새로운 제품인 줄 알았는데 새로운 해악이다. 액상형 전자담배 얘기다. 담배는 BC 6000년 무렵부터 아메리카대륙에서 재배됐다. 15세기 신대륙을 발견한 콜럼버스에 의해 유럽으로, 16세기 말 임진왜란 때 일본을 통해 한국으로 각각 전파됐다. 약초로도 오인됐으나 중독성 때문에 ‘요망한 풀’(1638년 인조실록)로 일컬어졌다. 백해무익한 담배는 항일 운동의 촉매도 됐다. 1907년 대구에서 시작된 국채보상운동은 당시 2000만명의 국민이 20전짜리 담배를 하루에 한 갑씩 피우지 않으면 6개월 안에 일본에 진 빚 1300만원을 갚을 수 있다는 논리에서 출발했다. 그럼에도 담배는 전 세계로 확산되면서 즐기는 방식도 진화해 왔다. 처음에는 파이프 담배가 대세였다. 우리나라에서도 ‘호랑이가 담배 피던 시절에~’라고 하면 곰방대를 문 호랑이부터 연상된다. 이슬람권에서는 파이프 담배를 응용한 ‘후카’라는 물담배가 유행하기도 했다. 연기를 들이마시지 않는 코담배나 껌담배(씹는 담배)도 있지만, 지금은 담뱃잎을 말아 피우는 궐련형 담배가 보편화됐다. 하지만 담배의 유해성이 입증되고, 간접흡연에 대한 위험성도 부각되면서 담배 자체를 규제해야 한다는 목소리가 커졌다. 끽연권과 혐연권이 충돌하면서 전자담배라는 새 시장을 낳았다. 궐련형과 액상형, 이 두 가지를 혼합한 하이브리드형 등 갖가지 전자담배가 쏟아지고 있다. 기존 담배보다 유해 성분이 적다는 담배 회사들의 주장, 특유의 태우는 냄새로 눈총을 피하고 싶은 흡연자나 직장인, 미성년자까지 욕구가 맞물리면서 전자담배 시장은 급팽창했다. 믿었던 전자담배의 배신은 치명적이다. 미국에서 2017~2018년에만 액상형 전자담배 사용자 8명이 목숨을 잃었다. 10대 청소년을 중심으로 중증 폐질환자가 늘었다. 유해성 논란이 커지자 미국 최대 소매유통업체인 월마트는 전자담배 판매를 중단했고, 급기야 식품의약국(FDA)은 가향 액상형 전자담배 판매를 금지하기로 했다. 보건복지부와 식품의약품안전처도 액상형 전자담배에 대한 사용 자제 권고와 함께 유해성 분석에 나섰다. 하지만 미국과 달리 판매 중단 조치는 빠졌다. 국민 건강을 심각하게 위협하는 사안임에도 정부 대응이 한가하다. 허술한 규제가 가장 큰 원인으로 지목된다. 새로운 담배 제품을 출시하려면 미국은 허가를 받아야 하지만, 우리나라는 신고만 하면 된다. 미국은 허가 조건에 맞지 않는 돌발 상황이 생기면 언제든 판매 중단 등의 조치를 취할 수 있는 반면 우리는 유해성이 입증될 때까지 손 놓고 기다릴 수밖에 없다. 담배 회사 영업권 때문에 국민 건강권을 훼손해선 안 된다. 제도를 뜯어고쳐야 한다.

총자산 9조 2000억… 1인 평균 419억국세청이 탈세 혐의가 있는 고액 자산가와 30세 이하 무직자, 미성년 자산가 등 219명에 대한 대대적인 세무조사에 착수했다. 이들은 사주 자녀가 대주주인 법인에 알짜 사업부문을 양도하는 등의 방법으로 부를 편법 승계한 혐의를 받고 있다. 국세청은 19일 기업 사주 일가를 포함한 고액 자산가 중 악의적이고 지능적으로 세금을 탈루한 혐의가 드러난 219명에 대해 전국 동시 세무조사를 진행한다고 밝혔다. 조사 대상은 고액 자산가와 부동산 재벌 등 72명과 일정한 수입이 없음에도 거액의 자산을 보유한 30세 이하 부자가 147명이다. 이준오 국세청 조사국장은 “조사를 통해 탈세 사실이 확인되면 법과 원칙에 따라 끝까지 추적·과세하고, 세법 질서에 반하는 고의적·악의적 탈루행위에 대해서는 검찰에 고발하는 등 엄중 처리하겠다”고 말했다. 조사 대상인 219명이 보유한 총자산은 9조 2000억원으로, 1인당 평균 419억원이다. 1000억원 이상 자산 보유자도 32명이나 됐다. 미성년자를 포함한 30세 이하 부자는 가족 기준 평균 111억원의 자산을 갖고 있었고, 30세 이하 부자 당사자는 평균 재산이 44억원이었다. 30세 이하 부자 147명 중 16명은 무직이고, 13명은 학생이거나 미취학 상태였다. 이들 중 일부는 사주 자녀의 지배법인에 돈이 되는 사업 부문을 영업권 대가 없이 양도하거나, 개발이 예정돼 시세가 급등할 토지를 저가로 증여하는 방법으로 증여세 등을 탈루한 혐의를 받고 있다. 또 상장 이전에 주식 거래를 통해 자녀가 상장차익을 얻을 수 있게 하는 변칙 증여를 한 사례도 있었다. 국세청 관계자는 “일부 기업 사주 등 고액 자산가는 사익 편취를 목적으로 기업 경쟁력을 훼손하면서까지 탈세를 하고 있으며 상당수는 세법망을 피한 ‘터널링 기법’(기업 재산을 사주 일가로 빼돌리는 행위) 등을 통해 기업의 자금과 사업 기회를 빼돌리고 있는 것으로 파악됐다”고 말했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

법원 “소비자기본권 범위에 속할 수 있다” ‘임블리’ 측이 인스타그램 안티 계정을 폐쇄해달라며 법원에 제기한 가처분 신청이 각하됐다. 새로운 계정을 만들지 못하게 해달라는 신청도 기각됐다. 서울남부지법 민사합의51부(부장 반정우)는 부건에프엔씨가 인스타그램 안티 계정 ‘임블리쏘리’ 운영자를 상대로 낸 방해금지 가처분 신청을 각하했다고 15일 밝혔다. 소송법상 각하는 소송이나 가처분을 주장할 법률상 자격이 없거나 재판 요건을 충족시키지 못할 경우 심리 없이 마무리하는 처분을 말한다. 재판부는 “해당 계정이 인스타그램 이용 약관 위반을 사유로 인스타그램 운영자로부터 비활성화(사용자가 더 이상 로그인 할 수 없고 다른 사람도 해당 계정을 볼 수 없게 된 상태) 조치를 당했다”면서 “계정의 폐쇄와 이 사건 게시물의 삭제에 법률상 이익이 없으므로 부적법하다”고 판시했다. 이미 인스타그램 본사에 의해 해당 계정이 비활성화됐으므로 임블리 측이 해당 계정을 폐쇄하고 게시물을 삭제하게 해달라는 추가적인 조치는 불필요하다는 것이다. 법원은 임블리 측이 ‘안티 계정 운영자가 다른 SNS 계정을 새롭게 만들지 못하게 금지해달라’고 요청한 부분은 기각했다. 재판부는 “부건에프엔씨는 자신의 영업권과 인격권을 피보전권리로 주장하나, 이는 피신청인이 부건에프엔씨 임직원과 관련된 글을 인터넷에 게시하기 위해 SNS 계정을 개설하는 행위, 게시물을 SNS에 올리는 행위, 인스타그램 DM을 비롯한 개인 메세지를 보내는 행위를 금지하는 권원이 될 수 없다”고 밝혔다. 또 “피신청인이 회사와 관련돼 온라인에서 할 수 있는 모든 행위를 포괄적으로 금지하는 신청을 했지만, 설령 피신청인의 온라인 활동이 회사의 영업을 방해하거나 명예와 신용을 훼손할 가능성이 있더라도 여기에는 피신청인의 소비자기본권 범위에 속하는 행위도 포함될 수 있다”고 설명했다. 즉 임블리 측이 타인이 SNS를 개설하는 것을 막을 권한이 없으며, 누군가의 SNS 활동이 임블리 측의 영업 활동을 방해할 가능성이 있어도 그것이 소비자 기본권에 해당할 수 있다고 본 것이다. 부건에프엔씨는 법원의 결정에 대해 “해당 계정의 무책임한 허위사실 유포 행위가 일반 소비자의 목소리를 대변하는 것처럼 인식돼 안타깝다”면서 “해당 인스타그램 계정이 폐쇄되지 않았다면 결론은 달라졌을 것이라 생각한다”는 입장을 내놨다. 임블리 안티 계정인 ‘임블리쏘리’ 계정을 운영해온 A씨는 법원의 판결 내용을 전달하면서 “정의는 살아있다. 기쁜 소식을 전하게 돼서 저도 기쁘다”면서 “소비자들의 억울한 일이 많은데도 말도 안되는 기업의 사후처리가 계속되고 있다. 앞으로 목소리를 내는 소비자들이 늘길 바란다”고 의미를 부여했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

中, 사드 보복으로 한국게임 진출 배제 WTO “韓, 日수산물 수입 금지 타당” 日, 넙치·냉장조개류 검역 강화 등 반격 中, 센카쿠 분쟁 때 희토류 日수출 금지 日, 아프리카 등 공급원 찾아 타격 덜해 전경련 “韓, 日보다 345배 손실볼 것”일본이 한국 반도체·디스플레이·폴더블폰 산업에 쓰이는 소재·부품에 대해 내린 수출 제한 조치의 여파가 어느 방향으로 전개될지 관심이 모아진다. 과거 국가 간 비관세 장벽을 활용한 무역전쟁은 극한 대립 끝에 한쪽이 치명타를 입는 방식으로 전개되곤 했다. 극한 갈등상으로 치달은 과거 사례를 통해 일본의 무역보복 조치 이후 향배와 대응책을 모색할 수도 있다. 반면교사 삼아야 할 과거 사례를 찾았다. ●상대국 산업 생태계 뒤흔드는 비관세장벽 일본은 자국의 시행령을 바꾸는 방식, 즉 비관세장벽을 활용해 한국 주력산업의 불확실성을 가중시켰다. 주요국과의 무역협정을 완료한 이후인 2010년대 중반부터 한국을 특정해 겨냥한 세계 각국의 비관세장벽 빈도는 늘어나는 추세였다고 대한상의는 2일 설명했다. 특히 한반도 사드 배치 이후 중국의 무역 보복 국면에서 비관세장벽 위세가 드러났었다. 2017년부터 외국산 신작 게임에 대해 중국 내 영업권인 판호(版號)를 발급하지 않던 중국은 지난 4월 이후 한국 게임을 배제한 채 일본·미국·유럽 게임에 대해서만 판호 발급을 했다. 한국 게임기업들은 중국 게임시장 신규 진출 기회 자체를 얻지 못하고 있는 셈이다. 한국이 비관세장벽을 활용한 사례도 있다. 2011년 후쿠시마 원전 사고 뒤 우리 정부는 후쿠시마현과 근처에서 잡힌 수산물에 대해 수입금지 조처를 내렸다. 이에 반발한 일본이 세계무역기구(WTO)에 제소했지만, WTO는 지난 4월 한국의 처분이 타당하다고 판정했다. 한국이 승소했지만, 일본 정부는 지난달부터 한국에서 수입하는 넙치(광어)와 냉장 조개류 등에 대한 검사를 강화, 새로운 비관세장벽을 세우는 방식으로 대응하고 있다. ●한국 주력 산업 공급망 처음 공격 받아 일본이 수출 제한 조치를 내린 3가지 품목이 한국 반도체·디스플레이 공장을 멈춰 세울 정도로 파괴력이 있는지가 일본 무역보복 사태의 최종 승자를 가늠할 열쇠로 꼽힌다. 3가지 품목 모두 글로벌 시장에서 일본의 점유율이 70~90%에 달하고, 일본산이 품질 경쟁력을 갖춘 상태여서 대체재를 찾기 어렵다는 점 때문에 일본의 수출 제한 조치가 실현된다면, 한국의 반도체 공정이 멈추는 등 치명타가 될 것이란 전망도 많다. 반도체 최고 호황기였음을 감안해도 2.7%를 기록한 지난해 국내총생산(GDP) 성장률 수치가 반도체를 빼고 계산할 경우 1.4%로 주저앉는다는 KDI 계산을 적용한다면, 반도체 산업에서의 타격이 국가 경제 전반적 타격으로 이어질 것이란 관측도 설득력을 얻는다. 반면 2012년 센카쿠 열도(중국명 댜오위다오) 국유화로 중일 갈등이 커졌을 때 중국이 희토류 대일본 수출을 금지하는 무기화 전략을 폈음에도 일본 산업이 큰 타격을 입지 않았던 선례가 있다. 일본은 희토류 대체 소재를 개발하는 한편 아프리카 등지에서 새로운 공급원을 찾아 중국 의존도를 낮추는 전략을 썼다. ●재팬디스플레이 재현 땐 日 자충수 일본의 조치가 일본에게 자충수가 될 것이란 일각의 분석도 두 가지 측면에서 나온다. 우선 일본산 소재→한국산 반도체→미국산 정보기술(IT) 완제품의 공급망 차질을 미국 등이 좌시하지 않을 것이란 전망이 나온다. 글로벌 산업 재편 속도가 빠른 탓에 인위적인 공급망 조성 시도가 실패한 사례가 있는데 2012년 일본 경제산업성이 주도한 JDI(재팬디스플레이)다. JDI는 히타치 제작소, 도시바, 소니의 관련 사업 부문에 통합해 탄생한 회사이지만 한국·중국 등과의 경쟁에서 밀려나게 됐다. 두 번째로 국내 반도체 기업의 구매력을 감안했을 때 한국이라는 판로를 잃는 것이 일본 기업에게도 타격이 될 것이란 예상이 있다. 전국경제인연합회 관계자는 “지난해 반도체 관련 수출규제 2개 소재의 수입을 통해 한국 반도체 기업이 얻은 수출액을 비교하면, 우리 기업의 손실이 일본보다 345배 많다는 계산이 나온다”고 설명했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

경기 광명시는 12일 광명업사이클아트센터에서 제82차 경기중부권행정협의회 정기회의를 개최하고 7개회원사가 ‘평화열차 DMZ train’ 광명역 출발추진에 상호 협력하기로 했다고 13일 밝혔다. 이날 회의에는 박승원 광명시장을 비롯해 최대호 안양, 윤화섭 안산, 김종천 과천, 임병택 시흥, 한대희 군포, 김상돈 의왕시장 7개 회원도시 단체장이 전원 참석했다. 회의에서는 ▲‘토지 보상에 대한 영업권자 감정평가업자 추천’ ▲‘공익 사업에 따른 보상금 지급 시 납세증명서 제출 제도 개선’ ▲평화열차 DMZ train 광명역 출발 추진 공동노력 등 3개 안건에 대해 심의했다. 특히 이날 광명에서 제안한 ‘평화열차 DMZ train 광명역 출발 추진 공동노력’ 안건에 대해 전원이 찬성해 광명역 출발 추진에 힘을 보태기로 했다. 협의회에서 의결된 안건은 경기도와 관련 중앙부처에 건의하기로 합의했다. 이외에도 광명동굴 라스코전시관 특별기획전시 사업과 시흥 시티투어 운영, 군포 산업진흥원 수영장 시범운영 등에 대해 공유하고 홍보활동에 협조하기로 했다. 박 시장은 환영사에서 “광명시는 폐광산이었던 광명동굴과 생활쓰레기를 처리하는 자원회수시설 두 개를 접목시켜 생태관광지로 탈바꿈하는 도시재생을 이끌어 가고 있다”며, “도시재생의 큰 틀 속에서 17만평 광명동굴 주변 개발과 함께 광명동굴 내부도 새롭게 개발할 계획”이라고 말했다. 그러면서 “도시마다 좋은 모습들을 서로 배우고 협력하며, 발전해 나갈 수 있도록 서로 노력하자”고 말했다. 회의 후에 단체장들은 광명동굴을 둘러보고 라스코전시관에서 전시중인 ‘빛의 놀이터! 레인보우팩토리’를 관람했다. 시는 지난 5월 14일 4·27 남북정상회담 1주년을 기념하고 남북의 평화통일과 KTX광명역의 남북평화철도 출발역 지정을 기원하기 위해 시민들과 KTX광명역~도라산 열차기행을 다녀왔다. 열차기행에 시민들이 만족하고 ‘DMZ train 광명역 출발’ 필요성을 확인한 광명시는 현재 용산역에서 출발하고 있는 ‘평화열차 DMZ train’을 주 2~3회 이상 광명역에서 출발할 수 있도록 요청할 계획이다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

잇따르는 택시 운전사의 자살. 죽음 앞에서 논리는 무용하다. 서울만이 아니다. 뉴욕시도 작년에 무려 여덟 운전사의 자살을 목도했다. 혁신이 기성 권리의 가치를 폭락시키니 생계의 공포는 전지구적이다. 여기에 ‘죽음을 이익을 위해 이용하지 말라’는 이재웅 쏘카 대표의 화법은 낙제점이다. 관료인 최종구 장관, 정치인 김경진 의원, 심지어 과거의 동료 김정호 베어베터 대표까지 그를 ‘무례하고 이기적’이며 ‘즉시 구속 수사해야 할 범법자’고 ‘4차 산업 한다며 날로 먹으려는’ 무뢰한 취급이다. 다들 고개를 끄덕인다. 혁신의 그늘에 선 패자를 보호하자는 데 누가 감히 토를 달겠나? 그러나 문제는 단순하지 않다. 면허 비용을 내지 않고 사업하는 것은 공정한 경쟁이 아니며 신규 진입을 위해서는 면허 대가를 치르라는 김정호 대표의 주장을 살펴보자. 면허는 정부의 자격심사로 서비스 품질을 보증하는 제도다. 의사와 변호사는 시험을 통과해 자격을 얻지만 그 자격을 매매하거나 상속할 수 없다. 택시라고 예외가 될 수 있나? 일본은 면허 반납제로 개인에게 주어진 면허의 매매가 불가능하다. 영국은 누구나 택시를 몰 수 있지만 엄격한 자격시험을 통과해야 한다. 그런데 한국은 1972년 9월 택시면허 매매를 허용해 정부가 공급 규제를 통한 서비스 품질 규제를 사실상 포기했다. 면허 양수도로 인한 영업권리금은 정부가 만든 건데 왜 이것을 신규 사업자가 부담해야 하나? 불법영업이니 즉시 구속 수사하자는 김경진 의원에게 묻고 싶다. 타다의 영업활동이 법규 위반이라면 법적 판단을 미루는 서울시와 국토교통부에 우선 영업을 정지하는 행정처분을 내리라고 주장하시라. 영업금지의 행정처분이 있으면 타다는 소송으로 다투면 될 것이고, 실제 많은 혁신은 정부와 신규 진입자 간의 치열한 소송의 결과 잉태됐다. 그런데 행정관청이 금지도 하지 않은 영업을 도주와 증거인멸 우려도 없는 멀쩡한 사인을 구속해 해결하라는 게 시민의 자유와 권리를 수호해야 할 국민 대표가 할 소리인가? 차라리 무능한 관료를 꾸짖으시라. 혁신으로 인해 뒤처지는 계층에 대한 보호가 정부의 중요한 과제라는 최종구 장관에게 묻고 싶다. 그걸 누가 모르나? 문제는 정부는 제대로 일하고 있는가 하는 의구심이다. 도대체 7년 동안 논의만 계속하고 해 놓은 것이 무엇인가? 공식적인 법령 해석 하나 없이 기업인을 비난하고 언론플레이에 여론의 눈치를 보며 행정이 할 일을 형사로 미루는 관료들이 아직도 막강한 규제 권한과 재량권을 지니고 있는 것이 두려울 따름이다. 기존 시스템을 유지ㆍ개선할지, 호주형 기금 조성으로 보상할지, 캘리포니아 교통망회사(Transportation Network Company) 형식의 강화된 신규 라이선스를 부여할지, 아니면 전면적으로 공유경제형 이동수단을 허용할지는 정책적 판단의 몫이다. 다만 소비자 후생이 가장 중요한 가치가 돼야 한다. 왜 젊은이들이 승차거부, 손님 골라 태우기, 불결한 차량, 무례한 대화와 간섭, 난폭운전을 피해 타다로 이동하는지 이해하고, 소비자의 판단을 존중하라. 둘째, 어떠한 신규 진입자도 기존 면허제도가 지향하는 안전한 이동, 운전자의 노동권리, 법적 책임 문제를 우회하는 길을 막아야 한다. 변화는 필수적으로 갈등을 수반한다. 정부는 공정한 중재자 역할에 충실해야 한다. 정부가 특정 산업에 개입해 보상과 배상을 논의하는 것은 비효율적이다. 혁신의 그늘은 사회적 안전망과 복지라는 가치중립적인 수단으로 보호해야 한다. 사립유치원은 사유재산이니 손대지 말라는 사람들에게 기득권 적폐라던 사람들이 왜 택시 라이선스를 사유재산처럼 보호하라는 운전자들에게는 다른 태도를 취하는가? 사립유치원은 큰 재산, 택시는 작은 재산이라서? 소리소문 없이 권리금 털리고 사라지는 자영업자들이 울고 갈 소리다. 특정한 선호, 사업자의 크기와 이해관계의 조직화 여부가 정책 판단의 기초가 될 수 없다. 그럼에도 불구하고 지금의 갈등은 정부 정책 실패의 결과다. 사회적 합의를 통해 정부가 혁신 사업자의 지분을 확보하고 배당 수령을 통해 퇴출되는 노령 운전사의 소득을 보전하는 방식으로, 혁신을 방해하지 않는 시장 친화적 변화관리를 모색해야 할 시점이다.

총판에 선호도 낮은 수능 비연계 교재 영업 확대 강제법원 “자유로운 시장 경쟁 제한으로 소비자 후생 감소”한국교육방송공사(EBS)가 자사 교재 중 비교적 선호도가 낮은 수능 비연계 교재 영업을 확대하려 총판들에게 실적 압박을 가하다가 기소돼 벌금형에 처해졌다. 서울중앙지법 형사5단독 신민석 판사는 28일 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 위반 혐의로 벌금 1억원의 약식명령을 받고 정식 재판을 청구한 EBS에 대해 벌금 7000만원을 선고했다. EBS는 2013~2014년 자사 교재를 판매·유통하는 총판들에게 비교적 매출 비중이 낮은 수능 비연계 교재의 평가 비중을 대폭 높이는 방식으로 거래를 강제한 혐의를 받는다. 총판들은 수험생들 사이에서 선호도가 높은 EBS 수능 연계 교재를 원활히 공급받기 위해 비연계 교재 영업을 확대하는 조건을 받아들여야 했다. 실제로 같은 시기 실적이 낮았던 총판 7개에 대해서는 계약을 종료하기도 했다. 이 밖에도 EBS는 각 총판들의 관할 구역 내 독점적 영업권을 보장하기 위해 관할 구역을 벗어난 총판들에게 확인서를 내라고 하는 등 거래지역을 부당하게 구속한 혐의도 받았다. 신 판사는 “부당한 거래 관계 및 구속 조건부 거래가 약 2년에 걸쳐 전국적으로 이뤄졌다”면서 “이로 인해 자유로운 시장 경쟁이 제한돼 소비자 후생이 감소되고 공정한 거래 질서가 침해된 정도가 작지 않다”고 설명했다. 그러면서 재판부는 “다만 EBS가 얻은 이익이 수억원 정도에 불과해 보이고, 공정거래위원회로부터 3억 5000만원의 과징금을 부과받은 점, 그리고 2016년부터 계속 손실을 입고 재정이 악화돼 양질의 콘텐츠 제작이 어려워질 수 있는 점 등을 감안했다”고 감형 사유를 밝혔다. 유영재 기자 young@seoul.co.kr

부건에프앤씨가 자사 인터넷쇼핑몰 ‘임블리’의 소비자 피해 사례를 올린 인스타그램 계정 운영자A씨를 상대로 방해금지가처분신청서를 낸 것과 관련, A씨의 법률대리인을 맡은 강용석 변호사가 사건의 진행상황을 전했다. 강용석 변호사는 18일 유튜브 ‘가로세로연구소’ 방송에서 전날 부건 측이 ‘Imvely_sorry’(임블리 쏘리) 계정주를 상대로 방해금지가처분을 낸 사건과 관련해 변호사로 출석했다고 밝혔다. 강용석은 “(부건 측은) 변호사가 4명이나 나왔다. 회사 쪽에서도 여러 명이 나와서 한 시간 넘게 PT를 하더라. 사건의 본질을 잘 이해하지 못한 것 같다. 임블리 쏘리 계정이 모욕적인 글을 올려 영업권을 침해한다는 이유로 계정 삭제를 요구했고, 올라온 글 중 특정해서 이걸 삭제해달라고 하고 있다. 어떤 글들이 문제 있느냐고 지적하자 그걸 제대로 제시하지 못했다”고 말했다. 그는 “그걸 다시 정해서 어떤 문장들이 어떻게 문제가 되는지, 명예훼손이 되는지 다시 제출하겠다 해서 재판 기일이 6월 5일로 다시 잡혔다. 그쪽에서 그걸 특정해주면 반박하는 서면을 내겠다고 했다”고 설명했다. 강용석은 “헌법상 표현의 자유가 있고, 소비자보호법에 의한 소비자 권리가 있는데, 소비자 권리상 충분히 의견 교환, 다른 사람들이 피해를 입었다는 사례 글을 올리고 하는 것도 최근 대법원 판례상 인정되는 행위다. 또 부건 쪽은 사이트에서 올라온 글이 허위라고 주장하고 있는데 허위라고 입증하기 쉽지 않다”라며 승소를 확신하다고 밝혔다. 부건에프앤씨는 지난 6일 방해금지가처분 신청에 대해 “루머와 비방, 사실관계가 확인되지 않은 허위 사실 유포로 인해 피해가 심각한 상황에 이르렀다. 이번 가처분 신청은 불가피한 조치”라는 입장이다. 지난해 1700억원의 매출을 올리며 중견 패션 그룹으로 급성장하던 부건에프앤씨와 임블리는 지난달 초에 불거진 곰팡이 호박즙 논란을 시작으로 명품 디자인 카피 논란과 제품 불량에 대한 부실한 대응 등으로 구설수에 올랐다. 임지현 상무의 공개 사과에도 실질적인 보상 등이 이뤄지지 않다는 이유로 소비자들은 등을 돌렸고, 블리블리 브랜드는 일부 면세점과 헬스앤뷰티(H&B) 온라인 매장에서 판매가 중지됐다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

2017년 10월 중순, 서울의 한 유명 한식당 대표가 목줄을 하지 않은 개에게 물려 치료를 받다 패혈증으로 사망한 일이 있었습니다. 당시 개의 주인이 유명 가수이자 배우인 최시원씨로 알려져 더욱 논란이 됐죠. 최씨가 반려견인 프렌치 불도그의 관리를 소홀히 했다는 지적과 함께 당시 청와대 홈페이지에는 외출 시 반려견에게 목줄과 입마개 착용을 의무화하자는 이른바 ‘최시원 특별법’의 입법 청원이 올라오기도 했습니다. (최씨는 지난달 1일 “저와 관련된 모든 일에 더욱 주의하겠다”면서 “많은 분들께 심리를 끼쳐 드린 점 진심으로 죄송하다”고 사과하기도 했습니다.) 최근 법원에서 당시 사건에서 비롯된 판결이 있었습니다. 당사자는 최씨도, 한식당 대표도 아닌 전혀 아니었는데요. 프렌치 불도그 견종을 포함해 반려동물의 분양과 관련 도·소매업을 하는 김모씨는 지난해 1월 A신문사와 B종합편성채널 방송사를 상대로 손해배상 소송을 냈습니다. 한식당 대표의 사고를 당시 많은 언론들이 보도를 했는데 A사와 B사도 마찬가지입니다. ●반려동물 업체 대표 “프렌치 불도그 사진 저작권 침해·영업방해” 김씨는 A사의 ‘이웃집 반려견<프렌치 불도그>에 물린 50대 여성, 3일 만에 사망’이라는 제목의 기사와 B사의 한 프로그램에서 관련 사고를 방송하면서 자신이 촬영한 프렌치 불도그의 사진을 내보낸 점을 문제삼았습니다. 분양사업을 위한 프렌치 불도그 사진을 방송에 내보내 자신의 저작권을 침해하고 영업을 방해했으며 마치 자신이 분양하는 개들이 이 사고와 관련이 있는 것처럼 허위사실을 적시해 명예를 훼손했다는 주장이었습니다. 김씨는 A사와 B씨가 각각 3000만원의 위자료와 지연손해금을 지급하고 각각 정정보도문을 내야 한다며 소송을 냈습니다. 정정보도를 하지 않을 경우 매일 300만원씩을 줘야 한다는 조건도 덧붙였죠. 그러나 법원은 김씨의 주장을 모두 받아들이지 않았습니다. 우선 A사의 기사에 대해서는 “해당 보도가 원고의 저작권, 영업권, 인격권을 침해했음을 인정하기에 부족하다”고 했는데요. A사의 기사에 김씨가 찍었다는 프렌치 불도그의 사진은 물론이고 아무런 사진이 첨부되지 않았고, 프렌치 불도그의 일반적인 특성을 설명했지만 김씨의 분양사업에 관련된 개들에 대한 언급은 전혀 없다는 이유에서였습니다. B사의 방송에 사용된 프렌치 불도그 사진은 김씨가 촬영한 것이 맞다고 인정이 됐는데요. 그러나 A사와 마찬가지로 B사의 방송 내용으로 김씨의 저작권이나 영업권 등이 침해되고 명예가 훼손됐다고 보기는 어렵다는 판단이 나왔습니다. ●법원 “프렌치 불도그 사진 저작물로 볼 수 없다” 판결을 한 서울중앙지법 민사합의25부(부장 이동욱)는 “이 사건 사진을 저작권법에 의해 보호되는 사진저작물이라고 볼 수 없다”고 밝혔습니다. 대법원 판례에 따르면 저작권법에 의해 보호되는 ‘저작물’이 되기 위해서는 창작성이 필요합니다. 특히 사진저작물은 피사체의 선정이나 구도의 설정, 빛의 방향과 양의 조절, 카메라 각도의 설정, 셔터의 속도, 촬영기회의 포착, 기타 촬영방법, 현상과 인화 등의 과정에서 촬영자의 개성과 창조성이 인정되어야 저작권법에 의해 보호되는 저작물에 해당된다는 게 판례입니다. 그러나 재판부는 “이 사건 사진에는 아무 것도 착용하지 않은 프렌치 불도그가 정면 내지 측면을 응시하고 있을 뿐 별다른 소품이나 장치는 확인되지 않는다”면서 “촬영 및 인화 등의 과정에서 개성과 창조성이 드러나는 기법을 사용했음을 인정할 증거가 없고 오히려 피사체인 프렌치 불도그 견종 자체만을 충실하게 표현해 광고라는 실용적인 목적을 달성하기 위한 것임이 인정될 뿐이다”라고 설명했습니다. 재판부는 또 B사의 방송 내용에 김씨의 이름이나 김씨가 운영하는 업체의 상호가 전혀 언급되지 않았고 사진에 등장하는 개들의 이름이나 소유자가 누구인지도 전혀 다뤄지지 않았다고 판단했습니다. 명예훼손에 의한 불법행위가 인정되려면 피해자가 특정돼야 합니다. 그런데 방송 어디에서도 김씨나 업체에 관련된 내용이 나오지 않았으니 명예를 훼손했다고 보기 어렵다는 것입니다. B사의 방송 내용은 “최근 반려견에 의한 사고가 빈발하고 있어 그에 대한 안전조치를 강화할 필요가 있다”는 내용이 주를 이뤘고, 그 과정에서 비춰진 프렌치 불도그의 사진은 단순히 프렌치 불도그라는 견종의 모습을 보여주기 위한 예시사진이었던 만큼 김씨의 명예를 훼손하기 위한 가해행위를 했다고는 볼 수 없다는 판단입니다. 마찬가지로 단순히 프렌치 불도그의 사진을 보여준 것만으로 김씨 업체의 영업을 방해했다고 볼 여지도 없다고 재판부는 밝혔습니다. 결국 김씨의 모든 주장이 받아들여지지 않아 원고 패소로 결론이 났습니다. 판결은 지난 3월 선고됐고 김씨는 항소를 하지 않아 지난달 초 최종 확정됐습니다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

포털 ‘다음’을 창업했던 이재웅(51) 차량공유업체 쏘카 대표가 7일 사회적 대타협기구의 ‘카풀(승차공유)의 제한적 허용’과 관련해 “법이 허용하고 있는 방식을 금지한 나쁜 선례로 남을 것”이라고 비판했다.. 택시·카풀 업계 상생을 위한 사회적 대타협기구는 이날 ‘오전 7~9시, 오후 6시~8시 등 출·퇴근시간 카풀 허용’과 ‘택시 월급제’를 골자로 한 합의안을 도출했다고 밝혔다. 이 대표는 이날 오후 7시쯤 자신의 페이스북에 “이번 택시·카풀 ‘사회적 대타협기구’라는 거창한 이름을 가진 협의체의 합의 사항은 현행법에 따라 출퇴근 시간에는 허용되는 자가용 유상 카풀을 ‘출퇴근시간에만 허용하고 토·일·공휴일은 제외’하기로 카카오와 택시업계가 합의하고 플랫폼 기술을 자가용이 아닌 택시와 결합하기로 한 것, 초고령 운전자 개인택시의 다양한 감차방안 추진, 택시노동자 월급제 시행, 택시업계 승차거부를 근절하기로 한 것”이라고 정의했다. 이는 현행 ‘여객운수사업법’에 따라 카풀업체에 이미 적용되고 있는 영업권에서 크게 달라진 게 없다는 점을 비판한 것으로 풀이된다.이어 “쏘카는 카풀업체도 아니고, 타다도 법에 해석의 여지없이 명확하게 쓰여져 있는 11~15인승 승합차 대여와 함께 기사 알선서비스를 제공하고 있어 이번 사회적대타협의 결과와 아무런 상관이 없다”고 못박았다. 그러면서도 “대통령은 법에서 금지하지 않는 한 허용하는 방식으로 규제를 풀어갔으면 좋겠다고 하시는데 법에서 허용돼 있는 방식을 제한하고 금지하는 방식으로 타협하는 것이 나쁜 선례로 남지 않을까 걱정”이라고 덧붙였다. 계속해서 이 대표는 “우리나라에서 유상카풀서비스를 제공하던 곳은 이미 다 사업을 접거나 철수했고 그나마 명맥이 남아있던 풀러스는 유상카풀은 포기하고 이번 대타협과는 상관없는 무상카풀로 전환했다”면서 “카카오는 유상카풀 시범서비스를 중단하고 있는 것은 물론 앞으로의 서비스도 원점에서 재검토한다고 하는 것을 보면 과연 이 합의가 카풀-택시 사회적 대타협기구의 합의라고 불리울 수 있는지 잘 모르겠다”고 지적했다. 이번 타협으로는 향후 의미있는 유상카풀업체가 탄생하기 어렵다는 것을 비판했다. 이어 “법이 금지하지 않는 24시간 유상카풀같은 서비스는 기존 산업이 피해받지 않는 한도내에서 전체 택시의 몇십 퍼센트를 넘지 않도록 하는 총량을 정한다든가 해서 연착륙시키면 될 일이었다”면서 “아쉽다”고 털어놨다. 앞서 이 대표는 지난 6일 정부가 밝힌 ‘제2 벤처붐 확산 전략’과 관련해서도 “정부는 규제개혁에 좀 더 집중해 주셨으면 좋겠다”고 애둘러 비판했다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

기업회생절차를 진행 중인 스킨푸드가 주요 제품 생산을 재개하며 영업 정상화 작업에 돌입했다. 스킨푸드는 지난 27일부터 소비자 수요가 높은 ‘로열허니 프로폴리스 인리치 에센스’, ‘블랙슈가 퍼펙트 첫세럼’, ‘블랙슈가 마스크 워시오프’ 등 40여개 품목에 대해 생산을 재개했다고 28일 밝혔다. 지난달 10일 생산 중단 이후 약 40일만이다. 생산 물량은 모두 90여만개다. 납품은 생산 재개 시점으로부터 약 2~4주 뒤에 가능할 전망이다. 스킨푸드 관계자는 “주요 인기 품목에 대해 일본 및 국내 일부 거래선의 조속한 공급 요청이 있어서 선입금을 받고 상품을 조달하는 방식으로 진행하게 됐다”면서 “이번에 선입금분을 우선 조달하고 점차 생산 범위를 확대해나가면 매장으로의 제품 공급도 빠른 시일 내에 정상화될 것으로 기대하고 있다”고 설명했다. 제품 공급이 본궤도에 오르면 유동성 회복과 경영 정상화에도 속도가 붙을 것으로 스킨푸드는 내다봤다. 스킨푸드는 향후 생산품목 수를 조정해 운영 비용 절감과 기간 단축을 도모하고, 주요 포장재 공용화를 추진해 상품원가를 절감한다는 방침이다. 또 국내 또는 해외 법인의 지분을 매각하거나 해외 영업권 양도를 통해 자금 확보에 집중한다는 계획이다. 한편 스킨푸드는 지난달 8일 기업회생절차를 신청해 11일만인 같은달 19일 서울회생법원 제3부로부터 기업회생절차 개시 결정을 받았다. 이어 29일 경영위험전문관리임원(CRO) 선임을 완료하고 경영 정상화 작업에 착수했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

지난 한 주 서울 종로 고시원 화재로 안타까운 죽음이 있었고, 음주운전 차량 사고로 뇌사에 빠졌던 윤창호씨가 ‘윤창호법’을 남긴 채 세상을 등졌습니다. 삼성바이오로직스는 고의 분식회계가 문제가 돼 증시거래도 중단됐습니다. 여러 이슈들이 끝없이 수면 위로 떠오르는 가운데 ‘한때 논란’ 이슈의 불씨가 다시 살아나는 분위기입니다. 바로 ‘카카오 카풀’입니다. 택시기사들이 전국 파업에 돌입하는 큰 이슈였지만, 어느새 잠잠해졌습니다. 최근 카카오모빌리티와 양대 택시노조가 만나 해법을 찾는 줄 알았더니 15일 택시노조들이 이달 22일 또다시 대규모 집회와 파업을 예고했습니다. 이번 ‘불온(不·on)한 회의’에서는 카풀 논란을 다시 짚어 봅니다. 카풀은 단순히 ‘교통 선택지’의 문제가 아니라 공유경제와 전통경제의 충돌이기도 하니까요.부장: 최근 ‘경제 투톱’이 교체되고, 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관 후보자가 인사청문회를 앞두고 있어요. 홍 후보자는 국무조정실장 당시 공유경제 도입을 주도한 인물이라 ‘카풀 도입’이 어찌될지 궁금한데. 혜진: 최근 정주환 카카오모빌리티 대표와 강신표 전국택시노동조합연맹 위원장, 구수영 전국민주택시노동조합 위원장이 만났다는 뉴스가 있었어요. 정 대표가 페이스북에 “택시 산업 발전을 위한 다양한 생각들에 있어 카카오모빌리티와 공감대를 확인했다”고 하면서 택시업계가 카풀 도입에 비교적 온건한 태도를 보인 듯했습니다. 여기에 공유경제 확산에 대해 매우 적극적인 홍 부총리 후보자가 경제 수장으로 자리를 옮기니 카카오 카풀 서비스에는 녹색등이 켜진 게 아닌가 하는 의견이 많죠. 기철: 정부가 카풀 영업을 허용한 취지가 교통난을 해소하기 위한 것 같은데. 혜진: 크게 두 가지 목적이 있어요. 자원을 공유해서 나눠 쓰자는 취지, 환경 보호를 위해 조금이라도 자가용 숫자를 줄이려는 목적이요. 진호: 출퇴근 시간 택시 콜 횟수가 다른 시간대보다 2~3배 높을 만큼 출퇴근 시간에 사람들이 택시를 많이 찾습니다. 수요가 공급을 훨씬 상회하는 것이죠. 카풀을 도입하면 고객 편의는 분명 높아질 겁니다.혜진: 카풀을 이용한 사람들 이야기를 들어 보면 장점도 있어요. 택시는 목적지까지 가는 것이 전부라면 카풀은 원하는 옵션을 선택할 수 있어요. 듣고 싶은 음악을 신청한다거나, 대화 주제를 선정할 수도 있고, 또는 그냥 조용히 가고 싶다는 것까지 선택이 가능해요. 내가 선호하는 상황과 기분을 유지하면서 이용할 수 있죠. 하지만 택시는 어떻게 될지 모르죠. 택시기사들이 갑자기 정치 얘기를 하면서 자신의 의견에 동의를 요구하거나, 사적인 얘기를 꺼내기도 하고. 웬만하면 목적지까지 안전하게 가고 싶어서 맞장구를 치기도 하지만, 불편한 경우가 적지 않습니다. 부장: 아마도 그런 점에서 다른 교통 서비스를 원하는 것도 크지 않을지. 친절한 서비스는 둘째 치고라도, 승차거부나 안 당했으면. 세진: 서울시가 지난 8월 공개한 ‘서울 택시 민원 항목별 현황’ 자료만 봐도 지난 1~6월 서울시가 접수한 민원 중 1위가 불친절이었고, 2위가 승차거부였어요. 기철: 한편으로 생각하면 소비자의 선택을 받기 위해 택시업계가 변신했어야 한다는 거예요. 승객 요구에 맞게끔, 예컨대 이동 중에 조용히 가고 싶은 고객에게 맞는 서비스, 안전 문제를 걱정하는 여성 승객이 여성 기사가 운전하는 택시를 선택할 수 있는 서비스를 앱을 통해 제공할 수도 있었는데 말이죠.혜진: 택시기사들이 카풀 서비스 도입을 반대하면서 내세운 이유는 생존권 문제였어요. 실제로 지금 택시기사들이 굉장히 열악한 근무 환경 속에서 일을 해요. 밤늦게까지 쉼 없이 하루 10시간 넘게 일해도 순수입은 150만~160만원에 불과하고요. 법인택시의 경우 사납금 문제도 있고요. 또 택시요금도 미국, 일본과 비교하면 우리나라가 굉장히 저렴한 편이잖아요. 이런 상황에서 카카오가 카풀 서비스를 도입한다면 당장 수입에 타격을 입을 수밖에 없을 거예요. 세진: 그리고 승차거부 문제도 자세히 보면 승차거부로 볼 수 없는 행동인데도 승객들이 불만을 토로하는 경우도 많아요. 현행 운수사업법에서도 ‘정당한 사유’가 있다면 택시기사는 승차를 거부할 수 있어요. 비록 법에는 이 ‘정당한 사유’가 명시돼 있지 않지만 각 지방자치단체에서 이 사유를 구체화했어요. 이를테면 만취한 승객, 택시기사에게 해를 끼칠 수 있는 물건을 갖고 있는 승객, 또 이동박스 없이 반려동물을 데리고 있는 승객을 태우지 않은 경우 등은 승차거부가 아니에요. 진호: ‘진상’ 취객들의 폭행 사건도 끊이지 않고 있어요. 경찰청 자료를 보니까 택시·버스기사를 폭행해 검거된 사람이 최근 3년 동안 9000명이 넘더라고요. 택시기사 10명 중 9명이 3개월에 한 번 이상 승객의 폭언·폭행을 경험했다는 조사 결과(서울노동권익센터 ‘서울시 택시기사의 노동실태와 지원방안’)도 있어요. 부장: 하지만 카풀 같은 공유경제는 거스르기 어려운 세계적인 흐름인데. 진호: 전통경제 체제는 항상 어딘가에 고용되거나 면허를 따야 하는 식으로 규정에 갇혀 있어요. 그런데 밥벌이는 쉽지 않고요. 그래서 다른 경제 체제 유형이 치고 들어가면 쉽게 밀려 나가는 것이죠. 카풀 서비스가 없는 것도 아닌데, 유독 택시업계가 카카오 카풀에 민감한 건 기존 카풀은 소규모 스타트업(신생벤처기업)의 사업이었지만, 카카오는 대기업이에요. 확장력이 만만치 않을 것이기 때문에 더 위기감을 느끼는 거죠. 혜진: 택시업계가 처한 문제들을 해결해 나가면서 카풀을 같이 발전시켜야 해요. 그게 전통경제와 공유경제의 상생 방법일 겁니다. 카풀 서비스가 본격적으로 도입되면 ‘출퇴근 때만 가능하다’는 지금의 규제는 시간이 지나면 서서히 풀릴텐데, 택시기사들의 처우가 개선되지 않은 채로 둘을 경쟁하게 만들면 정말로 택시업계가 살아남지 못할 수도 있어요. 공유경제를 빨리 정착시켜야 한다는 논리만으로는 상생이 불가능해요. 기철: 카풀 서비스의 안전 문제도 해결해야 하고요. 택시기사들은 입사 후에도 정기적으로 범죄 경력을 조회하지만 카풀업체들은 운전자들의 범죄 경력을 조회할 권한이 없어요. 탑승자의 안전 보장, 운전자의 불법성 등을 충분히 감시할 방법을 찾아야 합니다. 혜진: 그런 논의를 확대해 보면 두 영역의 교집합이 썩 크지 않아요. 카풀이 확대돼도 택시만 이용할 사람이 있죠. 저처럼. 모르는 사람 차에 타는 건 매한가지지만 택시기사는 그래도 자격증이 있으니까 안심이 되고요. 카풀은 시간제한이 있는 거고, 그 시간에는 앞에도 말했지만 공급이 수요를 따라가지 못하는 시점이니 영업권 침범을 당하지 않는 장치도 있는 셈입니다. 진호: 저도 비슷한 생각이에요. 사실 택시기사들이 두려워하는 건 카풀이 아니라 이것이 우버의 합법화로 이어지면서 운송업 진입 장벽이 허물어지는 것이죠. 전통경제가 공유경제의 거센 도전에서 이겨낼 재간은 없어요. 소비자의 요구거든요. 기철: ‘우버’나 카풀이나 다 차량 공유 서비스이니, 우버가 자연스럽게 도입될 수도 있는 발판이 마련되는 거 아닌지. 진호: 여객자동차운수사업법(81조)은 사업용 자동차가 아닌 차, 자가용으로 돈을 받고 운송업을 하는 걸 금지하고 있습니다. 부장: 은어로 설명하자면 ‘나라시’(불법 자가용 택시)가 불법이라는 것과 같은 맥락. 진호: 다만 운수사업법에 ‘출퇴근 때 승용차를 함께 타는 경우’를 예외조항으로 두고 있습니다. 특정 시간에는 사업용 자동차가 아닌 자동차도 돈을 받고 승객을 목적지까지 태워다 줄 수 있죠. 그러니까 카풀은 법에서 정한 시간, 횟수(하루 3회) 안에서 운행하는 것이라서 우버와 차이가 있어요. 부장: 결국 카카오 카풀은 도입될 수밖에 없다? 이미 카카오 카풀 크루(운전자)를 신청한 사람이 20만명을 넘었다는 걸 보면 시민 호응은 꽤 큰 듯한데. 세진: 더불어 저는 사람들이 카풀을 통해 저렴하고 편리하게 자동차를 이용하는 것도 좋지만, 서비스 제공자의 노동조건과 안전성 문제도 세밀하게 해결해 도입해야 한다고 생각합니다. 카풀업체는 운전자와 탑승자를 연결해 줄 뿐이기 때문에 사고, 보험 등에 대해 책임 회피를 할 수도 있죠. 처음부터 나쁜 일자리, 허술한 서비스가 돼서는 안 됩니다. 정리 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

흐지부지 끝난 국회 국정감사나 슈퍼태풍이 몰아친 사이판의 관광객 수송작전, 가정폭력과 데이트폭력의 슬픈 결말을 보인 ‘강서 주차장 살인’이나 ‘부산 일가족 살해’…. 여전히 한국사회는 이슈가 많았습니다. 그중에서도 관심이 높았던 건 ‘카카오 카풀 도입 논란’이 아닐까 합니다. 정보기술(IT) 대기업이 차량공유 서비스를 시작한다니 택시업계가 ‘생존권을 보장하라’며 반발하고 나섰습니다. 소비자 입장에선 교통 선택지가 늘어나면 좋습니다. 하지만 택시기사의 열악한 근무환경이나 소득수준을 보면 택시업계를 보호해야 할 이유는 있습니다. ‘불온(不·on)한 회의’에서도 기자들의 의견이 조금씩 어긋났습니다. 이 논란을 어떻게 풀어가야 할까요. 회의에 동참해보세요. 부장: 지금도 카풀 서비스가 없는 건 아닌데, 왜 카카오 카풀에 대해서는 논란이 되는 건지. 기철: ‘우버’나 카풀이나 다 차량 제공 서비스인데, 우버는 도입을 안 한 상태잖아요. 진호: 여객자동차운수사업법(81조)은 사업용 자동차가 아닌 차, 자가용으로 돈을 받고 운송업을 하는 걸 금지하고 있습니다. 부장: 은어로 설명하자면 ‘나라시’(불법 자가용 택시)가 불법이라는 것과 같은 맥락. 진호: 다만 운수사업법에 ‘출퇴근 때 승용차를 함께 타는 경우’를 예외조항으로 두고 있습니다. 특정 시간에는 사업용 자동차가 아닌 자동차도 돈을 받고 승객을 목적지까지 태워다 줄 수 있죠. 그러니까 카풀은 법에서 정한 시간, 횟수(하루 3회) 안에서 운행하는 것이라서 우버와 차이가 있어요. 세진: 우버는 차를 소유한 운전자를 고용해 제공하는 서비스인 반면 카풀은 운전자와 탑승자를 연결해 줄 뿐 운전자와 따로 고용계약을 체결하지는 않죠. 우버는 운송업계에 진입할 여지가 큰 반면 카풀은 운전자가 전업으로 일할 여지도 적습니다. 부장: 그렇기 때문에 지난 여름엔 스페인 바르셀로나에서 우버 도입 반대 파업이 있었고, 그전엔 이탈리아, 프랑스 등에서도 택시기사들이 들고 일어났지. 기철: 정부가 카풀 영업을 허용한 취지가 교통난을 해소하기 위한 것 같은데. 혜진: 크게 두 가지 목적이 있어요. 자원을 공유해서 나눠 쓰자는 취지, 환경 보호를 위해 조금이라도 자가용 숫자를 줄이려는 목적이요.진호: 출퇴근 시간 택시 콜 횟수가 다른 시간대보다 2~3배 높을 만큼 출퇴근 시간에 사람들이 택시를 많이 찾습니다. 수요가 공급을 훨씬 상회하는 것이죠. 카풀을 도입하면 고객 편의는 분명 높아질 겁니다. 혜진: 카풀을 이용한 사람들 이야기를 들어보면 장점도 있어요. 택시는 목적지까지 가는 것이 전부라면 카풀은 원하는 옵션을 선택할 수 있어요. 듣고 싶은 음악을 신청한다거나, 대화 주제를 선정할 수도 있고, 또는 그냥 조용히 가고 싶다는 것까지 선택이 가능해요. 내가 선호하는 상황과 기분을 유지하면서 이용할 수 있죠. 하지만 택시는 어떻게 될지 모르죠. 택시기사들이 갑자기 정치 얘기를 하면서 자신의 의견에 동의를 요구하거나, 사적인 얘기를 꺼내기도 하고. 웬만하면 목적지까지 안전하게 가고 싶어서 맞장구를 치기도 하지만, 불편한 경우가 적지 않습니다. 부장: 아마도 그런 점에서 다른 교통 서비스를 원하는 것도 크지 않을지. 친절한 서비스는 둘째치고라도, 승차거부나 안 당했으면. 세진: 서울시가 지난 8월 공개한 ‘서울 택시 민원 항목별 현황’ 자료만 봐도 지난 1~6월 서울시가 접수한 민원 중 1위가 불친절이었고, 2위가 승차거부였어요. 기철: 한편으로 생각하면 소비자의 선택을 받기 위해 택시업계가 변신했어야 한다는 거예요. 승객 요구에 맞게끔, 예컨대 이동 중에 조용히 가고 싶은 고객에게 맞는 서비스, 안전 문제를 걱정하는 여성 승객이 여성 기사가 운전하는 택시를 선택할 수 있는 서비스를 앱을 통해 제공할 수도 있었는데 말이죠. 혜진: 택시기사들이 카풀 서비스 도입을 반대하면서 내세운 이유는 생존권 문제였어요. 실제로 지금 택시기사들이 굉장히 열악한 근무 환경 속에서 일을 해요. 밤 늦게까지 쉼없이 하루 10시간 넘게 일해도 순수입은 150만~160만원에 불과하고요. 법인택시의 경우 사납금 문제도 있고요. 또 택시요금도 미국, 일본과 비교하면 우리나라가 굉장히 저렴한 편이잖아요. 이런 상황에서 카카오가 카풀 서비스를 도입한다면 당장 수입에 타격을 입을 수밖에 없을 거예요. 세진: 그리고 승차거부 문제도 자세히 보면 승차거부로 볼 수 없는 행동인데도 승객들이 불만을 토로하는 경우도 많아요. 현행 운수사업법에서도 ‘정당한 사유’가 있다면 택시기사는 승차를 거부할 수 있어요. 비록 법에는 이 ‘정당한 사유’가 명시돼 있지 않지만 각 지방자치단체에서 이 사유를 구체화했어요. 이를테면 만취한 승객, 택시기사에게 해를 끼칠 수 있는 물건을 갖고 있는 승객, 또 이동박스 없이 반려동물을 데리고 있는 승객을 태우지 않은 경우 등은 승차거부가 아니에요. 진호: ‘진상’ 취객들의 폭행 사건도 끊이지 않고 있어요. 경찰청 자료를 보니까 택시·버스기사를 폭행해 검거된 사람이 최근 3년 동안 9000명이 넘더라고요. 택시기사 10명 중 9명이 3개월에 한 번 이상 승객의 폭언·폭행을 경험했다는 조사 결과(서울노동권익센터 ‘서울시 택시기사의 노동실태와 지원방안’)도 있어요.부장: 하지만 카풀 같은 공유경제는 거스르기 어려운 세계적인 흐름인데. 진호: 전통 경제체제는 항상 어딘가에 고용되거나 면허를 따야 하는 식으로 규정에 갇혀 있어요. 그런데 밥벌이는 쉽지 않고요. 그래서 다른 경제체제 유형이 치고 들어가면 쉽게 밀려나가는 것이죠. 카풀 서비스가 없는 것도 아닌데, 유독 택시업계가 카카오 카풀에 민감한 건 기존 카풀은 소규모 스타트업(신생벤처기업)의 사업이었지만, 카카오는 대기업이에요. 확장력이 만만치 않을 것이기 때문에 더 위기감을 느끼는 거죠. 혜진: 택시업계가 처한 문제들을 해결해 나가면서 카풀을 같이 발전시켜야 해요. 그게 전통경제와 공유경제의 상생 방법일 겁니다. 카풀 서비스가 본격적으로 도입되면 ‘출퇴근 때만 가능하다’는 지금의 규제는 시간이 지나면 서서히 풀릴텐데, 택시기사들의 처우가 개선되지 않은 채로 둘을 경쟁하게 만들면 정말로 택시업계가 살아남지 못할 수도 있어요. 공유경제를 빨리 정착시켜야 한다는 논리만으로는 상생이 불가능해요. 기철: 카풀 서비스의 안전 문제도 해결해야 하고요. 택시기사들은 입사 후에도 정기적으로 범죄 경력을 조회하지만 카풀업체들은 운전자들의 범죄 경력을 조회할 권한이 없어요. 탑승자의 안전 보장, 운전자의 불법성 등을 충분히 감시할 방법을 찾아야 합니다. 혜진: 그런 논의를 확대해보면 두 영역의 교집합이 썩 크지 않아요. 카풀이 확대돼도 택시만 이용할 사람이 있죠. 저처럼. 모르는 사람 타는 건 매한가지지만 택시기사는 그래도 자격증이 있으니까 안심이 되고요. 카풀은 시간제한이 있는 거고, 그 시간에는 앞에도 말했지만 공급이 수요를 따라가지 못하는 시점이니 영업권 침범을 당하지 않는 장치도 있는 셈입니다. 진호: 저도 비슷한 생각이에요. 사실 택시기사들이 두려워하는 건 카풀이 아니라 이것이 우버의 합법화로 이어지면서 운송업 진입 장벽이 허물어지는 것이죠. 전통경제가 공유경제의 거센 도전에서 이겨낼 재간은 없어요. 소비자의 요구거든요. 부장: 결국 카카오 카풀은 도입될 수밖에 없다? 세진: 결국에는요. 더불어 저는 사람들이 카풀을 통해 저렴하고 편리하게 자동차를 이용하는 것도 좋지만, 서비스 제공자의 노동조건과 안전성 문제도 세밀하게 해결해 도입해야 한다고 생각합니다. 카풀업체는 운전자와 탑승자를 연결해줄 뿐이기 때문에 사고, 보험 등에 대해 책임 회피를 할 수도 있죠. 처음부터 나쁜 일자리, 허술한 서비스가 돼서는 안 됩니다. 정리 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

스킨푸드가 기업회생절차를 시작한다. 스킨푸드는 서울회생법원 제3부로부터 기업회생절차 개시 결정을 받았다고 19일 밝혔다. 앞서 스킨푸드는 현금 유동성 대비 과도한 채무로 일시적인 유동성 확보에 어려움을 겪자 지난 8일 기업경영을 조속히 정상화하는 것이 채권자 등 모두의 이익에 부합한다고 판단하고 기업회생절차를 신청했다. 기업회생절차란 초과채무 등으로 어려움을 겪는 기업이 살릴 가치가 있고 회생가능성이 있다고 판단될 때 채무를 조정해 건전한 기업으로 회생할 수 있도록 돕는 제도다. 스킨푸드는 법원이 회생절차 내에서 기업의 정상적인 영업활동을 최대한 보장하기 위해 운영하는 ‘사업 계속을 위한 포괄허� � 제도를 통해 정상적인 영업활동을 계속한다는 방침이다. 또 공정한 절차를 위해 다음주 초 채권자협의회의 추천을 받아 경영위험전문관리임원(CRO)을 선임할 예정이다. 구체적으로 주요 상품에 대해 선입금을 받고 공급하는 방식으로 제품 수급을 정상화하고, 주요 포장재를 공용화하고 생산 품목 수를 대폭 축소해 운영 비용 절감에 나선다. 자금 확보를 위해서는 중국이나 미국법인의 지분을 매각하거나 영업권 양도를 통해 현금흐름 개선을 도모한다는 계획이다. 중국 사업의 경우 이미 중국위생허가(CFDA)를 800여건 보유하고 있어 내년 1월 중국 전자상거래법 개정안이 시행되면 경쟁력이 높아질 것으로 스킨푸드 측은 내다봤다. 스킨푸드 관계자는 “상품 수급을 개선하고 자금 확보에 집중하는 한편 시장 다변화 대응 전략을 펼쳐 경영 정상화에 속도를 낼 수 있을 것”이라면서 “지속적인 제품 공급을 원하는 이해관계자들과 소비자들의 요구를 다양한 채널로 확인한 만큼 이번 회생절차를 바탕으로 이른 시일 내에 재무와 제품 공급을 정상화하는데 역량을 집중할 계획”이라고 밝혔다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

일본인에게는 ‘도쿄의 부엌’으로, 외국인에게는 주요 관광코스로 명성을 날렸던 ‘쓰키지 시장’(일본 최대 규모의 수산시장)이 역사 속으로 사라지고, 이곳에서 2㎞ 남짓 떨어진 곳에 조성된 ‘도요스 시장’이 지난 11일 문을 열었다. 시대를 풍미했던 명성과 역사를 이어받는 새로운 탄생에는 늘 기존의 위상을 이어갈 수 있을 지에 대한 우려와 논란이 따르기 마련. 이번에도 예외는 아니다. 장바구니를 들고 찾아온 주부나 추억을 쌓으러 온 여행자에게 도요스는 쓰키지 때처럼 사랑을 받을 수 있을까. 83년 역사에 걸쳐 구축된 ‘쓰키지’ 브랜드에 버금가는 ‘도요스’의 브랜드 파워가 과연 나올 것이냐가 현재 가장 큰 관심사다. 쓰키지 시장의 도요스 시장 이전 과정은 순탄치 않았다. 원안대로였다면 2년 전에 이미 이곳으로 이사가 완료됐어야 했다. 고이케 유리코 도쿄도 지사는 2016년 8월 시장 이전 절차의 연기를 발표했다. 시장 건물 아래 지하공간의 토양 오염 가능성이 제기됐고 지하수에서 환경기준을 넘는 유해 물질이 검출됐다. 정밀검증에서 문제가 없다고 결론이 내려졌지만, ‘도요스는 위험하다’라는 이미지가 완전히 불식되지는 못했다. 도쿄도가 도요스 시장의 안정성을 홍보하는 데 전력을 기울이는 것은 이 때문이다. 쓰키지가 관광객들에게 높은 인기를 얻었던 요소 중 하나는 소매점, 음식점 등 약 400개의 점포가 모여 번화한 모습을 연출한 ‘장외시장’이었다. 도요스 시장 내에도 그런 분위기를 살리기 위해 각종 음식점과 온천시설을 갖춘 시설이 구축될 예정이다. 그러나 고이케 지사는 지난해 6월 기존 쓰키지 시장을 ‘음식 테마파크’로 만들겠다고 발표했다. 그러자 도요스 시장에 음식점 타운을 조성하려던 개발업자가 반발하며 공사를 중단해 버렸고, 이 바람에 정상적인 운용은 앞으로도 한참 후로 미뤄지게 됐다. 도쿄도는 도요스 시장 안에 별도의 시설을 마련해 내년 1월부터 푸드트럭을 운용할 계획이지만, 시장 상인들의 우려는 이만저만이 아니다. 다른 지역에 있는 수산물 시장과의 경쟁에서 절대적 우위를 점할 수 있었던 요소였던 ‘즐길 공간’이 빈약하다는 것은 치명적인 약점이 될 수 있다고 걱정하고 있다. 쓰키지 시장에서 영업을 해온 기존 상인들의 반발도 이어지고 있다. 도요스 이전 반대하는 상인들로 구성된 ‘쓰키지시장영업권조합’은 수산물 중개 5개 업체와 판매 1개 업체가 앞으로도 계속 쓰키지 시장에 남아 영업을 할 것이라고 선언한 상태다. 이런 가운데 쓰키지 시장에 비해 유지 비용도 몇배가 드는 것도 향후 부담으로 작용할 전망이다. 쓰키지 시장의 연간 유지관리비는 19억엔(약 190억원) 정도였지만, 최신식 설비가 구축된 도요스 시장은 4배 이상인 82억엔까지 늘어날 것으로 추산되고 있다. 도쿄도가 시장 상인들로부터 받는 임대료 등으로는 비용 충당이 불가능한 가운데, 시설에 대한 감가상각비까지 더하면 도쿄도가 보는 적자는 연간 90억엔이 넘을 것으로 추정되고 있다. 교통혼잡에 대한 우려도 나오고 있다. 기본적으로 도요스 시장은 쓰키지에 비해 교통편이 나쁘다. 히비야선, 긴자선, 오에도선과 같은 도쿄 지하철의 핵심 노선이 통과했던 쓰키지에 비해 도요스는 유리카모메 외에는 철도 접근성이 매우 낮아 자동차로 오는 사람들이 늘어날 수밖에 없는 구조다. 하지만 차를 이용한다고 해도 운하 등에 둘러싸인 도요스와 도심을 오가려면 여러 개의 다리를 통과해야 한다. 일부 지역에서는 2020년 도쿄올림픽 관련 공사에 따른 교통통제도 예상된다. 한 수산중개업자는 요미우리신문에 “운반차가 시장을 빠져나오자마자 교통정체에 빠져 납품이 늦어지게 되면 소매점이나 음식점 등이 떠날 수도 있다”고 우려했다. 필요량에 비해 절대적으로 부족한 주차장, 쓰키지 시장에 비해 협소해진 상점내 작업공간과 작업용 차량 이동공간 등에 대해서도 시장상인들의 우려와 불만이 나오고 있다. 글·사진 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

김범수 카카오 이사회 의장이 카카오와 다음 합병 당시 2조 8000억원 규모를 횡령했다는 한 시민단체의 의혹제기에 대해 “사실무근”이라고 해명했다. 김범수 카카오 의장은 10일 정부과천청사에서 열린 국회 과학기술정보통신부 국정감사에 증인으로 출석, 박성중 자유한국당 의원의 “횡령 혐의 고발에 대해 어떻게 생각하느냐”는 질문에 이같이 답했다. 김 의장은 “상장사와 합병하는 과정에서 개인사익을 취할 수 없는 구조”라며 “이는 전혀 사실무근”이라고 답했다. 앞서 이날 투기자본감시센터는 서울 서초구 중앙지검에 김 의장을 특정경제범죄가중처벌법상 횡령·배임, 사기, 위계에 의한 공무집행방해, 외부감사에 관한 법률, 자본시장법 위반 혐의로 고발했다. 감시센터가 고발한 대상은 김 의장을 비롯해 송지호· 조민식·최재홍·피아오얀리 카카오 이사와 이제범 전 대표, 이석우 전 공동대표, 서해진 전 최고기술책임자(CTO) 등 21명에 달한다.김 의장이 과거 카카오와 다음이 합병 당시 비율 산정을 조정해 자신에게 유리한 방향으로 합병을 진행했다는 것이다. 투기자본감시센터는 “등기상으로는 다음을 존속법인으로 합병하면서도 회계처리에 있어선 카카오를 존속법인으로 역합병회계 처리해 1조 6000억원을 영업권 등으로 가산, 정상합병에 비해 자기자본 약 1조 2000억원을 부풀려 조작했다”고 주장했다. 카카오는 “해당 시민단체가 제기한 의혹 전혀 사실무근”이라고 거듭했다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

양화진, 근현대사 서울 뱃길의 관문 효령·월산대군이 위세 떨친 망원정엔 18세기 장빙업·빙어선 발전사 오롯이 천주교신자 순교…‘다크투어’ 명소로서울신문이 서울시, 사단법인 서울도시문화연구원과 함께하는 ‘2018 서울미래유산-그랜드투어’ 제16회 양화진(한강의 밤풍경) 편이 8월의 마지막 주말인 지난 25일 진행됐다. 혹서기를 피해 밤에 실시한 5회의 여름야행이 이번 회에서 막을 내리고 다음달 1일부터는 토요일 오전 10시로 환원된다. 폭염과 태풍이 지나간 한강의 노을은 곱디고웠다. 걷기 좋은 계절이 오기를 학수고대하던 서울미래유산을 사랑하는 사람들이 양화진 곳곳을 누볐다. 이날 투어는 집결장소인 합정역 7번 출구를 출발, 절두산 성지~양화진 외국인선교사 묘역~양화대교~망원정~난지생명길~서울함 공원~망리단길 코스로 2시간 30분 동안 이어졌다. 해설을 맡은 신수경 서울도시문화지도사는 특유의 낭랑한 목소리와 싹싹함으로 투어단을 이끌었다. 설문조사에 참여한 24명의 참가자들은 “귀뿐 아니라 눈도 호강하는 코스”, “한강에 군함이 전시된 걸 처음 알았다”, “늘 가보고 싶었던 양화진묘역을 참배할 수 있어 좋았다”, “망원정 정자의 야경이 인상 깊었다” 등등 호평을 쏟아냈다.●망원정 정자의 야경… 눈도 호강하네 양화진 나루 주변 마을이 마포구 합정동과 망원동이다. 양화진은 인천 제물포나 강화를 오갈 때 반드시 거쳐야 하는 나루였다. 경인선 기찻길이 놓이기 전까지 서해와 서울을 잇는 최단거리 뱃길의 관문이었다. 근현대사에서 제물포항과 서울역 그리고 김포공항과 인천공항처럼 서울과 세계를 연결하는 항구였다. 양화진은 한강진, 용산, 서강, 마포와 함께 5대 나루(津)이면서 한강진, 송파진과 더불어 3대 군사기지(鎭)였다. 이름 그대로 버드나무 꽃이 흐드러지게 피는 아름다운 나루였다. 양안에 자리잡은 잠두봉(절두산)과 선유봉(선유도)이 상상할 수 없는 천하절경을 이뤘다. 실학자 성호 이익은 “중국 사신이 산수가 아름다워 노닐 만한 곳을 택해 배를 띄운 곳이다. 나라의 문인과 시인들이 또한 따라가서 화답하곤 했다. …양화나루, 선유봉, 잠두봉, 망원정이 가장 이름난 곳이다. 중국에까지 전해졌기에 천하의 사람들도 동방에 이러한 기이한 볼거리가 있음을 알게 됐다”고 절찬했다. 서울미래유산인 양화대교가 놓인 곳이 옛 양화나루이다. 이 지역 한강을 양화강이라고 불렀다. 양천현감을 지낸 겸재 정선이 그린 ‘양화환도’, ‘금성평사’, ‘선유봉’에 18세기 중엽 양화강 주변 풍경이 담겨 있다. 망원정(희우정)도 지척이다. “추강에 밤이 드니 물결이 차노매라…”라고 노래한 월산대군의 시조 중 추강이 바로 망원정에서 바라본 풍광이다. 그러나 양화진의 지역 정체성은 장빙업과 빙어선 운영에 있었다고 볼 수 있다. 한강의 얼음을 캐서 저장했다가 파는 장빙업은 ‘황금알을 낳는 거위’였다. 조선 초부터 얼음은 먼바다 어장에서 잡아온 생선을 싱싱한 상태로 보관, 먹을 수 있게 한 핵심 도구였다. 서울의 어물전으로 들어가는 생선에는 반드시 양화진의 얼음이 필요했다. 생선과 젓갈 등 어물은 서울에서 활동하는 경강상인들이 취급한 물품 중 쌀, 소금, 목재와 어깨를 나란히 하는 메이저 상품이었다.어떻게 양화진이 장빙업의 본거지가 됐을까. 양화진의 랜드마크인 망원정은 국왕의 형이 위세를 떨친 곳이다. 4대 세종의 형 효령대군과 10대 성종의 형 월산대군의 존재감이 무겁다. 역사는 그들을 정자의 주인으로 인식하지만 실제 두 대군이 양화진에 남긴 장빙업과 빙어선 주인권은 엄청난 가치를 가지고 있었다. 양화진의 얼음 창고가 있었기에 종로시전과 마포의 어물전이 존재했다. 장빙업의 발단은 망원정 정자에서 비롯됐다. 월산대군은 효령대군으로부터 망원정을 물려받았다. 왕이 되지 못한 왕의 형들끼리 주고받은 ‘만사형통’(萬事兄通)였는지 모른다. 세종과 성종은 민간에서 빙고의 설치 및 운영을 금한다는 국법을 눈감아 줬다. 효령대군 때 처음 사빙고를 설치했다는 주장은 문헌으로 확인되지 않는다. 월산대군은 희우정 주변에 축대를 쌓고 사빙고를 설치해 장빙업을 본격적으로 운영했다. 성종은 망원과 합정 주민에게 사빙고 영업을 공식적으로 허용했다. 이후 두 지역 주민들이 장빙업을 독점하는 계기가 됐다. 제사용, 벼슬아치 하사용 얼음을 저장한 동빙고나 서빙고와는 별개의 나무 얼음 창고였다. 이들은 양화진 한강변에서 얼음을 채취, 목빙고에 보관한 뒤 여름 성수기에 팔았다. 특히 선박에 얼음을 채워 어장에 나간 뒤 잡은 생선을 냉장해 마포까지 운반하는 빙어선을 운영, 18세기 전성기를 누린 민간 장빙업의 중심지로 우뚝 섰다. 빙어선 영업권을 둘러싸고 망원정 및 합정리 그리고 서강지역 주민 간 분쟁이 30년간 이어질 정도로 경쟁이 치열했다. 두 지역민들은 빙어선 물품 운반을 맡거나 생선매매를 중개하는 빙어선 주인권을 확보해 다른 지역에 비해 부유했다. 팔도에서 올라온 빙어선의 생선을 중간도매상이나 소비자에게 시세에 따라 팔고 난 뒤 10%의 구문(口文)을 뗄 정도로 ‘손 짚고 헤엄치는’ 장사였다.‘은자의 나라’ 조선을 개화의 길로 이끈 천주교와 개신교의 양대 성지인 절두산과 외국인선교사 묘역이 사이좋게 나란히 붙어 있는 게 흥미롭다. 이곳이 근대 서울의 유일한 관문 양화진이었기에 가능한 장면이다. 씨앗은 천주교가 뿌렸다. 천주교 탄압령이 내려진 1866년 국내 천주교 신자는 2만명을 넘었다. 이때 프랑스 신부 12명 중 9명과 천주교도 8000여명이 처형됐다. 병인양요는 탈출에 성공한 리델신부의 요청으로 프랑스함대가 쳐들어온 사건이다. 제물포에서 양화진을 지나 서강까지 진출한 외국 함대에 위엄을 보이고자 양화진의 명물 잠두봉을 절두산 처형장으로 선택했다. 2000명이 넘는 천주교 신자의 머리가 잘려 나가는 참혹한 ‘다크투어’의 명소가 된 것이다. ‘대역부도’(大逆不道) 죄인 김옥균의 머리가 내걸리고, 척화비가 세워졌다. 대역죄인의 효수 장소가 서소문 밖에서 새남터(용산구 이촌동)로 나갔다가 양화진까지 확대된 것을 알 수 있다. 당시 마포와 용산, 양화진 등 경강(한강) 일대로 대표되는 강민(한강 일대 백성)의 숫자가 사대문 안 인구보다 많았고, 교화할 대상자도 더 많았기 때문으로 보인다.●망원정, 흥선대원군의 추억 망원정의 추억은 그것으로 끝이 아니다. 재미있는 것은 병인양요에 놀란 흥선대원군이 펼친 두 번의 해프닝이다. 첫째는 ‘학우선’(鶴羽船)이라는 학의 날개 깃털을 겹겹으로 쌓아 만든 배를 물에 띄우려고 시도한 것이었다. 가벼워서 빠르고, 총포를 맞아 구멍이 뚫려도 그만이라는 어이없는 아이디어에 현혹된 대원군은 전국에 학의 깃털을 공출하도록 명령을 내렸다. 배의 이름을 ‘나르는 배’(飛船)라고 짓고 망원정에서 진수식을 열었다. 배를 띄우자마자 가라앉고 말아 물에 빠진 병사를 구하느라 법석을 떨어야 했다. 두 번째는 평양 대동강에서 불태운 미국 상선 제너럴셔먼호의 잔해를 가져다가 철갑선을 만들고자 했다. 대동강에서 끌어온 제너럴셔먼호를 망원정 앞에 대어 놓고 배를 만들었으나 석탄이 없어서 목탄을 사용한 배가 앞으로 나아갈 리가 없었다. 이때도 망원정에 앉아 진수식을 거행한 대원군은 배가 몇 m도 못 가서 주저앉는 망신을 당한 뒤 망연자실했다고 한다. 망원정 옆 망원한강공원에 지난해 서울함 공원이 들어서 우리 기술로 제작한 1900t급 호위함과 고속정, 잠수정이 상설 전시되고 있다. 장소의 유전이 아니고 또 무엇이겠는가. 글 노주석 서울도시문화연구원 원장 사진 문희일 연구위원

이탈리아 제노바 고속도로 교량 붕괴로 최소 35명이 숨진 것으로 전해졌다. 14일(현지시간) 오전 이탈리아 서북부 리구리아 주 제노바 A10 고속도로에서 모란디 다리가 붕괴, 최소 35명이 숨졌다고 ANSA 통신이 구조대 관계자를 인용해 보도했다. 1968년 완공된 모란디 다리는 탑에 교량을 케이블로 연결한 사장교로 총 길이가 1.1㎞에 달한다. 무너진 교량 구간은 길이 약 80m 길이로 당시 다리 위에 있던 승용차와 트럭 등 약 35대의 차량이 한꺼번에 추락한 것으로 전해졌다. 무너진 교량 아래와 인근에는 주택과 건물, 공장 등이 있었지만 불행 중 천만다행으로 콘크리트 더미가 주택과 건물 등을 덮치지는 않았다. 이탈리아 당국은 300여명의 소방대원과 구조대원, 구조견을 투입해 사망자와 부상자 수색에 나섰다. 밤샘 구조작업을 통해 생존자 7명을 구조했다. 그러나 잔해더미가 뒤엉켜 있어 구조 작업이 더딘 것으로 전해졌다. 현지 소방대의 루카 카리 대변인은 AP통신에 “마치 지진 현장 속에서 구조 작업을 하는 것 같다”며 “잔햇더미를 제거하는 것, 구조대원들의 안전을 보장하는 것이 가장 큰 장애”라고 말했다.프랑스, 밀라노를 잇는 A10 고속도로에 있는 이 다리는 제노바를 포함한 이탈리아 북부 도시들과 리구리아 해변을 연결하는 분기점에 위치해 있어 통행량이 많은 곳이다. 한창 휴가철인데다 다음날이 성모승천대축일로 휴일이이서 A10 고속도로에 차량 통행이 붐볐던 것으로 전해졌다. 당시 교량 위에 있었던 운전자 알레산드로 메그나는 RAI 라디오에 “갑자기 다리가 그 위에 있던 차들과 함께 무너져 내렸다”며 “정말 종말의 한 장면을 보는 것 같았다. 보고도 믿을 수가 없었다”고 말했다. 한 여성은 RAI TV에 “사고 당시 폭우가 쏟아지는 가운데 엄청난 굉음이 들렸다”면서 “다리가 마치 밀가루 더미처럼 무너져 내렸다”고 전했다. 다리 밑에 서 있다가 구사일생으로 살아난 한 남성은 AP통신에 “교량이 무너지면서 생긴 충격파로 몸이 10m 이상 날아갔다”면서 “자신이 살아남은 것은 기적”이라고 전했다. 한 버스 운전자도 현지 언론에 “사람들이 공포에 질려 맨발로 뛰쳐나와 달렸다. 너무 끔찍했다”며 몸서리를 쳤다. 모란디 다리는 2016년 보강공사를 마쳤던 터라 2년 만에 대형 사고가 터진 것은 결국 부실공사 때문 아니겠느냐는 지적이 나오고 있다. 한편으로는 다리가 건설될 당시부터 구조적 결함을 지니고 있었다는 지적도 제기되고 있다.제노바 대학의 안토니오 브렌치크 교수가 지난 2016년 한 인터뷰도 새삼 주목을 받고 있다. AP 등에 따르면 브렌치크 교수는 인터뷰에서 모란디 다리의 디자인에 대해 “공학기술의 실패”라며 당장 교체하지 않으면 유지 비용이 더 들 것이라고 경고했다. 현장을 찾은 다닐로 토니넬리 이탈리아 교통부 장관은 “도저히 받아들일 수 없는 참사”라면서 인재로 확인된다면 그 누구라도 응분의 대가를 치러야 할 것이라고 말했다. 토니넬리 장관은 사고 구간의 영업권을 지닌 회사 측이 최근 보수가 이뤄졌다고 했지만 2000만 유로 규모의 안전 진단 사업을 발주하려 하고 있었다고 말했다. 그는 “1960년대 건설된 많은 다리와 사장교를 대상으로 충분한 보수, 점검이 이뤄지지 않았다”고 말했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

이탈리아 제노바 고속도로 교량 붕괴로 최소 35명이 숨진 것으로 전해졌다. 14일(현지시간) 오전 이탈리아 A10 고속도로에서 모란디 다리가 붕괴, 최소 35명이 숨졌다고 ANSA 통신이 구조대 관계자를 인용해 보도했다. 1968년 완공된 모란디 다리는 탑에 교량을 케이블로 연결한 사장교로 총 길이가 1.1㎞에 달한다. 이탈리아 당국은 200여명의 소방대원과 구조대원을 투입해 사망자와 부상자 수색에 나섰다. 그러나 잔해더미가 뒤엉켜 있어 구조 작업이 더딘 것으로 전해지고 있다. 현지 언론들은 사고 발생 당시 차량 10여대가 추락했다고 전했다.한창 휴가철인데다 다음날이 성모승천대축일로 휴일이이서 프랑스, 밀라노를 잇는 A10 고속도로에 차량 통행이 붐볐던 것으로 전해졌다. 모란디 다리는 2016년 보강공사를 마쳤던 터라 2년 만에 대형 사고가 터진 것은 결국 부실공사 때문 아니겠느냐는 지적이 나오고 있다. 현장을 찾은 다닐로 토니넬리 이탈리아 교통부 장관은 “도저히 받아들일 수 없는 참사”라면서 인재로 확인된다면 그 누구라도 응분의 대가를 치러야 할 것이라고 말했다. 토니넬리 장관은 사고 구간의 영업권을 지닌 회사 측이 최근 보수가 이뤄졌다고 했지만 2000만 유로 규모의 안전 진단 사업을 발주하려 하고 있었다고 말했다. 그는 “1960년대 건설된 많은 다리와 사장교를 대상으로 충분한 보수, 점검이 이뤄지지 않았다”고 말했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

본사가 가맹점으로부터 도보 500ｍ 거리 내에 대형 직영점을 설치했다면 이는 가맹점의 영업권을 침해하는 행위로 그 손해를 배상해야 한다는 법원의 판단이 나왔다. 서울중앙지법 민사208단독 이광영 부장판사는 중고 명품 판매 업체 B사의 가맹점주였던 A씨가 B사를 상대로 제기한 손해배상 청구 소송에서 “피고 측은 원고에게 위자료 2000만원을 지급하라”고 원고 일부 승소 판결했다. 2012년 4월 B사와 계약을 맺고 부산 지하철 센텀시티역 인근 주상복합아파트에 가맹점을 낸 A씨는 4년 뒤 B사가 가맹점에서 약 500ｍ 떨어진 대로변에 4층 건물 전체를 매장으로 하는 ‘부산 본점’을 설치하자 소송을 냈다. A씨는 “대부분의 고객을 부산 본점에 빼앗겨 막대한 손해를 입고 3개월 만에 가맹점의 문을 닫을 수밖에 없었다”고 주장했다. 이 부장판사는 “소비자의 접근성이라는 측면에서 본점과 센텀점은 큰 차이가 있다고 하기 어렵다”며 “소비자 입장에서는 인접한 두 곳 중 아무래도 더 크고 다양한 상품을 보유했을 것으로 생각되는 본점을 선호할 것으로 예상된다”고 판단했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr