31일 인천국제공항 내 KTX 매표소에 열차 운행을 중단한다는 내용의 안내문이 붙어 있다. 인천공항과 전국을 연결하는 인천공항 KTX는 공항철도 열차(AREX)와 노선이 겹쳐 비효율을 초래한다는 지적에 따라 오는 9월 1일 폐지된다. 연합뉴스

가뜩이나 폭염으로 인한 불쾌지수가 높아지는데 30일 출근길에 서울 지하철 1호선을 탄 승객들은 불쾌지수가 배로 상승했다. 이날 오전 지하철 1호선이 연착하면서 시민들의 불만이 폭주했다. 지하철 연착 상황을 제보한 한 승객은 “아침부터 지각하게 생겼다”면서 “1호선은 한 달에 몇 번씩 이렇게 지연 운행되고 있는 것 같다”고 불만을 터뜨렸다. 이어 “정부 차원에서 특단의 대책이 있어야 하는 것 아닌가“라고 덧붙였다. 이런 가운데 열차운전정보를 알려주는 오글 로리 트위터(@subway_op_bot)에서도 ‘경부선 금천구청역 선로장애 발생’, ‘[서울 1호선] 인천행 열차[양주(08:45:00) → 인천(10:51:30)]에 문제가 있는 것 같다’, ‘[서울 1호선] 신창행 열차[청량리(09:19:00) → 신창(12:00:30)]에 문제가 있는 것 같다’는 소식을 신속하게 알렸다.한편 서울교통공사는 홈페이지를 통해 ‘간편 지연증명서’를 발급, 지하철이 사고 등으로 운행이 지연되거나 중단될 경우 회사나 학교 등에 제출할 수 있도록 하고 있다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

건설현장 1000여곳 일사병 특별점검 무더위 쉼터 오후 9시까지 연장 운영 연일 기록적인 폭염이 이어지는 가운데 정부가 8월 둘째 주까지 최소 100만㎾ 규모의 전력 공급 능력을 추가로 확충하기로 했다. 정부는 26일 정부서울청사에서 폭염 관련 추가 대책회의를 열고 전력수급대책 점검과 무더위 쉼터 확대 방안 등을 논의했다. 다음달 초까지 33도 이상의 폭염이 유지될 것이라는 기상청 전망에 따라 전력수급 대책을 재점검한다. 최소 100만㎾ 전력 공급 능력을 추가로 확충하고 유사시에 대비해 화력발전소 출력을 늘리는 방식 등으로 680만㎾까지 활용활 수 있도록 했다. 폭염으로 인한 정전 사고를 줄이기 위해 한국전력을 중심으로 취약지구 집중 점검을 실시하고 사고 발생 때 신속한 복구를 위한 비상 대응체계도 가동한다. 고용노동부는 1시간 노동 후 10~15분 휴식 등 열사병 예방을 위한 기본 수칙이 제대로 지켜지지 않는다는 지적에 따라 건설현장 1000여곳에 대한 자체 점검과 특별 점검을 실시한다. 야외 노동자들에게는 아이스 조끼나 아이스 팩 등 보냉장구를 산업안전관리비로 구입해 지급하도록 했다. 행정안전부와 각 지방자치단체는 무더위 쉼터 4만 5000곳의 운영 시간을 기존 오후 6시에서 오후 9시로 3시간 늘리고, 주말에도 개방한다. 보건복지부는 기존에 진행하던 독거노인 안전 수시 확인, 경로당 냉방비 지원, 노숙인·쪽방주민 집중보호 방안을 추진하면서 대구 북구 등 폭염 빈도가 높은 10개 지자체에 대해서는 현장점검을 시행한다. 아울러 폭염으로 인한 가축 피해가 지난 25일 기준으로 234만 마리에 달하는 만큼 피해 발생 때 재해보험금 지급 소요 기간을 기존 30일에서 10일로 단축한다. 수산 분야에서는 어업인들의 양식수산물 조기 출하를 유도하면서 액화산소공급기 등 대응장비 구입을 위한 긴급예산 10억원을 지자체에 추가 지원한다. 폭염으로 레일 온도가 오르면서 열차가 느려져 지연되는 현상을 최소화하기 위해 레일 온도 측정 인원을 투입해 서행 구간을 단축하고 레일 온도가 63.5도 이상이면 ‘살수트로리’를 상·하선에 동시 투입한다. 행안부는 폭염대책 지원 명목의 특별교부세 100억원이 조기 집행되도록 유도하고 폭염도 자연재난에 포함되도록 ‘재난안전법’ 개정을 추진하기로 했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

출퇴근 시간, 직장인들을 더욱 지치게 만드는 것은 통근자로 꽉 찬 ‘지옥철’이다. 발 딛을 틈 없이 사람으로 가득 찬 통근 지하철은 서울에만 있는 것이 아니다. 영국 일간지 데일리메일이 25일 공개한 영상은 통근 시간의 인도 뭄바이의 한 지하철역 모습이다. 영상 속 장소는 인도 금융허브로 불리는 타네(Thane)역이다. 출근시간 셀 수 없이 많은 승객들이 통근열차에 타기 위해 기다린다. 열차가 승강장에 서기도 전 인파의 흐름이 시작되고 이내 승강장은 아수라장이 된다. 열차가 타네역에 도착하기 전 이미 내부는 만원 상태지만, 승강장에 있던 사람들은 다리 한 쪽 이라도 걸치기 위해 안간힘을 쓴다. 문에 매달리는 사람도 심심치 않게 볼 수 있다. 출근시간 뭄바이와 뉴델리 등 대도시에 있는 열차 역에서는 서로 먼저 열차에 탑승하기 위한 승객들의 비명소리가 가득찬다. 보기만 해도 숨 막히는 엄청난 인파 만큼이나 눈에 띄는 것은 영상 속 타네역 승강장에서 ‘사투’를 벌이는 승객들이 모두 여성이라는 사실이다. 인도는 뉴델리와 뭄바이, 캘커다 등지에서 여성 전용칸 열차를 운영하고 있다. 여성을 대상으로 한 범죄가 빈번하게 발생하는 인도에서 여성들의 안전을 위해 내놓은 대책이다. 하지만 여성 전용칸에 탑승해야 하는 여성 직장인들의 수요는 높은 반면 여성 전용칸의 수가 터무니없이 적어서 전쟁같은 일상이 매일 반복되는 것으로 알려져 있다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

많은 인파로 인해 자신의 출퇴근길이 지옥처럼 힘들다고 여겨지시나요? 25일(현지시간) 영국 데일리메일은 최근 인도 뭄바이의 통근시간 때의 역 승강장 영상을 소개했다. 인도 금윰의 허브 뭄바이 타네(Thane)역. 출근시간 수백 명의 승객들이 통근 열차를 타기 위해 열차를 기다린다. 수많은 인파를 밀듯이 열차는 승강장에 진입해 천천히 멈춰 선다. 승하차하는 사람들이 한데 엉키며 승강장은 아수라장이 된다. 여기저기서 비명이 터져 나온다. 열차는 이미 만원. 승객들은 이번 열차를 놓치지 않기 위해 안간힘을 다해 문에 매달려 있다. 위태로운 채 열차는 다음 정류장을 향해 출발한다. 지옥이 따로 없다. 한편 인도 뭄바이에서는 지난해 9월 출근 시간대에 기차역 육교에 인파가 몰리면서 최소 15명이 압사하는 사고가 발생한 바 있다. 사진·영상= New Flare, Leana Stratton youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

“더워” 15배 많지만 “추워”도 무시못해 “같은 객차·시간대에 요구 다를 때 난감”올여름에도 지하철 객차 실내 온도를 놓고 승객들의 신경전이 거세다. 올해 유난히 ‘찜통’ 같은 무더위가 지속되면서 지하철 실내가 ‘덥다’는 민원이 폭증하고 있지만, 일부 승객들은 ‘춥다’며 에어컨을 꺼 달라는 민원을 넣고 있다. 엇갈리는 민원 폭주에 시달리는 기관사들은 “어느 장단에 맞춰야 하는지 모르겠다”며 깊은 한숨을 내쉬었다. 23일 서울교통공사에 따르면 지난 1일부터 22일까지 객차 실내가 ‘덥다’는 민원은 총 3만 5807건이나 접수됐다. 이 기간 ‘춥다’는 민원도 2436건으로 적지 않았다. 때 이른 폭염으로 올해는 ‘덥다’는 민원이 ‘춥다’는 민원의 14.7배에 달했다. 2016년 7월과 지난해 7월 각각 11배, 13.7배보다 높은 수치다. 전화, 문자뿐 아니라 공사가 운영하는 애플리케이션을 통해 민원 신고를 할 수 있는 것도 민원 폭증 배경으로 꼽힌다. 이달 중 ‘덥다’는 민원(2341건)이 가장 많이 접수된 날은 서울 낮 최고기온이 28도를 기록한 12일로 나타났다. 당시 ‘춥다’는 민원은 75건으로 ‘덥다’는 민원이 31.2배 많았다. 낮 최고기온이 38도를 기록한 22일은 평일보다 지하철 승객이 적은 주말이다 보니 ‘덥다’는 민원은 580건에 그쳤다. 하지만 이날도 ‘춥다’는 민원은 32건이나 접수됐다. 서울 지하철 1~8호선은 여름철 실내 온도를 기본 24도로 설정해 놓고 23~25도 사이에서 온도를 조절한다. 공사 측에서는 ‘춥다’는 민원도 무시할 수 없다 보니 콜센터로 민원이 접수되면 종합관제센터를 통해 해당 열차 기관사에게 통보한다. 그러면 기관사는 최대치로 가동한 냉방을 절반으로 줄이거나 일반 객차보다 실내 온도가 1도 높은 약냉방칸으로 이동해 달라고 안내방송을 한다. 문제는 비슷한 시간대에 ‘덥다’는 민원과 ‘춥다’는 민원이 쏟아지면 기관사 입장에서도 딜레마에 빠질 수밖에 없다는 것이다. 기관실에는 전체 열차의 냉방을 100% 또는 50% 가동시키거나 송풍기를 조절하는 기능밖에 없어서다. 기관사 12년차인 박모씨는 “같은 객차 안에서 같은 시간대에 ‘에어컨을 켜 달라, 꺼 달라’고 할 때가 가장 당황스럽다”면서 “솔직히 여름철에는 노약자들이나 어린이 승객들이 춥다고 해도 냉방을 줄이기는 쉽지 않은 상황”이라고 말했다. 지하철 9호선은 출퇴근 시간에는 나머지 시간대보다 1도 낮춘 23도에 맞춰 놓고 있지만 ‘덥다’는 민원은 끊이지 않고 있다. 지난 1일부터 20일까지 411건이 접수됐다. 다만 ‘춥다’(196건)는 민원 비율(32.3%)이 1~8호선에 비해 훨씬 높은 것으로 나타났다. 실내 온도 관련 ‘번지수’를 잘못 찾은 황당 민원도 제법 있는 것으로 알려졌다. 지난 19일 오후 6시쯤 6호선을 탄 승객이 서울메트로 9호선에 연락해 “왜 이렇게 덥냐. 에어컨을 더 틀어 달라”고 화를 냈다가 차량번호 확인 결과 9호선이 아닌 것으로 드러나자 “미안하다”고 사과를 한 일도 있었다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 류재민 기자 phoem@seoul.co.kr

13일째 이어진 폭염으로 선로 온도가 60도를 넘으면서 일부 구간에서 KTX 열차가 시속 70㎞로 운행됐다. 자연 재해 등으로 일부 열차가 감속 운행된 적은 있지만 모든 열차에 대한 70㎞ 속도 제한은 2004년 KTX 개통 후 처음이다. 23일 코레일에 따르면 이날 오후 3시 14분쯤 천안아산∼오송역 구간 선로 온도가 61.4도를 기록해 고속열차 운행속도를 70㎞ 이하로 서행하도록 긴급 조치했다. 코레일의 ‘고속열차 운전취급세칙’ 중 레일 온도에 따른 운전규제 기준에 따른 조치다. 레일 온도가 55~60도 미만이면 시속 230㎞ 이하로, 60~64도 미만에서는 70㎞ 이하로 운전토록 했다. 또 레일 온도가 64도 이상이면 모든 고속열차 운행을 중지해야 한다. 앞서 코레일은 지난 20일 레일 온도 상승에 따라 경부고속선 천안아산∼오송역, 신경주∼울산, 호남선 익산∼정읍 구간 등 일부 구간에서 KTX 열차가 시속 230㎞ 이하로 서행 운행했다. 코레일은 “폭염으로 선로 온도가 상승하면 레일이 늘어나 뒤틀리는 현상이 일어날 수 있어 안전을 위해 열차를 서행 또는 대기한다”고 설명했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

먹고살기 힘든 시절에도 인천 송도, 충남 대천과 만리포, 경포대, 해운대 등은 여름철만 되면 피서객들로 붐볐다. 1950~60년대에는 기차가 피서지로 가는 거의 유일한 교통수단이었다. 피서철이 되면 한 달가량 피서열차가 운행됐다. 서울~대천 임시 피서열차는 전쟁 직후인 1954년 처음으로 운행을 시작했다. 피서열차는 부산~좌천, 대구~포항, 서울~경포대, 서울~춘천 등으로 점차 늘어났다. 서울에서 대천까지는 완행열차를 거의 다섯 시간 동안 타고 가 다시 버스로 갈아타고 30분쯤 더 가야 하는, 지금과 달리 먼 길이었다. 피서열차는 늘 북새통이었고 연착, 연발, 정원 초과는 비일비재했다. 열차 지붕 위에도 사람들이 올라앉아 가는 위험천만한 곡예 운행을 했다. 부산 지역에서 활동한 원로 사진작가 김복만씨의 1961년 사진을 보면 증기기관차가 끄는 피서열차의 지붕은 물론이고 기관차의 앞부분과 출입문에 사람들이 올라타거나 간신히 매달린 채로 운행되는 모습을 볼 수 있다(※사진※). 이런 모습은 열차가 붐볐기 때문이기도 했지만, 스릴을 즐기고 바람을 쐬려는 승객들 탓도 있었다. 완행열차여서 매달려 갈 수는 있었겠지만 사고가 없을 수 없었다. 매달린 승객들은 차단기에 몸이 부딪히거나 열차에서 떨어지는 변을 당하기도 했다. 부산진역을 출발한 동해남부선 열차 위에 올라타 있던 피서객 2명이 선로 위 전선에 걸려 사망한 사고도 있었다(동아일보 1958년 8월 5일자). 객차 안은 그야말로 콩나물시루였다. 서울역에는 철도공안원들도 손을 쓸 수 없을 만큼 암표상이 날뛰었다. 대천발 피서열차에서는 2등석, 3등석 할 것 없이 개찰도 하기 전에 자리를 차지하고 있다가 승객들이 타면 돈을 받고 자리를 파는 불법행위가 판을 쳤다(경향신문 1958년 7월 29일자). 생활이 나아지면서 피서객은 급증했다. 피서열차를 증편해도 늘어나는 피서객을 감당하지 못했다. 승객을 너무 많이 태워 열차가 ‘주저앉는’ 일도 발생했다. 강원도 춘천을 출발해 서울로 돌아오던 마지막 피서열차에 승객들이 한꺼번에 올라 열차가 멈춰 버렸다. 초만원을 이룬 객실 안에서 승객들은 진땀을 흘렸고 화물열차에 이끌려 서울에 겨우 도착한 뒤 승객들은 철도청장 집에 항의 전화를 하는 등 소동을 벌였다(동아일보 1969년 8월 18일자). 비슷한 사고가 또 있었다. 춘천발 임시열차가 정원보다 3배나 많은 승객을 태워 차축이 내려앉은 것이다. 승객들은 새벽에야 청량리역에 도착, 통금에 걸려 400여명이 대합실과 광장에서 밤을 새웠다(경향신문 1975년 8월 18일자). sonsj@seoul.co.kr

철탑농성·대법 판결 후 극단 선택 험난 투쟁 34명까지 줄었지만 끝까지 버텨 “우리를 보고 난제 해결 용기 가져 달라” ‘반올림’ 삼성 백혈병 분쟁 중재안 수용“계란으로 바위를 깼습니다. 힘겨운 길을 걷고 있는 분들이 우리를 보고 희망을 가졌으면 좋겠습니다.” 2006년 해고 이후 12년 동안 복직 투쟁을 이끈 김승하 철도노조 KTX열차승무지부장의 목소리가 떨렸다. 전국철도노조와 한국철도공사(코레일)가 해고 승무원 180여명을 특별채용하기로 합의한 지 하루가 지났지만 김 지부장은 22일 “아직 얼떨떨하다”고 말했다. “어제가 투쟁한 지 4526일이었습니다. 투쟁 조끼를 입고 서울역 농성장에 가야만 할 것 같아요. 사원증을 받으면 실감 나려나요?” KTX 승무원들은 코레일에 직접 고용을 요구하며 2006년 3월 1일 파업을 시작했다. 그러나 코레일은 자회사 코레일관광개발로의 이적을 거부한 승무원 280명을 같은 해 5월 21일 정리해고했다. 승무원들은 자신들의 몸에 쇠사슬을 두르기도 했고, 한여름에 40m 높이 서울역 철탑에 올라 20여일간 고공농성을 벌이기도 했다. 하나둘 희망의 끈을 놓으면서 파업 대오가 34명으로 줄었다. 김 지부장은 “마지막 한 명이라도 남아서 ‘당신들이 틀리고 우리가 옳았다’고 외쳐야 한다는 신념으로 버텼다”고 말했다. 해고자들에게 비수를 꽂은 건 대법원 판결이었다. 김 지부장은 “희망이 있으면 견딜 수 있는데, 대법원이 희망의 끈을 끊고 우리를 암흑의 동굴로 밀어 넣었다”고 말했다. 해고 승무원들은 2008년 코레일을 상대로 근로자 지위확인소송을 냈고 1·2심 법원은 코레일이 승무원들의 실질적인 사용자라고 판결했으나 2015년 대법원은 이 판결을 파기환송했다. 대법원 판결 직후 해고자 박모씨가 스스로 목숨을 끊었다. ‘KTX 해고 승무원 재판’은 법원행정처가 2015년 작성한 ‘상고법원의 성공적 입법 추진을 위한 BH(청와대)와의 효과적 협상 추진전략’ 문건에 언급돼 양승태 전 대법원장이 박근혜 당시 대통령의 청와대와 재판 거래를 한 것 아니냐는 의혹이 일었다. 이번 노사 합의로 해고 승무원들은 오는 11월쯤 사무영업(역무) 6급으로 채용될 전망이다. 김 지부장은 “코레일관광개발에 있는 승무직을 코레일로 가져오는 일이 아직 남았다”고 말했다. 11년 동안 이어진 삼성 반도체 백혈병 분쟁도 조만간 타결될 전망이다. 이 문제 해결을 위해 활동해 온 시민단체 ‘반올림’(반도체 노동자의 건강과 인권지킴이)과 삼성전자는 최근 조정위원회가 곧 발표할 중재안을 수용하기로 했다. KTX 해고자 문제와 삼성 백혈병 분쟁은 대표적인 ‘노동 난제’였다. 두 사건의 극적 해결은 쌍용차나 콜트콜텍 등 분쟁이 이어진 다른 현장에도 희망이 될 수 있다. 김 지부장은 “우리를 보고 용기를 가졌으면 좋겠다”면서 “다른 사업장의 해고자들이 복직될 수 있도록 연대하겠다”고 다짐했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

“계란으로 바위를 깼습니다. 힘겨운 길을 걷고 있는 분들이 우리를 보고 희망을 가졌으면 좋겠습니다.” 2006년 해고 이후 12년 동안 복직 투쟁을 이끈 김승하 철도노조 KTX열차승무지부장의 목소리가 떨렸다. 전국철도노조와 한국철도공사(코레일)가 해고 승무원 180여명을 특별채용하기로 합의한 지 하루가 지났지만 김 지부장은 22일 “아직 얼떨떨하다”고 말했다. “어제가 투쟁한 지 4526일이었습니다. 투쟁 조끼를 입고 서울역 농성장에 가야만 할 것 같아요. 사원증을 받으면 실감 나려나요?” KTX 승무원들은 코레일에 직접 고용을 요구하며 2006년 3월1일 파업을 시작했다. 그러나 코레일은 자회사 코레일관광개발로의 이적을 거부한 승무원 280명을 같은 해 5월21일 정리해고했다. 승무원들은 자신들의 몸에 쇠사슬을 두르기도 했고, 한여름에 40m 높이 서울역 철탑에 올라 20여일간 고공농성을 벌이기도 했다. 하나 둘 희망의 끈을 놓으면서 파업 대오가 34명으로 줄었다. 김 지부장은 “마지막 한 명이라도 남아서 ‘당신들이 틀리고 우리가 옳았다’고 외쳐야 한다는 신념으로 버텼다”고 말했다. 해고자들에게 비수를 꽂은 건 대법원 판결이었다. 김 지부장은 “희망이 있으면 견딜 수 있는데, 대법원이 희망의 끈을 끊고 우리를 암흑의 동굴로 밀어 넣었다”고 말했다. 해고 승무원들은 2008년 코레일을 상대로 근로자 지위확인소송을 냈고 1·2심 법원은 코레일이 승무원들의 실질적인 사용자라고 판결했으나 2015년 대법원은 이 판결을 파기환송했다. 대법원 판결 직후 해고자 박모씨가 스스로 목숨을 끊었다. ‘KTX 해고승무원 재판’은 법원행정처가 2015년 작성한 ‘상고법원의 성공적 입법추진을 위한 BH(청와대)와의 효과적 협상 추진전략’ 문건에 언급돼 양승태 전 대법원장이 박근혜 당시 대통령의 청와대와 재판거래를 한 것이 아니냐는 의혹이 일었다. 이번 노사 합의로 해고 승무원들은 오늘 11월쯤 사무영업(역무) 6급으로 채용될 전망이다. 김 지부장은 “코레일관광개발에 있는 승무직을 코레일로 가져오는 일이 아직 남았다”고 말했다. 11년 동안 이어진 삼성 반도체 백혈병 분쟁도 조만간 타결될 전망이다. 이 문제 해결을 위해 활동해 온 시민단체 ‘반올림’(반도체 노동자의 건강과 인권지킴이)과 삼성전자는 최근 조정위원회가 조만간 발표할 중재안을 수용하기로 했다. KTX 해고자 문제와 삼성 백혈병 분쟁은 대표적인 ‘노동 난제’였다. 두 사건의 극적 해결은 쌍용차나 콜트콜택 등 10년 이상 분쟁이 이어진 다른 현장에도 희망이 될 수 있다. 김 지부장은 “우리를 보고 용기를 가졌으면 좋겠다”면서 “다른 사업장의 해고자들이 복직될 수 있도록 연대하겠다”고 다짐했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

먹고살기 힘든 시절에도 인천 송도, 충남 대천과 만리포, 경포대, 해운대 등은 여름철만 되면 피서객들로 붐볐다. 1950~60년대에는 기차가 피서지로 가는 거의 유일한 교통수단이었다. 피서철이 되면 한 달가량 피서열차가 운행됐다. 서울~대천 임시 피서열차는 전쟁 직후인 1954년 처음으로 운행을 시작했다. 피서열차는 부산~좌천, 대구~포항, 서울~경포대, 서울~춘천 등으로 점차 늘어났다. 서울에서 대천까지는 완행열차를 거의 다섯 시간 동안 타고 가 다시 버스로 갈아타고 30분쯤 더 가야 하는, 지금과 달리 먼 길이었다. 피서열차는 늘 북새통이었고 연착, 연발, 정원 초과는 비일비재했다. 열차 지붕 위에도 사람들이 올라앉아 가는 위험천만한 곡예 운행을 했다. 부산 지역에서 활동한 원로 사진작가 김복만씨의 1961년 사진을 보면 증기기관차가 끄는 피서열차의 지붕은 물론이고 기관차의 앞부분과 출입문에 사람들이 올라타거나 간신히 매달린 채로 운행되는 모습을 볼 수 있다(사진). 이런 모습은 열차가 붐볐기 때문이기도 했지만, 스릴을 즐기고 바람을 쐬려는 승객들 탓도 있었다. 완행열차여서 매달려 갈 수는 있었겠지만 사고가 없을 수 없었다. 매달린 승객들은 차단기에 몸이 부딪히거나 열차에서 떨어지는 변을 당하기도 했다. 부산진역을 출발한 동해남부선 열차 위에 올라타 있던 피서객 2명이 선로 위 전선에 걸려 사망한 사고도 있었다(동아일보 1958년 8월 5일자). 객차 안은 그야말로 콩나물시루였다. 서울역에는 철도공안원들도 손을 쓸 수 없을 만큼 암표상이 날뛰었다. 대천발 피서열차에서는 2등석, 3등석 할 것 없이 개찰도 하기 전에 자리를 차지하고 있다가 승객들이 타면 돈을 받고 자리를 파는 불법행위가 판을 쳤다(경향신문 1958년 7월 29일자). 생활이 나아지면서 피서객은 급증했다. 피서열차를 증편해도 늘어나는 피서객을 감당하지 못했다. 승객을 너무 많이 태워 열차가 ‘주저앉는’ 일도 발생했다. 강원도 춘천을 출발해 서울로 돌아오던 마지막 피서열차에 승객들이 한꺼번에 올라 열차가 멈춰 버렸다. 초만원을 이룬 객실 안에서 승객들은 진땀을 흘렸고 화물열차에 이끌려 서울에 겨우 도착한 뒤 승객들은 철도청장 집에 항의 전화를 하는 등 소동을 벌였다(동아일보 1969년 8월 18일자). 비슷한 사고가 또 있었다. 춘천발 임시열차가 정원보다 3배나 많은 승객을 태워 차축이 내려앉은 것이다. 승객들은 새벽에야 청량리역에 도착, 통금에 걸려 400여명이 대합실과 광장에서 밤을 새웠다(경향신문 1975년 8월 18일자). 손성진 논설고문 sonsj@seoul.co.kr

지난 4일 러시아 블라디보스토크 시내에서 남쪽 방향으로 자동차로 3시간여 정도 달리자 작은 항구도시가 모습을 나타냈다. 한국과 중국, 러시아를 잇는 ‘신(新)북방 실크로드’의 거점, 자루비노 항구다.비가 부슬부슬 내리고 안개가 자욱한 궂은 날씨였음에도 불구하고 선박 하역 작업이 한창이었다. 이곳에서 자동차로 1시간여 정도 더 남쪽으로 내려가면 러시아와 중국, 북한 3국이 맞닿은 국경 지역이 나온다. 중국의 국경도시 훈춘까지는 63㎞에 불과하다. 한때 러시아에 중국 관광 붐이 일었을 때에는 자루비노를 거쳐 훈춘으로 향하는 도로에 버스가 하루에 몇 대씩 다녔다고 한다. 자루비노항은 잠재력이 큰 항구다. 무엇보다 중국, 북한, 한국, 일본 등과 근접하다는 점에서 위치가 탁월하다. 러시아 정부는 자루비노항을 동북아시아 물류 거점으로 육성하기 위해 개발 및 현대화에 힘을 쏟고 있다. 우리 입장에서는 남·북 관계 개선 시 한반도에서 유렵 대륙으로 통하는 관문이 될 수 있다. 인근 평야를 따라 길게 뻗은 철도 위로는 간간이 중국 훈춘으로 가는 석탄이나 휘발유를 실은 화물 열차가 다녔다. 북한의 나진역, 두만강역을 거쳐 러시아 하산으로 연결되는 철도도 이 철도와 합류한다. 철길은 시베리아횡단열차의 출발역이자 종착역인 블라디보스토크역으로도 이어졌다. 앞으로 남·북·러 철도가 연결되면 부산에서 출발한 여객 열차가 이 지역을 지나 유럽 대륙으로 갈 수 있다. 거꾸로 러시아산 석탄을 싣고 우수리스크역에서 출발한 화물 열차가 북한 국경을 넘어 서울역에 도착할 수도 있다. 이렇게 되면 주로 바닷길을 통해 이뤄졌던 한·러 교역이 한층 원활해지고, 또 수월해진다. 블라디보스토크에서 12년째 무역업을 하는 한 한국인 사업가는 지난 2일 서울신문과 만나 “지난달 러시아의 우수리스크역에서 북한의 두만강역으로 곡물 150t을 운송하는 사업에 참여했다”며 “이번 건을 시작으로 앞으로 북한을 지나 한국까지 물건을 보낼 수 있는 철길이 열리길 기다리고 있다”고 밝혔다. 그는 “이렇게 되면 극동 러시아 지역은 동북아 비즈니스의 허브가 될 수 있다”고 강조했다. 러시아 정부뿐 아니라 기업가 입장에서도 남·북·러 철도 연결을 비롯한 북방 경제협력 활성화는 새로운 기회로 인식됐다. 화물 운송 및 수산물 판매업을 하는 이스트 파트너스사의 알렉산드르 야코블레프 대표는 지난 3일 블라디보스토크 사무실에서 서울신문과 인터뷰를 갖고 “남·북·러 철도 연결은 비용 절감 차원에서 물류 유통에 긍정적”이라고 말했다. 이스트 파트너스사는 한국에 석탄 및 수산물을 공급한다. 야코블레프 대표는 “해상 운송보다 철도로 운반하게 되면 비용 자체가 굉장히 저렴해진다”며 “러시아 사업가 입장에서도 남북 상황이 호전되기를 바란다”고 덧붙였다. 이스트 파트너스사는 2015~2016년 대북 교역 사업을 추진했으나, 국제사회의 대북 제재 벽에 부딪혀 철수했다고 한다. 야코블레프 대표는 “한국은 기술과 노하우가 있고 러시아는 풍부한 자원을 갖고 있다”면서 “해산물과 농업 등의 분야에서 양측이 결합한다면 큰 성공을 거둘 수 있다”고 강조했다. 러시아 정부의 극동지역 개발은 현재진행형이다. 이를 위해 한국 정부와 기업 측에 연일 투자 ‘러브콜’을 보내고 있다. 블라디보스토크 자유항과 극동지역에 경제선도개발구역을 만든 것이 대표적이다. 지난달 한·러 정상이 합의한 공동성명에도 블리디미르 푸틴 러시아 대통령의 강력한 극동지역 개발 의지가 엿보인다. 블라디보스토크의 루스키섬은 오는 9월 열리는 동방경제포럼에 대한 기대감에 한껏 들떠 있는 분위기다. 푸틴 대통령은 올해 동방경제포럼에 한국, 북한, 중국, 일본 등 동북아 지도자들을 모두 초청했다. 동북아 주요 국가들의 지도자가 한자리에 모인다면 역사적인 만남이 될 전망이다. 우리 정부도 러시아 극동지역을 신(新)경제지도를 완성할 마지막 퍼즐로 여기고 북방경제협력 강화에 주력하고 있다. 현재 러시아 극동지역에는 우리 기업 40여개가 진출해 있다. 하지만 인구 650만명의 작은 시장 규모, 1990년대 초반 자본주의 시장경제체제 도입 이후 아직 남아 있는 관료주의, 인프라 부족 등으로 선뜻 투자를 망설이기도 한다. 2015년 블라디보스토크로 파견 나와 3년째 활동하고 있는 국내 기업 관계자는 “환율 등 외부 변수, 정치적 영향 등으로 국내 기업들이 활발하게 극동지역에 진출하지 않았으나 한반도 평화무드를 타고 이런 변수가 걷히면 매력적인 지역으로 부각될 것”이라고 말했다. 북방경제협력위원회 민간위원으로 활동 중인 안병민 한국교통연구원 선임연구위원은 “극동지역 내 생산기능에 수송, 하역, 보관, 가공, 포장 기능을 결합시키는 형태로 한·러 협력이 가능하다”며 “철도 중심의 단일운송을 도로, 항만, 항공과의 복합운송으로 전환시켜 경제성을 확보할 수 있다”고 말했다. 글 사진 블라디보스토크 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

2018년 4월 27일 문재인 대통령과 김정은 북한 국무위원장이 ‘판문점 선언’을 발표하면서 분단 73년째인 남북 관계는 획기적인 전기를 맞았다. 문 대통령이 “연내 종전선언이 목표”라고 밝히면서 한 걸음 더 나아간 평화협정 체결에 대한 기대감도 나온다. 이런 훈풍이 20년간 계속되면 한반도는 어떻게 변할까. 남과 북이 하나의 국가가 될 것이라고 단언하긴 어렵지만, 휴전선을 허물고 자유롭게 오가며 평화롭게 공존한다고 상상할 수 있지는 않을까. 20년 후인 2038년 한반도의 모습을 각종 보고서와 북한 전문가 인터뷰로 재구성했다.삼성전자 입사 3년차 김정훈(34)씨는 서울에서 개성으로 출퇴근한다. 삼성전자는 2034년 개성공단 가동 30주년을 맞아 이곳에 국내 10번째 사업장을 설치했다. 개성은 서울과 가깝고 수출 창구인 인천과도 인접해 국내 주요 대기업 대다수가 생산기지를 세웠다. 서울에서 개성까지는 약 50㎞의 만만치 않은 거리지만 웬만한 수도권과 출퇴근 시간이 비슷하다. 시속 350㎞의 고속철을 이용하기 때문이다. 서울에서 개성, 평양, 신의주로 달리는 고속열차는 2030년부터 운행됐다. 2018년 판문점 선언을 계기로 남과 북이 손잡고 대대적인 투자에 나서면서 과거 두만강역에서 평양역까지 900㎞를 이동하는 데 무려 27시간이 걸리던 북한은 ‘철도강국’으로 탈바꿈했다.부산에 사는 나상진(45)씨는 여름휴가로 평양 여행을 계획 중이다. 부산 김해공항에서 비행기를 타면 평양 순안공항까지 1시간이다. 첫날은 을밀대, 부벽루, 영명사 등 평양 8경과 주체사상탑, 김일성·김정일의 시신이 안치된 금수산기념궁전, 만수대, 개선문 등을 둘러본 뒤 저녁에 대동강 맥주축제를 찾을 계획이다. 대동강에서 유람선을 타고 야경과 함께 7가지 맥주를 즐기는 이 축제는 2016년 첫 개최 당시 외국인 5000명 등 4만 5000명이 참가할 정도로 눈길을 끌었다. 이후 매년 7월 말~8월 초에 열리는 한반도 최대 맥주 축제로 자리잡았다.숙소는 평양의 랜드마크인 류경호텔을 골랐다. 지하 4층, 지상 101층 규모의 이 호텔은 삼각뿔 형태로 객실만 3700개에 달한다. 이 호텔은 원래 김일성 주석 80회 생일(1992년)에 맞춰 개장하려 했으나 경제난으로 완공식을 미루다 2019년 마침내 세상에 모습을 드러냈다. 먹거리 1순위는 옥류관 평양냉면이다. 1960년 문을 열어 어느덧 80년의 역사를 자랑하는 옥류관은 1·2층 면적이 1만 2800㎡로 한번에 2000명이 식사할 수 있지만, 수백명이 줄 서서 차례를 기다려야 한다. 평양 관광을 마치면 함흥 마전해수욕장에서 서핑 강습을 받을 예정이다. 마전해수욕장은 유달리 맑고 푸른 바다에 백사장이 6㎞나 뻗어 있어 이국적인 경치를 뽐낸다. 북한을 찾는 관광객 수는 2016년 10만명에 불과했으나 현재 2000만명으로 기하급수적으로 늘어났다. 대학생 김진수(20)씨는 지난달 입대했다. 남과 북은 사실상 하나가 됐지만 병역의 의무는 아직 그대로다. 1989년 베를린 장벽을 허문 독일도 지난 2011년까지 22년간 징병제를 유지했다. 군생활은 과거와는 많이 달라졌다. 휴전선 사이로 북한과 총부리를 맞댔다는 건 교과서에서나 찾아볼 수 있다. 양측 정부는 남북 연합훈련의 정례화를 논의 중이다. 이를 두고 일본도 중국도 민감하게 반응하는 모습이다. 군의 주요 임무는 동북아 평화 유지다. 비상상황에 대비해 중국 접경지대에 배치된 북한 병사는 중국어를, 경상도와 전라도 남한 병사는 복무기간 동안 일본어를 의무적으로 배워야 한다. 남과 북을 합쳐 한때 185만명에 달했던 병력은 50만명으로 줄었다. 복무기간은 6개월이다. 정부는 30년 이내에 모병제 전환을 완료하고, 전체 병력도 20만명까지 줄인다는 계획이다. 역사부터 언어, 교육, 의료 등 각 분야마다 남북 통합을 위한 공동 기구들이 생겨나고 있다. 남북한이 하나의 체제로 통일됐을 때 사회적 충격을 줄이기 위한 준비작업이다. 특히 의료분야의 경우 발 빠르게 움직여 ‘남북 보건의료 협정’을 체결했다. 이 협정으로 북한이 국제적 수준의 보건의료 시스템을 구축할 수 있도록 돕는 남북 공동기구가 설치됐다. A대 병원 정신의학과 김정현(55) 교수는 10년째 이 기구에 참여해 북한 의료진에 선진 기술을 전수하고 있다. 실제 2012년 남한의 7배에 달하던 북한 산모 사망률은 절반으로 감소해 그 격차가 줄어들었다. 북한 영아와 아동 사망의 주요 원인이던 조산, 감염성 질환도 50%나 급감했다. 하지만 이주민들의 경력 인정을 놓고 빚어지는 갈등도 있다. 북한에서 의과대학을 나와 20년간 외과 의사로 활동해 온 류경진(45)씨는 얼마 전 서울로 이주했지만 의료 활동을 하려면 국가고시를 봐야 한다. 남북 정부는 미래 통일 대한민국 일자리 기구를 만들어 서로 다른 시스템 속에서 양성된 전문가들의 경력을 어떻게 통합해 나갈지에 대한 연구와 논의를 지속 중이다. 이혜리 기자 hyerily@seoul.co.kr ●도움 주신 분 고경빈 남북하나재단 이사장, 전우택 통일보건의료학회 이사장(세브란스병원 정신건강의학과 교수), 김용현 동국대 북한학과 교수, 김병욱 북한개발연구소장

서울시의회 서윤기 운영위원장(더불어민주당, 관악2)에 따르면, 국가유공자, 독립유공자, 5·18민주화유공자 등을 예우하기 위해 무료로 제공되는 교통시설에서 마을버스만 제외되어 있는 것으로 드러났다. 국가유공자 등은 ‘국가유공자 등 예우 및 지원에 관한 법률’과 개별 유공자 법률에 따라 열차와 도시철도를 무료로 이용할 수 있다. 버스 등 다른 교통시설 이용 지원에 대한 근거 법령은 없다. 다만 국가보훈처와 전국버스운송사업조합연합회 간 계약을 통해, 복지카드 소지 유공자는 시내·농어촌·시외·고속버스를 무상이나 할인요금으로 이용할 수 있다. 이렇게 지원하는 금액이 2016년 계약 기준 73억 7천 8백만 원에 달한다. 그런데 마을버스는 이 계약에 포함되지 않는다. 별도로 전국마을버스운송사업조합연합회와 계약을 체결해야 하지만, 보훈처가 재정부담을 이유로 난색을 표하고 있기 때문이다. 연합회 측에서도 손실부담 가중에 따른 경영악화를 우려해 적극 나서지 않고 있다. 이렇게 정부와 사업자 간 무관심 속에 전국 12만 명에 달하는 교통시설 혜택 대상 국가유공자 등이 정작 당사자들이 가장 빈번히 이용하는 마을버스만 무임승차 혜택을 받지 못하는 지경에 놓여 있다. 서 위원장은 “국가를 위해 희생하거나 공헌한 국가유공자를 대중교통 이용에서 홀대하는 것은 문재인정부의 ‘따뜻한 보훈정책’에 역행하는 것이다”고 지적하면서, “국가유공자에 대한 보다 세밀하고 촘촘한 지원이 절실하다”고 강조했다. 또 “제주특별자치도는 국가유공자의 마을버스 무료이용을 지원하고 있다”며 “국가가 못한다면 서울시가 앞장서 실질적 지원 방안을 강구해야 한다” 고 덧붙였다. 한편 국가보훈처는 올해 ‘따뜻한 보훈’ 기치아래 보훈가족 사각지대 해소와 국가유공자의 예우와 보상을 중심으로 하는 정책시행을 선언했다. 그러나 교통시설 이용에 있어서는 여전히 거대한 사각지대가 존재하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대한민국이 온통 제17대 대통령 선거로 떠들썩하던 2007년 12월 초. 영국 일간지 ‘인디펜던트’에 특별한 사연 하나가 실렸다. 외교담당 대기자로 잘 알려진 패트릭 코번(68)이 쓴 ‘헨리의 전쟁-강제 인도에 반대한 투쟁’이라는 제목의 특집 기사였다. 약 100년 전 영국의 한 외교관이 일본의 한국 탄압 실상을 국제사회에 알리다가 조기에 퇴임하는 불이익을 감수해야 했는데, 그가 바로 자신의 할아버지 헨리 코번(1871~1938)이라는 것이다. 아래는 그의 기사를 요약한 것이다.“헨리 코번은 을사늑약이 체결된 지 3일 만인 1905년 11월 20일 주한 영국대리공사로 발령받아 1906년 2월~1908년 9월 한국총영사로 일했다. 그는 일본의 요구로 대한매일신보 사장인 어니스트 토머스 베델(1872~1909·한국명 배설)에 대한 두 차례의 재판에 참여했다. 주필(편집 책임자) 양기탁을 넘겨 달라는 통감부의 요구도 끝까지 거부했다. 일제의 강제 합병에 반대하는 기사를 쓴 한국 기자를 일본이 고문하려 하자 영국 정부의 반대에도 이를 막아내려고 격렬히 투쟁한 것이다. 결국 그는 영국의 동맹국인 일본과 외교 갈등을 일으켰다는 이유로 총영사 임기를 다 채우지 못한 채 양기탁이 일본에 송환되고 일주일 뒤인 1908년 8월 21일 시베리아 횡단열차를 타고 런던으로 돌아갔다. 6개월쯤 뒤 (자의 반 타의 반으로) 외무부를 떠났는데 당시 49세였다. 이후 2차 세계대전이 일어났고 영국인들은 그제서야 할아버지가 베델과 양기탁 사건을 통해 말하고 싶어 했던 일제의 잔혹함을 깨닫게 됐다.” 이 기사가 나간 뒤 코번은 우리 정부의 초청으로 2008년과 2013년 한국을 찾았다. 두 번째 방문 때는 할아버지 헨리 코번과 대한매일신보를 소재로 한 다큐멘터리에 출연했다. 이는 베델의 존재를 모르고 살던 영국인들에게 새로운 관심을 불러일으키는 계기가 됐다. 20세기 초 자신들의 선조 가운데 한 사람이 이역만리 극동 땅에서 언론의 자유를 수호하기 위해 목숨을 바쳤다는 사실이 이들에게 깊은 울림으로 다가왔다. 헨리 코번은 1908년 본국에 돌아간 뒤 다시 한국에 오지 않았다. 하지만 100년이 지나 그의 손자가 그를 다시 깨웠다. 3·1 운동 발발 100주년을 앞두고 우리에게 베델이라는 ‘큰 문’을 열 수 있도록 ‘열쇠’를 꺼내 준 것이다.1909년 5월 1일. 서울 정동 애스터하우스 호텔(현 서대문역 농협중앙회 터)에서 한 젊은 영국인이 사람들에게 둘러싸여 고통스럽게 숨을 몰아쉬고 있었다. 바로 서울신문의 전신인 대한매일신보를 창립한 베델이었다. 겨우 서른일곱살. 머나먼 이국땅에서 불꽃 같은 삶을 살았던 그는 마지막을 직감한 듯 ‘동반자’ 양기탁의 손을 잡고 짧은 유언을 남겼다. “내가 죽더라도 대한매일신보는 영원히 살아남게 해 한국 동포를 구해 주세요.” 베델의 의학적 사인은 ‘심장 팽창’이었다. 앞서 그는 1908년 일제의 요구로 중국 상하이에서 3주간 금고형을 선고받아 복역했고, 일본 언론들이 “베델이 국채보상운동 의연금을 횡령했다”는 루머성 기사를 퍼뜨려 상당한 스트레스를 받고 있었다. 정진석 한국외국어대 미디어커뮤니케이션학부 명예교수는 “1909년 당시만 해도 베델이 살던 자택(서울 종로구 홍파동 월암근린공원 터) 등 일반 가정에는 전기·수도 시설이 없었다”면서 “(수감 생활 뒤) 나빠진 건강을 회복하고자 세브란스 병원(서울역 연세재단 세브란스빌딩 터)과 가까웠던 호텔에 머물며 치료에 전념했지만 소용이 없었던 것 같다”고 설명했다. 그의 갑작스런 죽음에 전국 각지에서 애도의 눈물을 흘렸다. 베델이 죽은 지 5개월이 지난 1909년 9월에도 평안북도 희천의 대명학교에서 신보사에 조의금을 보냈을 정도로 그의 죽음을 슬퍼하는 이들이 많았다. 대한매일신보 주필을 역임한 박은식(1859~1925)은 만사(輓詞·죽은 사람을 애도하는 글)에서 이렇게 탄식했다. “하늘이 공을 보내고는 다시 데려갔구나./구주의 의혈남아 동쪽의 어둠을 씻어 내고자/삼천리 방방곡곡에 신문을 뿌렸네./꽃다운 이름 남아 다함없이 비추리.”베델의 장례식은 5월 2일 오후 3시 30분 서대문 자택에서 거행됐다. 영국 총영사관원들과 목사, 선교사, 언론인 등 수천명이 모였다. 오후 4시에 발인해 한강변에 있던 양화진 외국인 묘지(마포구 합정동 양화진외국인선교사묘원)에 묻혔다. 운구 행렬에는 흰옷 입은 이들이 구름처럼 뒤를 따랐다. 신보는 이날의 상황을 다음과 같이 묘사했다. “양화도 장지로 가는 한국인 가운데 곡하는 자들이 상당수였고, 부인들도 배설공(公)의 집 근처에서 통곡했다. 영국 목사 터너가 장례식을 인도하고 한국 목사 전덕기가 기도한 뒤 성분(관을 묻고 묘를 흙으로 쌓아 올리는 것)하였는데 많은 이들이 분상(봉분) 앞에서 절하며 그를 기렸다. 장지까지 따라온 인원은 내외국인 합쳐서 1000여명이었다.” 5일에는 동대문 밖 영도사(동대문구 안암동 개운사)에서 추도회가 열려 400여명이 그를 추모했다. 6일에는 양기탁 등 10여명이 모여 종로에 베델 동상을 세우기로 하고 모금을 시작했다. 전국에서 모두 259편의 만사(등록문화재 482호)가 모였다. 한국인들이 한 외국인의 죽음을 이토록 애도하며 안타까워한 적은 일찍이 없었다.베델은 1872년 영국에서 태어나 열여섯살이던 1888년 아버지의 권유로 일본에서 무역업을 시작했다. 1904년 러일전쟁을 계기로 한국으로 건너와 대한매일신보와 ‘코리아데일리뉴스’(KDN)를 발행했다. 그는 당시 일본의 노골적인 한국 침략 시도를 목격하며 언론의 자유와 항일운동을 지원했다. 언론인으로서 신보와 KDN를 통해 일제 침략을 거세게 비판했다. 대한매일신보사를 국채보상운동 모금소로 활용하고 항일 비밀단체 신민회(1907~1911)의 본부 역할도 할 수 있게 했다. 일본은 영국에 그를 처벌해 달라고 끊임없이 요구하며 외교공세에 나섰다. 결국 그는 두 차례 재판을 받은 뒤 건강 악화로 짧은 생을 마쳤다. 살아서는 ‘깨어 있는 영국인’으로 한국 독립을 위해 싸웠고, 죽어서는 ‘영원한 한국인’으로 우리에게 다시 태어났다.영국에서 만난 베델의 손녀 수전 제인 블랙(62)은 “베델의 부인이자 내 할머니인 마리 모드 게일은 할아버지(베델)가 떠난 뒤에도 재혼하지 않고 영국에서 홀로 아이를 키우며 그를 기렸다. 할머니는 평생 그를 자랑스러워했다”고 전했다. 아래는 서울 양화진 외국인 묘지에 있는 베델의 묘비문을 요약한 것이다. “아! 여기 대한매일신보 사장 배설공의 묘가 있도다. 그는 열혈을 뿜고 주먹을 휘둘러 2000만 민중의 의기를 고무하며 목숨과 운명을 걸고 싸우기를 여섯 해나 하다가 마침내 한을 품고 돌아갔으니, 이것이 공의 공다운 점이고 또한 뜻있는 사람들이 공을 위해 이 비를 세우는 까닭이로다. 드높도다 그 기개여, 귀하도다 그 마음씨여. 아! 이 조각돌은 후세를 비추어 영원히 꺼지지 않을 것이다.” 런던 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

지역항공사인 에어부산이 부산~블라디보스토크 신규 취항 한다. 에어부산은 오는 8월 5일 부산과 러시아 블라디보스토크를 잇는 노선에 신규 취항한다고 17일 발혔다. 취항에 앞서 이날 오전 10시부터 홈페이지와 모바일에서 해당 노선 항공권 판매에 들어갔다. 에어부산은 부산~블라디보스토크 노선을 주 3회(화?금?일) 운항할 계획이다. 부산 김해국제공항에서 화?일요일 오후1시 50분,금요일 오후 1시 35분 출발하고, 블라디보스토크 현지에서는 화?일요일 오후6시 50분,금요일 오후7시 5분 출발하는 스케줄이다. 부산에서 블라디보스토크까지는 약 3시간 이내의 비행시간이 소요된다.블라디보스토크는 러시아 동쪽 연해주에 위치한 항구 도시로 한국에서 가장 가까운 유럽이라 불리며 최근 인기 여행지로 급부상하고 있다. 특히 모스크바까지 이어지는 시베리아 횡단열차의 종착지로도 유명하다. 아르바트 거리, 중앙광장, 해양공원, 독수리 전망대 등 관광 포인트가 곳곳에 즐비해 있다. 또 킹크랩, 곰새우 등 해산물과 러시아 전통 꼬치구이 요리인 샤슬릭 등 다양한 먹거리가 즐비하다. .부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

“승객의 안전이 최우선이란 생각으로 운행과 정비 등에 심혈을 기울여 왔습니다.”최근 32만㎞ 무사고 운행으로 광주도시철도공사가 수여하는 은장 배지를 받은 김두열(42) 기관사는 15일 “열차 운행은 첫 번째도 두 번째도 안전이 제일”이라며 “이번 수상을 계기로 안전한 승객 운송에 최선을 다하겠다”고 말했다. 김씨는 지난해 공사가 실시한 ‘으뜸기관사 선발대회’에 출전해 1등인 ‘으뜸기관사’의 영예를 차지했다. 으뜸기관사가 되려면 각종 이론 숙지와 운전기량은 물론 고장 같은 응급 상황 대처 능력 등 전문적인 업무능력을 갖춰야 한다. 1차 평가에 이어 주관식 필기 평가 등을 거쳐 수상했다. 2013년 무사고 20만㎞를 넘어선 그는 올해 광주도시철도공사가 사기 진작을 위해 주는 휘장인 은장 배지도 받았다. 올해부터 무사고 20만㎞ 달성 기관사에게 은장 배지를, 무사고 40만㎞ 달성자에게 금장 배지를 수여한다. 광주 도시철도는 2004년 개통, 아직 무사고 운행 40만㎞ 달성자가 없다. 그는 “사고는 보통 큰 결함보다 작은 부주의에서 발생하기 때문에 무엇보다 안전을 생활화하는 게 중요하다”며 “매일 하는 일이더라도 마치 오늘 처음 배운 일인 듯 원칙대로 해 나가는 게 무사고 비결”이라고 말했다. 김 기관사는 조선대 기계공학과를 졸업하고 2003년 광주도시철도공사에 입사해 광주 도시철도가 개통한 2004년부터 기관사로 근무하고 있다. 평소 차량 재원 등 기계적인 부분에 관심이 많아 기관사 길을 걷게 됐다. 한가한 시간에는 테니스를 하며 스트레스를 푼다는 그는 무엇보다 가족과 함께하는 시간이 부족해 아쉽다고 한다. 그는 “휴일과 야간 등 불규칙한 근무가 잦은 탓에 11살, 8살짜리 두 아들과 놀아 주는 시간을 맞추기 어렵다”고 털어놨다. 김 기관사는 2021년 하반기에는 무사고 40만㎞를 달성하고 금장 배지를 달 수 있을 것으로 보인다. 김 기관사는 “시민의 안전을 위해 늘 초심의 자세로 긴장감을 늦추지 않겠다”고 다짐했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

“(독일) 내무부는 유럽연합(EU) 회원국에 망명을 신청한 난민들을 임시 수용하는 ‘난민환승센터’를 국경 인근에 설치하기로 했습니다. 또 저의 69번째 생일이기도 한 지난 4일에는 망명 신청이 거부된 아프가니스탄 난민 69명을 추방 조치했습니다.”●獨내무장관 합의안과 다른 정책 발표 호르스트 제호퍼 독일 연방 내무장관 겸 기독사회당 대표가 10일(현지시간) 베를린에서 이 같은 내용이 포함된 난민 종합 대책을 발표하자 앙겔라 메르켈 총리가 이끄는 집권 대연정이 발칵 뒤집혔다. 대연정에 참여한 기독민주당과 기독사회당, 사회민주당 3당은 기사당이 제안했던 난민환승센터 설립안이 집단수용소를 연상케 한다는 이유로 새 난민 정책에서 제외하기로 지난 4일 합의했기 때문이다. 난민에 대해 우호적인 사민당은 제호퍼 장관의 약속 위반에 대해 “연정이 합의한 대로 일해야 한다”고 비판했다. 기민당과 사민당은 ‘메르켈 총리가 난민 포용 정책을 지속하면 연정에서 이탈하겠다’는 기사당 측 주장을 일부 수용해 난민에 대한 통제를 강화하고 강제 송환을 가속화하는 새 난민 정책에 합의했었다. 하지만 봉합된 줄만 알았던 대연정 내 균열이 제호퍼 장관의 ‘돌출 발언’으로 다시 표면화된 셈이다. 제호퍼 장관이 인권 침해 논란에도 불구하고 난민환승센터를 고집한 이유는 오는 10월 지방선거를 앞두고 기사당의 지역기반 바이에른주에서 승리하기 위해 대(對)난민 강경책을 각인시키고자 한 것으로 풀이된다. 메르켈 총리가 소속된 기민당은 지난 70여년간 독일 남부 바이에른의 지역정당이자 ‘자매 정당’인 기사당에 내각 일부를 양보하는 형태로 기사당과 단일 교섭단체를 구성해 왔다. 기민당은 선거에서 바이에른에서는 후보를 내지 않았고, 기사당은 바이에른에서만 후보를 내는 식으로 역할 분담을 해 왔다. 이는 바이에른이 지닌 독특한 지역색 때문이다. ●10월 지방 선거… 난민 강경책 각인 지난달 20일에는 기사당 중진인 마르쿠스 죄더 바이에른주 총리가 제바스티안 쿠르츠 오스트리아 총리와 만나 “바이에른 정부는 난민 통제에 대해 (강경한) 오스트리아와 입장이 같다”며 메르켈 총리를 비판했다. 독일 16개 주 가운데 1개 주 수장에 불과한 죄더 주 총리가 외국 정상과 만나 중앙 정부를 비판한 것은 그만큼 바이에른이 베를린보다 인접한 오스트리아와 정서적으로 더 가깝다는 것을 보여 준다. 1871년 독일을 통일한 북동부 프로이센의 라이벌이던 바이에른은 가톨릭 교세가 강한 지역으로, 1866년 프로이센과 오스트리아의 전쟁 당시에도 오스트리아 편에 섰다. 1919년 나치 발상지가 바이에른의 뮌헨이었을 정도로 외국인에 대해 배타적이고 보수 성향이 짙다. 지난해 16개 주를 대상으로 독일로부터 독립 여부를 묻는 여론 조사를 실시한 결과 바이에른에서는 찬성 의견이 32%에 달해 다른 지역(8~15%) 보다 월등히 높았다. ●바이에른, 난민 경유지 변모 영향도 커 2015년 8월 메르켈 정부가 난민을 제한 없이 받아들이겠다고 선언하고 이듬해까지 100만명이 넘는 난민이 몰려들자 오스트리아·체코와 국경을 맞댄 바이에른은 육로를 통해 독일로 넘어오는 난민의 경유지로 변모했다. 2016년 7월에는 뷔르츠부르크에서 ‘이슬람국가’(IS)와 연계된 아프간 난민이 열차에서 도끼로 승객들을 공격하자 주민들의 난민에 대한 반감은 더욱 거세졌다. 기사당은 메르켈 정부의 관대한 난민 정책 때문에 바이에른 유권자들에게 외면받게 될 것이라는 위기의식을 느끼고 있다. 반(反)난민 정서를 앞세운 극우 정당 ‘독일을 위한 대안’(AfD)이 오는 10월 선거에서 기사당이 과반을 차지한 바이에른 주의회 의석을 상당수 잠식할 것이라는 예측도 나오고 있다. 이를 의식한 바이에른 기사당 정부는 지난 6월 1일부터 주의 모든 공공건물 입구에 십자가를 달도록 하는 등 보수 색채를 강화하고 있다. 기독교의 상징 십자가가 바이에른의 문화적 가치를 대표한다는 이유다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

송영길 대통령 직속 북방경제협력위원회 위원장이 13일부터 1박 2일 일정으로 북한 나선 지역을 방문해 나진항 등을 둘러본다고 통일부가 11일 밝혔다. 대통령 직속인 북방위원회 위원장이자 집권 더불어민주당 중진의원인 송 위원장이 방북 길에 오르면서 북측에 어떤 메시지를 전달할지 주목된다. 4·27 남북 정상회담 이후 현역 의원이 방북하기는 이번이 처음이다. 통일부는 “북방위의 북한 방문을 승인했다”면서 “방북 인원은 송 위원장 및 관계자, 민간위원 등 모두 11명”이라고 밝혔다. 송 위원장 등은 12일 항공편으로 러시아 블라디보스토크에 도착한 뒤 13일 오전 열차를 이용해 나선에 들어갈 계획인 것으로 전해졌다. 송 위원장은 나선에서 러시아 주최 ‘남·북·러 국제세미나’에 참석하고 나진항 등 현장을 둘러볼 계획이다. 북방 경제 협력을 추진해 온 북방위가 나선을 현장 방문하게 되면서 남북 경협 추진과의 연관성이 주목된다. 자연스럽게 북측 관계자와 경협에 대한 논의가 이뤄질 가능성이 제기된다. 그러나 통일부 관계자는 “이번 방북이 남북 경협 재개를 염두에 둔 것은 아니다”라면서 “송 위원장 등이 북측에 정부의 메시지를 전달할 계획도 없다”고 했다. 앞서 북방위는 북측 민족경제협력연합회(민경련)로부터 초청장을 받아 방북 승인을 신청했다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

한국과 러시아 간 접척면이 확대되면서 양측의 대표적인 경제협력 프로젝트인 ‘나진-하산 프로젝트’의 재개 여부에 관심이 쏠린다. 송영길 대통령 직속 북방경제협력위원회(북방위) 위원장이 13일 1박 2일 일정으로 북한의 나진항 등을 둘러볼 것으로 전해졌다. 북한을 경유하는 ‘나진-하산 프로젝트’ 중단 3년째다. ‘나진-하산 프로젝트’는 러시아산 유연탄을 러시아 하산과 북한 나진항을 잇는 54㎞ 구간 철도로 운송한 뒤 나진항에서 화물선에 옮겨 실어 국내 항구로 가져오는 남·북·러 복합물류 사업이다. 2010년 천안함 피격에 따른 5·24조치로 모든 남북경협이 차단된 상황에서도 박근혜 정부는 ‘유라시아 이니셔티브’의 일환으로 ‘나진-하산 프로젝트’만은 예외로 두고 적극적으로 추진했다. 하지만 정부가 2016년 1월 북한의 4차 핵실험과 2월 장거리 로켓 발사에 따라 그해 3월 ‘외국 선박이 북한에 기항한 뒤 180일 이내에 국내에 입항하는 것을 전면 불허’하는 해운 제재에 나서면서 ‘나진-하산 프로젝트’도 사실상 중단됐다. 북방위는 지난달 문재인 대통령의 한반도 신경제구상에 따라 동해안에서 유라시아 대륙까지의 철도 연결을 골자로 한 ‘신북방정책의 전략과 중점과제’를 발표하고 신의주·단둥, 나선 지역과 훈춘·하산을 연결하는 경제특구 개발, 나진·하산 프로젝트 사업 등을 검토 대상으로 밝힌 바 있다. 다른 사업들은 대북제재로 인해 당장 구체적인 성과를 내기 어렵지만, ‘나진-하산 프로젝트’는 과거 추진 경험도 있고 유엔 제재에도 예외여서 우선해서 착수할 수 있는 사업으로 꼽힌다. 송 위원장 일행은 12일 항공편으로 러시아 블라디보스토크로 이동, 13일 오전 열차를 이용해 나선에 들어갈 계획인 것으로 전해졌다. 특히 하산-나선을 열차로 이동한다는 점에서, ‘나진-하산 프로젝트’의 루트를 점검한다는 의미도 있는 것으로 여겨진다. 다만 송 위원장 일행이 프로젝트 재추진을 위한 전체적인 점검에 나섰다고 해도 실제 재개는 시일이 걸릴 것이란 평가가 나온다. 북방위가 대통령 자문기구 차원에서 추진한다고 해도 실제 실무는 정부 부처 합동으로 이뤄지기 때문에 빨라야 내년 초쯤 가서야 프로젝트 재개가 이뤄질 것이란 지적이다. 한 정부 관계자는 “남북관계가 개선되면서 남북 간 협력 분야가 넓어지고, 만남들이 봇물 터지듯 이뤄지기 때문에 당장 나진-하산 프로젝트가 시급한 것은 아니다”며 “당시 나진-하산 프로젝트는 북한과 협력을 이끌어내기 위한 성격이 강했던 만큼 지금처럼 자연스럽게 남북 간 협력이 이뤄지는 시점에서는 최우선 사안은 아니기 때문”이라고 말했다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr