스타와 돈이 있으면 스포츠 종목은 대부분 성공의 길을 간다. 거기에 애국심을 자극할 수 있다면 금상첨화다. 비인기 종목이었던 피겨스케이팅은 ‘피겨여왕’ 김연아와 이를 뒷받침하는 자본, 그리고 ‘자랑스러운 대한의 딸’에 대한 대중의 관심이 하루아침에 피겨스케이팅을 인기 종목으로 만들었다. 지난 17일 전남 영암 코리아인터내셔널서킷에서 막을 내린 자동차 종합 경주 대회인 아시아 모터스포츠 페스티벌(AFOS)을 보며 비인기 종목인 모터스포츠가 가야할 길에 대해 생각해 보았다. 주최 측은 “사흘간 2만 1000여명의 구름관중을 모은 성공적인 행사”라고 자평했다. 그러나 현장에 있었던 기자의 눈에 2만 1000여 관중은 과장된 숫자처럼 보였다. 그럼에도 생각했던 것보다 많은 관중이 왔다는 것까지 부인할 수는 없었다. 올해 AFOS는 흥행의 3요소를 충족했다. 포르쉐와 아우디라는 굴지의 기업이 뛰어들었다. 돈 문제가 해결됐다. 아우디 코리아는 드라이버 유경욱을 내세웠다. 유경욱은 텔레비전 예능 프로그램 무한도전, 탑기어, 벙커쇼 등에 얼굴을 비친 스타 드라이버다. 유경욱은 아우디 R8 LMS 컵에 출전해 외국 선수들과 속도를 겨뤘다. 차량 이상으로 1라운드를 완주하지 못한 유경욱은 2라운드에서 2위에 오르는 기염을 토했다. 그가 부딪칠 듯 말 듯 앞선 차량을 추월했을 때 한국 관중부터 기자까지 모두 환호했다. 한국인 드라이버가 세계적인 자동차 경주대회 포뮬러1(F1)에서 활약한다면 모터스포츠 붐이 일어나는 것은 시간문제다. 그러나 단기간에 F1 드라이버를 배출하기는 어렵다. 2000년대 초반 F1의 황제로 군림했던 미하엘 슈마허는 4살 때부터 카트로 운전을 시작해 기초를 닦았다. 우리에게는 요원한 이야기다. 우리나라 자동차 대표기업인 현대자동차는 2003년 클릭 페스티벌을 시작으로 현재 코리아 스피드 페스티벌(KSF)까지 레이스 대회를 주관했다. 지난해부터는 포장, 비포장 도로 등 다양한 코스를 총 1만 8000여㎞ 이상 달리는 자동차 대회 월드랠리챔피언십(WRC)에 도전장을 던졌다. 고가의 장비와 비용을 필요로 하는 모터스포츠에 국내 자동차 기업들의 더 많은 관심과 투자를 기대한다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

우리에서 풀려나 서킷에서 날뛰는 두 마리 맹수, 아우디 R8 V10 플러스 쿠페(이하 R8)와 맥라렌 650S 스파이더(이하 650S)에 올라탔다. 자동차 경주 종합 대회 아시아스피드페스티벌(AFOS)이 17일 전남 영암 코리아인터내셔널서킷에서 3일간의 일정을 마무리했다. 대회 마지막 날 ‘슈퍼카’ 1세대 R8과 650S 스파이더의 조수석에 앉아 서킷을 돌 기회가 생겼다. 제한속도 등 각종 법규의 족쇄에서 풀려난 R8과 650S는 마음껏 질주했다. 영화 ‘아이언맨’ 극 중 주인공의 자동차로 유명한 R8은 2억2510만원, 650S는 3억5900만원이다. 새하얀 R8은 당장에라도 뛰쳐나갈 듯 웅크린 자세로 나를 노려봤다. LED를 박은 쭉 찢어진 눈이 날카롭게 빛났다. R8은 V형 10기통, 배기량 5200㏄의 심장을 가졌다. 시속 100㎞에 도달하는 데 필요한 시간은 3.5초다. 최고 317㎞로 달릴 수 있다. R8이 550마력의 힘으로 땅을 박찼다. 계기반의 바늘이 200을 넘어 요동쳤다. 몸이 버킷시트 속에 파묻혔다. 코너가 보였다. 갑자기 지면이 내 얼굴을 향해 솟아올랐다. 착각이었다. R8이 코너에 진입하면서 브레이크를 밟아 속도를 줄였기 때문에 앞으로 고꾸라진 것이었다. R8은 멈추지 않고 그대로 코너를 돌았다. 차가 왼쪽으로 돌면 오른쪽 문짝을, 오른쪽으로 돌면 운전석을 향해 나는 휘청였다. 조수석 밖으로 굴러떨어질 것 같았다. 안전벨트에 의지해 가까스로 몸을 가눴다. R8도 대단했지만, 650S는 압도적이었다. 650S가 으르렁대며 속도를 올렸다. 놀이기구 바이킹에 탄 것처럼 몸이 붕 떠올랐다. 이대로 이륙해도 이상하지 않을 것 같았다. 단 3초 만에 100㎞를 돌파했다. 대체 시속 몇 ㎞로 달리고 있는 것일까. 겨우 고개를 돌려 속도를 확인했다. 250, 255, 260. 디지털로 표시된 숫자는 끝을 모르고 올라갔다. 온몸에 소름이 돋았다. 650S는 진짜 ‘레이싱 머신’이었다. 650S는 V형 8기통, 배기량 3799㏄짜리 엔진으로 650마력을 뽑아낸다. 최고 속도는 327㎞에 달한다. 130㎞로 코너를 빠져나왔다. 타이어가 비명을 질렀다. 고무 타는 냄새가 났다. 버킷시트가 코너에서도 탑승자를 꽉 붙들었다. 요추를 지지하는 쿠션이 편안했다. 드라이버는 “시속 270㎞까지 찍었다”고 말했다. “충분히 빠르지 않았나요? 더 빨리 달릴까요?”라며 웃기도 했다. 나는 태연한 척 엄지손가락을 들었다. 헬멧 속 머리가 땀으로 흥건하게 젖었다. 속이 울렁거렸다. 토할 것 같았다. 두 차의 속도는 전율적이었다. 차에서 내려 떨리는 몸을 진정시켰다. 속도 못지않게 인상적인 것은 안정적인 고속 주행이었다. 어마어마한 속도에서도 불안하지는 않았다. 단단한 차체는 200㎞ 이상의 속도를 견디기 충분했다. 코너에서도 흔들림은 없었다. 브레이크의 제동력도 만족스러웠다. 차체가 낮아 지면에 달라붙은 듯한 기분으로 주행할 수 있다. 대신 타고 내릴 때는 불편함을 감수해야 한다. R8 차체의 높이는 1252㎜다. 국산 중형차는 보통 1500㎜ 선이다. 650S은 1203㎜로 더 낮다. 몸을 구겨 넣듯 탑승하는 수밖에 없다. 영암 강신 기자 xin@seoul.co.kr

17일 자동차 경주 종합대회인 아시아스피드페스티벌(AFOS)이 열린 전남 영암 코리아인터내셔널 서킷. ‘슈퍼카’들의 전시장을 방불케 한 이 대회에는 전 세계 명차들이 한자리에 모여 엄청난 굉음을 뿜어냈다. AFOS는 페라리, 벤틀리 등 내로라하는 명차가 자웅을 가리는 ‘GT클래스’, R8끼리 겨루는 ‘아우디R8 LMS컵’, 포르쉐 카레라 GT3만으로 승부하는 ‘포르쉐 카레라컵’ 등 3개 개별 대회를 한자리에 모은 아시아 최고의 종합 스피드 이벤트다. 대회에는 70여대의 자동차가 참가했는데 차량의 가격만 무려 230억여원에 이른다는 것이 주최 측의 설명이다. 슈퍼카들의 성능이 궁금해 경주를 마친 ‘아우디 R8 V10 플러스 쿠페’(R8)와 ‘맥라렌 650S 스파이더’(650S)의 조수석에 앉아 서킷을 돌았다. 차량 가격은 대당 R8은 2억 2510만원, 650S는 3억 5900만원이다. 먼저 영화 ‘아이언맨’의 주인공 자동차로 유명한 R8에 올랐다. R8은 출발신호와 함께 550마력의 힘으로 땅을 박차고 나갔다. V형 10기통, 배기량 5200㏄의 심장을 가진 R8이 시속 100㎞에 도달하는 데 필요한 시간은 3.5초. 최고 317㎞로 달릴 수 있다. 계기반의 바늘이 200㎞를 넘어 요동쳤다. 몸은 버킷시트 속에 파묻혔다. 코너가 보이는 듯했다가 갑자기 지면이 얼굴을 향해 솟아올랐다. R8이 코너에 진입하면서 브레이크를 밟아 속도를 줄이면서 몸이 앞으로 쏠렸기 때문이다. 차의 움직임에 따라 몸이 휘청였고, 조수석 밖으로 굴러떨어질 것 같은 두려움이 앞섰다. 이어 탑승한 650S는 더 압도적이었다. 650S가 으르렁대며 속도를 내자 몸이 놀이기구 바이킹을 탄 것처럼 공중으로 붕 떠올랐다. 650S는 단 3초 만에 100㎞를 돌파했다. ‘250, 255, 260….’ 숫자가 올라갈수록 시야가 흐려지고, 온몸에 소름이 돋았다. 드라이버는 “시속 270㎞까지 찍었다”고 말했다. 650S는 V형 8기통, 배기량 3799㏄짜리 엔진으로 무려 650마력을 뽑아낸다. 최고 속도는 327㎞에 달한다. 130㎞로 코너를 돌 때는 고무 타는 냄새와 함께 타이어가 비명을 질렀다. 무엇보다 엄청난 속도에도 불구하고 주행과 코너링에 안정감이 있다는 게 인상적이었다. 고속주행 중에도 불안하지 않았다. 단단한 차체는 200㎞ 이상의 속도를 견디기 충분했다. 코너에서도 흔들림은 없었다. 브레이크의 제동력도 만족스러웠다. 차체가 낮아 지면에 달라붙은 듯한 기분으로 주행할 수 있다. 대신 타고 내릴 때는 불편함을 감수해야 한다. R8의 차체 높이는 1252㎜, 650S는 1203㎜로 1500㎜인 일반 중형차보다 크게 낮아 몸을 구겨 넣듯 탑승할 수밖에 없다. 한편 이번 AFOS에는 2만 1000여명의 관중이 서킷을 찾아 한국 모터스포츠 부흥의 가능성을 보여 줬다. 또한 외국 관광객 유치와 지역 경제 활성화에 기여한 의미 있는 행사라는 평가를 받았다. 대회 관계자 1500여명과 중국, 태국, 말레이시아, 싱가포르 등 외국인 관광객 600여명이 서킷 주변 관광 및 숙박시설을 찾았다. 또 폭스 스포츠(Fox Sports)와 스타 스포츠(STAR Sports) 등을 통해 중계돼 아시아 전역 및 유럽지역 3억 9000만명에게 전남 영암을 알렸다. 영암 강신 기자 xin@seoul.co.kr

골프장 회원권은 한때 20억원을 육박했다. 그러나 2008년 이후 골프장 회원권 가격이 지속적으로 하락하면서 지금은 8억원이 넘는 고가 회원권은 사실상 시장에서 자취를 감췄다. 12일 한국레저산업연구소에 따르면 지난 4월 국내 229개 회원제 골프장 가운데 개인 회원권 가격이 8억원이 넘는 곳은 단 1곳뿐이었다. 2005년부터 120개 회원제 골프장을 대상으로 회원권 가격 추이를 추적한 이 연구소는 2008년 조사 때는 13곳이 회원권 가격 8억원을 넘어섰다고 덧붙였다. 2008년만 해도 10억원을 초과해 20억원에 육박하는 초고가 골프장 회원권을 찾기란 어렵지 않았다. 당시는 주말 부킹은 물론, 그린피 면제 등 다양한 혜택을 주는 대신 높은 가격을 매긴 골프장 회원권이 날개 돋친 듯 팔리던 시대였다. 그러나 글로벌 금융위기와 골프장 공급이 넘쳐나면서 회원권 가격은 추락하기 시작했고 대부분의 고가 회원권 가격은 반 토막이 났다. 서천범 한국레저산업연구소 소장은 “회원권 수요가 투자, 접대 골프 위주에서 개인의 이용 가치 중심으로 이동하면서 초고가 회원권 가격이 특히 많은 타격을 입었다”고 진단했다. 고가 회원권 값이 떨어지면서 골프장 통상 회원권 가격도 전반적으로 하락했다. 이 연구소가 2005년부터 회원권 가격을 추적한 120개 회원제 골프장 가운데 73.3%는 회원권 가격이 1억 2000만원 이하로 나타났다. 특히 이 가운데 38.3%에 이르는 46곳의 회원권은 6000만원 이하로 조사됐다. 전체 회원권 값도 최고치를 기록한 2008년 4월 평균 3억 1705만원을 기점으로 하락세가 꾸준히 이어져 지난 4월에는 평균 1억 1444만원으로 63.9%나 폭락했다. 지역별로는 수도권이 -69.2%로 하락폭이 가장 컸고, 충청권 -55.7%, 강원권 -51.7%, 호남권이 -26.5%씩 떨어졌다. 영남권만 2.5% 상승했다. 이 같은 고가 회원권이 자취를 감추고 대신 저가 회원권이 등장하는 것은 과거 일본 골프장들이 걸었던 경로와 비슷하다. 일본에서는 1990년대만 해도 전체 회원제 골프장 가운데 83.3%가 회원권 가격 1000만엔이 넘었지만 2013년 1000만엔을 웃도는 회원권을 자랑하는 골프장은 2.9%로 감소했다. 그 대신 1990년에는 단 한곳도 없던 100만엔 미만의 회원권 골프장 비중은 81.2%로 높아졌다. 에이스골프닷컴 송용권 대표는 “과거 95%가 넘던 회원제 골프장은 현재 전체 골프장 가운데 60%로 떨어졌으며 앞으로 30% 이하까지 하락할 것으로 보인다”면서 “회원제 골프장 시장은 소수 정예 고급 골프장 위주로 재편될 것”이라고 예상했다. 대중제(퍼블릭) 골프장으로 갈아타는 사례도 늘고 있다. 골프장 간 경쟁 격화와 고금리 부채 등의 영향 탓에 악화되는 경영난을 해소하기 위한 ‘고육지책’이다. 대중제 골프장은 그린피와 세금 등을 포함해도 회원제에 견줘 4만~5만원가량 저렴하기 때문에 내장객과 매출을 늘릴 수 있다. 또 그린피 부담이 줄어들면서 1만명 안팎의 내장객 증가 효과를 본다는 분석도 있다. 심재훈 삼정KPMG 컨설턴트는 “최근 저금리가 계속돼 입회금(회원권) 반환에 필요한 자금조달이 쉬워지면서 회원들과의 경영정상화 협상이 이전보다 쉬워진 것도 한몫하고 있다”고 말했다. 저금리로 돈을 빌려 회원들의 입회금을 100% 반환한 뒤 퍼블릭으로 전환한 롯데스카이힐 성주CC가 대표적 사례다. 문화체육관광부에 따르면 지난해 파인밸리CC, 아름다운CC 등 4곳의 회원제 골프장이 퍼블릭으로 전환한 데 이어 올해 이미 전환을 완료했거나 전환 중인 골프장은 12곳에 이른다. 2007년 전남 영암의 아크로CC가 처음 퍼블릭으로 바뀐 지 8년 만에 최대 규모다. 현재 기업회생절차(법정관리)에 들어간 골프장 중에서도 상당수가 퍼블릭 전환을 내부 검토 중이어서 앞으로 이 수치는 더 늘어날 전망이다. 4월 말 현재 법정관리를 진행 중인 골프장은 모두 44곳이다. 최병규 전문기자 cbk91065@seoul.co.kr

전남경찰청 직원들이 잇따라 차량 뺑소니와 음주 운전 사고로 입건되는 등 기강 해이가 심각하다는 지적이 나온다. 7일 전남경찰청에 따르면 지난 4일 저녁 7시 40분쯤 순천시 조례동 풍전주유소 앞 도로에서 광양경찰서 주모(57) 경위가 신호 대기 중인 그랜저 승용차를 추돌하고 달아났다. 그랜저 운전사인 장모(30·여)씨는 현재 병원에 입원 중이다. 주 경위는 다음날인 5일 순천경찰서에 자진 출두해 조사를 받았지만 음주 운전 여부는 밝혀지지 않은 채 특정범죄가중처벌법 혐의로 대기발령 상태에 있다. 또 지난 3월 31일 저녁 9시 45분쯤에는 광양경찰서 문모(49) 경위가 혈중알코올농도 0.064%의 상태에서 순천시 지봉로 청솔광장 앞을 자신의 트라제 승용차를 운전하고 가다 신호 대기 중이던 테라칸과 그랜저 차량을 연쇄 추돌하는 사고를 일으켰다. 지난 1월에는 목포~광양 고속도로에서 술을 마시고 운전하던 영암경찰서 유모(53) 경위가 가드레일을 들이받고 30㎞가량 도주하다 신고를 받고 출동한 고속도로 순찰대에 검거되기도 했다. 음주, 금품 수수 등은 경찰청이 직원들에게 내부적으로 가장 강조하는 10대 의무 위반 사고지만 좀처럼 줄어들지 않고 있다. 전남경찰청 직원들은 매년 10여명, 많게는 한 해 12명이 파면, 해임되고 있다. 2011년에는 47명, 2012년 58명, 2013년 58명, 지난해 36명, 올해 현재 13명이나 징계를 받았다. 이에 대해 전남경찰청 이기옥 청문감사관은 “전남경찰청은 지난해 청렴도와 자체 사고 감소 전국 1위를 해 청문감사실 직원이 승진할 정도로 사고 건수가 줄어들고 있다”며 “직원 5000명 중 한두명의 잘못은 일어날 수 있는 일 아니냐”고 말했다. 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

가수이자 카레이서인 김진표(38·엑스타 레이싱팀)는 최근 죽을 고비를 넘겼다. 그는 지난달 12일 전남 영암 코리아인터내셔널서킷에서 끝난 자동차 경주 대회 CJ슈퍼레이스 슈퍼6000클래스 개막전에서 차가 완파되는 사고를 당했다. 시속 260㎞로 코너 구간에 들어가다가 차량 두 대를 들이받고 공중으로 떠오른 그의 자동차는 지면을 향해 정면으로 곤두박질쳤다. 속도를 이기지 못한 차체가 다섯 바퀴를 굴렀고, 안전펜스를 부순 뒤에야 겨우 멈췄다. 그가 탔던 차는 형체를 알아보기 어려울 정도로 부서졌다. 사방에 파편이 튀었다. 그러나 그는 무사했다. 병원에서 검사를 받고 다시 서킷으로 돌아왔다. ●음악과 레이싱 둘 다 못 놓쳐… 다시 태어난다면 레이싱 사고 이후 그의 안부가 궁금해 지난달 30일 그를 서울의 한 커피숍에서 만났다. 그는 “오른쪽 어깨가 조금 아플 뿐이지 일상 생활하는 데는 아무 지장이 없다”면서 “당연히 대회에도 나갈 수 있다”며 당시 부상을 당한 팔을 주물렀다. 그는 오히려 사고 이후 레이싱에 대한 사랑이 더 깊어졌다고 했다. 그는 “많은 분이 제게 음악과 레이싱 중에 뭘 택하겠느냐고 묻는데 이제 와서 하나를 택하기에는 너무 늦었다”면서 “두 개가 너무 꽉 물려 있어 도저히 둘 중 하나를 고를 수 없다. 그러나 만약 제가 다시 태어난다면 레이싱을 선택할 것”이라고 열변을 토했다. 그는 사고 당시 상황에 대해 “차가 뜰 때의 느낌은 잘 알고 있다”면서 “(자동차 예능 텔레비전 프로그램) ‘탑기어’에서 진행한 실험에서 여러 차례 경험했기 때문”이라고 설명했다. 이어 “차가 뜨는 순간 ‘내가 왜 레이싱 중에 이런 기분을 느껴야 하지’라고 생각했다”면서 “그 다음부터는 정신이 없었다. 너무 많이 굴렀고 너무 많이 박았다”고 떠올렸다. “진짜 큰 사고였습니다. 그러나 겁을 내기 시작하면 다시는 레이싱을 못합니다. 레이싱 카는 일반 자동차보다 훨씬 안전합니다. 무슨 일이 있어도 제 안전을 지켜줄 거라는 믿음이 있습니다.” ‘트라우마’는 없을까. 그는 “경기를 다시 나가봐야 알 것 같다”면서도 “그 코너에 들어갈 때는 브레이크를 빨리 잡을 것 같고, 속도도 충분히 낼 수 없을 것 같다”고 털어놨다. 그는 “아마 비슷한 상황에서는 순간적으로 움츠러들지도 모른다”면서 “그러나 연습을 해서 이겨낼 것”이라고 자신감을 내비쳤다. 개막전 당일 사고로 인해 자신의 이름이 포털 사이트 검색어 1위를 차지한 것에 대해, 오히려 “이번 사고로 레이싱이 안전한 스포츠라는 것을 입증한 것”이라고 강조했다. “누구보다 가족들이 많이 놀랐습니다. 사실 저희 어머니는 제가 언제 레이싱를 하는지도 모르십니다. 그런데 하도 이슈가 되니까 어머니 친구분들까지 ‘아들 괜찮냐’고 전화하신 모양입니다. 아내도 걱정을 많이 했습니다. 저는 오히려 ‘이거 봐라. 나 이렇게 멀쩡하지 않느냐’고 큰소리를 쳤습니다.” 무엇이 그를 이토록 열광하게 하는 것일까. 그는 “(처음 레이싱을 했을 때는) 짜릿했고 새로운 세계였다”면서 “완전히 중독돼 3년 동안 미치다시피 레이싱을 했다”고 말했다. “사실 이제는 스트레스도 많이 받습니다. 이제 감독까지 겸직하다 보니 팀 운영, 금전적, 정치적인 문제, 다른 팀들과의 눈치 싸움까지… 신경 써야 할 일이 한두 가지가 아닙니다. 그렇다고 레이싱을 멈출 거냐고 질문한다면, 대답은 ‘아니다’입니다. 레이싱이 주는 즐거움은 스트레스에 비교도 할 수 없습니다. 레이싱은 운전의 끝입니다. 양산차가 줄 수 없는 또다른 매력이 있습니다.” ●레이싱은 운전의 끝… 아들도 같이했으면 그는 아들도 레이싱을 하면 좋을 것 같아 5살 때 카트를 태웠다고 한다. 해밀튼, 슈마허 등 세계적인 레이서들도 대여섯 살에 운전을 시작했기 때문이다. 그는 “어린이 카트를 빌려서 서킷에 나갔는데 뭐가 안 맞는지 반응이 영 시큰둥했다”면서 “오히려 ‘아빠가 좋아하니까 하는 거야’라는데 상처받았다. 부모 뜻대로 안 되는 모양이다. 제 자식들도 아드레날린이 막 분비되는 이 맛을 느낄 수 있었으면 좋겠다. 이건 해 본 사람만 안다”며 혀를 내둘렀다. 그는 국내에서 아직 모터스포츠가 비인기 종목이라는 것에 아쉬움을 감추지 않았다. 그는 “중국에서도 슈퍼레이스 대회가 열리는데 관중석이 가득 찬다”면서 “그러면 카레이서들의 각오도 달라지고 뭔가를 보여주고야 말겠다는 전의가 끓어오른다”고 전했다. 하지만 그는 “우리나라 현실에서는 각자 자기 자리에서 열심히 하는 수밖에 없다”면서 “미약하게나마 관중이 조금씩 증가하고 있다는 점에 희망을 걸고 있다”고 멋쩍게 웃었다. ●자동차 업체가 뛰어들지 않으면 인기 스포츠 되기 힘들어 국내 대형 자동차 업체들의 외면에 대한 서운함도 털어놓았다. 그는 “쉐보레가 처음 팀을 만든다고 했을 때 흥분했다. 현대차와 기아차가 가만히 있지 않을 것이라는 기대 때문이었다”면서 “이제 쉐보레가 팀을 만든 지 9년이 됐지만 현대와 기아는 아직도 슈퍼레이스에 뛰어들지 않고 있다”고 아쉬워했다. 그는 “자동차 메이커가 뛰어들지 않으면 관객 수가 기하급수적으로 늘어날 수 없다”며 한숨을 쉬었다. 김진표는 전해 들은 일화도 소개했다. 그는 “한국GM에서 한 직원이 레이싱팀을 없애자는 보고서를 작성해 올린 적이 있다. 팀 운영비를 마케팅에 투자하면 훨씬 더 많은 수익을 낼 수 있다는 아이디어였는데 보고서를 받은 부사장은 화를 냈다고 한다”면서 “당시 부사장은 기안자를 불러 ‘당신은 자동차회사에 다닐 자격이 없다. 자동차 회사가 레이싱팀을 하는 건 당연한 거다. 어떻게 없앨 생각을 하느냐’고 혼을 냈다고 하는데 부러운 대목이 아닐 수 없다”고 전했다. 그는 지난 시즌 슈퍼6000에 뛰어들었다. 그는 한 등급 아래인 GT클래스에서 달릴 때는 여러 차례 포디움에 올랐다. 슈퍼6000에서는 단 한 차례 3위를 차지하는 데 만족해야 했다. 그는 “여전히 낯설고 힘들지만, 점점 나아지고 있다. 감독을 하면서 운전을 하다 보니까 레이싱만 할 때보다 집중이 안된다”면서 “감독으로서 양보해야 할 것도 많다. 좋은 부품이 생기면 팀원부터 챙기게 된다. 레이서로서의 욕심을 자연스럽게 버리게 됐다. 이제 감독의 비중이 80%쯤 된다”고 담담한 표정으로 말했다. 그는 “아빠, 남편, 아들로서는 저는 낙제점”이라면서 “그래도 저는 저를 미치게 하는 걸 하면서 살았다. 나쁘지 않았던 것 같다. 앞으로도 그렇게 살고 싶다”며 인터뷰를 마무리했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr ■김진표는 ▲1977년 서울 출생 ▲서울 숭의초-서초중-상문고-서울예대(중퇴)-경기대(중퇴) ▲1997년 대한민국 영상음반 대상 ▲2003년 Mnet 뮤직비디오 페스티벌 힙합상 ▲2006년 R스타즈 입단 ▲2009년 CJ 슈퍼레이스 슈퍼1600 클래스 종합우승 ▲2010년 GM대우 입단 ▲2012년 GT 클래스 2라운드 우승 ▲2013년 GT클래스 5라운드 우승 ▲2014 엑스타 입단 ▲2014년 슈퍼6000 클래스 최종전 3위

120년 역사를 지닌 모터스포츠는 올림픽, 월드컵과 더불어 세계 3대 스포츠로 불린다. 지난달 가수이자 카레이서인 김진표의 차량 전복 사고 이후 관심이 높아지고 있지만 국내에서는 여전히 낯선 스포츠다. 김진표 외에 류시원(배우), 한민관(개그맨), 이화선(배우) 등 많은 연예인들이 카레이서로 활약하고 있다. 전남 영암과 강원 인제에서 오는 10월까지 매월 경기가 열리고 있다. 배기량 6200㏄ 436마력의 엔진이 포효하면 지축이 흔들린다. 1t이 넘는 자동차가 단 3.4초 만에 시속 100㎞까지 가속한다. 최고 시속은 300㎞에 달한다. 자동차 경주 대회 CJ슈퍼레이스 최고 종목 ‘슈퍼6000클래스’에서는 이런 괴물 같은 자동차인 ‘스톡카(stock car)’들이 뒤엉켜 속도를 겨룬다. 아슬아슬해 보이지만 생각보다 안전하다. 자동차가 공중에서 5바퀴를 돌아 완파되고 빗길에 미끄러져 반파돼도 카레이서는 큰 부상을 당하지 않는다. 2008년 슈퍼6000을 시작한 이후로 8년 동안 레이서가 사고로 사망한 경우는 없었다. 스톡카는 속도와 안전, 두 가지 상충된 가치를 동시에 잡았다. 스톡카는 달리기와 운전자 보호에만 집중한다. 편의 장치는 전무하다. 차량 내부는 삭막하다. 에어컨도, 오디오도 없다. 좌석은 운전석뿐이다. 조수석도, 뒷자리도 없다. 가벼울수록 더 빨라진다. 슈퍼레이스는 최소 중량을 1140㎏으로 규정한다. 차의 무게를 경쟁적으로 줄이다가 사고가 나는 것을 막기 위해서다. 스톡카의 심장은 강력하다. 슈퍼레이스는 콜벳 등의 스포츠카에 장착되는 미국 자동차업체 제네럴모터스(GM) LS3-6.2L 엔진을 레이싱에 적합하게 개조했다. 6000rpm대의 회전수를 7000rpm까지 끌어올렸다. 엔진의 잠재력을 극한으로 쥐어짰다. 개당 가격은 1000만원이다. 특수 소재 크롬몰리브덴강 섀시(자동차 기본을 이루는 차대)로 안전을 보장했다. 알루미늄보다 강도가 3배 높고 티타늄보다도 2배 단단한 크롬몰리브덴강이 운전석과 차체 사이를 빈틈 없이 감싼다. 거미줄처럼 얽히고설킨 채 뻗은 쇠기둥이 상하좌우전후에서 오는 충격을 흡수한다. 탄성이 뛰어나 강한 스트레스를 받아도 빠르게 원래대로 돌아온다. 운전석에서는 버킷시트가 레이서의 몸을 감싸안는다. 6점식 안전벨트로 안전성을 높였다. 양산차에 달린 안전벨트는 어깨와 허리를 감싸는 2점식이다. 6점식 안전벨트는 양 어깨와 허리, 양 사타구니를 조인다. 차가 전복돼도 레이서는 운전석에서 튕겨 나가지 않는다. 조수석이 있어야 할 자리에는 소화기가 있다. 일반적으로 쓰는 분말 소화기가 아니다. 기름이나 화학 약품으로 인한 불을 끄는 데 특화된 거품 소화기다. 소화기에는 6개의 관이 달려 있다. 관은 엔진룸, 연료탱크 등 불이 나기 쉬운 곳으로 연결된다. 불이 났을 때는 차량 내부의 버튼을 누르거나 외부의 고리를 잡아당기면 소화기가 거품을 내뿜는다. 연료탱크는 2중 구조로 만들었다. 탱크 바깥 통과 안쪽 통 사이에 충격 완화재를 채웠다. 외부에서 가해지는 충격이 내부 탱크까지 전해지지 않아 충돌이 폭발로 연결되는 것을 막을 수 있다. 국제자동차연맹(FIA)에서 승인한 제품이다. 국내에서 열리는 자동차 대회 가운데 2중 구조 연료탱크를 사용하는 것은 슈퍼6000뿐이다. 창은 유리 대신 폴리카보네이트로 만들었다. 보다 가볍고 단단하다. 강화유리보다 충격에 150배 강하다. 제네시스DH의 덮개를 쓰는데 스톡카의 성능과는 무관하다. 자동차 메이커가 후원사로 따라붙어 자사 차량의 덮개를 쓸 것을 요구하면 언제든지 다른 모델로 교체가 가능하기 때문이다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

텔레비전 중계로 자동차 레이스의 즐거움을 100% 느끼기는 어렵다. 우렁찬 배기음, 눈앞을 쏜살같이 지나가는 자동차, 타이어 타는 냄새는 서킷에 가야만 체험할 수 있다. 그러나 서킷은 접근성이 떨어진다. 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷은 서울 광화문에서 자가용으로 약 5시간, 강원 인제스피디움은 약 4시간이 걸린다. 차가 막히면 시간이 더 소요된다. 김재호 대한자동차경주협회(KARA) 사무국장은 “캠핑 문화와 연계돼 레이스 산업이 발전하고 있다. 1박 2일 일정으로 온 가족이 경기도 보고 캠핑도 하는 식”이라고 설명했다. 대한자동차경주협회는 한국의 캠핑 열풍이 레이스에 대한 관심으로 이어지기를 바라고 있다. 여러 제약에도 불구하고 일단 한번 레이스의 매력에 빠져들면 헤어나기 어렵다. 레이스에 대한 관심은 도전으로 이어지는 경우가 많다. 대한자동차경주협회는 “2010년 210명에 불과했던 모터스포츠 동호인 수가 2014년 1300여명에 이를 정도로 급증했다”고 분석했다. 지난해 레이스에 입문해 올 시즌부터 아마추어 대회 엑스타 슈퍼챌린지에 참가한 이헌재(31·회사원)씨는 “평소 스피드에 대한 갈증이 있었지만 도로에서는 풀 수 없었다”면서 “서킷에서는 내가 달리고 싶은 대로 달릴 수 있다는 게 최고의 매력”이라고 설명했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

한국가스공사가 전국의 여러 지방자치단체를 상대로 낸 재산세 감면 소송의 1심 결과가 엇갈리는 가운데 처음 나온 항소심에서 패소했다. 광주고법 행정 1부(부장 박병칠)는 26일 가스공사가 영광·곡성·나주·영암·해남 등 전남 5개 자치단체를 상대로 낸 재산세 부과처분 취소 소송 항소심에서 1심 판결을 취소하고 원고의 청구를 기각했다고 밝혔다. 지방 공기업 등은 고유 업무에 직접 사용하려고 보유한 관할구역 내 부동산에 대한 재산세를 감면받지만 가스공사는 이에 해당하지 않는다고 재판부는 판단했다. 감면 대상은 지방 공사, 지방 공단, 지방 자치단체가 출자 또는 출연한 법인 등이다. 가스공사는 자치단체가 공사의 주식지분을 보유한 사실을 근거로 세 번째 유형에 해당한다고 주장했다. 2013년 6월 1일 현재 가스공사의 주요 주주는 국가(26.86%), 한전(24.45%), 서울(3.99%)·경기(1.22%)·인천(0.70%) 등 13개 광역단체(합계 9.48%) 등이다. 그러나 재판부는 설립 당시 자치단체의 자본금 출자 의무를 규정한 가스공사법에 따라 자치단체들이 지분을 취득했지만 실제 운영에는 전혀 영향력을 미치지 못한 점 등을 고려했다. 가스공사는 지역별로 보유한 토지, 가스배관 시설 등에 대한 재산세과 부과되자 이를 취소해달라며 서울, 경기, 충북, 강원, 전남 등의 기초·광역단체를 상대로 행정소송을 냈다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

“교보생명을 창립한 것은 어려웠던 시절 우리나라가 발전하기 위해서는 무엇보다 우수한 인적 자원을 키워내고 민족 자본을 형성해 경제 자립의 기반을 구축하는 길밖에 없다고 생각했기 때문입니다. 그래서 아무도 관심을 갖지 않는 보험사업에 일생을 바치기로 결심했습니다. 앞으로 소망이 있다면 교육과 민족을 사랑한 기업가로 영원히 남고 싶습니다.” 고 신용호 교보생명 창립자가 국내 금융계 인사로는 처음으로 2000년 아시아생산성기구(APO)국가상을 수상했을 때 남긴 소감이다. 보험의 선구자로 불리는 신 창립자는 그가 바란 대로 사람들의 기억 속에 남게 됐다. 신 창립자의 집안은 일제시대에 항거한 뿌리 깊은 독립운동가 집안이다. 그는 1917년 8월 전남 영암군 덕진면 노송리 솔안마을에서 아버지 고 신예범 선생과 어머니 고 유매순 여사의 6남 가운데 5남으로 태어났다. 신 창립자와 함께 교보생명 창업을 도운 막내 고 신용희 전 회장을 제외하고 아버지와 다른 형제들은 애국운동에 몸담았다. 첫째인 고 신용국씨는 일제시대에 항일운동을 했고 광복 후에는 청년 노동운동을 했다. 그의 큰아들인 고 신동재씨는 2000년까지 교보의 부동산 관리 전문 자회사인 교보리얼코의 회장을 지낸 바 있다. 둘째인 고 신용율씨도 항일운동에 몸담았고 그의 둘째 아들 신평재(75)씨는 1991년 교보생명 사장 등을 역임했고 현재 대산신용호기념사업회 감사를 맡고 있다. 셋째인 고 신용원씨는 일본 도쿄 음악학교를 졸업한 뒤 항일음악가로 활동하다 납북됐다. 넷째 고 신용복씨는 일제시대 당시 조선생명 지사장을 지냈다. 막내 고 신용희 전 회장은 목포상고를 나와 산업은행에서 일하다 6·25전쟁 이후 줄곧 신 창립자를 도와 함께 일했다. 1958년 태양생명보험주식회사(현 교보생명) 창립 이후 30년간 교보에 몸담으며 부사장과 회장 등을 지냈다. 그의 아들인 신인재(49)씨는 이동통신사에 솔루션을 공급하는 코스닥 상장업체 필링크의 사장이다. 아버지가 독립운동을 하며 잦은 옥살이를 하는 바람에 어머니가 가장 노릇을 해 어려웠던 집안 환경에서 자란 신 창립자는 유달리 몸이 약했다. 7살 때 폐병에 걸려 죽는다는 선고도 받았는데, 10살 때쯤 병은 나았지만 학교를 가지 못했다. 그는 낮에는 밭에서 일하는 대신 ‘책 속에 길이 있다’는 어머니의 가르침에 따라 밤에는 책을 읽었다. ‘천일(千日)독서’를 목표로 각종 위인전과 철학서, 고전, 사서 등을 닥치는 대로 섭렵했다. 다독가인 그는 문학가가 되길 꿈꿨다. 하지만 어려운 집안을 일으키기 위해 사업을 했고, 실패했다. 그러던 가운데 전쟁 후 먹고살기 힘들어도 어떻게든 자식 교육에 투자하는 한국 부모들의 교육열을 보고 신 창립자는 ‘교육보험’을 생각했다. 1954년 당시 정부가 보험업을 재개시켰지만 먹고살 돈도 없는데 보험에 들 여유가 없는 데다 기존 생명보험 회사들이 대부분 휴면 상태라 보험에 대한 인식이 좋지 않았다. 그런 상황에서 1958년 1월 서울 종로1가 60번지의 2층짜리 건물에서 직원 46명과 함께 교보생명의 전신인 ‘태양생명보험주식회사’를 창립했다. 창립 이념은 ‘국민교육진흥’과 ‘민족자본형성’이었다. 회사명에 ‘생명보험’이 들어가야 한다는 보험법 4조 규정 때문에 회사명에 ‘교육보험’이라는 말을 넣을 수 없었다. 신 창립자는 포기하지 않았다. 당시 경제정책 실세였던 김현철 재무부 장관을 만나기 위해 하루도 거르지 않고 그 집 앞에서 기다린 지 반년 만에 독대할 수 있었다. 장관도 신 창립자의 의견이 옳다는 것을 인정하고 그해 7월 예외적으로 대한교육보험 상호 사용을 승인했다. 신 창립자는 26세 되던 1943년 명문가 출신의 고 유순이씨와 결혼해 2남 2녀를 낳았다. 교보가의 혼맥은 정·재계와 얽히고설킨 다른 대기업들처럼 화려하지는 않다. 첫째 신영애(66)씨는 함병문(68) 전 서울의대 마취과 교수와 결혼해 2남 1녀를 뒀다. 둘째 신경애(64)씨는 서울고등법원 판사, 국회 공직자윤리위원장 등을 역임한 박용상(71) 언론중재위원장과 결혼해 1남 1녀를 뒀다. 현재 교보생명을 이끌고 있는 셋째이자 큰아들인 신창재(62) 교보생명 회장은 2010년 지병으로 사망한 고 정혜원 전 봄빛여성재단 이사장과의 사이에 중하(34), 중현(32)씨 두 아들을 두고 있다. 두 아들 모두 미혼이다. 사별 3년 후 신 회장은 2013년 11월 박지영(41)씨와 선으로 만나 화촉을 밝혔다. 박씨는 이화여대 중어중문학과를 졸업한 뒤 같은 대학 대외협력처에서 근무했고 업무 능력을 인정받아 외부에서 상을 받기도 했다. 결혼 후 현재 일을 그만둔 상태다. 박씨는 예술가 집안에서 자랐다. 아버지는 조각가인 고 박병욱 전 한국미술협회 부회장이고 오빠는 박지훈 건국대 예술학부 교수다. 신 회장과 박씨의 결혼은 극비리에 이뤄졌다. 평소 사생활과 경영 활동을 엄격하게 분리하는 신 회장은 결혼식을 올린 지 한달 뒤 임원회의에서 “저 결혼했습니다. 더이상 아무것도 묻지 마세요”라고 말하며 선을 그었다. 신 창립자의 막내 신문재(54)씨는 미국에서 산업디자인을 전공했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

전남 영암 지역에서 6세기 전후 고대 일본 고분과 비슷한 전방후원(前方後圓)형 고분이 확인돼 한국과 일본 고고학계의 비상한 주목을 받고 있다. 매장문화재 전문조사기관인 대한문화재연구원은 문화재청의 허가를 받아 1991년과 2011년에 이어 최근 영암 태간리 자라봉 고분의 3차 발굴조사를 진행, 고분의 축조과정과 토목공법을 확인했다고 15일 밝혔다. 영암 태간리 자라봉 고분은 6세기 전후 조성된 것으로 알려진 전방후원형 고분이다. 전방후원분은 시신을 묻는 공간인 봉분(封墳)은 원형으로 만들고 그 앞쪽에 방형 단을 조성해 앞은 모나고 뒤는 둥근 무덤이다. 위에서 내려다보면 악기 중 장고를 닮았다 해서 장고형 고분이라고도 한다. 연구원은 전방후원분을 어떤 순서로, 어떤 토목기술을 이용해 만들었는지를 밝히는 데 주력했다. 조사 결과 뒤쪽의 원형 봉분이 먼저 축조된 다음 앞쪽의 방형 봉분이 완성된 사실을 확인했다. 이는 광주 명화동·월계동(1호분), 함평 신덕, 해남 용두리 등 그간 발굴 조사가 이뤄진 호남 지방 전방후원분과는 차이가 있다. 이들 고분은 원형 봉분과 방형 봉분이 동시에 조성된 것으로 알려져 있다. 반면 일본의 아이치 현 오오스후타고야마 고분, 오사카 부 쿠라츠카 고분, 기후 현 조비산 1호분 등과 축조기법이 비슷한 것으로 드러났다. 연구원은 “한·일 고대 관계사 연구에 중요한 자료로 평가되고, 한·일 고분문화 비교연구도 보다 활성화될 것”이라고 기대했다. 영암 고분은 또한 우리나라에서 확인된 전방후원분 가운데 유일한 수혈식 석실묘(竪穴式 石室墓·수직 구덩이를 파서 반지하식 돌방으로 내부 구조를 마련한 무덤)인 것으로 밝혀졌다. 한편 봉분 정상부에선 생활용 토기 2점을 맞대어 눕혀 시신을 매장한 이른바 합구식 옹관(合口式瓮棺)이 발견됐다. 옹관 내부에선 주둥이가 곧추선 작은 항아리형 토기인 직구소호(直口小壺) 1점이 출토됐고, 옹관 주변에선 덮개가 있는 잔 모양 토기인 개배(蓋杯)와 굽다리 접시 조각 등이 수습됐다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

가수 김진표(38)가 레이싱 경기 중 차량사고를 당했다. 김진표는 12일 전남 영암 코리아인터내셔널서킷(KIC)에서 열린 ‘2015 CJ 헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십’ 경기 도중 코너에서 다른 차량을 타고 넘어 차가 전복되는 차량사고를 당했다. 차는 방호벽 밖으로 떨어져 차체도 적잖이 손상됐다. 김진표는 목에 보호대를 착용한 채 인근 병원으로 긴급 이송됐다. XTM 측은 “대회 주최 측에서 연락을 받았는데 김진표가 의식이 있는 상태에서 검사를 받으러 병원으로 이동했다. 크게 다친 것은 아니라고 하더라”고 전했다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

가수 김진표(38)가 레이싱 경기 중 차량사고를 당했다. 김진표는 12일 전남 영암 코리아인터내셔널서킷(KIC)에서 열린 ‘2015 CJ 헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십’ 경기 도중 코너에서 다른 차량을 타고 넘어 차가 전복되는 차량사고를 당했다. 차는 방호벽 밖으로 떨어져 차체도 적잖이 손상됐다. 김진표는 목에 보호대를 착용한 채 인근 병원으로 긴급 이송됐다. XTM 측은 “대회 주최 측에서 연락을 받았는데 김진표가 의식이 있는 상태에서 검사를 받으러 병원으로 이동했다. 크게 다친 것은 아니라고 하더라”고 전했다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

가수 김진표(38)가 레이싱 경기 중 차량사고를 당했다. 김진표는 12일 전남 영암 코리아인터내셔널서킷(KIC)에서 열린 ‘2015 CJ 헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십’ 경기 도중 코너에서 다른 차량을 타고 넘어 차가 전복되는 차량사고를 당했다. 차는 방호벽 밖으로 떨어져 차체도 적잖이 손상됐다. 김진표는 목에 보호대를 착용한 채 인근 병원으로 긴급 이송됐다. XTM 측은 “대회 주최 측에서 연락을 받았는데 김진표가 의식이 있는 상태에서 검사를 받으러 병원으로 이동했다. 크게 다친 것은 아니라고 하더라”고 전했다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

가수 김진표(38)가 레이싱 경기 중 차량사고를 당했다. 김진표는 12일 전남 영암 코리아인터내셔널서킷(KIC)에서 열린 ‘2015 CJ 헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십’ 경기 도중 코너에서 다른 차량을 타고 넘어 차가 전복되는 차량사고를 당했다. 차는 방호벽 밖으로 떨어져 차체도 적잖이 손상됐다. 김진표는 목에 보호대를 착용한 채 인근 병원으로 긴급 이송됐다. XTM 측은 “대회 주최 측에서 연락을 받았는데 김진표가 의식이 있는 상태에서 검사를 받으러 병원으로 이동했다. 크게 다친 것은 아니라고 하더라”고 전했다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

가수 김진표(38)가 레이싱 경기 중 차량사고를 당했다. 김진표는 12일 전남 영암 코리아인터내셔널서킷(KIC)에서 열린 ‘2015 CJ 헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십’ 경기 도중 코너에서 다른 차량을 타고 넘어 차가 전복되는 차량사고를 당했다. 차는 방호벽 밖으로 떨어져 차체도 적잖이 손상됐다. 김진표는 목에 보호대를 착용한 채 인근 병원으로 긴급 이송됐다. XTM 측은 “대회 주최 측에서 연락을 받았는데 김진표가 의식이 있는 상태에서 검사를 받으러 병원으로 이동했다. 크게 다친 것은 아니라고 하더라”고 전했다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

세월호 인양 가능 세월호 인양 가능 “어떻게 인양하나 봤더니…” 세월호 인양을 위해 초대형 해상크레인 2대와 플로팅독(floating dock)을 함께 활용하는 방안이 유력하게 검토되고 있다. 세월호는 선체와 내부의 화물 등을 합하면 무게가 적어도 1만t을 넘을 것으로 추정된다. 이에 따라 국내 최대 규모의 해상크레인인 현대중공업의 1만t급 ‘HYUNDAI-10000’호와 삼성중공업의 8천t급 ‘삼성 5호’ 등 초대형 크레인 2대가 활용된다. 해양수산부의 세월호 인양 기술검토 태스크포스를 이끈 이규열 서울대 명예교수는 “충분한 인양 능력을 갖췄다”고 10일 말했다. 1만t급 크레인과 8천t급 크레인으로 1만 8000t까지 들 수 있는데 안전하게 최대 인양 능력의 80%만 사용한다고 해도 인양에 문제없다는 것이다. 이 교수는 “작년까지는 삼성중공업의 8000t 크레인이 최대였기 때문에 크레인 3대를 동원해야 할 상황이었다”고 했다. 지난해까지 8000t 크레인 밑으로는 삼성중공업과 대우조선해양에 3600t급 크레인이 1대씩 있었다. 이 교수는 “크레인 3대를 이용한 경험이 없어 굉장히 많이 고민했는데 현대중공업에서 2월에 1만t급을 만들었다”면서 “(1만t급 크레인과 8000t급 크레인 등 2대를 갖춰) 이 정도면 용량 차원에서는 들 수 있다는 결론이 나왔다”고 설명했다. 최대 1만t의 중량물을 들어 올릴 수 있는 ‘HYUNDAI-10000’호는 지난 2월말 완성됐다. 가격이 2263억원에 이르는 이 크레인은 길이 182ｍ, 폭 70ｍ로 축구장의 약 2배 크기다. 현대중공업의 발주로 계열사인 현대삼호중공업이 제작했으며 이달부터 해양플랜트 건조작업에 투입될 예정이다. 삼성중공업의 8000t급 크레인 ‘삼성 5호’는 길이 170m, 폭 67m다. 이 크레인은 세월호 참사 당시 3600t급 ‘삼성 2호’, 대우조선해양의 3200t급 ‘옥포 3600호’ 등과 함께 인양 작업을 위해 사고 해역에 투입돼 대기한 적이 있다. ’HYUNDAI-10000’호와 ‘삼성 5호’는 인양 작업 투입이 결정되면 울산(현대중공업)과 경남 거제(삼성중공업)에서 예인선 2척에 끌려 세월호 사고 해역인 전남 진도 앞바다로 이동된다. 크레인 1대를 이동하는 데는 20∼30명이 투입하며 이동 시간은 30시간 이상이 걸린다. 이들 크레인 2대의 사용료는 하루 10억원 정도 될 것으로 해수부는 추산하고 있다. 인양 작업 조건이 최상일 때 30일 정도 사용할 계획이라 크레인 비용만 300억원 이상으로 예상된다. 하지만 현대중공업과 삼성중공업은 나란히 비용에 대해 언급하기를 꺼렸다. 이들 회사는 “내부적으로 선박 건조할 때 쓰는 설비로 임대료는 따로 책정된 것이 없다”고 말했다. 일반적으로 8000t급 크레인 사용료는 하루 8억원에 이르는 것으로 전해졌다. 천안함 인양 때 약 1개월간 동원된 대우조선해양의 3600t급 크레인은 사용료가 하루 1억∼1억 5000만원 가량이지만 대우조선해양은 전체 비용을 다 받지는 않은 것으로 알려졌다. 현대중공업과 삼성중공업 측은 “아직 정부에서 요청받은 것은 없다”면서 “정부가 크레인이 필요하다고 요청하면 검토해서 도울 것”이라고 밝혔다. 업계의 한 관계자는 “선박 건조에 써야 할 크레인인데 인양 작업에 투입되면 건조 공기에 지장이 있을 것”이라고 말했다. 초대형 크레인 2대와 함께 플로팅독도 활용될 것으로 보인다. 플로팅독은 해상에서 선박을 건조할 수 있도록 고안된 바지선 형태의 대형 구조물이다. 육상에서 만들어진 배 조각을 플로팅독으로 가져와 조립하고서 바다에 가라앉혔다가 새로 만든 배를 띄우는 방식으로 활용된다. 인양 검토 태스크포스에서는 해상크레인 2대를 이용해 선체를 바다 밑바닥에서 3ｍ 정도 띄우고 수중에서 안전한 장소로 이동해 플로팅독에 선체를 올려놓고 플로팅독의 물을 빼 선체를 수면 위로 올리는 방식을 집중적으로 검토하고 있다. 전남 영암에 있는 현대삼호중공업이 길이 335ｍ, 폭 70ｍ 규모의 플로팅독을 보유하고 있다. 세월호 선체(길이 146ｍ, 폭 22ｍ)를 싣기에 충분하다. 플로팅 독은 최대 24m까지 가라앉을 수 있고 최대 8만t 무게까지 부양할 수 있다. 다만 강한 조류 때문에 선체를 플로팅독에 올리는 작업에 어려움이 많을 것으로 예상된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

전남 고흥에 대한 일반적인 인식은 ‘대한민국 우주기지’ 정도이지 싶다. 고흥반도 끝자락의 나로도에 우주를 응시하는 우주센터가 들어선 이후 생긴 변화다. 이런 표현이 그리 틀린 것도 아니다. 고흥반도를 관통해 우주로(路)가 놓이고, 우주해수욕장에다 우주카센터까지 들어섰으니 말이다. 하지만 이 몇 음절의 수사로 고흥 전체를 규정할 수는 없다. 고흥은 넓다. 남북 간 길이가 약 95㎞에 이른다. 가도 가도, 캐도 캐도 끊임없이 경이로운 풍경을 내준다. 고흥 들녘에 따스한 봄 햇살이 퍼지던 날, 바람에 실린 풍경 소리를 따라 숲을 거슬러 오르다 뜻밖에 보석 같은 풍경과 만났다. 금탑사와 천등산이다. 단아한 절집은 늘 푸른 비자나무 숲과 동백꽃 붉은 카페트로 기품을 더했고, 우지끈 솟은 천등산은 남성미 물씬 풍기는 자태로 절집을 품고 있었다. 애초 목적은 천등산(554m) 산행이었다. 하늘(天) 향해 솟구친(登) 산이니, 봉우리 끝에 서서 봄물 오른 남녘 바다를 굽어보기 딱 좋겠다는 기대에서였다. 한데 정작 이방인의 시선을 낚아챈 건 산행 들머리에 있는 절집 금탑사였다. 보다 정확히는 금탑사와 주변 숲의 봄 풍경에 발목 잡혔다고 표현해야 옳겠다. 포두면 봉림리 마을 어귀에서 금탑사 쪽으로 방향을 잡으면 곧 숲길이 이어진다. 푸조나무와 굴참나무, 느티나무 등이 숲그늘을 이룬 길은 누구라도 마음의 평화를 얻을 만큼 깊고 서늘하다. 숲길 끝에서 만나는 금탑사는 비구니 스님들의 수행도량이다. 신라시대 때 원효대사가 창건했다고 전해진다. 이후 여러 차례 전란을 겪는 동안 소실과 중건을 반복하며 현재의 모습을 갖췄다. 금탑사라는 이름은 창건 당시 경내에 있던 금탑(塔)에서 비롯됐다고 한다. 절집은 단아하다. 수행도량이라기보다 여염집에 가깝다. 비구니 스님들의 꼼꼼한 손길이 닿았을 장독대와 꽃담, 텃밭 등에 나른한 봄이 매달렸다. 금탑사의 자랑은 비자나무숲(천연기념물 제239호)이다. 3300여 그루에 달하는 비자나무들이 절집 들머리와 주변을 빼곡하게 감싸고 있다. 계절보다 이르게 절집 주변이 푸르렀던 건 늘 푸른 비자나무 이파리 덕이었을 게다. 금탑사 비자나무는 1700년대쯤부터 식재된 것으로 추정된다. 수령 300년을 훌쩍 넘긴 나무들은 높이가 9∼14m, 둘레가 1m가 넘는 거목으로 자라났다. 비자나무의 미덕은 여느 나무들과 달리 볕을 독점하려 들지 않는다는 것이다. 봄볕은 비자나무의 빗살 같은 나뭇잎을 통과해 땅 위로 퍼진다. 한 줌 볕을 쫓아 현호색 등의 봄꽃들도 고개를 삐죽 내밀었다. 절집 뒤쪽에서 만난 숲은 그야말로 봄이 선사한 보석이다. 판타지 세계와 같은 풍경이 펼쳐져 있다. 아름드리 비자나무가 만든 초록세상 한켠엔 동백나무의 영토가 깃들여 있다. 이른 봄 피었을 동백꽃은 빼어난 자태 그대로 낙화해 산자락을 붉게 물들였다. 수십 그루 나무에서 떨어진 수백, 수천 송이 동백꽃이 산비탈 한 면을 빨갛게 붓칠한 모습, 어디서도 쉬 볼 수 없는 장관이다. 대개의 경우 지나치면 천박해지기 마련이다. 개량 동백에서 목격하지 않았던가. 수없이 많은 꽃을 매단 개량 동백은 헤픈 웃음 흘리는 노류장화처럼 보인다. 하지만 동백꽃은 다르다. 땅에 떨어졌어도 꽃 하나하나에서 여전히 단단한 결기가 느껴진다. 그 덕에 한 치 이지러짐 없는 풍경이 숲 한 켠에 만들어졌다. 천등산 산행도 모자람 없는 풍경을 선사한다. 등산로는 금탑사 초입에서 시작된다. 참나무 숲을 지나 1시간 30분 정도 바삐 오르면 정상에 닿는다. 천등산 정상은 풍경 전망대다. 남녘 바다 위로 물수제비 뜨듯 올망졸망 떠 있는 섬들과 내륙에서 내달려 온 산군들을 한눈에 담을 수 있다. 등산이라면 손사래부터 치는 이라도 천등산 주차장까지는 가봐야 한다. 정상 8부 능선까지 임도가 나 있어 차로 어렵지 않게 오를 수 있다. 임도 중간중간 만나는 암벽들의 기세가 등등하고, 주차장에서 맞는 풍경도 빼어나다. 풍양읍 율치리 사동마을회관을 지나 5.5㎞ 남짓한 임도를 따라간다. 험한 구간도 있지만 승용차도 무난히 오를 수 있다. 도로폭은 좁다. 승용차 두 대가 아슬아슬하게 교행할 정도다. 안전에 각별히 신경 써야 한다. 주차장에서 정상까지는 20~30분 걸린다. 정상 못미처 깔딱고개라 부를 만한 된비알도 있지만, 정상에서 맞는 장쾌한 풍경은 그간의 노고를 보상하고도 남는다. 꼭 발품 팔아 다녀오길 권한다. 24~26일엔 ‘고흥우주항공축제’가 박지성 종합운동장 등에서 열린다. 과학 교육과 우주 체험이 연계된 에듀테인먼트 축제로, 가족단위 관람객들이 특히 많이 찾는다. 나로우주센터 발사기지 견학, 모형로켓 발사체험, 등 체험행사와 우주항공 홍보관, 스페이스 매직쇼, 유등 전시 등 다양한 볼거리가 마련된다. 고흥반도 끝자락의 나로도는 우주를 향한 전진기지답게 우주 관련 교육·체험시설이 많다. 내나로도 덕흥리엔 국립고흥청소년 우주체험센터, 외나로도 끄트머리의 나로우주센터에는 우주과학관이 각각 조성돼 있다. 특히 우주체험센터의 스페이스 투어가 인기 높다. 하루 4회 운영되는데 예약을 하고 가는 게 좋다. 도양읍 용정리엔 우주천문과학관이 들어섰다. 대형 천체망원경과 천체 투영실, 전시관 등이 조성됐다. 시호도(尸虎島)는 ‘원시체험 섬’으로 관심을 모으고 있다. 동일면 구룡마을 앞의 무인도로, 원시 움막 8동과 체험뗏목, 원시산책로, 고기잡이 체험장 등을 갖췄다. 뭍에서 배를 타면 불과 5분 안쪽에 닿을 거리지만 섬에 들어서는 순간 문명과는 이별해야 한다. 원시인 복장으로 갈아입고 낚시 체험, 사냥꾼 체험 등으로 원시 부족생활을 경험한다. 섬에는 실제 물과 전기가 없다. 발전기를 돌려 밤 10시까지만 전력을 공급한다. 물은 운영업체 측에서 제공한다. 식사는 지급된 식량으로 해결하거나, 체험객 각자가 준비해 와야 한다. 홈페이지(sihodo.goheung.go.kr) 참조. 글 사진 고흥 손원천 기자 angler@seoul.co.kr ■여행수첩 (지역번호 061) →가는 길:수도권에서 승용차로 갈 경우 호남고속도로 익산 갈림목에서 익산~포항 고속도로로 갈아탄 뒤 완주에서 다시 완주~순천 고속도로로 갈아탄다. 순천 초입의 해룡교차로에서 남해고속도로 영암·순천 구간을 타고 벌교나들목으로 나간 뒤 15번 국도를 타고 내려가면 고흥반도다. 장거리 운전이 부담스럽다면 KTX로 순천까지 간 뒤 렌터카를 이용하는 것도 고려할 만하다. 순천에서 고흥까지 차로 약 1시간 거리다. 금탑사는 고흥 읍내에서 포두·노화방면 15번 국도를 타고 포두사거리까지 간 뒤 우회전하면 된다. →맛집:도화면 중앙식당(832-7757)은 한정식으로 이름난 집. 굴을 껍질째 삶은 피굴 등 토속음식이 곁들여진다. 제철은 약간 지났지만 저 유명한 ‘나로도 삼치회’에 대한 수요는 여전하다. 삼치 선어를 묵은 김치에 싼 뒤 김에 얹어 초고추장이나 양념장에 찍어 먹는다. 다도해회관(834-5111) 등에서 맛볼 수 있다. 소록대교 가기 전 녹동항 일대에 장어통탕집들이 늘어서 있다. 장어를 통째 얼큰하게 끓여 낸다. 진미횟집(842-3111), 영성횟집(835-5303) 등이 이름났다. 고흥의 들머리 구실을 하는 보성 벌교 쪽에는 꼬막 정식 거리가 조성돼 있다. →잘 곳:고흥 읍내에선 W호텔(835-0707)이 깔끔하다. 나로2대교 초입의 하얀노을모텔펜션(833-8311~3), 발포의 빅토리아호텔(832-3711), 남열리 해안도로 부근의 전망좋은창펜션(835-9978)은 전망이 좋은 숙소들이다. 거금도의 거금도한옥민박(282-5327)은 너른 바다를 마당 삼은 집. 공룡알 해변이 코앞인 하얀파도 펜션(844-1232)과 익금해변 쪽 아마존모텔(842-4117), 녹동항 썬비치호텔(844-7661) 등도 추천할 만하다.

김모(51·지적장애 2급)씨는 전남 신안군의 한 섬에서 13년간 ‘염전 노예’로 살았다. 지난해 당국의 일제단속 이후 섬에서 벗어난 김씨는 전북 남원에 사는 누나와 연락이 닿았다. 하지만 김씨가 없는 삶에 익숙해진 가족들은 그를 외면했다. 13년간 그를 노예처럼 부려 먹은 염전 주인에게 연락해 그를 또다시 섬으로 보냈다. 지난해 ‘염전 노예’ 사건이 불거진 신안군 신의도에서 구출된 지적장애인과 노숙인 등 염전 노동자(염부) 63명 가운데 40여명이 염전으로 돌아가거나 노숙 생활을 전전하는 것으로 확인됐다. 1년여가 흐른 지금, 염부들에 대한 폭행·감금 등이 줄었다고는 하지만 최저임금에도 못 미치는 월급을 받는 등 노동 착취는 여전했다. 7일 장애우권익문제연구소와 경찰, 노숙인 재활시설 등에 따르면 지난해 신의도에서 구출된 63명 가운데 현재 소재가 파악된 인원은 전남 무안과 서울의 노숙인 재활시설이나 공동생활가정(그룹홈)에서 사는 13명에 불과했다. 20여명은 염전으로 돌아갔다. 가족과 연락이 닿았지만 김씨처럼 염전으로 돌아온 경우도 있었다. 나머지는 무안, 광주 등의 노숙인 재활시설에 입소했거나 다시 시설을 떠났다. 염전의 열악한 노동환경은 여전했다. 신의도 염전에서 만난 A(38)씨는 매달 월급 120만원을 받는다고 했다. 하루 10시간씩 염전은 물론 텃밭 농사일까지 하는 점을 감안하면 턱없이 부족한 수준이다. 염전 주인이 급여통장과 인감도장을 관리했고 임의로 돈을 빼서 쓴 기록도 있었다. 전문가들은 일제단속만으로는 ‘염전 노예’가 사라지지 않는다고 지적했다. 국내 염전의 77%(850여곳)가 몰린 신안군의 염전들은 주인 대다수가 외지에 살면서 섬사람들이 임대하는 ‘소작농’ 형태로 운영된다. 통상 1정보(염전 넓이 단위, 약 3000평)에 1명의 염부가 작업할 만큼 고되고, 저임금 탓에 인력 부족에 시달린다. 장애인과 노숙인 등이 불법적으로 염전에 유입되는 까닭이다. 한편 염전 노예를 뿌리 뽑고자 지난해 2월 꾸려진 전남경찰청 도서인권보호특별수사대는 4월 말 해체됐다. 이 지역을 관할하는 목포, 영암 등 7개 경찰서마다 2~3명으로 구성된 인권수사팀이 있지만 염전 850여곳을 관리하기엔 부족한 실정이다. 신안 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr 신안 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

지난해 세월호 사고 당시 가장 먼저 현장에 도착해 12명을 구조하는 등 사연이 많은 서해해양경비안전본부 헬기(B511·팬더)의 기장, 부기장 등 실종자와 사망자의 안타까운 사연들이 가슴을 아프게 하고 있다. 실종자 가족들은 14일 새벽 목포해경안전서 경비함(513호)을 타고 가거도 현장에 도착, 애타게 생환 소식을 기다리고 있다. 사고 현장에서 통곡하며 울부짖는 실종자 가족들의 애절한 사연도 속속 드러나고 있다. 헬기 기장인 최승호(52) 경위는 해군 항공 조종사로 21년 10개월을 근무하다가 해경으로 이직해 7년째 일한 베테랑 조종사로 알려졌다. 지난달 16일 서해해경본부 항공단으로 발령받아 한 달가량 섬 지역 응급환자 이송, 구조 등의 업무를 묵묵히 수행해 왔다. 부인과 1남 1녀의 자상한 가장이었다. 두 딸과 아들, 부인과 함께 단란한 가정을 꾸려 왔던 부기장 백동흠(46) 경위는 해군에서 22년간 근무하다 해경으로 옮긴 지 6개월째다. 3함대(전남 영암)에 근무했던 백 경위는 서해 해역 상황에 매우 밝아 운항에 큰 도움을 준 최고 베테랑이었다고 동료는 말했다. 사고 현장에서 발견됐지만 의식을 회복하지 못하고 끝내 숨을 거둔 정비사 박근수(29) 경장의 사연은 더 가슴을 저미게 한다. 지난해 아버지를 잃고 홀어머니를 모시는 박 경장에겐 올해 결혼 예정인 여자 친구가 있다고 동료는 전했다. 동생은 프랑스 유학 중에 있어 사실상 가족의 기둥 역할을 하고 있다. 사고 당일 아침에도 어머니에게 웃으며 “다녀오겠다”고 인사하고 떠난 효자였다. 응급구조사 장용훈(29) 순경도 지난해 태어난 아들, 부인과 함께 행복한 가정을 꾸려 온 항공단 막내로 선배들의 사랑을 독차지했다. 신안 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr