을 들었다. 김성만 현대상선 사장은 “재무상황이 나쁘지 않아 2분기 컨테이너 운임 인상이 마무리되면 실적 회복세가 가속화될 것”이라고 강조했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

“금강산 악몽이 현실이 됐다.” 북한이 23일 금강산 관광지구 내 남측 정부 및 한국관광공사 소유의 부동산 몰수와 현대아산 등 민간기업 소유의 부동산 동결을 발표하면서 현대아산 등 금강산 투자 기업들의 우려가 커지고 있다. 북측이 민간기업의 부동산 자산에 대해서도 동결 이후 몰수 수순을 밟을 가능성이 커졌기 때문이다. ●현대아산 “당국 대화로 풀어야” 현대아산은 긴급 대책회의를 열어 북측에 대해 부동산 몰수 및 동결 조치 철회와 대화를 통한 문제 해결을 요구했다. 또 우리 정부에는 “금강산관광지구에 투자한 기업들의 재산권 침해와 남북경제협력사업이 존폐 위기에 처한 만큼 현 상황 타개에 적극 나서 달라.”고 요청했다. 현대아산은 “금강산관광은 남북 화해와 협력, 한반도의 평화 증진에 기여한 만큼 중단돼서는 안 되며 이를 위해 모든 노력을 다하겠다.”고 밝혔다. 그러나 북한이 부동산 동결 및 몰수라는 초강수를 두며 ‘갈 데까지 가보자.’는 상황에서 기업으로선 마땅한 해법이 없다는 점이 가장 큰 고민이다. 현대아산 관계자는 “남북 당국 간 대화 재개를 통해 해법이 도출되길 기대할 수밖에 없지 않으냐.”고 말했다. 금강산 지구에 투자한 중소업체들은 정부 면담을 요청하고 나섰다. 현대아산의 대응책과 별도로 정부에 대해 투자자산 보호책과 그동안의 투자 및 영업 손실을 상계할 지원책을 요구하고 있다. ●중소업체 “정부서 손실 보전을” 한 중소업체 사장은 “북한의 핵실험, 미사일 발사 등 남북 간 긴장 고조 때마다 애만 태워 오다 2008년 금강산 관광이 전면 중단된 이후에는 영업손실이 회복 불가능할 정도로 커지고 있다.”며 “투자한 자산까지 몰수 당하게 될 경우 정부가 손실을 보전해줘야 하지 않겠냐.”고 울분을 터트렸다. 현대아산 및 협력업체 등 국내 기업의 금강산 지구 내 투자 규모는 1조 5353억원에 달한다. 가장 큰 피해자는 현대그룹이다. 북측의 부동산 자산 몰수가 현실화되면 1조 3000억원대의 투자 비용이 고스란히 날아간다. 협력업체들도 막대한 피해를 떠안게 된다. 현대아산은 금강산 지구에 부두·도로·전력·숙박 등 인프라 구축에 2269억원을 투입했고, 토지 및 사업권 확보금액과 사회간접자본 사업취득액도 각각 5480억원, 5592억원에 이른다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

아이리버가 올해 1분기에도 적자를 기록했으나 적자폭은 전 분기에 비해 크게 줄어든 것으로 나타났다. 22일 아이리버의 공시에 따르면 올해 1분기 실적은 매출액 320억원, 영업손실 9억원, 당기순손실 17억원을 기록해 매출액 336억원, 영업 손실 115억원, 당기순손실 130억원 등의 전 분기 보다 향상 된 것으로 나타났다. 아이리버는 1분기에 적자가 대폭 감소 된 것은 매출 채권 및 재고 자산에 대한 건전성이 강화되고 1분기 출시한 신제품 매출 호조가 기여한 것으로 분석했다. 아이리버의 순현금 규모는 지난해 말 약 230억원에서 올해 1분기 말 약 330억원으로 증가했다. 아이리버는 수익구조 개선과 재무구조 건전성 강화로 현재 추진하고 있는 전자책 사업의 성장도 탄력을 받을 것으로 기대하고 있다. 아이리버는 올해 매출 중 약 30%를 전자책 부문에서 창출한다는 목표로 전자책 제품 라인업의 다양화와 전자책 콘텐츠 사업 진출, 해외 시장 진출 확대 등을 추진하고 있다. 이를 위해 최근 법제처, 한국정보화진흥원과 전자책 콘텐츠 활용에 관한 MOU를 체결했으며 자회사를 통해 전자책 온라인 사이트 book2(www.book2.co.kr)을 설립했다. 또 독일ㆍ영국ㆍ러시아ㆍ중국 등의 전자책 시장에서 시장 점유율 확대와 올해 하반기에 북미 지역과 아시아 태평양 시장에 진출해 전자책 매출 비중을 늘릴 계획이다. 아이리버는 기존 주력 사업군인 MP3ㆍ4 플레이어와 전자사전 시장에서는 하이엔드급 제품에 집중하는 전략을 통해 안정적인 사업성을 확보한다는 계획이다. 이재우 아이리버 대표는 “올해 1분기 수익률 향상을 시작으로 연내 턴어라운드를 기대하고 있다”며 “온라인 전자책 사이트인 자회사 북투 설립, 중국 전자사전 시장 진출, 1분기 신제품의 매출 호조 등이 하나씩 성공적으로 이루어지고 있는 만큼 올해 목표 달성을 긍정적으로 본다”고 말했다. 사진= 아이리버 서울신문NTN 김윤겸 기자 gemi@seoulntn.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

월드컵 공동중계 합의를 깨고 단독 계약한 SBS에 대해 KBS에 이어 MBC도 민,형사소송을 제기하겠다고 밝혔다. 13일 MBC측에 따르면 SBS는 월드컵 공동중계권을 단독 계약하는 과정에서 불법행위를 했고 이는 MBC의 입찰 업무를 방해했다. 방송 3사 사장단의 합의를 통해 입찰 금액을 알아낸 SBS가 스포츠마케팅사인 (주)IB Sports측에 그보다 더 높은 금액을 제시해 단독계약을 했다는 것. 앞서 KBS는 지난 12일 기자간담회를 개최해 지난 2006년 5월 30일 코리아 풀(Korea pool)을 구성해 최초로 방송 3사 사장단이 서명한 합의서를 교환했다고 밝힌 바 있다. 코리아 풀이란 올림픽과 월드컵 등 방송권의 공동 확보를 합의하기 위해 구성된 것을 말한다. MBC는 또 SBS의 방해로 입찰할 권리를 빼앗겨 월드컵 방송을 하지 못해 발생하는 영업손실에 대한 손해배상도 청구할 방침이라고 전했다. 한편 KBS는 13일 보도자료를 통해 SBS가 방송 3사간의 합의를 깨고 국가적 관심이 높은 스포츠 이벤트를 이윤추구 도구로 전락시켰다고 비난하며 SBS를 상대로 민,형사상 소송을 제기하겠다는 강경한 입장을 다시 한 번 밝혔다. KBS는 특히 SBS가 벤쿠버 동계 올림픽을 단독 중계함으로써 시청자의 보편적 시청권을 침해했다고 강조했다. 보편적 시청권이란 별도의 장비나 비용의 지출 없이 방송을 시청할 수 있는 권리를 뜻한다. 이에 대해 SBS는 네트워크 커버리지를 통한 시청가구 확보율이 90%를 넘어섰으므로 문제될 것이 없다는 입장이고 방송통신위원회 역시 SBS가 보편적 시청권 보장조건을 충족했다는 판단을 내렸다. 하지만 SBS는 케이블과 위성방송 등의 유료방송을 시청가구 확보율 산출에 포함시켜 보편적 시청권을 충족했다고 볼 수 없다는 게 KBS측의 입장이다. 이처럼 KBS와 MBC는 SBS를 상대로 법적 책임을 묻기로 했지만 SBS가 지난 2006년 5월 30일 방송 3사단의 사전협의서로 돌아가길 바라며 마지막까지 월드컵 중계권 협상에 최선을 다하겠다는 입장도 함께 밝혔다. 사진 = KBS/서울신문NTN DB 서울신문NTN 백영미 기자 positive@seoulntn.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

현대그룹의 고민이 깊어지고 있다. 의욕적으로 추진하던 금강산 관광이 재개될 조짐을 보이지 않더니 급기야 ‘계약파기’라는 막다른 골목에 내몰렸기 때문이다. 현대그룹의 대북사업창구인 현대아산은 “당국간 대화를 조속히 재개하라.”며 위기감을 드러냈다. 금강산관광지구 투자기업들도 “정부가 더 유연하게 북측과 접촉을 시도했으면 좋겠다.”며 볼멘소리를 냈다. 9일 재계에 따르면 국내 기업들의 금강산지구 내 투자규모는 1조 5353억원에 달한다. 여기에 2008년 7월 박왕자씨 피살사건으로 관광이 중단되면서 쌓아온 매출액 손실까지 더하면 천문학적 액수를 기록하게 된다. 최대 피해자는 단연 현대그룹이다. 현대아산이 지난달 기준 2500억원의 매출 손실(추정치)을 입고 있다. 북측의 사업중단 선언이 현실화되면 금강산 관광지구에 투입한 1조 3000억원대 투자비용도 날아가게 된다. 이를 합하면 1조 5841억원 규모다. 현대아산은 금강산 지구에 부두, 도로, 전력, 숙박 등의 시설을 갖추는 데 2268억 7900만원을 투입했다. 토지 및 사업권 확보금액과 사회간접자본 사업취득액은 각각 5480억 6500만원과 5592억 5000만원이다. 재계 18위의 현대그룹은 지난해 13조원대 매출을 기록했다. 투자비 회수가 어려워지면서 한 해 매출의 10% 이상을 허공에 날릴 처지에 놓인 셈이다. 현대그룹은 개성공단 1단계 사업도 운영하고 있어 남북관계 경색에 따라 손실액은 더 늘어날 수 있다. 현대그룹은 ‘현대택배→현대엘리베이터→현대상선→현대택배’로 이어지는 계열사 간 순환출자 구조를 갖고 있다. 이 같은 구조는 계열사끼리 서로 지분을 보유하도록 해 계열사 한 곳의 수익성 악화가 곧바로 다른 계열사에 영향을 미친다. 현대아산은 지난해 322억원의 영업손실로 2008년의 6배에 달하는 손실을 기록했다. 현대상선은 현대아산(58.21%)의 지분도 갖고 있다. 재계 관계자는 “지난해 현대상선이 8018억원의 순손실을 기록하자 현대택배와 현대엘리베이터가 영업실적 상승에도 불구하고 ‘영업외 비용 발생’으로 적자를 낸 사례가 있다.”고 전했다. 다른 국내 기업들의 시름도 깊어지고 있다. 이들의 금강산 시설투자액은 1329억 9200만원에 달한다. 골프장 건설 등에 에머슨퍼시픽이 712억원, 숙박시설 건설에 일연인베스트먼트와 다인관광 등이 160억원을 투입했다. 관련 기업 관계자는 “지난달 말 방북 때부터 북측은 억압적 분위기로 사태를 예고했다.”며 “정부가 나서서 조속히 풀어야 한다.”고 촉구했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

올해 전기요금 인상을 추진하는 한국전력공사가 난감해졌다. 지난해 1조 3000억원 이상의 영업이익(6개 발전자회사 포함)을 올려 올해 전기요금 인상을 위한 대국민 공감대 형성이 쉽지 않아 보여서다. 한전은 2008년부터 대규모 영업적자를 이유로 두 차례 전기요금 인상에 성공했다. 3일 한전 공시에 따르면 한전은 지난해 매출액 33조 6857억원, 영업손실 5687억원을 기록했다. 매출액은 전년(31조 5223억원)보다 6.8% 늘었고, 영업손실은 전년(3조 6592억원)의 6분의1 수준으로 크게 줄었다. 여기에 한전이 100% 출자한 6개 발전 자회사를 포함하면 영업이익은 1조 3561억원(2008년 -3조 978억원)으로 늘어난다. 한전 측은 공시에서 “전기요금 인상과 환율 하락, 국제에너지 가격 하락 등으로 영업비용이 감소했다.”고 밝혔다. 이러다 보니 올해 전기요금 인상과 관련한 대국민 설득 작업이 쉽지 않을 전망이다. 경영 실적이 개선됐음에도 불구하고 전기요금을 또 올린다는 여론이 들끓을 것으로 예상되기 때문이다. 특히 노조와 사실상 정년 연장에 합의하는 등 구조조정과 경영혁신에 소극적인 최근의 행보에 대해서도 국민 여론이 그다지 우호적이지 않다. 한전 관계자는 “이익이 3조원 정도 나야 설비투자와 차입경영을 줄일 수 있다.”면서 “2~3년 전만 해도 한전의 부채비율이 45% 수준이었지만 지금은 65%를 웃돌고 있다.”며 전기요금 인상의 불가피성을 강조했다. 정부도 전기요금 인상론에 힘을 실어주고 있다. 겨울철 전기요금이 싸서 에너지를 과다하게 쓰는 만큼 조정이 필요하다는 판단이다. 여기에 2011년부터 전기요금을 연료 비용에 따라 조정하는 ‘연료비 연동제’를 도입할 계획이다. 이렇게 되면 매년 전기요금이 2%포인트가량 인상될 것으로 보인다. 민주당 최철국 의원은 지난해 국정감사에서 “2003~2007년에 연료비 연동제를 시뮬레이션으로 분석한 결과, 한전의 순이익이 3조 2423억원 증가하는 것으로 조사됐다.”고 말했다. 심민석 대우증권 연구위원은 “2008년 11월과 2009년 7월의 전기요금 인상이 올해 한전의 경영 실적에 온전히 반영된다.”면서 “전기요금을 추가로 인상하지 않더라도 올해 국제유가와 원·달러 환율을 고려할 때 1조 5000억원 정도의 순이익을 기록할 것”이라고 내다봤다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

현대자동차가 쾌속 질주하고 있다. 지난해 글로벌 경제침체에도 불구하고 3조원에 육박하는 사상 최대의 순이익을 올렸다. 미국 포드와 일본 도요타, 혼다 등 글로벌 경쟁업체들이 ‘급후진’할 때 일궈낸 기록이어서 더 의미 있어 보인다. 세계 시장점유율은 사상 첫 5%대에 진입했다. 주변 여건도 나쁘지 않다. 현대차를 견제하던 세계 1위 도요타가 최근 대량 ‘리콜 사태’로 차 생산을 중단해 적잖은 반사이익도 기대된다. 현대차는 28일 서울 여의도 증권거래소에서 기업설명회를 갖고 지난해 매출액 31조 8593억원(해외공장 포함하면 53조 2882억원), 영업이익 2조 2350억원, 순이익 2조 9615억원을 기록했다고 밝혔다. 현대차 관계자는 “지난해 기록한 7%의 영업이익률은 2004년 이후 5년 만의 최고치”라면서 “중국·인도공장의 판매 호조세로 지분법 이익이 급증하면서 순이익은 최고 기록을 갈아치웠다.”고 설명했다. 현대차의 실적은 글로벌 자동차메이커들을 압도한다. 지난해 3·4분기(누계)까지 영업흑자를 기록한 글로벌 경쟁업체는 독일 폴크스바겐(1조 9000억원)과 이탈리아 피아트(8000억원) 등 2곳에 불과하다. 도요타(-12조 3000억원)와 포드(-3조 3000억원), 혼다(-4조 1000억원), 닛산(-2조 4000억원), 독일 BMW(-6000억원), 벤츠(-2조원) 등은 대규모 영업손실을 기록하고 있다. 회복 국면에 접어든 4분기의 실적을 더하더라도 현대차의 연간 실적을 따라잡기가 쉽지 않을 전망이다. 현대차는 지난해 4분기에 영업이익 8372억원을 올렸다. 전년 동기(5810억원) 대비 44% 늘어난 것이다. 영업이익률도 8.7%에 이른다. 현대차 관계자는 “어려운 경영 여건에서도 미국과 유럽 등 선진국 시장에서 점유율을 확대했고, 중국에서는 전년 대비 94% 증가한 57만 300대를 판매해 중국내 판매순위 4위에 올라섰다.”면서 “그 결과 지난해 사상 처음으로 세계 시장점유율 5.2%를 기록했다.”고 말했다. 지난해 판매대수는 161만 1991대로 전년(166만 8745대) 대비 3.4% 줄었다. 하지만 해외 공장을 포함한 글로벌 판매는 중국과 인도에서 판매가 급증해 모두 310만 6178대를 팔았다. 전년(278만 54대) 대비 11.7% 늘었다. 현대차는 올해 글로벌 시장점유율을 5.4%로 올리고 판매량(출고기준)도 346만대로 전년 대비 46만대 이상 늘릴 계획이다. 특히 도요타의 리콜 사태에 따른 생산·판매 중단은 자동차 수요가 회복 중인 올해 북미시장에서 점유율을 확대할 수 있는 호기가 될 것으로 보인다. 품질 명성에 생채기가 난 도요타에 맞서 현대차의 품질을 알릴 수 있는 기회이기도 하다. 박동욱 재경사업부 상무는 “다음달 신형 쏘나타(2.4)가 출시되는 미국시장에서 지난해 4.2%였던 점유율을 올해 4.6%까지 끌어올릴 수 있을 것”이라고 말했다. 현대차는 올해 매출을 33조 4670억원(해외공장 포함 땐 54조 9510억원)으로 잡았다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

법원이 17일 회생계획안을 강제인가함으로써 쌍용자동차는 회생의 길에 들어섰다. 지난 1월 법원에 기업회생 절차를 신청한 지 11개월 만이다. ‘난산’ 끝에 회생 길은 열렸지만 갈 길이 멀다. 기업경쟁력 확보를 위한 뼈를 깎는 자구노력을 지속해야 한다. 정상화의 마지막 관문인 새로운 주인을 찾는 작업도 난제로 남아 있다. 법원은 지난 5월 ‘청산보다 존속 가치가 크다.’는 삼일회계법인 보고서를 제출받았다. 존속가치가 청산가치보다 3572억원이 더 높은 것으로 파악됐다. 영업적자 규모도 회계법인 예상치보다 150억원 줄 것으로 전망된다. ●“청산보다 존속 가치가 더 크다” ‘77일간의 장기 파업’이라는 진통을 딛고 올해 목표치로 내세운 자동차 판매량 2만 9286대를 지난달에 돌파했다. 이달 판매량을 합치면 목표치를 20% 정도 초과할 것으로 기대된다. 2600명이 넘는 강도높은 구조조정과 유휴 자산을 매각해 유동성을 확보하려는 노력도 감안했다는 게 법조계와 업계의 판단이다. 쌍용차 청산이 가져올 사회적·경제적 파장도 고려했던 것으로 보인다. 400여개가 넘는 협력사와 주주, 평택의 지역경제에 미치는 여파 등을 무시할 수 없었다는 분석이 많다. 해외 채권단을 제외한 국내 회생담보권자와 주주 등이 회생안에 찬성한 만큼 법적 요건을 갖췄다는 점도 작용한 것으로 보인다. ●뼈 깎는 자구노력 병행해야 쌍용차는 경영정상화 로드맵에 따라 강도 높은 자구노력을 기울여야 한다. 재판부의 강제인가는 쌍용차의 인위적 퇴출 가능성을 차단한 것일 뿐, 그 자체로 회생을 담보한 것은 아니기 때문이다. 산업은행 등 채권금융단과 C200 등 신차 개발에 필요한 자금조달 문제를 협의하고 유휴자산 매각을 통해 현금 확보에 나설 것으로 보인다. 쌍용차는 부평공장의 부품센터와 포승공단 1차 부지의 매각을 끝냈다. 475억원의 현금을 확보했고 포승공단 등이 매각되면 700억원을 추가로 확보하게 된다. 구조조정과 복지비 축소로 2000억원대의 인건비도 절감했다. 유동성이 확보되면 5년 안에 신모델 5개를 출시할 계획이다. 쌍용차 측은 2011년부터 대외신인도가 회복되고, 재무건전성도 확보될 것으로 내다봤다. 쌍용차는 올해 매출 1조 8476억원, 영업손실 1425억원을 예상하고 있지만, 2011년엔 매출 3조 1237억원, 영업이익 904억원으로 흑자 전환하는 것이 목표이다. ●伊 피아트 등에 매각 타진 쌍용차 생존은 인수·합병(M&A)의 성사에 달려 있다. 채권금융단이 신규 자금 조달의 전제 조건으로 회생계획안 인가와 인수·합병을 내걸고 있기 때문이다. 채무 재조정과 출자전환을 통해 자본잠식 상태에서 벗어나는 게 급선무다. 쌍용차는 이 과정이 끝나는 내년 중순이면 인수·합병을 추진할 동력을 얻을 것으로 관측된다. 현재 제3자 매각을 위한 접촉을 벌이고 있는 것으로 전해지고 있다. 이유일 쌍용차 공동관리인은 최근 “제3자 매각을 위해 해외의 몇몇 업체와 접촉하고 있다.”고 말했다. 여기에는 이탈리아의 피아트가 유력 업체로 거론된다. 지난 6월 크라이슬러 경영권을 인수해 몸집을 키운 데다 중국 등 신흥시장 진출을 계획하고 있기 때문이다. 쌍용차가 중국 업체보다 기술력이 높고 스포츠유틸리티차량(SUV)과 중대형차에 강점이 있어 피아트의 라인업과 조화를 이룰 수 있다는 분석이 나온다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

철도노조가 ‘11·26파업’을 철회하면서 4일 전국 철도 현장은 빠르게 정상화됐다. 그러나 파업의 고개를 넘어서자마자 징계가 뒤따를 수밖에 없어 혼란은 쉽게 가라앉지 않을 전망이다. 허준영 코레일(한국철도공사) 사장도 이날 기자 간담회에서 파업 참가자 징계와 관련, “법과 원칙에 따라 상식선에서 처리하겠다.”면서 “기관사라고 해서 봐주는 일은 없을 것”이라고 말해 대량 징계 사태를 예고했다. 파업에 참여했던 노조원들이 이날 오전 9시부터 속속 업무에 복귀하면서 오후 4시쯤에는 열차 운행이 대부분 정상화됐다. 새마을호와 무궁화호는 평시 대비 각각 90%, 81.3% 운행률을 기록했고, 화물열차는 평시(300회) 대비 67.3%인 202회 운행했다. 수도권 수출입화물 물류기지인 경기 의왕내륙컨테이너기지 오봉역도 이날 화물철도 운행계획 편수는 왕복 48편(컨테이너화차 31편, 일반화차 17편)으로 전날보다 17편이 늘어 운행률은 평시(62편) 대비 77.4% 수준으로 회복됐다. 코레일 관계자는 “기관사는 운행에 바로 투입하기 어려워 완전 정상화는 5일쯤 이뤄질 수 있을 것으로 보인다.”고 말했다. 열차 운행은 정상화되고 있지만 뒤처리는 쉽지 않을 전망이다. 노조는 “합법 파업이었다.”며 사측의 징계에 반발하고 있지만 정부와 사측은 법과 원칙에 따라 파업 참가자에 대한 처벌이 불가피하다는 강경 입장을 고수하고 있다. 윤증현 기획재정부 장관은 이날 과천청사에서 위기관리대책회의를 주재하고 철도 노조 파업과 같은 공공 부문 파업이 발생할 땐 법에 따라 엄단하겠다는 의지를 거듭 밝혔다. 윤 장관은 “철도 파업이 뒤늦게나마 중단돼 다행스럽지만, 어느 때보다 시일이 많이 걸려 유감스럽다.”면서 “철도 파업은 정부의 공공기관 선진화 정책에 반하며 공공 부문에 대한 국민의 기대를 저버린 행위”라고 말했다. 코레일은 8일간의 파업으로 발생한 영업손실 91억 8000여만원은 노조 및 파업 참가자에 손해배상을 청구할 방침이다. 업무방해 혐의 등으로 경찰에 고소한 김기태 철도노조 위원장 등 192명에 대한 징계도 추진 중이다. 코레일 내부에서는 파면과 해고 등 이른바 ‘배제징계’ 대상자가 100명을 넘을 수도 있다는 전망이 나오고 있다. 이는 역대 최대 규모의 중징계다. 종전 대량 징계는 2003년 ‘6·28파업’ 때의 79명이었다. 징계를 둘러싸고 노사가 또 한 차례 갈등을 빚을 가능성도 배제할 수 없다는 분석이다. 정부대전청사 박승기 임일영기자 skpark@seoul.co.kr

철도노조의 ‘11·26파업’은 8일간 노사의 불신을 키우고 경제적 피해를 안겨줬다. 노조는 이번 파업을 통해 요구사항이었던 단체협약 해지를 철회시키지 못했고, 임단협과 관련해 어떤 요구도 관철시키지 못했다. 오히려 자신들의 부정적인 모습만 노출시키는 결과를 초래했다. 8일간 파업으로 발생한 90억원가량의 영업손실도 배상할 위기에 놓여 있다. 국토해양부와 산업계는 이번 파업으로 수출은 1일 평균 689억원 등 총 5000억원 이상의 피해를 입은 것으로 집계했다. 업무방해 혐의 등으로 김기태 노조위원장 등 197명이 경찰에 고소됐고, 노조원 884명이 직위해제됐다. 사측은 김 위원장 등 노조 집행부 12명에 대한 징계위원회를 오는 14일 열기로 하는 등 또 다른 갈등을 예고했다. 사측은 노조의 ‘항복(?)’을 받아냈다는 평가지만, 공공기관이라는 이미지에 돌이킬 수 없는 상처를 입었다. 올 들어 3차례 파업이 이뤄진 것에 대한 경영진의 책임과 소통부재는 조직의 문제점으로 지적될 수밖에 없는 상황이다. 향후 화물열차를 필수유지 업무로 지정해 또 다시 물류수송에 차질을 빚지 않도록 대비해야 하는 과제를 안게 됐다. 이와 관련, 정부는 코레일 임직원 2000여명과 군 인력, 철도사법경찰, 유관기관 직원 등 총 3000명을 대체기관사로 양성한다는 방침이다. 노조 및 노조원에 대한 징계와 소송도 피할 수 없다. 하지만 노조는 “11·26 파업은 목적과 수단·절차 등에서 법률이 보장한 정당한 단체행동권으로 합법파업을 증명할 수 있는 교섭의 전 과정을 기록한 회의록을 확보하고 있다.”고 주장해 또 다른 진통을 겪을 것으로 예상된다. 2006년 ‘3·1파업’ 당시에도 노조원 징계 수위 등을 놓고 노조가 작업거부에 돌입한 사례가 있기 때문이다. 코레일 관계자는 “노조가 파업을 접은 것은 늦었지만 다행이다.”면서도 “불법파업에 대해선 법과 사규에 따라 그에 상응한 민형사상 책임을 반드시 물을 것”이라고 강조했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

눈빛이 달라졌다. ‘하하하’ 소리내어 웃는 횟수도 늘었고 말투에도 자신감이 있었다. 2006년 남편 조수호 회장이 작고한 뒤 평범한 아줌마에서 한진해운의 최고경영자로 변신한 지 3년만이다. 그는 “산업현장에선 눈빛이 달라지는 정도가 아니라 독기를 품어야 한다.”고 말했다. 올 해운시장은 사상 최악이었다. 그의 표현을 빌리자면 ‘초급반’에서 갑자기 ‘특급반’으로 옮겨 강도높은 공부를 하고 있는 것이다. 최은영(46) 회장이 오랜만에 모습을 드러냈다. 2008년 2월 한진해운 대표이사에 취임한 이후 거의 2년 만이다. 한진해운 홀딩스 대표이사 회장의 직함을 달자마자다. 한진해운홀딩스는 한진해운과 싸이버로지텍 등 여러 자회사들의 지주회사로 올 10월 출범했다. 한진해운홀딩스는 12월1일 16대84(한진해운홀딩스 대 한진해운)의 비율로 주식을 분할해 29일 재상장할 예정이다. 최 회장은 “불고기에 전통양념 대신 키위나 올리고당을 쓴다고 해서 불고기라는 본체가 달라지는 것은 아니듯이 지주회사가 된다고 해서 한진해운이 없어지거나 하는 것이 아니다.”라고 말했다. “지주회사 전환은 시대흐름에 맞게 체제 변화를 꾀하는 것”이라고 강조했다. 한진해운은 올 3·4분기 영업손실이 2487억원으로 세 분기 연속 적자를 기록하며 최악의 경영실적을 냈다. 또 자사주 주식(15.82%) 가운데 일부(3.62%)를 사모펀드에 600억원을 받고 팔고, 부산 신항만터미널 지분을 일부 매각한 것으로 알려지면서 유동성 위기설에 또 한번 휩싸였다. 자금 확보를 원활히 하기 위해 지주회사로 전환한 것이 아니냐는 의문이 나오는 배경이다. 지주회사 전환으로 부채비율이 약 45% 줄어든다. 최 회장은 “지주회사 체제는 조수호 회장이 오래전부터 구상해왔던 것이다. 당초 2007년 봄에 하려고 했으나 2년 정도 공부할 시간이 필요했다.”면서 “어려운 시기일수록 최고경영자로서 주주들에게 책임있는 모습을 보여주는 것이 필요하다고 생각했다.”고 설명했다. 자사주 매각은 산업은행과 재무약정에 따라 합의된 내용이며, 4년 후 자회사인 싸이버로지텍이 되살 수 있는 권리가 있다고 말했다. 일각에서 제기하는, 한진해운을 한진그룹에서 분리하기 위한 수순이라는 해석에 대해서도 입장을 밝혔다. 대한항공은 한진해운홀딩스와 한진해운의 최대주주(5.53%)다. 그는 “시아주버님(조양호 한진 회장)도 지주회사로 전환하는 큰 그림에 동의하고 있고, 동생 회사 경영에 일절 참여하지 않고 있다.”고 밝혔다. 이어 “세계 어느 회사도 항공과 해운을 함께 운영하는 회사는 없다. 계열분리는 구체적 타임테이블이 있는 것이 아니라 물 흐르듯 이뤄질 것”이라고 말했다. 큰딸 유경(24)씨가 일본 와세다대학을 올해 졸업했고, 둘째 딸 유홍(22)씨는 일본에서 대학 3학년에 재학 중이다. 딸들의 경영참여에 대해서는 “전적으로 본인의 의사에 맡기겠다. 당장 한진해운에 들어오기보다는 다른 큰 조직에서 경험을 쌓는 게 좋을 것 같다.”고 말했다. 최 회장은 공개적으로 나서 일을 하는 스타일은 아니다. 그러나 “조 회장 작고 이후 최은영 체제가 아니었던 날은 하루도 없다.”고 할 만큼 국내외 해운업계에서 활발한 행보를 펼치고 있다. 직원들과 와인·소주·삼겹살 미팅을 갖거나, 고객 초청 미술 관람행사를 여는 등 감성경영으로 어필하고 있다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

■ 철도노사 극한 충돌 왜 철도운행이 파행을 거듭하고 있다. 철도노조가 11월26일부터 파업에 돌입해 30일로 5일째를 맞았지만, 노사간 대화는 24일 이후 중단됐다. 파업이 장기화하면서 ‘교통대란’도 우려되고 있다. 파업으로 물류 수송에 차질이 빚어지고, 29일부터 여객열차 운행률이 60%로 떨어지면서 국민 불만은 폭발 직전이다. 하지만 노사는 서로 책임을 전가하면서 양보만 요구한 채 평행선을 달리고 있다. 철도파업을 둘러싸고 정부의 공기업 선진화라는 거대한 흐름과 이에 반대하는 민주노총을 중심으로 한 노동계의 기세싸움 양상까지 나타나고 있어 해법 찾기는 더욱 쉽지 않아 보인다. ●사측 단협해지… 노조 강력반발 철도 노사 분쟁과 이로 인한 노조 파업은 연례행사가 됐다. 1988년 이후 8차례나 된다. 특히 2년마다 단체교섭이 진행되는 해는 노사의 충돌은 더욱 격렬하다. 이번 노조의 ‘11·26파업’도 노사 간 임금 및 단체협약 핵심사항에 대한 시각 차이에서 시작됐다. 협상 과정에서 갈등과 불신이 쌓이고, 다른 요소가 가세하면서 파국으로 이어졌다. 앞서 노조는 ‘11·26파업’의 전초전 격으로 성실교섭 등을 주장하며 9월8일 기관사만 참여한 24시간 시한부 파업과 11월5~6일 이틀간 진행된 지방·수도권 교차파업을 벌였다. 이 역시 임단협이 이유였다. 우선 쟁점이 된 것이 임금구조 개선(임금)과 단체협약 중 전임자·근무형태·유급휴일 등이다. 사측은 임금구조에 대해 호봉제 폐지 및 연봉제·임금피크제의 단계적 확대를 통한 전면 시행을 주장하고 있다. 물론 노조는 이 안에 반발했다. 우여곡절 끝에 전임자를 20명으로 축소하고 현행 ‘3조 2교대’인 근무형태 변경, 유급 휴일 축소 등에 대해 논의를 해보자는 데까지 의견 접근이 이뤄졌지만, 양측의 불신은 이를 더이상 진척시키지 못하고 좌초시켰다. 사측은 노조가 내부적으로 파업을 정해 놓고 협상을 진행하고 있다며 24일 단체협약을 해지했고, 노조는 일방적인 협약 해지를 이유로 파업에 돌입했다. 파국에는 또 다른 이유가 존재했다. 경부고속철 등 신규사업 인력 추가확보와 해고자 복직 등을 놓고 노사가 본게임을 벌였지만, 협상이 진전되지 못하면서 파업으로 이어졌다는 것이다. 특히 이번 파업은 정부의 공기업 선진화와 노동단체의 기싸움으로 변질되고 있다. 철도노사 양측의 문제가 아니라 정부의 노동정책과 노동단체의 대리전 양상으로 치닫고 있다는 것이다. 파업 일주일이 다 돼 가지만 노사가 얼굴조차 마주하지 않는 것도 바로 이 때문이다. 코레일 관계자는 “이번 파업의 실체는 정부의 공기업 선진화정책 반대와 해고자 복직 등으로 쟁의 대상 또는 근로조건과 무관하다.”면서 “파업 일정 확정 후 교섭하자는 노조의 전략에 넘어갈 수 없다.”고 강조했다. 노조도 “공사는 171개 단협 조항 중 120개의 조항에 대해 문제를 제기하고 있다.”면서 “논의는 가능하나 기존 단협을 부정하는 것은 인정할 수 없다.”며 외부적 요인을 부인한다. ●4일간 영업손실 47억 추산 노조 파업으로 인한 손실이 눈덩이처럼 불어나고 있다. 지난 26일부터 29일까지 4일간 코레일이 집계한 영업손실액만 47억 6000만원에 달하는 것으로 추산됐다. 여객분야 손실액이 7억 2000만원, 화물분야 손실액이 무려 26억 1000만원에 달한다. 대체인력투입비용도 14억 3000만원이다. 영업수지 적자 축소가 올해 최대 목표였던 코레일로서는 이번 파업이 원망스러울 수밖에 없다. 급한 대로 코레일은 29일 8개 화물열차를 투입해 오봉역(의왕ICD)에 적체됐던 253개의 수출용 컨테이너를 부산항과 광양항으로 전량 수송해 물류적체를 일부 없앴지만, 파업이 장기화하면 한계에 봉착할 전망이다. 대체인력 문제도 심각하다. 26일 파업 돌입 후 투입된 대체인력은 5600여명으로 이중 1200여명이 퇴직 기관사와 군 병력, 철도대학생 등 외부 인력이다. 이들은 현장을 떠나 있거나 경험이 부족해 업무능력이 떨어질 수밖에 없다. 운전 미숙 등으로 열차가 지연되거나 승강장 탑승구에 제대로 맞추지 못한 채 멈춰서는 등 크고 작은 사고가 발생하고 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

‘11·26 파업’은 철도노조의 6번째 파업이다. 지난 9월8일 기관사만 참여한 24시간 시한부 파업과 11월5~6일 이틀간 진행된 지방·수도권 교차파업을 포함하면 8번째가 된다. 이전 파업이 직권중재가 진행되는 과정에서 돌입한 불법파업이었다면 11·26 파업은 필수근무인원을 유지한 ‘필공파업’이다. 파업으로 인한 첫 열차운행 중단은 1988년 기관사들이 주도한 ‘7·26파업’이다. 경영합리화 방침으로 근무 부담을 느낀 기관사 약 1000명이 참가해 서울~부산 직통열차를 중간에 교대하는 등 이틀간 파업을 진행했다. 파업으로 월 기본근무시간을 224시간으로 단축하고, 장거리 열차 운행 도중 근무 교대 등의 처우개선책이 마련되는 성과를 올렸지만 파업을 주도했던 3명이 파면되거나 형사처벌을 받는 아픔을 겪었다. 1994년 ‘6·23 파업’은 교통대란의 심각성을 보여줬다. 전국기관차협의회 소속 기관사들이 변형근로·승진차별 철폐와 호봉체계 개선, 해고자 복직 등을 내세워 28일까지 6일간 진행됐다. 여객열차 11%, 화물 3%, 수도권 전철 운행률이 40%에 머물렀고 철도영업손실액이 154억원에 달했다. 주동자 54명이 파면되고, 29명이 형사처벌을 받았으며, 이후 해고자 복직이 주요 이슈로 부상하게 된다. 3번째 파업은 2002년 ‘2·25파업’으로 정부의 민영화 방침 전면 철회와 인력감축 중단 등이다. 4번째 역시 철도구조개혁법률의 국회통과 반대 등을 내세워 각각 3일과 4일간 진행됐다. 5번째 파업인 2006년 ‘3·1파업’은 4일간 2244명이 직위해제되고 396명이 징계를 받았다. 해고자 복직과 KTX 승무원 문제가 사회적 이슈로 대두되는 계기가 됐다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

일본 기업이 ‘권토중래’를 선언했다. 전자·자동차 업체를 중심으로 대대적인 ‘반격’에 나섰다. 삼성전자나 현대기아차에 눌려 수세에 몰렸지만 신제품을 앞세워 자존심을 회복하겠다는 것이다. 일본 전자업체들은 이달부터 발광다이오드(LED) TV 신제품을 잇따라 내놓는다. 시장을 독점하고 있는 삼성전자를 따라잡기 위해서다. 야심찬 반격의 카드도 준비했다. 3차원(3D) TV다. TV시장에서 새로운 판을 짠 뒤 주도권을 되찾겠다는 전략이다. 주력 제품인 액정표시장치(LCD) TV에서 한국 기업에 대한 열세를 좀처럼 만회하기 어렵다는 판단에서다. 소니와 파나소닉이 이런 분위기를 주도하고 있다. 소니·도시바·파나소닉 등 일본 9대 전자기업의 실적도 최근엔 개선되고 있다. 9개 기업 중 올해 7~9월에는 소니(-326억엔)를 제외한 8개 회사가 영업이익을 올렸다. 전 분기(4~6월)에 미쓰비시전기(73억엔)를 제외하고 8개 회사가 전부 영업손실을 기록했던 것과는 정 반대 상황이 됐다. 대대적인 구조조정에 나서 인건비 등을 줄인 게 가장 큰 이유이기는 하다. 사업전략 자체를 개선할 조짐도 보인다. 전자업계의 한 관계자는 “일본 내수시장이 갈수록 줄어들고 있는 만큼 일본업체들도 해외시장 개척에 더욱 박차를 가할 수 밖에 없다.”면서 “환율효과도 사라지고 있는 상황에서 연말 이후 국내기업과 일본 업체와의 경쟁이 더욱 치열해질 것”이라고 전망했다. 자동차업계도 일본의 공습이 만만치 않다. 지난달 현대기아차의 미국 시장 점유율은 6.4%까지 떨어졌다. 8월(7.95%) 이후 지속적인 하향 곡선을 그리고 있다. 절대 판매량이 줄지는 않았다. 하지만 일본 도요타 등 경쟁 업체들이 현대기아차보다 판매 증가 속도를 높이면서 시장 점유율을 끌어올리고 있다. 도요타의 미국시장 점유율은 9월 16.9%에서 지난달엔 18.2%로 뛰었다. 혼다와 닛산도 9월에 비해 판매량이 각각 10.7%, 8.5%씩 늘었다. 미국 딜러들의 영업력을 높이고 TV 등 온라인 광고를 대폭 늘리는 전략을 구사한 게 주효했던 것으로 분석된다. 현대기아차 부설 한국자동차산업연구소는 “4분기에도 미국 시장에서 도요타의 점유율은 계속 높아질 것”으로 내다봤다. 현대기아차는 내부적으로 미국 시장을 겨냥한 특단의 마케팅 전략을 준비하고 있는 것으로 알려졌다. 국내 시장에도 이미 일제차는 깊숙이 침투해 있다. 지난달 20일 간판 브랜드인 ‘캠리’를 출시한 도요타는 출시 열흘 만에 2600대가 계약판매된 캠리선풍에 힘입어 4개 차종에서 4000여대의 계약고를 올리며 이미 내년 목표치의 절반을 달성했다. 김성수 이영표기자 sskim@seoul.co.kr