“오른손을 못써 왼손으로 글씨를 쓰고, 책장을 넘기는 게 쉽지 않았지만 너무나 공부를 하고 싶었습니다.” 충북과학대 사회복지정보과에 합격해 3일 입학하는 50대 중증장애인 조차숙(51·충북 옥천군 옥천읍)씨는 ‘늦깎이 대학생’이 됐다는 사실에 감격했다. 조씨는 집이 가난해 여고 1년 때 학업을 중단하고 생업 현장에 뛰어들었다가 25살에 결혼했다. 하지만 딸이 젖을 떼기도 전에 중풍으로 쓰러졌다. 대·소변을 받아낼 정도로 반신불수가 되자 조씨는 버림을 받았고, 딸은 인근 절에 맡겨져 키워졌다. 절망의 나날 속에 눈물 겨운 재활치료를 거쳐 바깥 출입이 가능했던 조씨는 32살에 지금의 남편(61)을 만났다. 남편도 대학생 때 열차사고로 두 다리를 잃었고 이혼한 상태였다. 부부는 지갑공장을 다니면서 시부모를 모시고 힘겹게 살았다. 조씨는 절에 있던 딸을 10살 때 데려왔다. 생활이 차츰 안정되자 조씨는 30여년간 손에서 놨던 책을 다시 꺼내들었다. 지체장애 3급인 조씨는 “더 늦기 전에 고교 졸업장이라도 따보자는 각오로 공부를 시작했지만 중풍으로 말을 듣지 않는 오른손 대신 왼손으로 펜을 들고 공부한다는 게 쉽지 않았다.”고 회고했다. 불평 한마디 없이 등·하굣길을 챙겨준 남편의 외조 덕에 대전여고 부설 방송통신고 3년 과정을 마쳤다. 내친 김에 대입에 도전, 천안 나사렛대에도 합격했지만 가족회의를 거쳐 집에서 가까운 충북과학대를 택했다. 이 대학은 올해 최고령 신입생 조씨에게 30만원의 ‘만학도 장학금’을 준다. 그는 몇년 전부터 옥천노인장애인복지관에서 노인들에게 한글을 가르치고 있고, 딸도 대학에서 사회복지학을 공부한 뒤 복지시설에서 일하고 있다. 조씨는 “대학을 졸업하면 사회복지사가 되고 나아가 남편, 딸과 함께 사회복지시설을 운영하면서 장애인과 노인을 돕는 것이 꿈”이라고 말했다. 옥천 이천열기자 sky@seoul.co.kr

‘고모역을 아시나요.’ 경부고속철도 동대구역과 경산역 사이에 위치한 미니역. 열차가 정차하지도 않고 드나드는 사람도 없다. 직원이래야 역장을 포함해 고작 3명. 이곳이 역이라는 것을 알 수 있는 것은 입구 위에 붙어있는 이름표 뿐이다. 그래도 대구시 수성구 고모동 고모역은 일반인에게 꽤 알려져 있다. 열차를 타고 이곳을 한번 지나보지 않은 사람도 고모역이라는 이름은 낯설지 않다. 다름 아닌 잇따른 사고 때문이다. ●어제와 오늘 1925년 영업을 시작한 고모역은 1970년대 가장 활기를 띠었다. 아침 통근열차는 늘 만원이었고 역 앞에는 통학생들의 자전거가 즐비했다. 당시 연인원 5만 4000여명이 기차에 몸을 실었다고 한다. ‘비 내리는 고모령’의 작곡가 박시춘씨가 이곳에서 형제봉을 바라보며 영감을 얻어 곡을 지었다고 한다. 고모령은 대구 파크호텔 뒤편에서 팔현마을로 진입하는 구간을 말한다. 이 노래의 기념비가 1991년 호텔 진입로에 세워졌다. 고모령에서 2㎞쯤 가면 고모역이 나온다. 최근 그린벨트가 해제됐지만 아직 개발의 기계소리가 들리지 않는 대구속의 시골마을이다. 이 역은 광복의 혼란 속 1949년 불타 새로 지어진 아픈 역사를 가지고 있다.90년대 후반만 하더라도 대구 칠성시장이나 번개시장 등지로 농산물을 팔러나가던 동네 주민들이 많이 이용했다. 그러나 점차 승객이 줄면서 지난해 10월 일반열차가 정차하지 않는 간이역으로 추락했다. 박윤환(39)고모역장은 “동대구에서 부산과 마산을 가는 통근열차가 하루 4차례 운행됐으나 하루 1명꼴도 기차를 타지 않아 일반열차의 정차가 폐지됐다.”며 “지금은 군부대 화물을 실은 화물열차만 하루 1∼2차례 들렀다 갈 뿐”이라고 말했다. 이어 “최근 인근에 아파트단지가 들어서 승객들이 늘어나고 있다.”며 “고모역이 폐쇄되지는 않을 것”이라고 기대했다. ●열차사고의 ‘블랙홀’인가 1981년 5월14일. 부산을 출발해 경산역을 통과한 특급열차가 매호건널목(서울기점 335.4㎞)을 지나다 오토바이와 충돌한 뒤 사고처리를 위해 후진하다 뒤따라오던 부산발 대구행 보통급행열차가 뒷부분을 들이받았다. 승객 50여명이 숨지고 240여명이 크게 다쳤다. 2003년 8월8일. 서울발 부산행 무궁화호 열차가 역을 통과한 직후 서울기점 337㎞지점에서 선로에 정차해 있던 화물열차를 추돌,2명이 숨지고 90여명이 부상했다. 고속철(KTX) 개통 직후인 2004년 5월25일. 부산발 서울행 KTX가 고모역 통과직전에 객차 위쪽 전차선에 낀 이물질 때문에 단전이 일어나 20여분간 완전히 멈춰섰다. 지난 12일 오전 5시15분쯤에는 고모역 대구선 철로위에서 강릉을 출발, 동대구역으로 가던 4513호 무궁화호 임시관광열차 2량이 탈선했다. 탈선된 2개 차량에는 승객 32명이 타고 있었으나 열차가 서행중이어서 사상자는 없었다. 사고는 역으로 들어오려던 동대구∼포항 정기열차를 먼저 통과시키기 위해 관광열차를 대피선로로 보내는 과정에서 선로변환기 작동이 지체돼 발생했다. ●사고 왜 잦은가 사고원인은 ‘인재’가 대부분이다. 1981년 사고는 기관사가 임의로 후진하다 엄청난 사고를 냈다. 2003년 사고도 사고구간에서 공사가 진행중이어서 열차 2대를 함께 진입시키지 않아야 하는 데도 화물열차 진행중 여객열차를 진입시킨 것으로 경찰조사 결과 밝혀졌다. 지난 12일 사고는 열차가 예정시각보다 30분 일찍 고모역에 도착하면서 이날 오전 5시20분 동대구역을 출발, 포항으로 향하는 무궁화 2109호 통근열차와 대구선(단선 선로)에서 만날 수밖에 없었다. 예정에 없던 선로변환 작업이 이뤄지면서 탈선사고가 발생한 것으로 추정되고 있다. ●왜 방치하나 대구 시민들 사이의 유행어 가운데 ‘또 대구냐’ ‘또 고모역이냐’가 있다. 잇따른 대형사고에 대한 불안함을 반영한 것이다. 유상철(48·대구시 수성구 사월동)씨는 “사고가 반복되면서 주민들이 불안해 하고 있다.”고 말했다. 휘동(53·대구시 수성구 지산동)씨는 “고모역 사고가 ‘인재’라는 데는 수긍을 한다.”고 지적한 뒤 “그러나 철로 선형에도 상당한 원인이 있다고 생각한다.”고 주장했다. 즉 고모역에서 경산역까지 6.8㎞구간의 철로 선형이 S자여서 기관사가 열차를 운행하는데 상당한 어려움을 겪고있다는 것이다. ●대책은 없나 철도공사측은 이에 대해 터무니없다고 말한다. 이재철(56)철도공사 기관사선임지도팀장은 “고모역에서 경산역까지 철로의 곡선반경은 600m정도”라며 “이는 경부선 새마을열차가 시속 최고 110㎞까지 달릴 수 있는 구간이며 곡선 반경이 400m인 지점이 많은 것을 감안하면 크게 경사가 진 것이 아니다.”라고 말했다. 이 팀장은 “KTX운행에 대비해 지난 2003년 경사도를 많이 줄이는 선형 개량공사를 했다.”며 “고모역 주변에서 사고가 많이 난 것은 우연의 일치일 뿐”이라고 주장했다. ‘고모역에 가면 어머니의 눈물이 보인다’로 시작하는 이 시처럼 고모역 직원들은 고모역이 더 이상 사고역이 아니라 어머니의 향수를 떠올릴 수 있는 곳으로 기억되기를 바라고 있다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

12일 경부선 고모역 열차 탈선사고가 또한번 사람들의 가슴을 쓸어내리게 했다. 이날 오전 5시15분쯤 대구시 수성구 고모동 고모역 대구선 철로위에서 강릉을 출발, 동대구역으로 가던 4513호 무궁화호 임시관광열차 2량이 탈선했다. 차량에는 승객 32명이 타고 있었으나 열차가 서행중이어서 다행히 사상자는 없었다. 그러나 사람들은 과거 고모역의 열차사고를 상기하며 ‘또 고모역이냐.’며 놀라움을 금치 못했다. 사상 최악의 고모역 열차 사고는 1981년 5월 사고. 당시 부산발 특급열차가 매호건널목에서 뒤따라오던 보통급행열차와 충돌, 승객 50여명이 숨지고 240여명이 크게 다쳤으며, 열차 10여량이 심하게 파손됐다. 이어 2003년 8월에는 서울발 부산행 무궁화호 열차가 고모역을 통과한 직후 선로에 정차해 있던 화물열차와 충돌,2명이 숨지고 90여명이 부상했다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

열차 안전에 ‘총체적 비상’이 걸렸다. 수도권 전철에서는 동일 노선에서 똑같은 장애가 잇따라 발생하고 있으나 근본적인 처방은 뒷전인 채 땜질식 복구에만 급급해 빈축을 사고 있다. 고작 부실 복구작업의 책임을 물어 영등포전기사무소장을 직위해제하는 데 그쳤다. ●과천선 금정역 송전장애 닷새동안 3번 지난 6일과 9일에 이어 10일에도 과천선(금정∼남태령) 금정역에서 송전장애가 발생해 금정∼선바위역 구간 상행선 열차 운행이 20여분간 중단됐다. 앞서 9일에는 34분간 열차 운행이 중단됐었다. 닷새 동안 3번이나 같은 사고가 발생한 것이다. 이처럼 열차사고가 빈번한 것은 사고가 날 때마다 임기응변식 처방이 이뤄지기 때문이다. 더욱이 전철화된 노선에서 사고가 발생할 때는 고압선 등의 장애물로 인한 기중기 투입 등에 어려움을 겪고 있어 사고수습 대책에 근본적 변화가 필요하다는 지적도 나오고 있다. ●조치원역선 화차 분리작업 직원 사망 최근 들어 열차사고는 줄지어 발생하고 있다. 지난달 14일 대전역에서 화물열차 2량이 탈선한 데 이어 26일 중앙선 동화역에서도 화물열차 탈선사고가 일어났다. 이에 앞서 지난달 21일에는 올해 철도공사 1기 사원으로 입사한 직원이 조치원역에서 화차 분리작업중 열차에 치여 숨졌다. 이달 초 경부선 영동역 부근에서는 작업 중이던 열차와 기중기가 넘어지는 사고가 발생했다. 이같은 사고가 빈발하는 데는 철도청이 철도공사로 전환된 뒤 도입한 3조 2교대 근무 등이 안착되지 못한 것도 이유로 꼽힌다. 신규 인력이 투입되다 보니 현장 근무체계가 아슬아슬하다는 것이다. 또 승진에 필요한 교육시간마저 공사전환과 함께 20시간에서 10시간으로 줄었다고 한다. 게다가 러시아 유전사업 파문으로 조직이 크게 흔들리면서 정신적으로 해이해진 것도 작용했을 것이라는 지적이다. ●철도公 전환후 3조2교대 근무 안착 못해 이에 대해 철도공사 관계자는 “열차 안전은 교육과 직원들의 여유가 수반돼야 하는데 공사 설립 후 약화된 것이 사실”이라며 “교육도 예산과 결부돼 있어 ‘즉시성’ 있는 현장지도에 어려움이 있다.”고 토로했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

●언브레이커블(KBS2 오후 11시5분) 천재 아역배우 할리 조엘 오스먼트의 빼어난 연기와 충격적인 반전으로 1999년 세계 영화계를 떠들썩하게 만들었던 ‘식스 센스’의 M 나이트 샤말란 감독 작품.‘식스 센스’에 이어 브루스 윌리스가 이 작품에서도 주연을 맡았다.‘식스 센스’ 이후 역시 초자연 미스터리 스릴러인 ‘사인’(2002),‘빌리지’(2004) 등을 내놓고 있지만 반전의 강도는 차츰 잦아들고 있는 편. 관객들의 긴장감을 차츰 고조시키는 탄탄한 시나리오와 연출력은 여전히 빛을 발한다. 그는 현재 아파트 관리인이 수영장에서 바다의 요정을 발견한다는 내용을 그린 팬터지 스릴러물 ‘레이디 인 더 워터’를 준비하고 있다. 131명이나 사망한 대형 열차사고에서 유일하게 살아남은 미식축구 경기장 경비원 데이빗 던(브루스 윌리스). 어려서부터 크게 앓거나 다친 적이 없는 그에게 어느날 아주 작은 충격에도 뼈가 부러지는 병을 평생 앓아온 엘리야 프라이스(새뮤얼 잭슨)가 찾아온다. 프라이스는 던이 다른 사람들과는 다른, 슈퍼맨 같은 존재라고 주장하며 그에 걸맞은 일을 해야 한다고 주장하는데….2000년작.102분. ●페이스오프(SBS 오후 11시55분) 이제는 슬슬 우위썬 감독의 홍콩 시절이 그리워질 법도 하다. 그는 홍콩 누아르의 대표작으로 꼽히는 ‘영웅본색’ 시리즈 등으로 ‘폭력 미학’의 마니아층을 형성하며 할리우드에 입성했다. B급 액션스타 쟝 클로드 반담을 기용한 미국 진출작품 ‘하드타깃’(1993)의 실패 이후 ‘브로큰 애로’(1996)의 성공을 발판 삼아 이 작품에서부터 본격적으로 자신의 색깔을 내세우기 시작했다. 하지만 ‘윈드토커’(2001)나 SF ‘페이첵’(2003)에서 볼 수 있듯 그도 이제는 블록버스터의 무게에 짓눌리고 있는 느낌이 없지 않다. FBI 테러전담반 반장 숀 아처(존 트래볼타)와 악당 캐스터 트로이(니컬러스 케이지)는 원수 사이. 아처는 캐스터 때문에 아들을 잃기도 했다. 로스앤젤레스에 폭탄을 설치하고 해외로 도주하려던 캐스터는 FBI와 사투를 벌이다 혼수상태에 빠진다. 아처는 감옥에 갖힌 캐스터의 동생 폴락스(알레산드로 니볼라)를 통해 폭발물 설치 장소를 알아내려 하지만, 폴락스는 형과의 대면을 요구한다. 아처는 고심 끝에 캐스터의 얼굴을 떼어네 자신의 얼굴에 덮어 쓰는 수술을 받고 캐스터로 변장, 감옥에 들어간다. 같은 시간, 혼수 상태에서 깨어난 캐스터는 남겨진 아처의 얼굴 피부를 이식해 그로 행세하는데….1997년작.110분. 홍지민기자 icarus@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜일본의 ‘교통안전강국 신화’가 최근 크게 흔들리고 있다. 국토교통성이 3월 하순 도쿄 인근에서 열차통과중 간수가 차단기를 올려버린 어이없는 건널목 참사 이후 철도·항공 사업자 등에게 긴급 안전 총점검을 지시했지만 사고와 실수가 잇따라 일어나고 있다. 효고현 열차사고 뒤 하네다공항 관제실수, 신칸센열차 과속 운행, 전철 차장의 지각으로 인한 지연 운행 등 실수가 잇달았다. 국토교통성에 따르면 하네다공항에서 지난달 29일 밤 관제사가 공사로 폐쇄된 활주로에 여객기 착륙을 허가하는 아찔한 사건이 발생했다. 오후 11시부터 공사에 들어가기 위해 A활주로를 밤 9시30분쯤 폐쇄, 조종사는 이 사실을 알고 “틀림없느냐.”고까지 확인했으나 해당 관제사가 깜빡 잊고 39분에 도착한 홋카이도발 일본항공기에 착륙을 허가했다. 41분쯤 도착한 다른 항공기도 조종사가 “폐쇄되지 않았느냐.”며 확인했으나 역시 관제사가 같은 활주로에 착륙을 허가했으나 조종사가 독자적인 판단으로 착륙하지 않고, 다른 활주로를 이용해 착륙한 일도 있었다. 당시 관제탑에는 관제사 18명이 근무하고 있었으나 모두 폐쇄사실을 깜빡했던 것으로 알려졌다. 다행히 작업시작전이어서 사고는 발생하지 않았다. 앞서 지난달 28일 오후 도쿄발 오사카행 신칸센 도쿄∼시나가와역 사이의 곡선구간에서 기관사가 제한속도 80㎞를 최고 16㎞나 초과한 채로 16초간 주행한 사실도 뒤늦게 밝혀졌다. 또 30일 오전 7시55분 오사카시 JR오사카역에서는 오사카발 교토행 보통전철에 차장이 발차시간이 돼도 승무하지 않아 7분 늦게 다른 차장을 승무시켜 발차했다. 전문가들은 “최근 인재(人災)성 사고·실수가 끊이지 않는 것은 회사들이 구조조정을 하면서 직원들에게 능력 이상의 성과를 요구하거나, 효율·경제성을 강조하며 직원들의 부담이 과중해졌기 때문”이라며 “구조조정도 중요하지만 직원들의 부담을 덜어줘야 사고·실수가 줄 것”이라고 지적했다. taein@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜일본에서 서부 효고현의 대형 열차사고가 발생한 지 하루 만인 26일 또다시 열차가 트레일러를 들이받고 탈선, 부상자가 발생하는 사고가 일어났다. 효고현 열차사고의 원인이 아직 규명되지 않은 가운데 철도회사들의 과열 경쟁에 따른 ‘인재’일 가능성이 조심스럽게 제기되고 있다. ●도쿄 인근서 또 열차전복사고 26일 낮 12시48분쯤 도쿄 북동쪽 이바라키현 미노리마치의 하토리역 부근 건널목에서 JR조반센 특급열차가 트레일러와 충돌, 열차의 맨앞 객차가 탈선했다. 다행히 승객이 다치지는 않았다고 경찰이 밝혔다. 사고 직전 트럭은 건널목을 건너다 바퀴가 철길에 빠져 움직이지 못하자 긴급 정지호출 단추를 눌렀으나 늦어지는 바람에 충돌을 피하지 못했다고 현지 언론은 전했다. 한편 효고현에서 발생한 열차 탈선, 전복사고 사망자는 26일 현재 76명으로 늘었다. 부상자는 440여명으로 파악됐다. 일본의 ‘철도 강국신화’가 무너진 바탕에는 승객 확보를 위한 철도 기관사들의 사활을 건 과당경쟁이 있었던 것으로 확인됐다.‘더 빠르게, 정확한 시간에 운송하고, 어기면 징계한다.’는 규율이 이처럼 무한경쟁을 촉발시킨 배경이다. 지난 1987년 일본 국철이었던 JR(일본철도)가 분사화를 통해 민영화되면서 JR 각 사와 사철 등 철도회사들의 승객확보 경쟁이 본격화됐다는 것이 전문가들의 분석이다. 특히 인구가 상대적으로 적은 JR서일본 지역이 심했다.JR서일본측은 기존의 한큐 등 사철과 오사카·교토·고베권의 손님을 놓고 경쟁했다. JR서일본은 주요 노선을 상호연결해 운행하고, 고속화를 위해 보다 경량화된 신형차량을 도입했다. 승객이 많은 베드타운과 도심을 연결하는 노선은 복선화·고속화를 서둘렀다. 사고열차도 이런 도시지역을 연결하는 노선이었다. 오사카·교토·고베권을 ‘도시 네트워크’라고 이름붙여 수송력 향상을 서둘렀다. 그 결과 2004년 3월 결산에서 7500억엔(7조 5000억원)의 운수수입 중 40%인 약 3000억엔을 이 지역에서 벌어들였다. ●소잃고 외양간 고치기 사철 관계자는 “사고구간의 경우 1분 정도 출발이 늦어지면 후속 열차들의 출발지연을 일으키게 돼 있다.”며 “기관사가 초조했을 것”이라고 지적했다. 이전 역에서 1분30초가량 출발이 지연됐던 사고열차의 기관사가 출발 후 과속했을 것이란 얘기다. 특히 정시운행을 지키지 못해 회사수익 감소로 연결시킨 기관사는 감봉과 승급 누락이라는 가혹한 처벌이 내려지기 때문에 ‘허위보고’도 관행화돼 있다. 이 때문에 사고 기관사도 실제로는 40m 지나쳐 정차했음에도 징계를 우려,8m 지나쳤다고 보고한 것 같다. 일본 언론들은 JR서일본이 이달초 사원들에게 문서로 사고나 실수 등으로 운행이 지체될 경우 즉각적인 시간단축을 지시, 결과적으로 사원들이 “엄청난 압박을 받았다.”고 보도했다. 효고현 사고 직후 JR 각 사와 사철, 지하철 등은 기관사와 승무원들의 철저한 안전확보를 강조하며 “제한속도를 준수하고 승무원의 건강관리에 철저하라.”고 지시하는 등 ‘소잃고 외양간 고치기’식 수습에 나섰다. ●소자화 직격탄, 대책마련 부심 철도회사들의 경쟁은 소자화와 고령화에 따라 해마다 승객이 감소하면서 더욱 치열해지고 있다.JR서일본의 재래선 승객 수는 정점이었던 1996년 18억 4000만명이었으나 2003년에는 17억 5000만명으로 줄었다. 도부·세이부철도 등 사철과 경합하는 JR동일본도 “곧 소자화로 인한 승객 감소사태가 올 것”이라며 사업 합리화를 서두르고 있다. taein@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜어처구니없는 열차사고가 잇따르면서 일본의 ‘열차 안전신화’가 무너지고 있다.‘철도 대국’이라는 일본인들의 자존심도 구겨졌다.25일 효고현 열차 탈선 사고에 앞서 도쿄시내 전철 건널목에서는 열차가 진입하는데도 간수가 차단기를 올려 행인들이 사망하는 어이없는 사고도 발생했다. 지난해 10월 니가타현 지진 때는 신칸센도 탈선했다. ●사고순간, 승객 일제히 공중에 떠 이날 사고는 승객이 가장 많은 출근·통학 시간에 일어나 인명피해가 더욱 컸다. 생존자들에 따르면 사고 순간 승객들은 일제히 공중에 뜬 뒤 앞으로 날아가거나 처박혔다고 한다. 승객들은 “가가강…”하는 이상한 소리와 함께 객차가 흔들린 뒤 순식간에 굉음이 들리며 아수라장으로 변했다고 말했다. 한 승객은 “속도가 꽤 됐다. 순식간에 유리창이 깨지고 몸이 회전했다. 무슨 일이 일어났는지 전혀 몰랐다.”고 사고순간을 전했다. 승객들은 열차가 전 역을 예정보다 조금 늦게 출발하면서 “늦어서 미안하다.”는 방송을 한 뒤 속도를 올렸다고 말했다. 열차가 들이받은 맨션의 6층에 사는 여성(26)은 “지진인 줄 알고 일어났더니 밑에서 비명소리가 들렸다.”면서 “한신대지진 때보다 진동이 더 컸다.”고 전했다. ●“지옥 같은 참사현장” 사고 현장 부근에는 “살려달라.”는 구원요청이 빗발치고 울음과 신음소리가 곳곳에서 어지럽게 들렸다. 비릿한 피 냄새도 진동했다. 사고로 처참하게 깨진 문이나 창문으로 필사적으로 탈출하는 승객들도 적지 않았다. 맨앞 차량에 타고 있던 여학생(18)은 “정신을 차려 보니 밖으로 튕겨나와 있었다.”고 말했다. 학생은 “주위에는 여럿이 넘어져 있었다. 부서진 펜스가 매달려 있어 그걸 잡고 밖으로 올라왔다.”고 덧붙였다. 구조작업은 경찰과 소방서·자위대원과 자원봉사대 등이 속속 현장에 도착, 긴박하게 이뤄졌지만 희생자는 점점 늘고 있다. ●과속·과실로 인한 인재 가능성 정확한 사고원인은 밝혀지지 않았지만 일본 언론들은 초보기관사와 과속, 낡은 설비 등이 복합적으로 얽히면서 사고로 이어졌을 것으로 분석했다. 열차에서 극적으로 탈출한 남성 회사원(47)은 “사고현장 직전에 완만한 커브가 있다. 평상시에는 감속했지만 오늘은 그대로 달렸다.”며 과속을 원인으로 지목했다. 회사측은 “계산상으로는 커브길에서 시속 133㎞ 이상으로 달리면 탈선한다.”고 설명했다. 열차를 운전한 기관사는 올해 23세로 입사한 지 11개월밖에 안된 초보자인 것으로 밝혀졌다. 또 NHK는 사고 선로의 자동 브레이크 시스템은 일본에서 가장 오래된 구형이어서 사고를 막지 못했다고 보도했다. 이밖에 1990년대 이후 철도 회사들이 비용절감과 절전 차원에서 차량을 철에서 가벼운 알루미늄이나 스테인리스로 바꾼 게 결과적으로 희생을 키웠다는 지적도 제기됐다. 전문가들에 따르면 현재 운행 중인 일본내 열차차량의 절반 이상이 경량 차량이다. 도시 전철은 물론 신칸센도 마찬가지다. 사고 열차는 스테인리스제의 차량이었다. 제조·유지관리 비용, 전력 소비량을 줄이고 소음도 낮추는 효과가 있다. 이처럼 효율은 높였지만 측면의 충격에는 약하다는 문제를 노출했다. taein@seoul.co.kr

브라운관이나 스크린에서 보여지는 배우의 이미지는 종종 실제 캐릭터와 혼동된다. 그래서 코믹연기에 능한 배우가 평소에는 진지하기 이를 데 없다든지, 깍쟁이 역할을 도맡는 여배우가 선머슴처럼 털털한 성격이라는 사실에 새삼 놀랄 때가 많다. 탤런트 겸 영화배우 장신영(21)도 마찬가지다. 데뷔 이후 늘 조신하고, 차분한 모습만 보여준 그녀인지라 당연히 실제 성격도 그럴 것이라 지레짐작했다. 하지만 나이는 못 속이는 것일까. 이제 갓 스무살의 문턱을 넘은 그녀에게선 여느 여대생들과 다름없는 재기발랄함이 한껏 묻어났다. “SBS드라마 ‘해뜨는 집’의 미혼모 연희로 데뷔한 이후 영화 ‘꽃피는 봄이 오면’의 약사 수연까지 모두 제 나이보다 적어도 5살은 많은 역할이었어요.” 한창 꽃다운 나이에 조숙한 역할만 맡는 것에 불만도 있을 법한데 워낙 밝은 성격 덕인지 오히려 “상대배우가 연배가 높다 보니 연기를 배우는 데 큰 도움이 된다.”며 웃는다. ‘꽃피는 봄이 오면’에 이어 두번째 스크린 나들이이자 첫 주연작인 영화 ‘레드 아이’(18일 개봉)의 미선도 불행한 과거를 지닌 어두운 인물이다. 아버지를 열차사고로 잃은 미선은 16년 후 열차 판매원으로 야간열차에 탑승했다가 불가사의한 사건에 휘말린다.‘링’의 김동빈 감독이 메가폰을 잡은 이 작품은, 달리는 열차라는 한정된 공간안에서 과거의 망령과 현재의 인물이 뒤섞이며 긴장감을 극대화시키는 공포물이다. “공포영화요?겁이 많아서 잘 못봐요. 예전에 ‘주온’보고 나서 일주일동안은 머리감을 때마다 얼마나 무서웠는데요.” 그럼에도 불구하고 호러물을 택한 이유는 뭘까.“시나리오가 맘에 들었어요. 단순하게 사람들을 놀라게하는 공포물이 아니라 열차안 승객들의 다양한 사연들을 통해 가족에 대한 그리움을 일깨워주는 영화거든요. 무섭다기보다 슬픈 공포라고 할까요.” 영화의 대부분이 폐쇄된 장소에서 벌어지는 사건이다 보니 육체적으로 힘든 대목이 적지 않았다. 그중에서도 상대배우에게 맞고 유리창에 머리를 부딪히는 장면이 가장 힘들었다. 하지만 무엇보다 힘들었던 건 첫 단독주연에 대한 부담감이었다.“혼자서 영화를 이끌어가야 한다는 중압감이 무척 컸어요. 제대로 할 수 있을까 걱정도 많이 됐고요. 촬영할 때는 최선을 다했는데 막상 시사회에선 부족한 대목이 자꾸 눈에 띄어 아쉬웠어요.” 1년새 두편의 영화를 찍었지만 아직은 영화보다 드라마 연기가 더 편하다는 그녀는 현재 SBS ‘생방송 TV연예’의 MC로도 활약중이다. 팔방미인이 따로 없다. 하지만 정작 본인은 연예인으로서의 타고난 끼는 별로 없는 것 같다면서,‘노력형’에 가까운 스타일이라고 진단했다. 그러나 “짧은 시간에 굉장한 집중력을 발휘하는 걸 보면 천생 연기자라는 생각이 든다.”는 게 매니저의 증언. “어릴 때 모델을 잠깐 꿈꾸기는 했지만 연예계에 진출할 생각은 없었어요. 그러다 중3때 담임선생님 추천으로 전주 예고에 진학하게 됐고, 고3때 추억삼아 미스 춘향선발대회(2001년)에 나갔다가 현으로 뽑혀 연기자로 데뷔하게 됐어요.” 그녀는 운좋게도 남들 다 겪는 무명시절을 건너뛰었다. 데뷔 3년만에 드라마와 영화, 양쪽에서 연달아 주연을 따내며 탄탄대로를 달리고 있다. 현기증나는 성공의 이면에서 좌절하거나 회의에 빠진 적은 없었을까.“앞만 보고 달려오느라 그런 생각을 할 여유가 없었어요. 지금 이 시기에 좌절하면 안 된다는 자기최면을 걸었죠. 어쩌면 ‘레드아이’개봉 이후에 어떤 심리적 변화를 겪을지도 모르지요.(웃음)” 존경하는 연기자로 고두심, 배종옥을 꼽은 그녀는 보는 이의 가슴을 따듯하게 하는 순수멜로 연기에 도전하고 싶다는 포부를 밝혔다. 더불어 지난해 복학한 학교(중앙대 연영과 02학번)수업에도 매진할 계획이다. 동양적인 단아한 외모 뒤에 주관이 뚜렷한 내면을 지닌 장신영. 그녀의 다음 선택이 궁금하다. ■ 신영의 셀프카메라 출연작중 가장 기억에 남는 작품은? -데뷔작인 ‘해뜨는 집’.3번째 오디션에서 발탁됐다. 기억에 남는 공포영화는? -주온, 장화홍련, 링 실제 성격은? -좀 덜렁거린다. 쉽게 상처받기도 하고. 솔직한 편이어서 좋고, 싫고가 분명한데 가끔 남들에게 오해를 살 때도 있다. 이상형은? -큰 키에 짧은 머리, 단정하고 깔끔한 남자면 OK. 글 이순녀기자 coral@seoul.co.kr 사진 손원천기자 angler@seoul.co.kr

‘겨울에 즐기는 공포체험’(레드아이)과 ‘모정보다 진한 부정’(파송송 계란탁)을 내세운 두 편의 한국영화가 18일 나란히 개봉한다.‘말아톤’ ‘공공의 적2’의 흥행 호조로 모처럼 상승국면에 접어든 한국영화의 호기를 이어갈 수 있을지 미리 엿본다. ●파송송 계란탁 한때 가수지망생이었으나 지금은 불법복제테이프를 만드는 일이 생업이고, 틈만 나면 여자 꼬시기에 여념이 없는 한심한 청춘 대규(임창정). 별다른 희망도, 대책도 없어보이는 그에게 어느날 난데없이 ‘아들’을 자칭하는 아홉살 사내아이 인권(이인성)이 나타난다. 이후 전개되는 스토리는 대충 짐작대로다.‘아들이네, 아니네’로 아웅다웅, 티격태격하던 두 사람은 인권이 제안한 국토종단을 함께 하면서 점차 부자간의 애틋한 정을 느끼게 된다. ‘위대한 유산’의 오상훈 감독과 배우 임창정이 다시 호흡을 맞춘 ‘파송송 계란탁’(제작 굿플레이어)은 ‘철없는 아빠’와 ‘조숙한 아들’이 빚어내는 일탈적인 웃음의 코드 속에 가족의 소중함이라는 감동의 메시지를 끼워넣은 코믹영화다. 하지만 웃음과 감동, 두 마리 토끼를 잡으려던 야심은 그다지 성공하지 못한 듯하다. 발군의 코믹연기를 선보여온 임창정은 이 영화에서 한껏 물오른 연기력을 과시했다. 당돌한 아들에게 번번이 당하는 순진한 아빠역을 과장된 제스처로 펼쳐낸 초반부는 그에게 맞춤옷처럼 잘 어울리는 대목. 하지만 아들의 병을 알게 되면서 웃음보다는 감정선을 살리는 장면이 많아지는 중반 이후부터 급격히 힘이 달린 점은 아쉽다. 제목 ‘파송송 계란탁’은 극중 인성이 라면을 끓이면서 부르는 노래에서 따온 것. 냉랭한 관계를 유지하던 부자가 이 노래를 부르면서 교감을 느끼는 장면은 가슴 따뜻하다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr ●레드아이 무슨 생각으로 겨울에 공포영화를 개봉하는지는 모르겠지만 ‘레드아이’(제작 태창엔터테인먼트)는 생각보다 무섭지 않다. 그게 바로 이 영화의 치명적인 약점 가운데 하나지만…. 열차 판매원 미선(장신영)은 여수행 마지막 열차에 올라탄다.15년 전 사상자가 100여명에 달했던 열차사고의 기관사였던 아버지의 기억을 떨쳐버리기 위해. 열차는 갑작스레 급정거를 하고 10분 뒤 운행을 재개하면서부터 서서히 낯선 공간으로 변모한다. 미선의 눈에 80년대의 열차 풍경이 보이기 시작하고 의문의 시체가 발견되면서 죽음의 공포가 승객들을 조여온다. 열차 안이라는 한정된 공간에서 호들갑스럽지 않게 스멀스멀 공포의 분위기를 피워올리는 초반부는 신선하다. 뭔가 일어날 것 같은 분위기와 비가 주룩주룩 내리는 음산한 풍경이 어우러지면서 어두운 수채화 같은 느낌의 공포가 이내 가슴을 얼룩지게 하는 것. 하지만 뒤로 갈수록 내러티브의 허점이 드러나면서 재미를 반감시킨다. 역에 서지도 않고 달리는데 왜 승무원들은 기관실로 달려가지 않는지, 왜 살인사건이 난 뒤 시체를 방치해두는지…. 그러나 산 자와 죽은 자가 공존하는 모습은, 우리와 다를 바 없이 평범한 일상을 누렸던 자들이 갑작스럽게 어이없는 죽음을 당했다는 사실을 새삼 환기시키며 슬픔을 자아낸다.‘레드아이’는 위험을 경고하는 붉은 점멸등을 가리키는 전문 용어.‘링’의 김영빈 감독이 연출했고, 송일국이 열차 차장으로 출연했다. 김소연기자 purple@seoul.co.kr

‘내 꿈은 노벨 평화상’ 한나라당 정의화 의원이 4일 기자들에게 ‘거창한’ 포부를 밝혔다. 의사 출신인 그는 “북한 개성에 안과 병원 설립을 추진하고 있다.”면서 “제 목표는 이 사업으로 노벨 평화상을 타는 것”이라고 말했다. 또 “용천 열차사고에서 봤듯 북한 의료 상황은 매우 어렵다.”면서 “오는 10월 부산 YMCA 의료인 모임인 ‘그린 닥터스’와 함께 방북,실무자를 만날 계획”이라고 말했다. 의료진 교류도 염두에 두고 있다는 정 의원은 ‘수상 목적으로 의료 사업을 벌인다면 당초 취지와 어긋나지 않느냐.’는 기자들의 질문에 “제 개인의 목표가 아니라 열심히 일하면 ‘국경없는 의사회’처럼 ‘그린 닥터스’도 노벨상을 받을 수 있지 않겠느냐는 뜻”이라고 해명했다. 박지연기자 anne02@seoul.co.kr˝

“오는 6월15일 드디어 통일관을 완공합니다.김대중 전 대통령을 초청해 역사적인 6·15남북정상회담을 기념할 예정이지요.북측 손님도 올 것으로 기대하고 있습니다.” 박재규(60·전 통일부장관) 경남대총장은 ‘햇볕 전도사’로 통한다.또 박 총장만큼 북한을 잘 아는 사람도 드물다.김정일 국방위원장,김용순 전 대남담당 비서,전금진 내각 책임참사 등 북한 수뇌부와도 자주 만나 미운 정 고운 정까지 들었다.이 때문에 교과서에 실릴 만큼 역사적 인물로 평가되고 있다. 그는 여전히 활동반경이 넓다.경남대총장,경남대 북한대학원장 겸 교수,한국대학총장협회 이사장….신문의 동정란에 가장 많이 등장하는 인물 중 한 사람이다.주위에서는 일주일을 ‘8요일’로 늘려 산다고 표현한다.최근에는 ‘새로운 북한 읽기를 위하여’라는 책자를 발간하는 등 왕성한 집필 의욕까지 보이고 있다.와중에 최근 학술교류 협의차 블라디보스토크를 다녀왔다. ●통일관 새달 15일 개관 서울 종로구 삼청동에 있는 경남대 극동문제연구소 집무실에서 박 총장을 만나 여러 궁금증을 풀었다. 입구에 막 들어서자 ‘통일관’ 짓는 마무리 공사가 한창이었다.국내 최초로 지어지는 국제수준의 뜻깊은 통일관이다.지상 3층,지하 2층 등 연건평 1200평에 이른다.국제 수준의 시설을 갖춘 도서관,화상 세미나를 열 수 있는 대강당,외국인을 위한 게스트룸,연중 열려있는 시민포럼의 공간 등 첨단 시설이 갖춰져 있다. 박 총장은 “다음 달 15일 김 전 대통령은 물론 6·15정상회담 때 참여했던 수행원 등 국내외 인사 300여명을 초청해 개관식을 가질 계획”이라고 밝혔다.북측에도 이같은 사실을 알렸단다.다행히 북측으로부터 김정일 위원장의 ‘대리급 인물’이 참석할 것이란 긍정적 연락을 받았다고 말했다.따라서 그저 건물 하나 짓는 단순한 ‘통일관’이 아니라 ‘6·15기념관’이라는 역사적 상징물이라는 점에서 관심을 끌 것으로 보인다. 이어 9월쯤 ‘남남갈등’을 주제로 한 대규모 학술대회도 준비 중이라고 그는 덧붙였다.내친 김에 통일관이라는 ‘하드웨어’를 바탕으로 남남갈등의 해소와 항구적인 한반도 평화 등을 위한 ‘소프트웨어’를 계속 생산해낼 예정이란다.‘평화 지킴이의 전당’이나 다름없다. 박 총장도 남북정상회담 때의 주무장관으로서 책임을 갖고 열심히 일을 하는 ‘프리랜서 통일부장관’의 역할을 다 하겠다고 포부를 밝혔다.그는 또 남북 장관급 회담은 어떻게 해서든 반드시 계속돼야 한다고 역설했다. 이 참에 남북회담 때의 일화 한 가지만 살짝 공개해달라고 했다.잠시 고민하던 그는 지난해 10월 69세로 사망한 김용순 전 대남담당 비서와의 만남을 떠올렸다.그는 “김 비서는 표정이 냉정하다.자기 목적 달성을 위해서는 한치의 양보도 없는 인물”이라고 회고했다. ●“김 위원장 새마을 운동에 관심” 지난 2000년 8월 2차 남북장관급 회담은 온 국민의 관심 속에 이루어졌다.함북 동해안에 머물고 있던 김 위원장과의 만남은 극비리에 이루어졌다.이때 김 비서와 함께 평양에서 열차를 탔다.최근 열차사고가 발생한 용천역을 통과하는 노선이었다.다음은 열차 안에서 둘이 나눈 대화. “김 비서는 참으로 무표정하고 전형적인 공산주의 지도자 스타일입니다.”박 장관이 불쑥 말을 꺼냈다. 김 비서가 씩 웃으며 응수했다.“박 장관,좋은 일이 있고 또 잘 될 때에는 나도 괜찮은 사나이입니다.일이 잘 되면 둘이서 파리여행을 갈 수도 있습니다.” “어쨌든 김 위원장은 좋겠습니다.김 비서처럼 성실하고 훌륭한 부하를 두고 있어서 말입니다.” “박 장관,그럼 장군님한테 그렇게 꼭 좀 얘기해 주시지 그래요.” “좋습니다.얘기하는 대신 남북관계가 잘 되도록 열심히 뛰어주십시오.” 둘은 이같은 정담을 주고받으며 10시간가량 열차 안에서 같이 시간을 보냈다.이와 관련,박 총장은 “김 비서만큼 남한을 정확히 꿰뚫어보는 사람은 없다.”면서 계속 살아 있었다면 다시 만나 이런저런 정담을 나눌 수 있었을 것이라며 아쉬워했다. 박 총장은 또 김 위원장이 ‘새마을운동’에 상당한 관심을 가지고 있었음을 강하게 느꼈다고 회고했다.그는 “김 위원장은 개인 박정희 전 대통령이 아닌 보릿고개를 넘어선 경제발전의 치적을 높이 평가했다.”면서 그의 요청에 의해 새마을운동과 관련된 비디오자료를 여러 개 보내주었다고 말했다.실제로 남북정상회담 이후 묘향산 근처의 농촌에 가보니 지붕개량 작업이 한창 이루어지고 있었다고 말했다. 김 위원장의 서울답방이 불발된 배경에 대해서도 잠시 회고했다.그는 “2000년 가을 김 위원장을 만났을 때 답방의지에는 변함이 없었다.김용순 전 비서와 만남에서도 그렇게 느꼈다.”면서 “그러나 시기는 북·미관계의 개선이 선행돼야 한다는 것”이었다고 말했다.당시 북한에서는 미 고어 부통령이 당선되는 것을 전제로 북·미정상회담-북·미관계의 획기적 개선-서울답방 등의 시나리오를 작성했던 것으로 안다고 말했다. ●“연해주 탈북자 정착촌 시간 걸릴 것” 박 총장은 최근에 이루어진 김 위원장의 방중 목적과 관련,“중국의 새 지도부를 상대로 북한의 경제난과 핵문제 해결의 공감대를 형성하기 위한 것”으로 풀이했다.오는 11월 미국의 대선 이전이라도 핵문제 해결의 접점을 조율할 필요성이 급선무로 작용했을 것이라고 분석했다. 북한의 용천역 폭발사고에 대해 그는 조심성 결여와 자체 해결의 한계라는 두 가지 측면에서 큰 충격을 받았을 것이라고 말했다.또 이번 사고가 북한사회를 개혁·개방 쪽으로 선회하도록 할 것으로 보는 것은 성급한 관측이라고 지적했다. 그는 지난 11∼14일 블라디보스토크에 다녀왔다.극동국립대의 쿠릴로프 총장을 만나 한·러 대학간 학술교류에 대한 폭넓은 의견을 교환했다.특히 방문 중에 연해주의 세르게이 셰르스티우크(Sergey R Sherstiuk) 러시아 연방정부 감사관장 등 정·관계 관계자들을 만나기도 했다. “한·러 철도연결에 많은 관심을 보였습니다.연해주를 경제무역특구로 만들겠다는 의지도 엿볼 수 있었지요.특히 곧 열릴 것으로 전망되는 푸틴과 노무현 대통령간의 한·러 정상회담에 큰 기대를 걸고 있었습니다.” 그는 얼마 전 세르게이 다르킨(Sergei Darkin) 주지사에 의해 제기된 탈북주민 정착촌 구상에 관한 언급도 있었다고 했다.하지만 탈북 정착촌 문제는 연해주와 연방정부간의 교감,러시아와 북한과의 협의 등으로 상당한 시일이 걸린다는 느낌을 받았다고 전했다. 아울러 그는 26일 금강산에서 열리는 제1차 남북 장성급회담과 관련,남북 교류협력도 중요하지만 안보 분야에서의 진전이 있어야 남북관계의 실질적인 발전이 가능할 것이라고 말했다. “집에서는 ‘집시 총장’이라고 별명이 붙었습니다.30년 넘게 ‘통일사업’을 하다 보니 그랬지요.” 스트레스는 수상스키로 푼다. 김문기자 km@seoul.co.kr ■그가 걸어온 길 ▲1944년 경남 마산 출생 ▲1967년 美 페어레이디킨슨대 정치학과 졸업 ▲1969년 美 뉴욕시립대 대학원 졸업 ▲1974년 경희대 대학원 정치학 박사 ▲1973∼1985 경남대 교수 ▲1973∼1986 경남대 극동문제연구소장 ▲1986∼1999 경남대 총장 ▲현재 한국대학총장협회 이사장 ▲현재 경남대 총장 겸 북한대학원장 ▲1999.12∼2001.3 통일부장관 ▲2000.4∼2000.6 남북 정상회담 추진위원장 ▲2000.7∼2001.3 남북 장관급회담 남측 수석대표˝

권정달 한국자유총연맹 총재는 21일 서울 장충동 자유센터에서 ‘용천 열차 폭발사고와 남북관계’를 주제로 자유포럼을 연다.

대중가요 제목에서 대구와 인연있는 곡을 찾기란 쉽지 않다.이것도 보수적이고 배타적인 도시분위기 탓일까. 지방자치제가 실시된 이후 대구는 대중가요를 통해 정감있는 도시의 모습을 알리려고 2001년 ‘내 마음의 동성로’(정풍송 작사,이길언 작곡,설운도 노래)를 만들었다.그러나 이 노래는 히트는커녕 그런 노래가 있었는지를 기억하는 사람조차 별로 없다. 대중의 사랑을 받는 가요라는 게 어디 히트시키고 싶다고 맘대로 되는 건가.다행히 중년에게 익숙한 대구를 무대로 한 노래가 한 곡 있다.가수 현인이 턱을 부르르 떨며 혀짧은 목소리로 구성지게 불렀던 ‘비내리는 고모령’이다.고모령이 대구에 있다는 걸 아는 사람들이 드물어 아쉽긴 하지만. “어머님의 손을 놓고 떠나 올때엔/부엉새도 울었다오 나도 울었소/가랑잎이 휘날리는 산마루 턱을/넘어오던 그날밤이 그리웁구나. 맨드라미 피고지고 몇해이던가/물방앗간 뒷전에서 맺은 사랑아/어이해서 못잊느냐 망향초 신세/비내리는 고모령을 언제 넘느냐.” 광복 이듬해인 1946년 작곡가 박시춘이 곡을 쓰고 유호가 노랫말을 붙인 이 노래는 당시 큰 인기를 누렸다.배경은 대구시 수성구 만촌동 파크호텔 남쪽길에서 팔현마을로 넘어가는 고개인 고모령.파크호텔과 만촌자전거경기장 사이 길을 지나면 동쪽으로 나지막이 보이는 고개가 바로 고모령이다. 고모령에는 두 남매를 둔 가난한 어머니의 이야기가 전해온다.전생에 공덕이 모자라 가난하게 살고 있던 세 식구는 덕을 쌓으려고 산을 하나씩 쌓기로 했고,나중에 쌓은 산을 비교해 보니 오빠가 가장 낮았다.어머니와 딸은 치맛자락으로 흙을 날랐으나 오빠는 저고리 앞섶으로 날랐기 때문이란다.이를 본 오빠는 동생이 쌓은 산을 뭉개 버렸고,남매 사이에 서로 싸우는 걸 못마땅하게 여긴 어머니는 두 남매를 두고 떠나 가다가 고갯마루에서 뒤를 돌아보곤 했다.그 고개가 ‘고모령’(顧:돌아볼 고,母:어미 모)이다.동네 이름도 고모동이라 불린다. 전설 속에서는 어머니가 집을 떠나지만 노랫말에는 자식이 고향을 떠나 객지로 떠나는 것으로 바뀌었다.아마도 전설 속 어머니는 배고픈 자식들을 위해 어디론가 돈을 벌기 위해 떠났으리라. 파크호텔과 경부선 철길 사이로 난 포장도로를 따라 고모령을 넘으면 노랫말 속에는 나오지 않지만 당시 고모동 사람들이 갖가지 사연으로 고향과 어머니와 이별할 때 이용했던 고모역이 나온다.지금은 하루에 부산과 마산행 통일호·무궁화호가 두 번 정차하고,승객도 하루 10명 안팎의 초라한 간이역이다. 고모역 역무원 전기원(31)씨는 “고모역으로 발령받으면 ‘비내리는 고모령’의 가사를 외우고 노랫가락을 익히는 게 역무원들의 전통”이라면서 “종종 노인들이 삼삼오오 고모령을 답사한 후 고모역을 찾아와 역사에 머물며 추억에 잠기곤 한다.”고 말했다. 이 노래는 김규택 대구 수성구청장과 수성구의회 의원들의 18번곡이기도 하다.김 구청장은 “고모령을 알리기 위해 노래부를 기회가 있으면 즐겨 부른다.”면서 “눈을 지그시 감고 노랫말을 음미하며 부르면 고향과 어머니 생각이 절로 난다.”고 말했다. 고모령 일대는 요즘 천지개벽을 했다.고모령을 깎아 만든 경부선에는 증기기관차 대신 꿈의 열차라는 고속철(KTX)이 달린다.파크호텔 옆에는 대구의 부자들만 드나든다는 특급 인터불고 호텔이 들어섰다. 대부분 농사를 짓고 있는 80여가구 고모동 사람들은 그린벨트가 풀린다며 땅값이 치솟아 부자마을의 꿈에 부풀어 있다.고모령이 좋아 5년 전에 고모동으로 이사왔다는 한강우(42·회사원)씨는 “고모령을 따라 도로확장 공사가 진행 중이고,고속철이 달린다며 경부선 철로변에는 고압선 전주가 빼곡히 들어서 (노랫말처럼)부엉새 슬피우는 고모령의 옛 정취는 사라져 버렸다.”면서 “그러나 마을입구 동네 경로당의 노래반주기에서는 여전히 ‘비내리는 고모령’이 쉴새없이 흘러 나온다.”고 말했다. 1991년 만촌동 파크호텔 초입에 들어선 노래비 한편에는 고모령을 취재하다 열차사고로 숨진 한국일보 사진부 김문호 기자의 불망비가 자리잡아 고향과 어머니를 그리는 노랫말을 더욱 애틋하게 만든다. 대구 황경근기자 kkhwang@˝

북한 용천 열차폭발참사와 관련,여야는 이념적 색채와 관계없이 적극적인 대북지원자세를 보이고 있다.햇볕정책의 계승을 표방한 열린우리당은 물론 철저한 상호주의 원칙을 견지해 온 한나라당도 별도의 모금활동에 나서는 등 팔을 걷어붙였다.대북지원을 놓고 여야가 경쟁이라도 할 듯한 태세다. 한나라당의 대북지원 모금은 특히 전례가 없던 일이어서 주목된다.한나라당은 과거 민정당 이후 20여년간 단 한 차례도 대북지원에 직접 나선 적이 없다. 한나라당은 특히 정부가 서둘러 남북협력기금 대북지원계획을 마련할 것을 주문하고,기금승인을 포함한 국회 차원의 적극 협력을 다짐했다.한나라당은 그동안 인도적 차원이라 하더라도 현물이 아닌 현금 지원에 대해서는 전용(轉用) 가능성을 들어 완강히 반대해 왔다. 한나라당이 남북협력기금 지원에 현금지원까지를 포함한 것인지는 불명확하지만 지금의 분위기로는 정부가 현금지원 계획을 마련하더라도 국회 차원에서 거부하지는 않을 전망이다. 열린우리당도 전날 이부영 의원을 단장으로 ‘북한 열차사고 복구 지원단’을 구성한 데 이어 26일부터 본격적인 대국민 모금행사에 들어갔다. 민주노동당 역시 이날부터 중앙당과 지구당 홈페이지,이메일 모금을 통해 북녘동포지원 활동에 돌입했다. 대북햇볕정책의 적자(嫡子)임을 자임하고 있는 민주당은 한발짝 더 나아가 북한 용천을 ‘특별재해지역’으로 선포,남한내 특별재해지역에 준하는 지원활동을 펼 것을 정부에 촉구했다.나아가 17대 국회 개원과 동시에 추가경정예산안을 편성,남북협력기금을 확대편성할 것을 주문했다. 정치권이 이처럼 대북지원에 앞다퉈 나선 것은 북한,나아가 이념문제와 관련해 보다 유연해진 남한 사회의 인식 변화를 반영한 것으로 풀이된다.특히 한나라당으로서는 이번 용천 참사를 수구보수냉전의 부정적 이미지를 씻어내고 젊은 층에 좀더 다가서 지지기반을 넓히는 계기로 삼으려는 뜻이 엿보인다. 이에 따라 이번 용천 참사는 앞으로 남북관계를 포함한 국가보안법 등 남한 내 대북관련 각종 법제를 정비하는데도 적잖은 영향을 미칠 전망이다. 진경호기자 jade@˝

“꼬마는 어떻게 됐나요,꼬마는 어떻게 됐나요….” 한 철도청 직원의 살신성인(殺身成仁)의 정신이 열차에 치일 뻔한 어린이를 살렸다.이 직원은 열차에 치여 중상을 입었지만,어린이의 보호자는 비정하게도 생명의 은인을 내버려두고 사라진 뒤 나타나지 않았다. 25일 오전 9시9분쯤 경부선 서울 영등포역에서 이 역 열차운용팀장 김행균(42)씨가 플랫폼 안전선 밖에서 놀던 어린이를 안으로 밀쳐 구해내고 자신은 선로로 떨어져 달려오던 열차에 치여 한쪽 발목을 잃는 중상을 입었다.김씨는 이날 서울에서 부산으로 가던 새마을호 제11호 열차가 영등포역으로 진입하는 순간 하행선 플랫폼 중간쯤에서 안전선 밖으로 나가 놀던 10세가량의 남자 어린이를 발견했다.김씨는 25m쯤 달려가 어린이를 품에 안고는 플랫폼 안으로 밀쳐냈다.그러나 자신은 몸이 기우뚱하면서 중심을 잃고 선로로 떨어지고 말았다.목격자 서혜림(45·여)씨는 “열차가 들어오는 순간 어린이가 안전선 바깥으로 나가는 것을 보고 김씨가 급히 달려갔다.”고 말했다. 한강성심병원 응급실로 옮겨진 김씨는 몇 시간 뒤 의식을 회복했다.발목이 잘려나갔지만 김씨가 꺼낸 첫마디는 어린이가 살았느냐는 것이었다.마취가 덜깨 고통스러워하면서도 “직장에 사람이 부족한데 빨리 가봐야 한다.”고 말했다. 김씨는 한 쪽 다리의 발목이 잘렸고 다른 쪽 발등에 큰 상처를 입었다.신촌 연세병원으로 옮겨진 그는 오후 1시15분부터 잘린 발목의 봉합수술을 받았다.수술 성공 여부를 알려면 2∼3주간 기다려 봐야 한다고 병원측은 밝혔다.수술이 성공하더라도 다리를 심하게 절 것이라고 한다.철도청은 사고 열차를 타려했던 것으로 보이는 어린이를 찾으려고 역 구내는 물론 사고 열차가 부산에 도착할 때까지 안내방송을 했지만 끝내 찾지 못했다.그러나 안내방송이 나가자 많은 승객들이 “철도원이 선행을 했다.”면서 “내가 증인을 서겠다.”고 나섰다. 지난 79년 국립철도고교를 졸업,부산진역 수송원으로 철도 공무원 생활을 시작한 김씨는 인천 간석역과 경기 시흥역 부역장을 거쳐 지난 4월부터 영등포역에서 열차운용팀장으로 일해왔다.평소 열차사고예방에 힘쓴 공로로 3차례나 철도청장 표창을 받았다.동료 정종현(38) 팀장은 “5년 가까이 함께 일을 했는데 항상 교대시간보다 40분쯤 일찍 나와 안전을 확인할 정도로 책임감과 사명감이 투철했고 집에서는 아내가 ‘남편은 철도에 빼앗겼다.’고 말할 정도로 일에 대한 애착이 강했다.”고 말했다. 사고 소식을 듣고 병원으로 달려온 아내 배해순(39)씨는 “남편과 함께 여행이라도 한 번 다녀오는 게 소원이었다.”면서 “일밖에 모르는 남편에게 ‘당신은 내가 아니라,철도와 결혼했느냐.’고 투정도 부렸다.”며 눈시울을 붉혔다.김씨 부부는 중학교 1학년,초등학교 2학년에 다니는 아들 2명을 두고 있다. 이영표 유영규 이세영기자 tomcat@

최근 대전 도심에서 발생한 새마을호 열차 탈선사고를 계기로 고속철도 등 도심통과 노선의 지하화를 요구하는 목소리가 다시 높아지고 있다.경부고속철도 대전·대구 구간의 지하화 여부에 대한 전문기관의 용역 결과가 이달 말 나올 예정인 가운데 지하화 논란이 다시 불붙을 전망이다.지하화 요구는 비단 고속철도에 국한되지 않고 일반 철도 역시 전국 곳곳에서 봇물처럼 쏟아지고 있다. 대전시 동구의회는 지난 달 29일 ‘대전통과 구간 반지하화’를 요구하는 결의안을 채택,집행부에 넘겼다.지난 2월 ‘경부고속철도 대전 도심구간 지하화 추진 특별위원회’를 만든 구 의회는 이같이 입장을 정리했다.의회는 “경부선 때문에 동서로 갈라진 지역발전의 장애요소와 소음 등을 없애려면 경부선과 함께 반지하로 경부고속철도 노선을 깔아야 한다.”고 주장했다.대전시는 동구와 시의회 의견 수렴,시 도시계획위원회의 자문을 거쳐 이달 말까지 입장을 결정한 뒤 정부에 건의할 계획이다.대전 일부에서는 그동안 지상화를 수용하고 지하화할 때와의 차액(5000억원)을 동구지역 발전과 역세권 개발을 위해 쓰자는 현실론이 굳어진 상황이어서 이같은 입장변화는 상당한 혼란을 불러올 것으로 예상된다. ●대구·대전 이달 시민공청회 대구지역 정치권도 “기존 경부선이 대구 도심을 동서로 갈라 도시 균형발전을 크게 해치고 있다.”며 경부선과 함께 반지하화를 요구하고 있다.이전까지 지하화를 주장한 대구시는 아직 입장정리가 안된 상태다.대구와 대전시는 고속철도공단과 함께 이달중 각각 시민공청회를 개최할 예정이다. 10년 넘게 논란을 빚고 있는 경부고속철도 도심통과 구간 건설방식은 98년 8월 건설교통부에 의해 대전·대구 구간을 지하화하기로 최종 결정됐으나 일부 지역 국회의원이 ‘반지하론’을 제기하면서 같은해 말 다시 교통개발연구원에 용역을 의뢰했다. 새롭게 등장한 반지하화방안은 지하철처럼 지하 20m에 터널형 박스를 묻은 뒤 기존 지상의 경부선 노선을 옮겨 철로를 함께 사용하자는 것이다.지하 60m 아래로 고속철도 선로만 만드는 지하화와는 차이가 있다.이 공법은 ‘경부선과 함께 지하로 들어가 소음과 공해 등을 줄일 수 있다.’‘지상을 활용할 수 있다.’는 등 장점이 있다,그러나 ‘철로가 학교와 아파트 등 지하를 지나 민원이 발생하고 현재 운행·공사중인 지하철 노선 때문에 철로 놓기가 쉽지 않다.’‘길이는 지하화에 비해 짧아도 사업비가 2배 정도 더 든다.’‘기존 경부선과 병행 공사로 대구지하철 운행을 3개월쯤 중단해야 하는 등 기술적인 어려움이 많다.’는 등의 단점도 적지 않다.반지하화하면 당초 지하화 도심구간이 대전 22㎞(대전시 대덕구 신대동∼동구 대성동)와 대구 29㎞(경북 칠곡군 지천면 신리∼대구시 수성구 고모동)에 비해 대전 8.8㎞,대구 5.8㎞로 각각 크게 짧아진다. ●정책변경 잦아 논란 지속 그러나 반지하화 방식은 기술적 문제를 이유로 이번 용역에서 배제된 것으로 알려져 또다시 파행이 불가피할 전망이다.고속철도공단 관계자는 “세계적으로 고속열차와 화물열차가 한 철로를 사용하는 예는 한곳도 없다.”고 말했다. 반지하화론이 등장하기 전까지도 경부고속철도 도심구간 노선은 수없이 번복돼왔다.지하화(90년)→지상화(93년)→지하화(98년)과정을 거치고 있다.‘지하화하면 사업비가 많이 든다.’ ‘주민들이 지상화를 반대한다.’는 등 이유를 들어 방식이 변경될 때마다 대전과 대구에서는 지하화 등을 요구하며 정부에 건의서를 올리는 등 여론이 크게 요동쳤다. 재용역에 들어가기 전 98년에 발표된 정부의 계획은 2004년 4월 개통예정인 서울∼부산간 409㎞중 222㎞는 신설(사업비 12조원) 철로,187㎞는 기존 경부선 철로를 이용하기로 했다.이어 대전 회덕∼충북 옥천간,대구 신동∼부산간 경부선은 2010년까지 18조원을 들여 철로를 신설키로 하고 대전 및 대구 도심은 지하화하기로 했었다. 대구시 관계자는 “정부가 자꾸 번복하는데 지자체가 지하화든 지상화든 방안을 내놓으면 무슨 소용이 있느냐.”고 불만을 쏟아냈다.고속철도공단 관계자는 “자치단체와 주민들의 의견을 반영,방식을 결정할 계획이나 기술·재정적으로 문제가 있다면 받아들이기 어렵다.”고 말해 의견이 엇갈리고 있다. 대전 이천열 기자 sky@ ■지하화 요구 구간은 철로도심구간의 지하화 요구는 각 지의 고질 민원이다. 아파트 밀집지역인 인천 연수구 주민들은 철도청이 추진중인 수인선 전철의 지하화를 관철시켰다.철도청은 주민들의 지하화 요구가 수년째 계속되자 인천구간(연수∼인천역) 9.5㎞를 지하화하기로 했다.이에 따라 시흥시 오이도∼연수(11㎞)구간은 지상 및 고가로,연수∼인천역 구간은 각각 지하로 건설될 전망이다.철도청 관계자는 “연수∼송도간 1.8㎞는 고가에서 지하구조로 변경돼 사업비가 350억원 늘어 820억원이 필요하다.”며 “자치단체 부담분인 25% 외에 지하화에 따른 증액비를 인천시가 부담하는 문제를 놓고 협의하고 있다.”고 말했다. 경의선이 지나는 경기 고양시 주민들은 도심구간 18㎞의 지하화를 요구하고 있다.시민들은 “2001년 7월 철도청과 고양시가 합의한 반지하화는 지상 철로와 같다.”며 “소음·분진·환경피해,건널목 시설로 인한 교통체증은 물론 일산신도시와 구 일산을 분리해 균형발전을 저해한다.”고 주장하고 있다.시민단체와 시의회도 대책위와 특위를 구성하고 이에 가세했다.지하화 요구는 철로와 인접한 구 일산 주민들쪽이 더 강하다.철도청은 “사업비가 4000억∼5000억원 더 들고 사업기간도 3년 늦춰진다.”고 밝히고 있다.고양시는 도시계획을 다시 바꾸기가 어렵지만 풍동·일산 1·2지구 택지개발과 파주신도시 조성 등 교통수요 급증 요인이 많아 지난달 지상화 개선대책에 대한 용역을 발주하는 등 고심하고 있다. 전철 분당선 연장 노선인 분당 오리역∼수원역 18.2㎞ 구간 가운데 유일하게 지상 철로로 계획된 오리∼죽전(1.8㎞)간 인근 주민들도 소음공해 등을 이유로 지하화를 요구하고 있다.죽전지구 주민들은 지상철 공사 반대투쟁위원회를 결성,철도청과 용인시에 진정서를 내고 “분당선이 성남대로를 따라 지하로 건설되지 않고 죽전주유소∼차량기지 1㎞여 구간이 지상화되면 인근 대단위 아파트단지 주민들이 소음공해에 시달리게 될 뿐더러 지역 상권도 무너진다.”고 주장하고 있다. 이들은 지상철로를 강행할 경우 실력행사로 맞서겠다고 벼르고 있다.철도청은 “이 구간은 기술적인 문제로 성남대로 밑으로내기 어려워 기본계획 때 지상화하기로 했다.”고 밝혔다. 강원 춘천시는 시민들과 철도청이 3년 넘게 논란을 벌여온 경춘선 복선전철 도심통과 구간을 올해 초 ‘고가화’로 최종 결정했다. 시민 여론조사에서 고가화쪽에 45.2%가 찬성,반대(44.1%)를 앞질렀기 때문이다.시민들은 “관광도시인 춘천 중심지역의 철길이 고가로 놓이면 도심이 양분되고 흉물로 전락할 것”이라고 주장해왔다. 고양 한만교기자 mghann@ ■철로·운행시간 짧아져 ‘지하화’비용이 큰 부담 도심구간을 통과하는 철로의 지하화는 과연 최선의 방법일까.무엇이든 장·단점이 있듯 철로의 지하화 또한 마찬가지다. 장점은 철로 거리가 짧아진다는 점이다.건물과 하천 등 도심의 각종 장애물을 피해 노선을 구불구불 깔지 않아도 된다.자연히 운행시간도 짧다.경부고속철도 대전구간의 경우 지상화할 때보다 1㎞가 짧고 운행시간은 3분 12초 정도 단축된다.대구는 5㎞가 차이 나 8분 27초 덜 걸린다.지하화하면 역 직전까지 고속운행할 수 있으나 지상 노선의 경우는 도심으로 들어오면서 미리 속도를 줄여야 한다. 공사 과정에서 경부선 등 기존 철로의 열차 운행에 지장이 없다.지상과는 무관하게 공사가 이뤄지는 까닭이다. 대전 새마을호 열차 사고와 같은 대형 사고 위험도 자연 줄어든다.이번 새마을호 열차 사고는 시속 80㎞로 달려 그나마 피해가 덜했다.그러나 고속철도는 열차가 최고 시속 300㎞로 달려 사고가 발생하면 상상하기 어려울 정도로 피해가 우려되는 것은 당연하다. 철로 통행 등 주민들의 불편도 없어진다.주변 주민이 소음,진동,공해 등으로 피해를 당하는 일도 없는 편이다. 경부고속철도의 경우 행정절차를 거치지 않아도 되는 것도 장점이다.도시계획 및 실시계획 승인 등 각종 행정절차가 모두 마무리된 상태다.고속철도공단 관계자는 “지상화로 결정돼 행정절차를 다시 밟으려면 최소 3년이 걸릴 것으로 예상된다.”고 말했다. 단점으로는 비용이 많이 든다는 것.경부고속철도 대전구간의 경우 경부선과 함께 지상에 깔면 사업비가 1조원 가까이 들어가는데 비해 지하화는 1조 5089억원으로 50% 정도 더 든다.승강장온도를 일정하게 유지하는 환기시설과 화재예방시스템 등 완벽한 방재시설이 갖춰져야 하기 때문이다.60m 밑 땅속으로 철로가 놓여져 현재 운영중이거나 건설중인 지하철 승강장과 연결하기도 쉽지 않다.지상에서 경부고속철도 승강장까지 에스컬레이트를 타고 가는데 5분 49초가 걸리는 것으로 조사됐다.따라서 승객들도 고속열차를 이용하기가 불편하다. 녹색교통운동 민만기(39) 사무처장은 철로 지상화는 도심을 단절하고 소음 등 문제가 있음을 지적한 뒤 “완벽한 방재시설과 구난체계 등이 갖춰진다면 지하화는 좋은 방안의 하나이겠지만 그렇지 못할 경우는 고가화가 좋은 대안이 될 수 있다.”고 말했다. 그는 “경부고속철도 대전·대구 도심은 지하 구간이 너무 길어 방재·구난시스템이 완벽하지 않으면 최선의 방안이라고 보기는 어렵다.”고 지적했다. 대전 이천열기자

철도구조개혁이 현정부의 중요한 현안으로 떠올랐다.철도구조개혁의 방법론에 관해서는 갈등과 진통의 여지가 남아 있기는 하지만,현재 관련 법률(안)이 국회에 계류돼 있다.지난 2월 대통령직인수위는 ‘철도민영화’ 대신 ‘철도공사화’를 철도구조개혁의 기본원칙으로 제시했다. 현재 추진되고 있는 철도구조개혁의 골자는 소위 ‘상하분리’원칙이다.지금까지 철도청이 담당하던 업무분야를 하부구조인 시설투자부문과 상부구조인 운영부문으로 분리하여,전자는 ‘시설공단’으로 이관하고,후자는 공사 형태로 전환된 ‘철도운영회사’가 담당하는 것을 말한다. 이러한 ‘상하분리형 철도구조개혁’은 지난 87년 스웨덴에서 처음 도입된 이래 지난 91년에는 유럽연합이 회원국 철도구조개혁의 기본원칙으로 채택하면서 유럽 각국에서 추진되어 왔다.이는 장단점을 모두 가지고 있다.특히 열차운행과 선로,신호,제어 및 차량간 인터페이스가 매우 강해서 시스템산업으로 일컬어지는 철도를 상하분리할 경우 안전사고의 위험성이 배가될 수 있다는 점이다.따라서상하분리를 채택할 때는 시설공단과 운영회사의 업무범위를 어떻게 설정하느냐에 따라 안전담보 등 상당 부분 해결될 수 있다. 유럽이 상하분리원칙을 채택한 배경은 유럽 단일시장의 형성에 있다.통합된 역내 철도수송시장에서 회원국 철도운영회사들 모두가 서로의 선로를 공정한 조건으로 자유롭게 이용할 수 있도록 하기 위해 고안된 장치인 것이다.그러나 유럽연합은 기능적 차원의 상하 분리만을 요구할 뿐 상하분리의 구체적 추진방법이나 시설공단과 운영회사의 업무범위 설정은 회원국들 간에 상당한 차이가 있다. 예컨대 프랑스나 독일의 경우 외형상 상하분리는 되었지만 선로의 건설,유지 보수 일체를 사실상 운영회사에 위탁하는 방법으로 철도의 시스템적 특성을 살리고 있다.반면 영국은 보수당 정부의 급진적인 구조개혁으로 철도를 100여개의 회사로 분할 민영화하였다. 우리나라에서는 1970년대 이래 철도에 대한 투자가 위축되다 보니,지난 30년 동안 철도영업 연장은 오히려 감소하였고,수송분담률도 10%대로 떨어졌다.따라서,상하분리형 구조개혁은 철도시설에 대한 국가의 책임 강화,철도에 대한 투자 확대와 경쟁력 강화로 이어질 수 있다는 점에서 긍정적으로 평가된다.다만 상하분리 때 제기될 수 있는 문제점들을 사전에 꼼꼼히 따져봐야 하며,특히 철도 안전확보는 다른 어떤 것에도 희생되어서는 안 된다. 우리나라 철도는 설비의 현대화 수준은 선진국에 비해 크게 뒤지는 반면,열차 운행빈도는 스웨덴의 5배,독일 프랑스의 3배 등 세계 최고 수준으로,서울∼천안간에는 편도당 5분 간격으로 열차가 운행된다.또한 최근에는 수원∼천안 2복선 전철화,호남선 전철화 등 수많은 기존선 개량사업들이 시행 중인데,이런 공사들은 열차가 운행되는 선로 상에서 작업이 이루어지기 때문에 열차운행선로를 수시로 변경해야 하는 등 시설과 운영의 긴밀한 협력 없이는 불가능하다. 내년 4월 고속철도가 개통되면 경부고속철도는 2008년 완공될 때까지 기존선의 46%를 이용해야 하기 때문에 기존선 진출입 구간 등에서 사고 위험이 상존한다.철도청이 통합운영주체인 상황에서도,수백명의 사상자를 낸 지난 93년 구포 사고나 최근의 호남선 열차사고에 이르기까지 대부분의 열차사고들이 선로 주변에서 공사가 진행 중인 것을 모르고 열차가 운행하다가 발생했다. 고속철 시대를 맞아 한국 철도의 상하분리형 구조개혁의 성공여부는 수송효율성과 안전확보에 달려 있다는 점을 명심해야 한다. 최 연 혜 한국철도대 교수 운수경영학

본래 ‘리스크(risk·위험)’란 스페인어에서 유래한 항해 용어로 ‘암초를 뚫고 나간다.’는 의미를 가지고 있다.이후 용어가 상용화되면서 ‘부를 얻기 위해서는 당연하게 감수해야 하는 난관’이라는 의미로 사용되고 있다. 서구 사회도 마찬가지지만 우리 사회 역시 짧은 기간에 경제성장을 이루기 위해 주변에 상존하는 재해와 재난이라는 위험요소를 부수적인 것으로 생각하거나 혹은 간과해도 되는 것으로 오인하고 있다는 생각을 하게 된다. 10년 전 재해관련 연구를 시작한 지 불과 20일 만에 발생한 부산 구포역 열차사고부터 지난해 유례없는 피해를 냈던 태풍 ‘루사’ 재해,이어 지난 18일 발생한 대구 지하철 방화사건을 지켜보면서 이제 재해와 재난은 경제성장을 위해 감수해야만 하는 수준 이상이라는 것을 깨닫게 된다.이같은 측면에서 안전의식에 대한 새로운 패러다임의 전환을 통해 ‘사고공화국’이란 오명을 씻어버려야 한다.그러기 위해서는 안전관리 개선이 시급하다. 우선 사후복구 위주의 안전관리 행정을 사전예방 체제로 과감하게 전환할 필요가 있다. 사전예방이 사후복구보다 10배 이상 경제적 손실을 줄일 수 있다는 점을 새 정부는 간과하지 말아야 한다.책임만 있고 예산과 조직이 뒷받침되지 못해 일선 공무원이 기피하고 있는 안전행정을 사전예방 위주 정책으로 전환하고,이를 위한 최소한의 예산과 인력을 확충해야 한다.지금까지 ‘관(官)’이 주도한 안전관리 행정을 국민 모두가 동참하는 범문화적인 체제로 전환해야 하는 필요성도 제기된다.또 사고가 발생한 뒤 일시적으로 개선방안이 논의되다가 금방 잊혀지는 사회 분위기를 문제점으로 지적할 수 있다.시민 모두가 사전에 위험을 인지하고 대비할 수 있도록 사전 예방의 문화가 실생활에 뿌리내릴 수 있도록 정책적 접근이 이뤄져야 한다.기본적으로 정부는 안전 관련 시민운동을 지원하는 것은 물론,각종 재해와 재난을 체험하고 사전에 대비하는 능력을 가질 수 있도록 조치를 강구해야 한다. 재해체험단지를 적극 조성,평상시 방재관련 연구를 위한 실험공간으로 활용할 수 있도록 대국민 홍보도 아끼지 말아야 할 것이다. 사전예방을 위해 정책과 기술개발 연구가 지속적으로 추진돼야 하는 것은 필수적이다.5조원이 넘는 국가연구개발사업비 가운데 방재 관련 연구에 투입되는 비용이 불과 0.02%에 그치는 현실에서 과학적이고 합리적인 안전관리 정책과 기술을 도입하는 것은 먼나라의 일일지도 모른다. 하지만 안전문제를 일시적이고 정치적인 사안으로만 여기는 사회에서 우리 모두의 안전은 더 이상 담보될 수 없다는 것을 이제라도 철저하게 인지해야 한다.굳이 서구의 저명한 사회학자 울리히 벡과 앤서니 기든스의 ‘성찰적 근대화’라는 개념을 생각하지 않더라도,우리 사회는 고도성장을 위해 부차적으로 감수해온 안전 패러다임을 전환해야 할 시점에 왔다고 생각한다. 도시화·산업화가 인위적 재난의 요인을 제공할 뿐만 아니라 자연재해를 가중하는 요인으로 작용하고 있는 현실에서 위험을 사전에 봉쇄하는 것만이 ‘지속가능한 근대화’라는 목표에 도달할 수 있는 유일한 방법이 될지도 모른다. 심 재 현

전북 정읍경찰서는 호남선 철도인부 사망사고와 관련,시공회사 현장소장 등 5명을 17일 긴급 체포했다. 경찰에 체포된 사람은 사고 당일 현장작업을 주도한 ㈜위도 현장소장 오모(63·대전시 서구)씨와 안전관리 책임자 정모(28·경기도 가평),동명기술공단 감리원 조모(63·전북 정읍)·홍모(61·전북 김제)씨 등이다. 이들은 열차를 감시하는 감시원을 두지 않고 예정된 시간에 앞서 작업하는 등 안전조치를 소홀히 한 혐의를 받고 있다. 경찰은 이들에 대해 업무상 과실치사나 직무유기 등의 혐의로 구속영장을 신청할 방침이다. 경찰은 사전에 희생자들이 작업하고 있는 것을 모르고 사망 사고를 낸 기관사 박모(42·광주시 북구)씨를 비롯한 철도청 관계자들에 대해서는 보강 조사를 통해 입건 여부를 결정하기로 했다. 한편 열차 사고 희생자의 장례 및 보상절차가 난항을 겪고 있는 가운데 사고 원인과 책임소재를 놓고 철도청과 시공회사가 떠넘기기로 일관하고 있다. 유족측은 “당시 사고현장은 야간작업을 위해 대낮같이 조명을 밝혔는데도 경적 한번 울리지 않았다.”고 지적하며 기관사의 ‘졸음운전’이나 ‘음주운전’ 가능성을 제기했다. 정읍 임송학기자 shlim@