MB·朴정부 효율 내세워 과도하게 줄여 올해 증원됐지만 노조 입김에 관리 제약 격무 인센티브 없어 오지 근무 기피 경강선 유지·보수 50%가 비숙련자 365일 운영 불구 정부 획일적 관리 잣대 시설 첨단화에 맞춰 전문인력 양성 필요 “철도 현장에서는 아무리 열심히 일해도 승진이나 금전적 보상을 기대하기 어려워요. 이런 구조에서 누가 자발적으로 일을 챙기려고 하겠어요?” 우리나라 철도의 기본이 무너졌다. 철도 안전관리 시스템이 부실해졌을 뿐 아니라 안전과 직결된 현장 업무마저 제대로 관리되지 않고 있다는 평가다. 철도 안전과 인력·예산은 동면의 양면과 같다. 13일 코레일에 따르면 지난해 기준 코레일이 관리하는 선로는 총 9693㎞로 2014년 8456㎞보다 14.6% 늘었다. 하지만 최대 3만 2000여명에 달했던 코레일 정원은 현재 2만 7000명선에 머물고 있다. 선로가 꾸준히 늘어나고 있음에도 인력은 되레 줄었다. 코레일은 올해 2000명을 새로 뽑았고 해고자(98명)와 KTX 여승무원(180여명)을 특별 채용했다. 올해 임단협에서는 노조의 3064명 증원 요구도 받아들였다. 그럼에도 인력 부족 현상은 나아지지 않고 있다. 철도 전문가들은 이런 상황이 이명박·박근혜 정부에서 추진한 ‘공공기관 효율화’로 인해 인력이 과도하게 줄어들어 나타나는 현상으로 본다. 그렇다면 인력만 늘리면 앞으로 이런 사고나 장애가 없어질까. 코레일 내부에서조차 이에 대해 동의하지 않는다. 지금과 같은 주먹구구식 추정이 아닌 정확한 진단을 통해 제대로 된 대책이 필요하다고 입을 모은다. 또 정확한 역량 평가를 통해 코레일이 제 구실을 다하고 있는지도 확인할 필요가 있다. 이번 기회에 철도 현장의 ‘작동 원리’를 바로 세워야 한다는 지적도 나온다. 지난 8일 발생한 경강선(서울~강릉) KTX 열차 탈선 사고는 철도 현장 근무자들의 전문성 부족과 책임의식 부재를 여실히 보여줬다. 코레일은 지난해 12월 22일 경강선을 개통하면서 신규 인력을 전체의 30%나 배치했다. 새로 운행을 시작하는 노선이고 평창동계올림픽 성공에 중추적 역할을 하는 철도라는 점을 감안했을 때 납득하기 어려운 인력 구성이었다. 심지어 유지 보수 인력의 경우 비숙련자 비율이 50%를 넘는다는 말도 나왔다. 코레일 관계자는 “기존 직원 가운데 오지, 그것도 고생할 것이 뻔한 신설 노선을 누가 지원하겠나. 격무에 대한 인센티브가 없다 보니 회사가 직원들에게 사정사정해서 현장에 배치한 것으로 안다”고 전했다. 여기에 문재인 정부 들어서 노조의 입김이 강해지고 근로 조건도 강화돼 인력 운용 경직성이 심해졌다는 평가다. 사측의 인사권을 제약하던 ‘자동 근속 승진 제도’와 ‘강제 순환 전보 제한’이 2014년 이후 폐지됐지만 현장에서는 여전히 암묵적으로 이뤄지고 있다. 이런 가운데 올해 복직된 해고자 65명 가운데 50여명이 승진해 논란이 크다. 특히 2005년 이후 공사(코레일)로 입사한 직원들의 상대적 박탈감이 큰 것으로 전해졌다. 정부의 획일적 관리 방식에도 개선이 요구된다. 철도 현장은 365일, 24시간 쉬지 않고 운영되는 데도 정부가 코레일 역시 일반적인 공기업과 똑같은 잣대를 들이대다 보니 안전 관리에 차질이 생긴다는 것이다. 코레일 관계자는 “초과근무나 휴일수당 지급이 안 되니까 본사나 지역본부 직원들이 대체근무를 나가야 하는 상황”이라고 토로했다. 한국철도시설공단 관계자는 “(공단이) 철도 시설관리 업무에만 치중하다보니 기술자로서의 역할이 부족하다”며 “시설 첨단화에 맞춰 전문인력 양성 교육 등이 뒷받침돼야 한다”고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

판문역은 북측 구간 경의선 출발점 구체적인 사항은 추후 협의서 결정 대북 제재 면제 협의도 속도 낼 듯 20일 전후로 한·미 워킹그룹 논의 남북 철도·도로 연결 및 현대화를 위한 착공식이 오는 26일 개성 판문역에서 개최된다. 2002년 남북 철도·도로 연결 착공식을 가진 뒤 2007~2008년 도라산역~판문역 열차 운행을 한 이후 첫 착공식이다. 특히 2002년 착공식은 남북이 각각 자기 측 지역에서 착공식을 가졌으나 이번은 남북이 공동으로 거행한다는 점에서 더욱 의미가 있다. 다만 본격적인 철도·도로 연결 사업을 추진하기 위해서는 북·미 비핵화 협상 진전에 따른 미국 및 국제사회의 대북 제재 완화가 선행돼야 한다. 남북은 13일 개성 남북공동연락사무소에서 착공식 관련 실무회의를 열고 이같이 합의했다고 통일부가 밝혔다. 통일부는 “착공식에는 남북 각 100명 정도 참석할 예정”이라며 “구체적인 사항은 남북이 추후 계속 협의할 계획이다”고 밝혔다. 남북은 행사의 의미를 살리기 위해 참석자를 최대한 고위급으로 하자는 데 공감대를 이룬 것으로 알려졌다. 이날 실무회의에는 김창수 남북공동연락사무소 사무처장과 북측 황충성 공동연락사무소 부소장 등 남북 관계자 각 4명이 참석했다. 판문역은 경의선 북측 구간의 출발점으로 인근에는 개성공단이 위치했다. 노무현 정부 시절 남측이 설계와 자재, 장비의 공급을 맡고 북측이 노동력을 제공해 건설됐다. 남북은 지난 10월 고위급회담에서 11월 말~12월 초 착공식을 진행하기로 하고 이를 위해 10월 말~11월 초부터 철도 공동조사에 착수키로 했으나 대북 제재로 인해 순연됐다. 정부는 철도 공동조사에 대해 미국과 유엔의 대북 제재 면제를 인정받은 뒤 지난달 30일부터 경의선·동해선 북측 구간 공동조사에 착수했다. 조사는 오는 17일 마무리될 예정이다. 당초 계획보다는 지연됐으나 남북 정상이 9월 평양공동선언에서 합의한 연내 착공식 개최는 지키게 됐다. 경의선 도로 공동조사도 지난 8월 완료했지만 동해선 도로 공동조사는 아직 일정을 잡지 못하고 남북이 문서교환 방식으로 협의를 진행 중이다. 다만 정부는 동해선 도로 공동조사가 이뤄지지 않아도 철도·도로 착공식을 진행할 수 있다는 입장이다. 착공식 일정이 정해지면서 착공식의 대북 제재 면제를 위한 미국 및 유엔과의 협의도 속도를 낼 전망이다. 관련 문제를 논의할 한·미 워킹그룹은 오는 20일 전후로 열릴 것으로 보인다. 착공식이 북측에서 열리는 만큼 북측으로 넘어갈 남측 인력과 물자 등에 대한 유엔군사령부와의 협의도 필요하다. 통일부 관계자는 “(미국 등과) 수시로 긴밀히 협의하고 있다”며 “국제 사회의 우려가 생기지 않도록 준비하고 있다”고 말했다. 정부는 착공식 개최가 실제 철도·도로 연결을 위한 공사 착수를 의미하지는 않는다는 입장이다. 문재인 대통령도 지난 1일 “착공이 아니라 어떤 일을 시작한다는 의미에서 착수식은 할 수 있지 않을까 생각한다”며 착공식의 형식적·상징적 의미를 강조한 바 있다. 정부는 착공식 이후 추가 정밀조사와 기본계획 수립, 설계 등 준비 작업에 나선다는 계획이다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

평화·경제 선순환 구조 구축돼야 일회성 아닌 지속가능 사업 공감 광물자원 전용물류센터 조성 제안 남북경협 컨트롤타워 역할 기대도4·27 남북 정상회담 이후 남북 교류협력 사업은 해운 물류 거점의 최적 입지 여건을 갖춘 강원 동해항을 중심으로 이뤄져야 한다는 주장이 나왔다. 강원도와 동해시는 12일 동해현진관광호텔 컨벤션홀에서 시민·사회단체 등 200여명이 참가한 가운데 ‘남북 교류협력과 강원도 동해안의 역할’을 주제로 ‘2018 동해포럼’을 열었다. 포럼은 강원도와 동해시가 주최하고 재단법인 북방물류연구지원센터가 주관한 행사로 한국광물자원공사 남북자원개발사업단, 한국해양수산개발원 항만물류연구본부, 통일연구원, 강원연구원, CJ대한통운 등이 참가했다. 이번 포럼에서는 남북 교류협력 사업을 위한 자치단체의 준비와 동해항 활용에 대해 집중 논의됐다. 특히 남북화해와 북핵문제 해결을 위해서는 평화와 경제의 선순환 구조 구축이 필요하며 이를 위해 지방자치단체 차원의 지속가능한 사업모델 발굴이 필수적이라는 주장도 제기됐다. 이승환 남북교류협력지원협회장은 기조 강연에서 “남북 협력사업에서 창출된 수익이 단위 협력사업에 재투자되는 지속 가능하고 선순환되는 사업 모델 발굴이 중요하다”며 “일회성 사업에 대한 과도한 집중은 배제돼야 한다”고 주장했다. 그는 또 “남북 교류협력은 우리 경제의 새로운 성장 동력을 창출할 뿐 아니라 평화·경제의 선순환 구조를 통해 북핵문제 해결에도 기여할 것”이라면서 “중앙정부가 교류협력의 토대를 만들지만 구체적이고 세부적인 사업은 민간과 지방자치단체에서 맡아줘야 한다”고 당부했다. 주제발표에 나선 이인우 남북자원개발사업단장은 “북한의 주요 광물들이 집결하는 북한의 단천, 청진 등과 가까운 동해항은 북한 광물자원의 물류 거점이 되기에 최적지”라고 지적하며 “동해항을 북한 에너지·자원의 거점으로 육성하기 위해 민관이 참여하는 에너지·자원협의체를 구성하고 항만주변에 광물자원 전용물류센터를 조성할 필요가 있다”고 주장했다. 이어 이성우 한국해양수산개발원 항만물류연구본부장은 “북한의 열악한 육상물류 환경을 고려하면 남북한 물류망 연결에는 해운과 육운을 결합한 해상 복합물류 네트워크의 구축이 필요하다”며 “동해항이 북한의 항만을 활용할 경우 시베리아횡단열차(TSR)를 이용해 유럽까지 연결되는 물류네트워크 구축이 가능하고, 환동해권 물류망 구축과 별도로 남북한과 러시아 연해주, 일본, 중국, 대만, 필리핀을 연결하는 환동해권 사계절 크루즈 역시 매력적인 사업이다”고 말했다. 행사를 주최한 심규언 동해시장은 “1998년 금강산 관광의 첫발을 내디딘 곳이 동해항”이라며 “금강산 관광객을 싣고 갔던 그 배들보다 더 크고 더 많은 배들이 동해항에서 시멘트와 건설 기계들을 싣고 가 북한의 도로와 다리와 항구와 주택을 건설하는 데 도움을 주고, 북한의 광물자원과 수산물을 국내로 반입하며 높은 부가가치 제품을 만드는 데 기여하는 그런 일들이 실현될 수 있도록 지자체 차원에서 준비해갈 것”이라고 밝혔다. 엄광열 북방물류연구지원센터장(한국관세학회장)은 “강원도는 그동안 동북아지사성장회의, 환동해거점도시회의, 광역두만강개발계획(GTI) 회의 및 박람회 개최 등을 통해 축적된 경험과 노하우가 풍부하다”며 “판문점회담과 북·미회담 등 남북 해빙 무드에 편승해 전국 17개 광역지자체가 남북 경협이라는 특수효과 정책 마련에 골몰하는 가운데 동해 묵호항과 동해항의 컨트롤타워 역할이 기대된다”고 말했다. 동해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

사고·장애·유지보수 정보 등 배타적 관리 철도공단·코레일 책임 떠넘기기 빌미 돼 한국 철도 안전에 ‘경고등’이 켜졌다. 건설 주체(한국철도시설공단)는 많은 사업들을 벌이는 데 몰두하고, 철도 운영자(코레일)는 안전을 무시한 채 열차 운행에만 관심을 쏟고 있다. 대형 사고가 터질 때마다 안전 대책이 쏟아졌지만 ‘언 발에 오줌 누기’ 식에 그쳤다. 이번 KTX 열차 탈선 사고를 계기로 조직 논리나 헤게모니를 오롯이 배제하고 국민 안전에 방점을 찍는 대책이 나와야 한다. 한국 철도가 나아갈 대안을 두 차례에 걸쳐 짚어 봤다. 지난 8일 경강선(서울~강릉) KTX 열차 탈선 사고는 시설관리 이원화의 비효율, 현장의 안이함, 규정 위반 등이 어우러진 부실 종합세트였다. 열차 안전과 직결된 선로전환기 회선이 반대로 연결됐지만 탈선 사고 전까지 누구도 몰랐다. 사고 구간은 경강선 유일의 단선 철도여서 어느 곳보다 안전을 우선 고려해야 했다. 또 고속 열차에 의무적으로 장착해야 하는 블랙박스도 없었고, 선로에서 이상 신호가 감지되면 관제본부에서 열차 운행을 막아야 하지만 ‘최후의 보루’마저 제 역할을 다하지 못했다. 오영식 코레일 사장은 지난 11일 잇따르는 열차 사고와 부실한 안전 관리에 대한 책임을 지고 취임 10개월여 만에 사퇴했다. 앞서 문재인 대통령은 청와대 수석·보좌관 회의에서 경강선 KTX 열차 탈선 사고를 포함해 연이은 열차 사고와 관련해 ‘쇄신 대책’을 지시했다. 김현미 국토교통부 장관은 11일 국회 국회교통위원회에 참석해 “감사원 감사 결과를 종합해 새로운 철도 발전 방향을 내놓겠다”고 밝혔다. 철도의 안전 관리에 대한 ‘메스’가 불가피해졌다. 2004년 경부고속철도 개통과 2005년 철도 상하 분리가 이뤄진 후 철도 안전에 대한 우려가 끊이지 않았다. 건설은 철도공단이, 유지 보수는 운영자인 코레일로 이원화되면서 예견됐던 문제였다. 건설 자료뿐 아니라 사고·장애, 유지보수 내용 등 민감한 정보가 배타적으로 관리되면서 철도 안전에 ‘사각 지대’가 발생할 수밖에 없었던 것이다. 특히 안전이 사회적 화두로 떠오르면서 갈등이 노골화됐다. 사고나 장애에 따른 처벌뿐 아니라 복구비나 지연 보상료 등을 원인 제공자가 부담해야 하기 때문이다. 대형 사고가 날 때마다 책임 소재를 놓고 철도공단과 운영자인 코레일이 대립하는 이유이기도 하다. 2011년 광명역 인근의 일직터널 KTX 탈선 사고와 올해 7월 29일 경부고속선 평택 인근의 남산분기점 통신 장애, 지난달 20일 오송역 단전 사고는 정보 단절과 업무영역 논란 속에 촉발된 인재(人災)였다. 철도산업계 관계자는 12일 “건설과 개량·유지 보수를 포함한 시설관리를 철도공단으로 일원화하고, 운영자인 코레일은 차량만 책임지는 구조조정이 필요하다”며 “현재 운영자가 맡고 있는 관제 역할도 분리해 안전을 견제할 수 있는 기능을 강화해야 한다”고 지적했다. 시설관리 일원화는 갈등과 논란이 불가피한 상하 통합의 대안으로 제시된다. 철도 사고나 장애 발생 때 시설에 대한 원인 규명이 명확해질 뿐 아니라 유지 보수의 질도 높일 수 있다는 논리다. 유지 보수비의 80%가 인건비와 경비로 나가 품질 논란이 끊임없이 제기되고 있다. 운영자 입장에서 유지 보수는 우선순위에서 밀린다. 더욱이 어떤 작업이 이뤄졌는지에 대한 평가와 분석도 미흡했다는 지적이다. 6000여명에 이르는 코레일의 유지 보수 인력이 신분상 불이익 없이 소속만 바뀐다는 점에서 대립을 최소화할 수 있는 안전 장치로 평가받고 있다. 학계 관계자는 “현행 체계에서는 사고나 장애가 발생했을 때 해답을 찾아 개선하기보다 책임 떠넘기기에 몰두할 수밖에 없는 구조”라면서 “14년 경력의 고속철도 건설과 운영 경험에 비춰 볼 때 기술 발전이 더딘 이유”라고 지적했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

강릉선 KTX 탈선 사고 당시 열차 승무원이 승객 대피 명령을 내리기 전에 반드시 코레일 소속 열차팀장과 협의를 거치도록 한 비상대응 매뉴얼 때문에 승객 대피가 늦어졌다는 지적이 나왔다. 12일 코레일에 따르면 지난 8일 사고 당시 해당 열차에는 열차팀장과 승무원 등 2명이 탑승하고 있었다. 열차팀장은 1호차에, 승무원은 3호차에 타고 있었는데 1·2호차 승객들은 대피 명령을 받은 반면에 3호차 승객들은 ‘기다리라’는 안내를 받았다. 승무원 김모씨는 이와 관련해 언론과의 인터뷰에서 “승무원은 권한이 없기 때문에 열차팀장이나 직원의 지시를 받아야 승객을 대피시킬 수 있다”면서 “열차팀장과 무전이 연결되지 않아 2호차 쪽으로 달려가 팀장 지시를 받은 뒤에서야 승객들을 대피시켰다”고 말했다. 이로 인해 사고 발생 10분이 지난 뒤에야 승객들을 대피시킬 수 있었다는 것이다. 열차 내 직원이 2명밖에 없어서 신속한 승객 대피가 불가능했던 가운데 규정 때문에 대피가 더욱 늦어져 하마터면 더 큰 인명 피해가 날 수도 있었떤 셈이다. 게다가 승객 수에 비해 승무원이 턱없이 부족해 당시 열차에 타고 있던 휴가 나온 공군 장병들의 도움을 받아 승객들을 대피시켰다. 승무원 김씨는 “군인들에게 노약자와 부상자를 우선 대피시켜주실 수 있겠냐고 부탁했더니 흔쾌히 승낙해 대피 작업을 도와줬다”고 전했다. 코레일에 따르면 철도안전법에 따라 안전 업무는 코레일 본사 직원인 열차팀장이 맡고, 자회사인 코레일관광개발 소속 승무원은 검표와 서비스 업무만 담당한다. 이 때문에 코레일 본사 직원이 아닌 승무원들은 제대로 된 안전교육도 받지 않아 비상 상황에 대처 능력이 부족할 수밖에 없다는 비판이 제기된다. 철도노조 측은 “오송역 사고와 강릉선 사고 당시 열차에는 열차팀장 1명과 승무원 1~2명이 타고 있었을 뿐”이라면서 “승객의 안전을 책임지는 인원이 열차팀장 1명뿐이어서 만석일 때에는 1000명에 달하는 승객들에게 비상 상황 전달과 책임 있는 안전 조처를 하기 불가능한 현실”이라고 지적했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

앞으로 철도 예매 승차권도 버스나 항공기처럼 별도의 수수료를 내지 않고 시간을 변경할 수 있다.민권익위원회는 12일 철도 이용객의 불편을 해소하기 위해 내년 6월까지 별도 수수료를 지불하지 않고 시간 변경이 가능하도록 개선할 것을 한국철도공사(코레일)와 수서고속철(SRT) 운영사인 SR에 권고했다고 밝혔다. 그동안 철도는 예매한 승차권을 변경하려면 위약 수수료를 지불하고 예매 승차권을 취소한 후 다시 예매해야 했다. 반면 고속버스나 시외버스 이용객은 출발 1시간 전까지, 항공기는 출발 전까지 예매한 승차권의 탑승시간을 별도 비용없이 변경할 수 있다. 권익위에 따르면 예매취소나 열차 출발 후 반환, 시간변경 등에 따른 취소·반환 수입액이 철도공사는 지난해 176억원이며 SR은 43억원에 이른다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

오영식 코레일 사장이 강릉선 KTX 사고의 책임을 지고 어제 사퇴했다. 자진 사퇴의 형식을 빌렸으나 사실상 경질이다. 문재인 대통령이 그제 청와대 수석·보좌관회의에서 강릉선 탈선 사고에 “국민께 송구하고 부끄럽다”며 재발 방지를 위한 조직 쇄신 대책을 강도 높게 주문하고서 나온 사퇴니 말이다. 크고 작은 철도 사고가 잇따르자 낙하산 인사의 전문성 부족이 심각한 문제라는 비난이 쏟아졌다. 딴것도 아니고 국민 안전의 근간이 흔들리는 사고가 이렇게 자주 터져서는 될 일이 아니다. 무엇 때문에 구멍이 뚫렸다가 민생의 안전둑이 줄줄이 무너지고 있는지 열일 제쳐 놓고 점검할 시점이다. KTX가 달리는 시한폭탄이라는 소리를 듣는 건 하루이틀 일이 아니었다. 지난 3주간만 따져 봐도 무려 11건의 크고 작은 사고가 이어졌다. 그중에는 소문날까 민망한 후진국형 인재(人災)가 다수였다. 열차가 굴착기를 들이받고 단전 사고로 승객들이 몇 시간이나 갇히지를 않나, 급기야 탈선 사고까지 일어났다. 탈선 사고에 “날씨가 너무 추워서 그런 것 같다”는 코레일 사장의 해명에 사람들이 실소를 터뜨려야 하는 상황이다. 일산 온수관 파열 등 밥 먹듯 터지는 안전사고 자체도 답답하거니와 이들 모두 인재여서 사태의 심각성은 더하다. 안전 불감증의 근원은 조직의 기강 해이이며, 조직 생리를 속속들이 꿰뚫어 장악할 능력이 없는 낙하산 인사 탓이라는 지적에 상당한 타당성이 있다. 지난 2월 취임한 오 사장이 국회 산업통상위원회를 거쳤다고 해도 철도와는 관련이 없었다. 그래서 당시도 ‘캠코더(캠프·코드·더불어민주당) 낙하산’ 논란이 뜨거웠다. 오 사장은 취임 이후 10개월간 해고자 복직 등 지나치게 노조 편향 정책에 치우쳐 철도안전 업무를 등한시했다는 비판이 높다. 공기업 낙하산 인사를 입이 닳도록 걱정하는 이유가 거창하지 않다. 전문성이 결여된 낙하산 수장은 본연의 조직 업무에 충실할 역량도 부족하거니와 노조 등의 눈치를 먼저 살펴야 하는 숙명적 한계가 있기 때문이다. 낙하산 보은 인사 관행은 보수, 진보 어느 정권이든 다를 게 없다. 백번 양보하더라도 낙하산이 갈 데가 있고 결코 가서는 안 될 데가 있다. 안전 관련 공기업이라면 문외한 낙하산은 그 자체로 국민 안전을 거스르는 중대한 도전이다. 코레일과 어금버금하게 위태로운 불씨를 떠안는 낙하산 공기업은 이미 여럿이다. 공기업 조직 쇄신은 낙하산 인사 근절에서 출발해야 한다. 안전권을 국민의 새로운 기본권으로 천명한 정부라면 더더욱 심각하게 되짚어 볼 문제다.

11일 오전 7시 40분쯤 서울 경전철 우이신설선 화계역 안전출입문에 발생한 장애로 열차 운행이 지연돼 발이 묶인 출근길 시민들이 승강장을 가득 메우고 있다. 이날 출입문 장애는 5분 내에 복구됐으나 열차 운행이 잠시 멈추면서 화계역에서 신설동 방면 후속 열차 운행이 잇따라 지연됐다. 지난해 9월 개통한 우이신설선은 운행 지연과 운행 중단 사고가 잇따르고 있다. 연합뉴스

경기 수원과 양주를 잇는 수도권광역급행철도(GTX) C노선 건설사업이 예비타당성 조사를 통과해 이르면 2021년 말 공사가 시작된다. 이에 따라 경기도 양주, 의정부와 수원 등 수도권 동북부와 남부 지역 교통 환경이 크게 개선될 전망이다.국토교통부는 GTX C노선(양주 덕정∼경기 수원 74.2㎞) 건설 사업이 최근 재정당국의 예비 타당성 조사를 통과했다고 11일 밝혔다. 이 노선은 양주(덕정)~청량리~삼성~수원 간 74.2㎞(정거장 10개소)를 일반 지하철보다 3~4배 빠른 속도로 통과하게 된다. 수원역에서 삼성역까지 걸리는 시간이 현재 78분에서 22분으로, 의정부역에서 삼성역은 현재 74분에서 16분으로 각각 줄어들 것으로 예상된다. 총사업비는 4조 388억원으로 책정됐다. 예비타당성 조사 결과 GTX C노선은 2026년 기준 하루 평균 35만명이 이용하고 승용차 통행량은 하루 7만 2000대 정도 줄어들 것으로 예상됐다. 사업의 경제적 효과도 5조 7000억원에 달할 것으로 분석됐다. 국토부는 사업추진 방식(재정·민자)을 결정하기 위한 민자적격성 검토를 한국개발연구원(KDI)에 즉시 신청하고 내년 초에는 기본계획 수립 용역에 착수할 계획이다. GTX는 최고속도 시속 180㎞로 운행하는 고속 도심철도로 A·B·C 등 3개 노선 건설이 추진되고 있다. C노선 건설 사업은 2011년 제2차 국가철도망 구축계획에 반영돼 추진돼 왔다. 황성규 국토부 철도국장은 “이 사업은 양주와 의정부 등 교통 여건이 열악했던 수도권 동북부 지역 신도시들과 수원, 군포 등 수도권 남부 지역의 도심 접근성을 획기적으로 향상시키는 계기가 될 것”이라고 말했다. GTX A노선(파주 운정∼화성 동탄)은 이미 예비타당성 조사를 통과했고 B노선(인천 송도∼남양주 마석)은 심의 중이다. 만약 3개 노선이 계획대로 차질 없이 건설되면 정부의 수도권 3기 신도시 건설 계획과 맞물려 수도권 외곽의 교통 여건이 크게 개선될 전망이다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

현지조사 결과 따라 연기 가능성도 김정은 답방 때 KTX 이용 힘들 듯 오영식 한국철도공사(코레일) 사장이 11일 전격 사퇴함에 따라 정부가 연내 개최를 목표로 한 ‘남북 철도·도로 연결 착공식’은 남측 실무 책임자인 코레일 사장의 부재 속에 이뤄질 가능성이 커졌다. 수장 공백 사태가 길어질 경우 코레일 안전 관리는 물론 남북 철도 연결 등 신규 사업에 차질이 빚어질 수 있다는 우려의 목소리도 나온다. 앞서 오 사장은 취임 직후 사장 직속으로 남북대륙사업처를 꾸리는 등 남북 철도 협력 사업에 역점을 뒀다. 지난 9월 평양에서 열린 남북 정상회담에 공식 수행원으로 동행한 오 사장은 리룡남 북한 내각 부총리 등 북측 당국자들과 철도 교류·협력 방안을 논의하기도 했다. 우리나라가 지난 6월 북한의 찬성표를 얻어 국제철도협력기구(OSJD) 정회원으로 가입하는 과정에서도 오 사장의 공이 컸다는 평가가 나온다. 다만 이 과정에서 전문성이 없는 낙하산 인사라는 비판을 받아 온 오 사장이 정치적 사안에만 치중한다는 비판도 나왔다. 코레일의 잇단 열차 사고와 별개로 남북 협력 사업은 예정대로 진행될 것이라는 게 전문가들의 대체적인 견해다. 김용현 동국대 북한학과 교수는 “이번 강릉선 KTX 탈선 사고가 남북 관계에 악영향을 줄 정도는 아니다”라며 “김정은 북한 국무위원장의 서울 답방 시 거론되는 (KTX를 이용한) 동선이나 교통 수단 등에 변수가 되지는 않을 것”이라고 내다봤다. 이런 가운데 통일부는 북측과 철도·도로 연결 착공식에 대한 협의를 진행해 연내 개최 계획을 구체화하기로 했다. 통일부 당국자는 “착공식을 하면 철도와 도로 현지조사를 끝내고 하는 게 가장 이상적인데 사정에 따라서는 조금 늦춰질 수도 있다”며 내년 초로 연기될 가능성도 열어놨다. 착공식 장소로는 판문점과 개성, 도라산역 등이 거론된다. 정부는 미국과 착공식의 대북 제재 위반 여부도 협의 중이다. 동해선 철도 공동조사를 진행 중인 남북 조사단은 오는 17일까지 금강산역~두만강역 구간 800㎞에 대한 선로 상태와 터널, 교량 등의 상태를 점검한다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

“정비 시스템 등 근본적인 문제 살펴볼 것 오영식 사장 사퇴는 도의적 책임진 것” 野 “코레일 임원 37명 중 13명이 낙하산”김현미 국토교통부 장관은 11일 최근 잇따른 KTX 열차사고와 관련해 감사원에 전반적인 감사를 청구했다고 밝혔다. 김 장관은 이날 오후 국회 국토교통위원회 긴급 현안질의에 출석해 “최근 빈번한 사고는 감사원에 코레일의 차량 정비와 이후 대책 문제에 대해 감사를 청구했으며 감사 결과를 보고 전체 시스템을 재정비하겠다”고 말했다. 그는 “현재 철도 정비시스템이나 이후 대처 문제에 조직적·재정적 결함이 있는지, 시스템에 문제가 있는지 등 근본적인 문제는 전반적인 감사를 청구해 내년 1월부터 감사가 시작될 것”이라며 “그 결과와 용역을 두루 종합해 철도발전방향 계획을 내놓겠다”고 설명했다. 이에 자유한국당 송석준 의원은 “왜 남 탓을 하나. 본인이 책임질 각오가 돼 있나”라고 묻자 김 장관은 “네. 저도 그럴 각오가 돼 있다”고 대답했다. 송 의원이 “물러날 각오가 돼 있나”라고 거듭 질문하자 김 장관은 “네”라고 답변했다.김 장관은 강릉선 KTX 열차 탈선 사고에 대해 “단정할 수 없지만 원인이 전선 연결 불량으로 조사됐다. 시공·유지보수 과정에서 한 번만 검사했다면 막을 수 있는 사고로 변명의 여지가 없다”며 “이른 시일 내 사고 원인을 규명하고 응분의 책임이 필요하다고 본다”고 말했다. 김 장관은 오전에 사표를 제출한 오영식 코레일 사장에 대해 “오 사장이 집에도 안 가고 안전문제를 챙겨왔고 예기치 않게 사고가 발생해 책임을 지게 됐는데 안전을 도외시하고 다른 문제만 챙겼다고 하는 건 제가 조금 다른 생각이 있다”면서 “본인이 이유가 어떻든 책임자로서 도의적인 책임을 진 것 같다”고 언급했다. 야당 의원들은 전문성이 부족한 낙하산 인사가 열차 안전사고로 이어졌다고 질타했다. 한국당 김상훈 의원은 “코레일 본사와 5개 자회사 임원 37명 중 낙하산은 13명에 달한다”며 “낙하산 중에는 문재인 대통령의 팬카페 카페지기까지 포함돼 있는데 이런 인사 때문에 안전사고가 끊이지 않는 것”이라고 지적했다. 더불어민주당 김철민 의원은 “문제의 선로전환기 관련 부품은 애초에 설계가 잘못된 것으로 파악됐다”며 “한 개 업체가 설계 도면을 만들어서 납품했다면 다른 제품들도 (전부) 위험성이 있는 것은 아니냐”고 우려를 표했다. 이에 대해 김상균 철도시설공단 이사장은 “현재 선로전환기와 관련해 전수조사를 하고 있다”고 답했다. 여야는 이날 현안질의를 앞두고 고성을 주고받는 낯 뜨거운 모습을 보이기도 했다. 한국당 소속 박순자 국토교통위원장이 여야 간사 간 합의가 이뤄지지 않은 상황에서 개의 선언을 하자 여야 의원들은 “독선”, “완장”, “싸구려”, “깡패집단” 등 독설을 주고받으며 말싸움을 벌였다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

사고 열차엔 의무화된 블랙박스 없어오영식(51) 코레일 사장이 11일 잇따른 철도 사고와 부실한 안전관리에 대한 책임을 지고 사퇴했다. 지난 8일 경강선(서울~강릉) KTX 열차 탈선 사고 이후 복구와 열차 운행 재개까지 마무리한 뒤 신속하게 거취를 결정했다. 김현미 국토교통부 장관에 이어 문재인 대통령까지 나서 대국민 사과와 철도 안전 우려를 표시한 만큼 어떤 식으로든 책임을 져야 할 상황에 몰렸다. 오 사장은 이날 배포한 보도자료에서 “국민의 안전과 생명을 지키는 것이 코레일의 사명이자 존재 이유로, 안전한 철도를 강조해 왔는데 최근 연이은 사고로 국민과의 약속을 지키지 못한 것에 대한 사죄의 뜻과 함께 책임을 통감한다”고 사퇴의 변을 밝혔다. 그는 “이번 사고가 철도가 처한 본질적인 문제점을 개선할 수 있는 전화위복의 계기가 되길 바란다”며 “인력 감축과 과도한 경영합리화, (건설 따로 운영 따로인) 상하분리 정책 등으로 (그동안) 방치된 철도 문제가 근본적 원인으로, 철도 공공성 확보를 통해 우리 사회가 더 안전해지길 바란다”고 말했다. 오 사장은 3선 의원 출신으로 올해 2월 6일 취임했다. 기대와 우려 속에 ‘코레일호’를 이끌었지만 재임 10개월 만에 불명예 퇴진하면서 정치권 ‘낙하산 인사’의 한계를 벗어나지 못했다. 취임 초부터 21대 총선 출마 가능성으로 임기가 3년이 아닌 2년이라는 얘기가 나왔고, 학생운동권(전대협 2기 의장) 출신으로 친노조 경영을 해왔다. 해고자(98명)를 비롯해 13년간 해고 상태이던 KTX 여승무원(180여명)에 대한 특별채용에 합의해 노사 갈등의 근원을 해소했다. 올해 임단협에선 정원 3064명을 늘려 노조의 요구를 사실상 수용했다. 또 주 52시간 근무제와 휴일근무 준수 등을 강조하며 ‘워라밸’(일과 삶의 균형)을 실천했다. 그러나 일각에선 철도를 알지 못하는 비전문가의 접근이라는 우려도 적지 않았다. 특히 노조원들의 발언권이 세지면서 코레일 간부들은 “현장 관리가 어렵다”고 하소연했다. 이처럼 노조를 우군으로 만드는 데 어느 정도 성공했지만 각종 안전 사고가 그의 발목을 잡았다. 지난 7월 29일 경부고속선 평택 인근 남산분기점에서 통신 장애가 발생해 고속열차 70여편이 지연 운행됐다. 지난달 20일 오송역 단전 사고는 안전 관리에 대한 근본적인 불신을 야기했다. 하지만 ‘네 탓’ 공방에 묻혀 다가오는 위험을 감지하지 못했다. 결국 대형 인명 참사로 이어질 뻔한 KTX 탈선 사고까지 발생했다. 또 이번에 사고가 난 KTX 열차에는 법으로 규정한 블랙박스도 설치 되어 있지 않았다. 그럼에도 오 사장은 ‘추워진 날씨 탓’으로 사고 원인을 돌리는 아마추어적인 시각을 드러냈다. 그는 지난 9일 장관 브리핑에서 “선로전환기 회로가 잘못 연결됐다”고 인재를 인정했다. 국회 국토교통위원회의 긴급 현안질의 출석을 앞두고 발빠르게 사퇴 의사를 밝혔지만 사태를 수습한 뒤 거취를 결정했어야 했다는 지적도 나온다. 정인수 부사장 체제가 들어섰지만 앞서 상임이사들도 모두 사표를 제출한 터라 혼란만 가중됐다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

오영식 코레일 사장이 최근 잇단 열차 사고에 대한 책임을 지고 11일 코레일 사장직에서 물러나겠다고 밝혔다. 오 사장은 “지난 2월 취임사에서 ‘국민의 안전과 생명을 지키는 것이 코레일의 사명이자 존재 이유’라며 안전한 철도를 강조해왔으나, 최근 연이은 사고로 국민과 약속을 지키지 못한 것에 대한 사죄의 뜻과 함께 사퇴의 뜻을 전했다. 오 사장은 “모든 책임은 사장인 저에게 있으니 열차 운행을 위해 불철주야 땀을 흘리고 있는 코레일 2만7000여 가족에 대해 믿음과 신뢰는 변치 말아 주실 것을 국민 여러분께 부탁드린다”고 말했다. 오 사장은 이번 사고의 근본적인 원인은 공기업 선진화라는 미명아래 추진된 대규모 인력 감축과 과도한 경영합리화와 민영화, 상하분리 등이 방치된 것이라고 강조했다. 그는 “마지막으로 이번 사고가 우리 철도가 처한 본질적인 문제점을 개선할 수 있는 전화위복의 계기가 되길 바란다”고 당부했다. 3선 의원 출신의 오 사장은 지난 2월 취임해 10개월간 코레일 사장으로 일해 왔다. 취임 직후 해고자 90여명 전원을 복직시키고, 10여년간 해고상태로 있었던 KTX 여승무원들의 정규직 재고용 문제를 해결하는 데 큰 역할을 했다. 그러나 지난 19일 서울역에서 발생한 KTX 열차와 굴착기 충돌사고, 지난 8일 강릉선 KTX 열차 탈선사고까지 연이은 사고로 사퇴 압박을 받아 왔다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

코레일 “시공 잘못” 공단 “유지보수 문제” 건설·관리 이원화 구조에 책임 떠넘기기 7월 이상 감지됐는데도 현장 점검 안 해 사고 5분 전 신호 오류 무시했다가 탈선지난 8일 경강선 강릉역 5㎞ 지점에서 발생한 KTX 열차 탈선 사고는 세계 네 번째 고속철도 보유국인 한국의 부실한 철도 안전관리의 ‘민낯’을 그대로 드러냈다. 사고 원인으로 상상조차 못했던 선로전환기와 열차의 궤도를 바꿔 주는 분기기의 회선이 엉뚱하게 연결돼 발생한 신호제어시스템 오류로 보고되면서 국민들은 허탈을 넘어 분노하고 있다. 사고로 인한 피해와 여론이 악화되자 코레일(운영)과 한국철도시설공단(건설)은 볼썽사나운 책임 떠넘기기에 집중했다. 김현미 국토교통부 장관이 지난 9일 “선로전환기 회선이 잘못 연결된 것으로 추정된다고 보고했는데, 언제부터 이런 일이 발생했는지, 또 잘못된 일이 있었다면 왜 시정되지 않았는지 항공철도사고조사위원회가 근본적인 진단을 내 달라”며 “그 결과에 따른 응분의 책임을 져야 한다고 생각한다”고 강경 대응 방침을 밝히면서 노골화됐다. 코레일 관계자는 10일 “선로전환기나 분기기에 대한 연동검사는 사용 개시 후 2년마다 이뤄져 사고 전까지 청량신호소의 기계실을 열지 않았다”고 시공 문제로 못박았다. 반면 철도공단은 “1년여 운행에 지장이 없다가 고장이 발생했다는 것은 이해할 수 없다”며 “코레일 유지보수 현황 확인이 필요하다”고 반박했다. 이 과정에서 지난해 12월 22일 경강선 개통을 앞두고 두 기관이 선로전환기와 분기기에 대한 개별 점검과 연동검사를 실시했다는 사실을 공개하지 않았다. 경강선 청량신호소는 본선(강릉선)과 차량기지가 갈라지는 구간으로, 안전에 대한 특별 관리가 필요한 곳이다. 업계에서는 “연동검사만 제대로 이뤄졌으면 충분히 잡아낼 수 있었던 오류였다”고 지적했다. 결국 부실한 사전 점검으로 ‘시설사용 개시’가 내려지면서 청량신호소 분기기는 언제 터질지 모르는 ‘시한폭탄’이 됐다. 특히 코레일의 안전불감증은 심각하다. 지난 7월 사고 구간에서 한 차례 이상 조짐이 감지됐지만 점검 없이 넘어간 것으로 확인됐다. 코레일 관계자는 “1분여 이상 신호가 잡혔다가 곧바로 정상화돼 별다른 조치를 취하지 않았다”고 밝혔다. 8일에도 사고 발생 5분 전 신호 오류가 잡혔지만 현장 확인 없이 열차를 운행시켰다가 탈선 사고를 막지 못했다. 철도산업계 관계자는 “건설 따로 관리 따로인 불안정한 시스템에서 시설 장애로 인한 사고는 계속될 수밖에 없다”며 “사고 원인은 차치하고 코레일과 철도공단의 기술 전문성과 안전불감증에 대한 전면 재점검이 필요하게 됐다”고 지적했다. 한편 8~9일 이틀간 운행 차질이 빚어졌던 경강선 열차는 10일 정상화됐다. 이날 오전 5시 30분 102명을 태운 강릉발(發) 첫 열차가 출발한 데 이어 5시 32분 청량리발 열차도 출발했다. 코레일은 열차 안전 운행을 위해 사고 구간은 시속 40㎞로 통과했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

평창올림픽 때 사고 나지 않은 게 천운 文대통령 “부끄러운 일… 쇄신 대책을”지난 8일 경강선(서울~강릉)에서 신호제어시스템 오류로 발생한 KTX 열차 탈선 사고는 어처구니없는 인재(人災)였던 것으로 드러났다. 당초 시공할 때부터 선로전환기와 열차의 궤도를 바꿔 주는 분기기의 회선이 거꾸로 연결돼 있었고, 지난해 12월 경강선 개통을 앞두고 코레일과 한국철도시설공단이 공동 실시한 연동검사에서도 이런 사실을 발견하지 못한 것으로 확인됐다. 두 기관 모두 부실점검 책임을 피할 수 없게 됐다. 지난 2월 평창동계올림픽 기간에 사고가 나지 않은 게 천운이었던 셈이다. 10일 국토교통부와 코레일, 철도공단 등에 따르면 지난해 12월 22일 경강선 개통에 앞서 두 기관이 참여해 청량신호소 선로전환기와 분기기에 대한 개별검사뿐 아니라 연동검사도 실시했다. 두 기관 모두 ‘이상 없음’을 확인하고 시설 사용 개시를 내렸다. 연동검사란 설계에 따른 시공뿐 아니라 현장 설비가 연동도표대로 정상 작동하는지를 종합적으로 평가하는 작업이다. 탈선 사고의 원인이 된 두 개의 분기기(21A·21B) 표시회로가 반대로 설치됐지만 두 기관이 사전에 발견하지 못한 것이다. 당시 점검을 꼼꼼하게 했다면 발생하지 않았을 사고였다. 승객의 안전과 직결된 철도시설물에 대한 총체적인 부실 관리가 확인된 것이다. 문재인 대통령은 청와대 수석·보좌관회의에서 “우리 일상이 과연 안전한가라는 근본적 불신을 국민에게 줬고, 안전권을 새로운 기본권으로 천명한 정부로서 송구스럽고 부끄러운 사고”라면서 “해외로 교통 인프라의 활발한 진출이 추진되는 마당에 민망한 일이기도 하다”고 말했다. 문 대통령은 국토부에 철저한 원인 규명과 재발 방지를 위한 쇄신 대책 마련을 지시했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

현빈 박신혜 주연의 ‘알함브라 궁전의 추억’이 원작에 대한 궁금증을 낳을 정도로 흡인력 있는 전개를 보여주고 있다. ‘알함브라 궁전의 추억’은 원작이 따로 있는 작품이 아니다. ‘알함브라 궁전의 추억’에는 자세히 보면 볼수록 감탄을 내보이게 되는 영상의 힘이 있다. AR 게임이라는 낯선 소재를 감각적인 연출력으로 디테일하게 구현하고 있는 안길호 감독의 매직이다. 지난 12월 1일 첫 방송된 tvN 토일드라마 ‘알함브라 궁전의 추억’(극본 송재정, 연출 안길호, 제작 스튜디오드래곤, 초록뱀미디어)이 단 4회 만에 “지금껏 어디에서도 볼 수 없었던 특별한 드라마”로 시청자들의 각광을 받고 있다. AR 게임을 주요 소재로 하는 서스펜스 로맨스라는 독특한 장르, 어디서도 보지 못했던 송재정 작가만의 새로운 스토리가 안길호 감독의 세밀한 시선을 통해 시청자들에게 스며들고 있다는 평. 이에 자세히 들여다보면 소름 돋는 섬세한 ‘안길호 매직’을 짚어봤다. ◆ 이국적인 공간 ‘그라나다’ 표현법 제작 당시부터 스페인 해외로케로 주목을 받았던 ‘알함브라 궁전의 추억’. 서구적인 가톨릭 문화와 이슬람의 양식이 혼재된 스페인의 고도 그라나다는 그 자체만으로도 아름다운 풍광을 자랑하는 곳이다. 그런데 드라마를 보다 보면 그라나다라는 장소를 단순히 아름다운 배경으로만 활용한 것이 아니라고 느껴지는 지점이 있다. 작품 속 그라나다는 보니따 호스텔의 주인 정희주(박신혜)의 지난 12년의 삶이 묻어있는 곳이다. 클래식 기타리스트를 꿈꾸며 스페인에 왔지만, 몇 년 만에 부모님을 모두 잃고 학교까지 그만두고 정말 열심히 일하며 가족들의 생계를 꾸려온 희주의 시간이 쌓여온 공간이기 때문. 안길호 감독은 그라나다의 곳곳을 세심한 시선으로 담아냈고, 이는 스토리가 진행될수록 그라나다가 희주의 생활공간으로 보는 이의 마음에 차곡차곡 쌓였다. 지난 3회, 낡은 호스텔을 100억에 팔고 “이제 돈 걱정 안 하고 살아도 된다”면서 활짝 웃는 그녀에게 시청자들이 공감하며 ‘희주에게 일어난 마법’을 자연스레 받아들인 이유도 여기에 있다. 또한, 희주가 매일을 살던 공간들이 유진우(현빈) 앞에서는 AR 게임이라는 마법이 일어난 공간으로 그려지는 극명한 대비로 신비로움을 더했다. 가히 해외촬영을 완벽하게 활용했다고 단언할 수 있는 ‘그라나다 표현법’이다. ◆ 게임과 현실의 짜릿한 교차점 ‘알함앓이’를 하는 드라마 팬들에게는 찾아보는 재미를 선사하는 건 단연코 게임과 현실이 교차하는 지점이다. 먼저 2회 방송 말미의 열차 총격씬을 들여다보자. 1년 전과는 몰라보게 달라진 진우가 총격전을 벌였던 이 장면을 자세히 보면 안길호 감독이 숨겨놓은 장치를 하나 발견할 수 있다. 바로 총격전으로 난잡해진 열차 칸에서 아무것도 느끼지 못하는 듯 자신만의 일상에 젖어있는 캐릭터들이다. 총탄이 날아드는 절체절명의 순간 평안하게 잠에 빠져있거나, 음악을 듣고 있는 사람들이 우리가 보고 있는 이 장면이 게임과 현실이 동시에 존재하는 순간임을 알려준다. 3회에서 등장한 ‘카페 알카사바’ 앞의 날씨 변화 역시 마찬가지다. 최양주(조현철)에 따르면 “항상 비가 오는 설정”이라는 게임의 설정은 거리를 오가는 수많은 사람 중 오로지 진우만 보고, 느낄 수 있는 빗줄기를 시각적으로 보여주면서 “우와”하는 탄성을 절로 자아낸다. 게임에 접속한 진우의 시선에서 현실과 게임 속의 날씨 변화를 직접 조명함으로써 AR 게임의 특별함을 한눈에 알려준 것. 이어 배우 박신혜가 연기하는 희주와 엠마를 꼽을 수 있다. 씩씩하고 사랑스러운 여자 희주와 게임 속 매혹적인 기타리스트 엠마를 안길호 감독은 ‘카페 알카사바’의 창문 안팎으로 하나의 프레임에 담아내 “당신이 지금 보고 있는 것은 게임과 현실이 교차하는 순간”이라는 것을 깨닫게 한다. 이처럼 스쳐 지나갈 수 있는 순간들 속에서 작품의 특별한 맛을 세밀하게 표현하고 있는 안길호 감독, 앞으로 남은 전개에서는 어떤 마법으로 시청자들을 사로잡을지 귀추가 주목된다. ‘알함브라 궁전의 추억’은 매주 토,일요일 밤 9시 방송된다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

사고구간 안전상 40㎞ 속도 통과승객들 “다시는 이런 사고 없길”　지난 8일 탈선사고가 발생한 강릉선 KTX가 사흘째 밤샘 복구작업 끝에 시운전을 거쳐 10일 오전 열차 운행이 정상화됐다. 　오전 5시 30분 102명을 태운 강릉발 첫 열차가 출발한 데 이어 5시 32분 청량리발 열차도 출발했다. 　이로써 사고 발생 사흘 만에 열차 운행이 정상궤도에 올랐다. 　강릉발 첫 열차는 사고 구간을 무사히 지나 청량리역을 향해 달리고 있다. 　첫 열차에 탑승한 오영식 사장은 “다시 한번 이 사고로 국민들에게 큰 불편과 심려를 끼쳐드린 점을 코레일 임직원을 대표해서 사과드린다”고 밝혔다.　오영식 사장은 “앞으로 철도안전을 위해 분골쇄신하고 최선의 노력을 다해서 국민들을 안전하게 모시겠다”고 강조했다. 　다만 코레일은 안전한 열차 운행을 위해 사고 구간을 40㎞ 저속으로 서행한다고 밝히고 인터넷 홈페이지에 사고복구를 완료했다고 공지했다. 　승객들은 정상운행돼 다행이라면서도 앞으로 또다시 이런 사고가 일어나지는 않을까 반신반의하는 모습이다. 　첫차 승객 김모(65)씨는 “다른 것보다 고속이니까 약간 불안하긴 하다. 사장이 안전하다고 하니까 안전하겠죠”라며 “다시는 이런 사고가 일어나지 않았으면 한다”고 말했다. 　코레일은 운행 재개에 앞서 4시 35분 강릉역에서 일반 열차를,진부역에서 KTX 열차를 동시에 출발시켜 열차가 복구 선로를 온전히 지나갈 수 있는지 확인했다. 　열차는 저속으로 사고 구간을 지났으며 시운전 결과 문제는 발견되지 않았다.　지난 8일 오전 7시 30분 승객 198명을 태우고 서울로 강릉역을 출발한 KTX 열차는 5분 만에 강릉시 운산동에서 탈선,승객과 직원을 포함해 총 16명이 다치는 사고를 냈다. 　강릉선 KTX 열차 탈선사고는 초동조사 결과 남강릉분기점 선로전환기 전환상태를 표시해 주는 회선 연결이 잘못돼 신호시스템 오류가 나면서 발생한 것으로 추정됐다. 　김현미 국토교통부 장관은 9일 사고 현장을 찾아 “이런 사고가 또다시 발생해 국민 여러분께 진심으로 사죄 말씀을 드린다”고 고개를 숙였으며 “이번 일로 코레일에 대한 국민 신뢰가 더는 물러설 수 없을 만큼 무너진 만큼 사고 원인에 대해 철저히 조사해 책임을 묻겠다”고 했다. 　강릉선 KTX는 2018 평창동계올림픽을 치르기 위한 핵심 교통수단으로 지난해 12월 22일 개통됐다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr 　

코레일에서 또다시 안전사고가 발생했다. 지난 8일 강릉발 서울행 KTX 열차가 출발 5분 만에 선로에서 미끄러지면서 열차 10량이 모두 탈선해 승객 198명 중 15명이 부상을 입었다. 시속 100㎞로 달렸기에 망정이지 고속철답게 제 속도로 달렸더라면 상상만 해도 아찔하다. 지난 5일 이낙연 국무총리가 코레일 본사를 방문해 철도 안전대책 개선 방안을 마련하라고 지시한 지 3일 만에 발생해 더 기가 막힌다. 코레일에서는 지난달 19일 서울역에서 KTX 열차와 포클레인이 충돌한 사고 이후 청주 오송역 단전 사태와 이번 강릉선 KTX 탈선까지 3주 사이에 무려 11건의 사고가 발생했다. 열차 유형으로 보면 KTX 7건, 무궁화 2건, 새마을호·지하철 각 1건 등이다. 운행 노선도 경부선, 호남선, 강릉선 등 전 노선에서 일어났다. 그동안 코레일에서는 안전관리 대책을 시행한다고 밝혔었다. 지난달 30일 철도 사고와 차량 고장에 대한 책임을 물어 차량 분야 총괄책임자와 주요 소속장 4명을 보직 해임하고 고속차량 전문가를 후임으로 발령내는 등 비상대책을 시행했다는 것이다. 국토부도 지난해 철도 사고 및 운행장애 분석 결과를 토대로 올해부터 현장 중심의 안전관리 강화를 추진한다고 밝혔다. 하지만 그 후에도 사고가 발생한 것을 보면 강화된 철도 안전대책이 허구였음을 보여 준다. 코레일은 탈선 원인에 대해 “선로전환기 전환 상태를 표시해 주는 회선 연결이 잘못돼 사고가 난 것으로 추정된다”고 밝혔다. 강릉선은 지난해 12월 개통한 신생 노선이다. 유지·보수를 게을리했거나 처음부터 부실 시공했을 가능성을 배제할 수 없다. 철도는 국민교통 수단이다. 특히 고속철도는 시속 300㎞ 안팎의 운전으로 사소한 점검 미숙도 대형 참사로 이어질 수 있다. 정비와 운행은 물론 시설 공사 등 모든 업무에서 안전이 최우선이다. 지난달 19일 서울역으로 들어오던 KTX 열차가 선로 보수 작업 중이던 포클레인을 들이받은 사고는 열차 운행 일정과 작업 일정을 조정하지 못한 전형적인 인재였다. 국토교통부는 잇단 철도 사고 원인을 철저히 규명하는 한편 안전사고 종합대책을 전면 재점검해야 한다. 관리 책임도 엄중히 물어야 한다. 특히 정치인 출신인 오영식 사장의 책임이 막중하다. 국민 안전보다 남북 철도 연결 사업과 시베리아 횡단철도 연결 등 정치적 성공에 더 큰 관심을 기울인 것 아니냐는 비판이 나온다. 코레일 조직 전체의 기강 해이가 잇따른 사고로 이어진다는 비판을 겸허히 받아들이고, 사고가 재발하면 사퇴한다는 비장한 각오로 임해야 할 것이다.

지난 4월 남북 정상이 판문점에서 회담한 뒤 한반도에 평화와 번영의 새 장이 열리고 있다. 본격적인 남북 협력시대를 맞아 지방자치단체도 활발히 움직이고 있다. 통일을 향한 협력의 과정은 복잡다단하다. 이를 효율적으로 조율하고 주도할 모범적인 운전자가 필요하다. 잘 갖춰진 인적, 물적 인프라와 그간의 경험이 축적된 수도, 서울이 부여받은 역할이다.짐은 나누어 져야 한다. 분업을 통한 협력이다. 노원구는 남북 협력시대, 거점도시로서 조건을 두루 갖췄다. 서울 동북부에 위치한 서울의 관문으로 남북 접경지역과 가깝다. 미래 첨단산업 단지 개발 여력도 크다. 지하철 1호선 광운대역은 1914년 개통한 경원선 경유지로 의정부, 철원을 지나 원산으로 이어진다. 인근을 지나는 지하철 4, 6, 7호선과 환승이 쉽고 경기도 군포에서 의정부까지 잇는 ‘수도권 광역 급행열차’ C노선이 수원과 양주 덕정까지 확대되는 교통의 요충지다. 24만 2000㎡의 부지에 상업과 관광업무용 시설도 들어설 예정이다. 유라시아로 왕래하는 철도 여행객이 모여서 보고, 즐기고, 머물 수 있는 관광 중심도시로 손색이 없다. 앞으로 남북 경협의 새로운 모델은 4차 산업혁명 관련 기술이 될 것으로 보인다. 얼마 전 정부도 향후 남북 교류협력 추진 시 의료관광, 정보통신, 과학기술 등의 분야를 성장 동력으로 삼겠다고 했다. 노원구는 ‘신경제 중심지역’으로 지정된 곳이다. 이전을 추진 중인 지하철 4호선 차량기지와 운전면허시험장을 합한 24만 6500㎡에 컨벤션센터와 호텔, ICT와 첨단 바이오 업종 등 대규모 연구개발 단지도 들어설 예정이다. 국내는 물론 외국 기업들의 대북 전진기지로 활용 가치가 높다. 현재 남북 현안에서 가장 성과를 내고 있는 분야는 문화와 체육 교류다. 노원구는 광운대역 주변 1만㎡ 규모 부지에 ‘클래식홀’ 유치를 추진하고 있다. 상계동 마들 스타디움 인근에 추진 중인 잠실체육관 규모의 실내체육관까지 유치한다면 철로를 통한 남북 문화 체육 교류가 가능하다. 정책 마련은 중앙정부가 하지만 실행은 지방이 역할을 많이 한다. 수도 서울이 가진 장점을 살려 남북 교류를 지원할 거점도시는 신경제 중심도시 노원구다.

안내 방송도 없이 1시간 이상 한파에 떨어 군인들이 승객들 열차 밖으로 대피시켜 부상자들은 전화 한 통 없이 문자만 받아지난 8일 KTX 강릉선 탈선 사고 당시 KTX 측의 무책임한 대처에 승객들은 분통을 터뜨렸다. 사고 충격으로 선로는 뜯겨나가고, 열차는 휴지조각처럼 찢기며 객차 안엔 부상자들이 속출했지만 KTX 측은 우왕좌왕하며 제대로 대처를 하지 못했다. 승객들은 “출발한 지 얼마 되지 않아 드르륵거리면서 흔들거리더니 앞쪽이 ‘쿵’ 하며 말 그대로 엎어졌다”며 “열차가 40∼50ｍ가량 미끄러지는 동안 승객들이 비명을 지르기도 했다”고 사고 당시 상황을 전했다. 승객 채모(53)씨는 “마치 눈길에서 브레이크를 밟은 것처럼 레일을 달리는 게 아니라 둔탁하게 튕기는 느낌을 받았다”고 말했다. 승객 이모(45·여·강릉시)씨는 “자녀 대학 입시 문제로 서울로 가던 길이었는데 KTX 측과 강릉역의 안이한 대처로 결국 아무 일도 하지 못했다”고 울분을 토했다. 이어 “객차가 90도가량 꺾여 한동안 객차에 갇혀 있던 승객들보다 빨리 탈출해 그나마 일찍 수송됐지만, 나머지 승객은 한참을 추위 속에 떨어야 했다”며 “강릉역에 도착한 이후에도 KTX 측은 2만 7500원가량 승차권 환급 안내만 할 뿐 대체 이동 수단은 전혀 마련하지 않아 승객들과 마찰을 빚었다”고 했다. 다른 승객은 “걷기조차 힘들 정도로 객차가 많이 기울었는데도 승무원들은 큰 사고가 아니라고만 해 답답했다”며 “사고 대피 과정에서도 여성 승무원 한 명이 나와 안내하는 등 안이하게 대처했다”고 비판했다. 또 다른 승객은 “기온이 영하로 떨어진 이른 시간에 사고가 발생해 승객들이 추위 속 객차 안에서 1시간 이상 떨어야 했지만 안내 방송도, 안전한 곳으로 안내하는 승무원들도 없었다”며 “열차에 탑승했던 군인들이 뒤틀린 객차에서 승객들을 조심스럽게 하차하도록 도와 그나마 탈출할 수 있었다”고 했다. 무엇보다 이 사고로 다친 승객들은 사고 직후 KTX 측이 보낸 한 통의 안내 문자에 또 한 번 격분했다. 승객들은 “KTX 측이 ‘탈선 사고로 열차 이용에 큰 불편을 드려 대단히 죄송합니다. 승차권 운임은 1년 이내 전액 환불해 드리며, 사고로 인한 병원 진료 등을 원하시는 경우 가까운 역에 문의하여 주시기 바랍니다’라는 안내 문자만 발송했다’고 했다. 사고로 발목을 다친 최모씨는 “사고 직후 코레일에서 인적사항을 적어 갔는데 ‘어디가 많이 아프냐’는 전화 한 통도 없었다”며 “한참 뒤 ‘다친 승객이 진료를 원하면 먼저 연락하라’는 취지의 안내 문자를 받고 어이가 없었다”고 했다. 열차로 평창역까지 가려던 승객 방모(22)씨는 스키장 취업을 앞두고 중요한 일정이 있었지만, 이 사고로 물거품이 됐다. 방씨는 “열차를 타면 목적지까지 25분가량 소요되는데 탈선 사고로 사실상 2시간가량 발이 묶였다”며 “열차에서 탈출한 뒤 사고 현장 주변에서 30분가량 서성였고, 추위를 피해 이동한 비닐하우스에서도 1시간가량 기다린 뒤에야 대체 수송 버스가 도착했다”고 했다. 강릉 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr