14일 방송된 Mnet ‘쇼미더머니3’에서는 연습생 바비와 14년 대선배 바스코의 대결이 관심을 모았다. 바비는 이날 무대에 오르기 전 상대 팀을 향해 “저희 팀을 깔본 걸 인생 최대의 실수로 만들어주겠다”며 포부를 드러냈다. 이에 맞서는 바스코는 14년 차 경력의 래퍼답게 그동안 쌓아온 노하우와 래퍼로서의 개성을 십분 발휘했다. 이날 바스코는 ‘게릴라스 웨이(Guerrilla’s Way)’로 강렬한 록사운드를 선보여 관객들을 열광케 했다. 경쟁 결과 스윙스-산이 팀의 바스코가 652만 5천원의 공연비를 획득해 290만원을 얻은 도끼-더콰이엇 팀의 바비를 압도적으로 이겼다. 한편 이날 방송에서는 비아이가 올티와의 경쟁 끝에 탈락의 고배를 마셨다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

‘바비 가 바스코 비아이 탈락’ ‘쇼미더머니3’ YG 연습생 래퍼 바비와 14년 차 대선배 래퍼 바스코의 대결이 화제다. 14일 방송된 Mnet ‘쇼미더머니3’에서는 바비와 바스코의 자존심을 건 대결이 펼쳐졌다. 바비는 공연곡 ‘가’의 가사에는 ‘난 박자 탈 땐 완전히 건방진 귀신 아니면 괴물 룰 따위 인식하기엔 무식해 너넨 산 제물 기가 막힌 fake rappers 다 씹어 먹는 내 재능 이 미친 힙합씬에 내 등장과 동시에 넌 멘붕’ ‘YG illionaire 난 그사이 몰라 갈 때까지 가 가 가 가 가 가 확 갈 때까지 가 가 가 가 가 가 가’ 등 훌륭한 라임과 과감한 메시지를 담은 랩이 담겨있다. 바비는 이날 무대에 오르기 전 상대 팀을 향해 “저희 팀을 깔본 걸 인생 최대의 실수로 만들어주겠다”며 포부를 드러냈다. 이에 맞서는 바스코는 14년 차 경력의 래퍼답게 그동안 쌓아온 노하우와 래퍼로서의 개성을 십분 발휘했다. 바스코는 무대에 앞서 “그냥 제 자신의 모습을 보여드리겠다. 저는 14년이나 힙합을 했다. 제가 무얼 하든 다 힙합 그 자체다”라며 자신감을 내비쳤다. 또 “게임의 판을 뒤엎을 거다. 바비가 준비를 많이 했길 바란다”고 말했다. 프로듀서 스윙스도 “바스코는 팀의 에이스 같은 존재”라며 바스코를 지지했다. 이날 바스코는 ‘게릴라스 웨이(Guerrilla’s Way)’로 강렬한 록사운드를 선보여 관객들을 열광케 했다. 경쟁 결과 스윙스-산이 팀의 바스코가 652만 5천원의 공연비를 획득해 290만원을 얻은 도끼-더콰이엇 팀의 바비를 압도적으로 이겼다. 네티즌들은 “바비 바스코 대결 재밌었다”, “바비, 바스코 후회하게 해준다더니 졌구나”, “바비 바스코 디스하더니.. 하룻강아지 범 무서운줄 몰랐네” 등의 반응을 보였다. 한편 이날 방송에서는 비아이가 올티와의 경쟁 끝에 탈락의 고배를 마셨다. 타블로는 “이미 최고의 마지막 인사는 비아이가 오늘 무대에서 보여준 것 같다”고 위로했고 마스타우는 “오늘 저한테는 제일 좋은 무대를 보여준 친구였다”고 비아이를 다독였다. 비아이는 “탈락은 했지만 오늘 무대에 후회가 없다”며 “지옥 같았지만 이제 좀 편해졌는데”라고 소감을 밝혔다. 이어 비아이는 “여태까지 잘 챙겨주시고 도와주셔서 감사드리고 동료분들께서 계속 좋은 무대 보여주셨으면 좋겠다”고 덧붙였다. 사진 = CJ E&M(바비 가, 바스코, 비아이 탈락, 쇼미더머니3) 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

임시 조직으로 운영되던 국토교통부 교통물류실 자동차정책기획단이 다음달 폐지된다. 대신 고위 공무원이 맡는 정규 조직 전환이 추진된다. 국토부는 자동차 안전·연비검증·운영 등을 맡고 있는 기획단에 대해 안전행정부가 정규 조직이 아니라는 이유로 폐지를 요구, 이를 받아들이기로 했다고 13일 밝혔다. 현재 기획단은 자동차정책·자동차운영·교통안전복지과를 두고 있으며, 단장은 고위 공무원이 아닌 3급 부이사관이 맡고 있다. 국토부는 “자동차 안전과 연비 등 소비자 보호가 강화되고 업무가 증가해 오래전부터 정규 조직 전환을 요구했으나 받아들여지지 않아 임시 조직으로 운영했다”며 “자동차 업무 폭증으로 정규 조직 전환이 시급하다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

‘싼타페 연비 보상’ ‘싼타페 연비 보상 대상’ ‘싼타페 연비 모상 모델’ 싼타페 연비 보상 대상·모델·금액 등이 정해졌지만 소비자들의 반응은 냉담하다. 현대자동차를 상대로 집단 소송을 낸 고객들은 소를 취하하지 않고 예정대로 진행한다는 계획이다. 14일 연비 소송을 대비하고 있는 법무법인 예율의 김웅 변호사는 “현대차가 싼타페의 연비 논란으로 내놓은 40만원 보상안은 터무니없는 액수”라고 지적하며 소송을 계속 할 방침이라고 설명했다. 현대차가 과장 연비 논란이 제기된 싼타페 구입 고객에 대한 보상안으로 40만원을 지급하겠다는 방침을 고객들이 납득할 수 없다는 것이다. 김웅 변호사는 “어떻게 보상 금액이 최대 40만원으로 산정됐는지 이해할 수 없다”며 “소송을 제기하지 않은 소비자들은 모르겠으나, 연비에 민감해 소송을 건 소비자들은 납득 할 수 없는 액수”라고 말했다. 현대차는 국내 연간 평균 주행거리인 1만 4527km를 기준으로 5년간의 유류비 차이, 연비 혼선으로 인한 심리적 불편 등을 고려해 과장 연비 논란이 발생한 싼타페 차량 소유주에게 보상하는 금액을 산정했다. 하지만 연비 소송을 건 싼타페 구입 소비자들은 현대차의 보상 금액 산정 기준을 이해할 수 없다는 분위기다. 이들은 현대차가 표시한 연비와 국토부의 조사 결과의 차이인 리터당 1.2km의 10년 기준의 기름값과 위자료를 포함해 150만원을 청구하는 소송을 건 상태다. 현대차가 제시한 40만원 보상과는 110만원의 차이가 난다. 현대차에 집단 소송을 건 소비자들도 늘었다. 13일 진행된 2차 접수에서 3417명이 추가로 접수했다. 1차 접수는 1518명이다. 현대차 관계자는 “산업부의 기준에 따라 적합 판정을 받은 바 있기 때문에 싼타페의 연비가 과장됐다고 일반화할 수 없다”며 “국토부가 새로 강화한 기준에 따라 후속 조치를 촉구했기 때문에 자체 자기인증적합조사를 한 결과 13.8km/ℓ라는 연비를 얻어 소비자를 위해 수정에 나선 것이다. 보상액을 지급하기로 결정한 것도 해당 차종 소유자에게 혼선을 일으킨 점에 대한 위로 차원”이라고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 성북구는 지난 9일과 10일 개운산 운동장에서 ‘아빠와 함께하는 사랑의 가족캠프’를 열었다고 12일 밝혔다. 평소 바쁜 사회생활과 학업으로 대화가 부족한 아빠와 자녀들을 위해 마련한 자리다. 구민 45가족(170여명)이 참가해 1박 2일 동안 소통의 시간을 함께했다. 열흘간 40가족을 모집하려고 했지만 4일 만에 마감되면서 5가구를 늘렸다. 올해로 5년째 실시됐으며, 내년에도 비슷한 시기에 행사를 열 계획이다. 행사에서는 천연비누 만들기, 레크리에이션, 사랑 표현하기, 아빠와 함께 반찬 만들기, 개운산 숲 체험 등을 진행했다. 아빠와 자녀들은 캠프파이어를 통해 서로에게 하고 싶은 말을 솔직하게 표현하며 사랑을 다졌다. 행사에 참가한 한 학생은 “엄마에게만 털어놓았던 고민들을 아빠와도 속 시원히 이야기할 수 있어 더욱 친해졌고 아빠에 대한 사랑을 새록새록 느낄 수 있어 좋았다”며 밝게 웃었다. 김영배 구청장은 “1박 2일 야영 체험을 통해 벽을 허물고 교감해 서로를 이해하는 화목한 가정을 이룰 수 있는 계기를 만들어 주고 싶었다”고 말했다. 또 “가족의 소중함을 새삼 되새긴 시간이 된 것 같다”며 덩달아 웃었다. 글 사진 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

‘싼타페 연비보상 모델’ 싼타페 연비보상 모델 및 금액이 결정됐다. 현대자동차가 연비과장 논란을 빚은 싼타페 2.0 2WD AT 모델에 대해 소비자 1인당 최대 40만원의 보상금을 결정했다. 12일 현대차는 ‘싼타페 연비보상 대외발표문’을 통해 자기 인증제도에 따라 싼타페 2.0디젤 2WD AT모델의 제원표상 연비를 기존 14.4㎞/ℓ에서 13.8㎞/ℓ로 변경하고 1인당 최대 40만원을 보상한다고 밝혔다. 연비 보상 대상은 ‘싼타페 2.0 디젤 2WD AT’ 모델을 현재 보유하고 있거나, 과거 보유했거나, 앞으로 과거 연비로 기재된 차량을 구매하는 경우가 모두 포함된다. 기존 연비가 표시된 차량을 구입한 고객들은 2000cc 미만 다목적 차량의 국내 연간 평균 주행거리인 1만 4527㎞를 기준으로 5년간의 유류비 차이, 연비 혼선으로 인한 심리적 불편 등을 감안해 보상금을 일시불로 받게 되는 것으로 전해졌다. 현대차는 국토교통부로부터 해당 모델 차량 보유자에 대한 자료를 넘겨받아 연비 보상 관련 홈페이지를 개설할 예정이며 이를 통해 보상 절차와 명단 등을 공개하고 개별적으로도 통지할 계획이다. 연비 개정 절차가 이달 말까지 진행되는 점을 고려하면 총 대상자는 14만명(현재 13만 6000명) 이상이 될 것으로 보인다. 현대차는 별도의 보상시스템을 구축하고 현금으로 보상금을 지급하기로 결정했으며 시스템 구축과 보상금은 지급이 완료될 때까지는 약 2~3개월이 걸릴 전망이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대자동차가 국토교통부로부터 연비 부적합 판정을 받은 일부 싼타페 모델 구매자에게 최대 40만원을 보상하기로 했다. 국산 완성차업체가 연비과장을 사실상 인정하며 국내에서 자발적 보상안을 내놓은 건 이번이 처음이다. 현대차는 12일 싼타페 2.0디젤 이륜구동 자동변속기 모델의 제원표상 연비를 기존 14.4㎞/ℓ에서 13.8㎞/ℓ로 변경하고 기존 구매자(12일 이전 신규 계약자와 중고차 구매자 포함)에겐 1인당 최대 40만원을 보상한다고 밝혔다. 현대차는 전체 보상대상 차량은 약 14만대로, 최대 560억원이 보상금액으로 소요할 것으로 보고 있다. 기존 연비가 표시된 차량을 구입한 고객들은 2000㏄ 미만 다목적 차량의 국내 연간 평균 주행거리인 1만 4527㎞를 기준으로 5년간의 유류비 차이에 보상금을 더한 금액을 한꺼번에 받게 된다. 중고차 고객들도 보유 기간을 계산해 보상을 받는다. 그동안 싼타페의 연비 문제와 관련해 국토부와 첨예한 대립각을 세우던 현대차가 전격적으로 자발적 보상을 결정한 것은 대략 두 가지 이유다. 우선 연비 논란이 계속 이어진다면 사실 여부를 떠나 현대차는 브랜드 이미지에 타격을 입을 수밖에 없다는 점이다. 또 자동차 리콜에 이어 연비 사후 검증 권한까지 갖게 된 국토부에 정면으로 반기를 들어봐야 이로울 게 없다는 판단도 작용했다. 최근 높은 연비가 차 구매의 중요 조건으로 꼽히면서 과장연비로 말미암은 보상은 이어지는 추세다. 지난해 6월 미국 포드사는 링컨 MKZ하이브리드 등 6개 차종이 연비에 문제가 있었다면서, 소비자 1인당 125~1050달러를 배상하겠다고 밝혔다. 같은 시기 현대기아차 역시 미국에서 판매된 아반떼와 그랜저, 투싼 등 모두 13개 차종의 연비가 부풀려졌다는 점을 인정하며 1인당 353~667달러를 배상하기로 했다. 하지만 현대차의 보상 결정에도 일부 소비자가 집단소송을 내는 등 반발하고 있어 한동안 논란은 이어질 것으로 보인다. 산타페 관련 연비 단체소송을 진행 중인 법무법인 예율의 김웅 변호사는 “미국보다 비싼 기름 값 등을 고려하면 현대차의 보상 금액은 터무니없이 적다”면서 “10년간의 유류비 차이 등에 대해 보상하는 미국에 비해 국내 보상액은 절반에도 못 미치는 만큼 소송을 이어나간다는 계획”이라고 밝혔다. 예율 측은 앞서 1500여명의 집단 소송을 제기한 데 이어 2차로 이날 3400여명의 손해배상 소송을 접수했다. 한편 싼타페와 함께 연비 논란을 빚은 코란도스포츠 CX7을 생산한 쌍용차 측은 “아직은 보상 계획이 없다”고 밝혔다. 쌍용차 관계자는 “차량 연비에 대한 부적합 판정이 났을 때에는 일단 청문 절차를 밟게 돼 있는 만큼 청문을 거친 후 후속 조치를 검토할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

싼타페 보상 “560억원 푼다” 1인당 최대 보상금은? 현대차가 ‘연비과장 논란’을 빚은 싼타페 차량 소유자에 대해 보상을 결정함에 따라 약 14만명이 1인당 최대 40만원을 보상받게 됐다. 현대차측은 미국에서의 보상 금액과 동등한 수준으로 이번 보상안을 마련했다고 강조했다. 그러나 싼타페 구매자 등을 포함한 1700여명은 지난달 현대차 등을 상대로 ‘연비부당광고 집단소송’을 제기하면서 1인당 150만원을 청구해 이번 보상 수준의 적정성 논란은 남아있다. 12일 현대차에 따르면 연비 논란을 빚은 싼타페 2.0디젤 2WD AT 모델은 전체 싼타페의 72% 정도로, 지난달까지 약 13만 6000대가 판매됐다. 싼타페는 매달 6000대 가량 판매되는 만큼 8월 판매분까지 포함하면 약 14만대가 보상 대상이 될 것으로 보인다. 현대차 관계자는 “싼타페를 처음 사서 지금까지 타고 있는 소유자와 현재 싼타페를 계약한 사람은 모두 40만원을 받을 수 있다”고 설명했다. 중고차의 경우 A 고객이 싼타페를 사서 1년을 몰다 B 고객에게 팔았다면 A 고객은 40만원의 1년치를 받고 B 고객은 나머지를 모두 받게 된다. 현대차가 해당 차량 소유주에게 40만원을 보상하게 될 경우 총 560억원이 보상금액으로 소요될 전망이다. 이번 보상 대상은 국토부의 연비 조사 결과가 문제가 된 것인 만큼 해외 수출 물량은 포함되지 않는다. 현대차는 별도 보상 시스템 등을 구축할 계획이어서 고객들은 앞으로 2∼3개월 정도 지나야 실제 보상을 받게 된다. 현대차는 연비 변경에 따른 법적인 보상 규정은 없지만, 정부 부처들의 상이한 결과 발표로 결과적으로 혼란을 겪은 고객에게 심리적 불편 등을 감안해 경제적 보상을 하게 됐다고 설명했다. 현대차는 산업부와 국토부가 발표한 연비 수치가 각각 달라서 보상 기준을 정하기 어려운 만큼 미국의 연비 보상 사례 등을 참고해 보상 기준을 정했다. 구체적으로는 자동차 등록증 제원표 변경 연비(13.8㎞/ℓ)와 2000cc 미만 다목적 차량의 연간 평균 주행거리인 1만 4527㎞, 국내 소비자들의 통상적인 차량 교체 주기인 5년, 경유가격 등을 감안하고 여기에 15% 이상의 위로금을 더해 최대 40만 원을 도출해냈다는 것이다. 현대차 관계자는 “미국에서 진행 중인 보상의 경우 당초 보유기간만큼 실제 주행거리를 기준으로 보유 기간의 유류비 차액과 15%의 위로금 지급방식을 발표했지만, 고객이 매년 딜러점을 찾아가 주행거리를 확인하고 그에 따른 유류비 차액을 현금카드로 받는 시스템에 따라 상당한 불편을 겪었다”고 설명했다. 이에 따라 현대차가 미국에서 재판 중인 소비자 연비 집단 소송의 화해안은 일시에 현금으로 평균 353달러(약 37만원)을 지급하는 일시불 보상방식으로 진행되고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

신형 쏘렌토 연비·안전성 얼마나 개선됐나 보니 ‘깜짝’ 올 뉴 쏘렌토 연비 및 올 뉴 쏘렌토 가격에 관심이 모아지고 있다. 오는 28일 출시 예정인 기아자동차 쏘렌토 후속 모델의 초고장력 강판 사용 비율이 역대 최고치로 알려졌기 때문이다. 기아차는 11일 쏘렌토 후속의 차명을 ‘올 뉴 쏘렌토’로 확정하고 신차의 주요사양을 공개했다. 기아차는 신차에 초고장력 강판(AHSS: Advanced High Strength Steel / 인장강도 60kg/㎟급 이상) 비율을 53% 적용했다. 또한 차체 구조 간 결합력 강화를 위한 구조용 접착제를 기존대비 2배 이상 확대하고 핫 스탬핑 공법을 적용한 부품을 대폭 늘려 동급 최고 수준의 안전성을 확보했다고 밝혔다. 최근 출시된 현대기아차 신차들의 초고장력 강판 사용은 점점 늘어나고 있다. 지난해 10월 출시된 올 뉴 쏘울의 초고장력 강판 비율은 기존 21%에서 51%로, 신형 제네시스는 13.8%에서 51.5%로, LF쏘나타는 21%에서 51%로 모두 절반이상으로 크게 확대됐다. 초고장력강판은 알루미늄에 비해 가격이 저렴하고 차체 접합도 수월하다는 장점이 있지만, 반면 무겁고 비싸다는 단점이 있다. 그동안 현대기아차가 내놓은 신차들이 이 때문에 기존 모델보다 적게는 27kg에서 많게는 100kg가 넘게 차체 무게가 증가하기도 했다. 구형 모델 대비 늘어난 무게는 연비로 직결되며 올 뉴 쏘울과 신형 제네시스의 경우 신차의 연비가 오히려 소폭 감소하기도 했다. 현대차 측은 LF쏘나타 출시 당시 “신차에 적용된 초고장력 강판의 비율은 수차례의 자체 충돌테스트를 거쳐 얻어낸 것이며, 사고는 소비자의 생명과 직결되는 문제인 만큼 연비보다는 안전성을 우선순위에 뒀다”고 설명한 바 있다. 하지만 일각에서는 최근 국내외에 연비과장 논란이 불거지고, 고효율 자동차가 인기를 끌고 있는 것과 다른 방향으로 가는 현대기아차에 우려를 표시하기도 했다. 업계의 한 관계자는 “수입차가 고연비로 적극적인 공세를 펼치고 있는 시장상황에서 현대기아차는 구형 모델 대비 개선되지 못하고 있는 연비가 발목을 잡을 수 있다”며 “올 뉴 쏘렌토 역시 출시를 앞두고 얼마만큼의 연비를 개선할지 지켜볼 부분”이라고 말했다. 한편 올 뉴 쏘렌토 가격은 2.0 디젤 모델은 2765만∼3350만원, 2.2 디젤 모델은 2925만∼3436만원 내에서 책정될 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

싼타페 보상 “14만명 최대 40만원” 어떻게 진행하나 봤더니 현대차가 ‘연비과장 논란’을 빚은 싼타페 차량 소유자에 대해 보상을 결정함에 따라 약 14만명이 1인당 최대 40만원을 보상받게 됐다. 현대차측은 미국에서의 보상 금액과 동등한 수준으로 이번 보상안을 마련했다고 강조했다. 그러나 싼타페 구매자 등을 포함한 1700여명은 지난달 현대차 등을 상대로 ‘연비부당광고 집단소송’을 제기하면서 1인당 150만원을 청구해 이번 보상 수준의 적정성 논란은 남아있다. 12일 현대차에 따르면 연비 논란을 빚은 싼타페 2.0디젤 2WD AT 모델은 전체 싼타페의 72% 정도로, 지난달까지 약 13만 6000대가 판매됐다. 싼타페는 매달 6000대 가량 판매되는 만큼 8월 판매분까지 포함하면 약 14만대가 보상 대상이 될 것으로 보인다. 현대차 관계자는 “싼타페를 처음 사서 지금까지 타고 있는 소유자와 현재 싼타페를 계약한 사람은 모두 40만원을 받을 수 있다”고 설명했다. 중고차의 경우 A 고객이 싼타페를 사서 1년을 몰다 B 고객에게 팔았다면 A 고객은 40만원의 1년치를 받고 B 고객은 나머지를 모두 받게 된다. 현대차가 해당 차량 소유주에게 40만원을 보상하게 될 경우 총 560억원이 보상금액으로 소요될 전망이다. 이번 보상 대상은 국토부의 연비 조사 결과가 문제가 된 것인 만큼 해외 수출 물량은 포함되지 않는다. 현대차는 별도 보상 시스템 등을 구축할 계획이어서 고객들은 앞으로 2∼3개월 정도 지나야 실제 보상을 받게 된다. 현대차는 연비 변경에 따른 법적인 보상 규정은 없지만, 정부 부처들의 상이한 결과 발표로 결과적으로 혼란을 겪은 고객에게 심리적 불편 등을 감안해 경제적 보상을 하게 됐다고 설명했다. 현대차는 산업부와 국토부가 발표한 연비 수치가 각각 달라서 보상 기준을 정하기 어려운 만큼 미국의 연비 보상 사례 등을 참고해 보상 기준을 정했다. 구체적으로는 자동차 등록증 제원표 변경 연비(13.8㎞/ℓ)와 2000cc 미만 다목적 차량의 연간 평균 주행거리인 1만 4527㎞, 국내 소비자들의 통상적인 차량 교체 주기인 5년, 경유가격 등을 감안하고 여기에 15% 이상의 위로금을 더해 최대 40만 원을 도출해냈다는 것이다. 현대차 관계자는 “미국에서 진행 중인 보상의 경우 당초 보유기간만큼 실제 주행거리를 기준으로 보유 기간의 유류비 차액과 15%의 위로금 지급방식을 발표했지만, 고객이 매년 딜러점을 찾아가 주행거리를 확인하고 그에 따른 유류비 차액을 현금카드로 받는 시스템에 따라 상당한 불편을 겪었다”고 설명했다. 이에 따라 현대차가 미국에서 재판 중인 소비자 연비 집단 소송의 화해안은 일시에 현금으로 평균 353달러(약 37만원)을 지급하는 일시불 보상방식으로 진행되고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

싼타페 보상 “14만명 1인당 최대 40만원” 연비 오류 보상 산정 근거는? 현대차가 ‘연비과장 논란’을 빚은 싼타페 차량 소유자에 대해 보상을 결정함에 따라 약 14만명이 1인당 최대 40만원을 보상받게 됐다. 현대차측은 미국에서의 보상 금액과 동등한 수준으로 이번 보상안을 마련했다고 강조했다. 그러나 싼타페 구매자 등을 포함한 1700여명은 지난달 현대차 등을 상대로 ‘연비부당광고 집단소송’을 제기하면서 1인당 150만원을 청구해 이번 보상 수준의 적정성 논란은 남아있다. 12일 현대차에 따르면 연비 논란을 빚은 싼타페 2.0디젤 2WD AT 모델은 전체 싼타페의 72% 정도로, 지난달까지 약 13만 6000대가 판매됐다. 싼타페는 매달 6000대 가량 판매되는 만큼 8월 판매분까지 포함하면 약 14만대가 보상 대상이 될 것으로 보인다. 현대차 관계자는 “싼타페를 처음 사서 지금까지 타고 있는 소유자와 현재 싼타페를 계약한 사람은 모두 40만원을 받을 수 있다”고 설명했다. 중고차의 경우 A 고객이 싼타페를 사서 1년을 몰다 B 고객에게 팔았다면 A 고객은 40만원의 1년치를 받고 B 고객은 나머지를 모두 받게 된다. 현대차가 해당 차량 소유주에게 40만원을 보상하게 될 경우 총 560억원이 보상금액으로 소요될 전망이다. 이번 보상 대상은 국토부의 연비 조사 결과가 문제가 된 것인 만큼 해외 수출 물량은 포함되지 않는다. 현대차는 별도 보상 시스템 등을 구축할 계획이어서 고객들은 앞으로 2∼3개월 정도 지나야 실제 보상을 받게 된다. 현대차는 연비 변경에 따른 법적인 보상 규정은 없지만, 정부 부처들의 상이한 결과 발표로 결과적으로 혼란을 겪은 고객에게 심리적 불편 등을 감안해 경제적 보상을 하게 됐다고 설명했다. 현대차는 산업부와 국토부가 발표한 연비 수치가 각각 달라서 보상 기준을 정하기 어려운 만큼 미국의 연비 보상 사례 등을 참고해 보상 기준을 정했다. 구체적으로는 자동차 등록증 제원표 변경 연비(13.8㎞/ℓ)와 2000cc 미만 다목적 차량의 연간 평균 주행거리인 1만 4527㎞, 국내 소비자들의 통상적인 차량 교체 주기인 5년, 경유가격 등을 감안하고 여기에 15% 이상의 위로금을 더해 최대 40만 원을 도출해냈다는 것이다. 현대차 관계자는 “미국에서 진행 중인 보상의 경우 당초 보유기간만큼 실제 주행거리를 기준으로 보유 기간의 유류비 차액과 15%의 위로금 지급방식을 발표했지만, 고객이 매년 딜러점을 찾아가 주행거리를 확인하고 그에 따른 유류비 차액을 현금카드로 받는 시스템에 따라 상당한 불편을 겪었다”고 설명했다. 이에 따라 현대차가 미국에서 재판 중인 소비자 연비 집단 소송의 화해안은 일시에 현금으로 평균 353달러(약 37만원)을 지급하는 일시불 보상방식으로 진행되고 있다. 네티즌들은 “싼타페 보상, 1인당 40만원 14만명 대단하네”, “싼타페 보상, 40만원이면 그리 많은 금액은 아닌 것 같은데”, “싼타페 보상, 소송 결과가 궁금하네” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

싼타페 보상 “최대 40만원?” 1인당 150만원 청구 소송 진행 중 현대차가 ‘연비과장 논란’을 빚은 싼타페 차량 소유자에 대해 보상을 결정함에 따라 약 14만명이 1인당 최대 40만원을 보상받게 됐다. 현대차측은 미국에서의 보상 금액과 동등한 수준으로 이번 보상안을 마련했다고 강조했다. 그러나 싼타페 구매자 등을 포함한 1700여명은 지난달 현대차 등을 상대로 ‘연비부당광고 집단소송’을 제기하면서 1인당 150만원을 청구해 이번 보상 수준의 적정성 논란은 남아있다. 12일 현대차에 따르면 연비 논란을 빚은 싼타페 2.0디젤 2WD AT 모델은 전체 싼타페의 72% 정도로, 지난달까지 약 13만 6000대가 판매됐다. 싼타페는 매달 6000대 가량 판매되는 만큼 8월 판매분까지 포함하면 약 14만대가 보상 대상이 될 것으로 보인다. 현대차 관계자는 “싼타페를 처음 사서 지금까지 타고 있는 소유자와 현재 싼타페를 계약한 사람은 모두 40만원을 받을 수 있다”고 설명했다. 중고차의 경우 A 고객이 싼타페를 사서 1년을 몰다 B 고객에게 팔았다면 A 고객은 40만원의 1년치를 받고 B 고객은 나머지를 모두 받게 된다. 현대차가 해당 차량 소유주에게 40만원을 보상하게 될 경우 총 560억원이 보상금액으로 소요될 전망이다. 이번 보상 대상은 국토부의 연비 조사 결과가 문제가 된 것인 만큼 해외 수출 물량은 포함되지 않는다. 현대차는 별도 보상 시스템 등을 구축할 계획이어서 고객들은 앞으로 2∼3개월 정도 지나야 실제 보상을 받게 된다. 현대차는 연비 변경에 따른 법적인 보상 규정은 없지만, 정부 부처들의 상이한 결과 발표로 결과적으로 혼란을 겪은 고객에게 심리적 불편 등을 감안해 경제적 보상을 하게 됐다고 설명했다. 현대차는 산업부와 국토부가 발표한 연비 수치가 각각 달라서 보상 기준을 정하기 어려운 만큼 미국의 연비 보상 사례 등을 참고해 보상 기준을 정했다. 구체적으로는 자동차 등록증 제원표 변경 연비(13.8㎞/ℓ)와 2000cc 미만 다목적 차량의 연간 평균 주행거리인 1만 4527㎞, 국내 소비자들의 통상적인 차량 교체 주기인 5년, 경유가격 등을 감안하고 여기에 15% 이상의 위로금을 더해 최대 40만 원을 도출해냈다는 것이다. 현대차 관계자는 “미국에서 진행 중인 보상의 경우 당초 보유기간만큼 실제 주행거리를 기준으로 보유 기간의 유류비 차액과 15%의 위로금 지급방식을 발표했지만, 고객이 매년 딜러점을 찾아가 주행거리를 확인하고 그에 따른 유류비 차액을 현금카드로 받는 시스템에 따라 상당한 불편을 겪었다”고 설명했다. 이에 따라 현대차가 미국에서 재판 중인 소비자 연비 집단 소송의 화해안은 일시에 현금으로 평균 353달러(약 37만원)을 지급하는 일시불 보상방식으로 진행되고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘올 뉴 쏘렌토 연비’ ‘올 뉴 쏘렌토 가격’ 올 뉴 쏘렌토 연비 및 올 뉴 쏘렌토 가격에 관심이 모아지고 있다. 오는 28일 출시 예정인 기아자동차 쏘렌토 후속 모델의 초고장력 강판 사용 비율이 역대 최고치로 알려졌기 때문이다. 기아차는 11일 쏘렌토 후속의 차명을 ‘올 뉴 쏘렌토’로 확정하고 신차의 주요사양을 공개했다. 기아차는 신차에 초고장력 강판(AHSS: Advanced High Strength Steel / 인장강도 60kg/㎟급 이상) 비율을 53% 적용했다. 또한 차체 구조 간 결합력 강화를 위한 구조용 접착제를 기존대비 2배 이상 확대하고 핫 스탬핑 공법을 적용한 부품을 대폭 늘려 동급 최고 수준의 안전성을 확보했다고 밝혔다. 최근 출시된 현대기아차 신차들의 초고장력 강판 사용은 점점 늘어나고 있다. 지난해 10월 출시된 올 뉴 쏘울의 초고장력 강판 비율은 기존 21%에서 51%로, 신형 제네시스는 13.8%에서 51.5%로, LF쏘나타는 21%에서 51%로 모두 절반이상으로 크게 확대됐다. 초고장력강판은 알루미늄에 비해 가격이 저렴하고 차체 접합도 수월하다는 장점이 있지만, 반면 무겁고 비싸다는 단점이 있다. 그동안 현대기아차가 내놓은 신차들이 이 때문에 기존 모델보다 적게는 27kg에서 많게는 100kg가 넘게 차체 무게가 증가하기도 했다. 구형 모델 대비 늘어난 무게는 연비로 직결되며 올 뉴 쏘울과 신형 제네시스의 경우 신차의 연비가 오히려 소폭 감소하기도 했다. 현대차 측은 LF쏘나타 출시 당시 “신차에 적용된 초고장력 강판의 비율은 수차례의 자체 충돌테스트를 거쳐 얻어낸 것이며, 사고는 소비자의 생명과 직결되는 문제인 만큼 연비보다는 안전성을 우선순위에 뒀다”고 설명한 바 있다. 하지만 일각에서는 최근 국내외에 연비과장 논란이 불거지고, 고효율 자동차가 인기를 끌고 있는 것과 다른 방향으로 가는 현대기아차에 우려를 표시하기도 했다. 업계의 한 관계자는 “수입차가 고연비로 적극적인 공세를 펼치고 있는 시장상황에서 현대기아차는 구형 모델 대비 개선되지 못하고 있는 연비가 발목을 잡을 수 있다”며 “올 뉴 쏘렌토 역시 출시를 앞두고 얼마만큼의 연비를 개선할지 지켜볼 부분”이라고 말했다. 한편 올 뉴 쏘렌토 가격은 2.0 디젤 모델은 2765만∼3350만원, 2.2 디젤 모델은 2925만∼3436만원 내에서 책정될 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

부적합 판정을 내린 국토교통부의 연비 검증 결과에 반발해 온 현대자동차와 쌍용자동차가 소비자 보상 방안 등을 포함한 대응책 마련에 들어간 것으로 알려졌다. 그동안 두 회사는 적합 판정을 내린 산업통상자원부의 결과와 다르다며 버텨 왔으나 국토부의 압박이 거세지자 무릎을 꿇는 모양새다. 한 업계 관계자는 “국토부가 자동차 리콜에 이어 연비 검증까지 막강한 권한을 갖게 됐는데 눈치를 안 볼 재간이 있느냐”고 분위기를 전했다. 10일 국토부와 자동차업계에 따르면 국토부는 지난달 말부터 현대차와 쌍용차에 연비 과장 사실 공개 등에 관한 후속 조치를 마련할 것을 압박하고 있는 것으로 알려졌다. 현대차의 ‘싼타페 2.0 디젤 2WD’와 쌍용차의 ‘코란도스포츠 CX7’은 지난 6월 26일 국토부의 연비 재조사에서 표시 연비보다 낮아 부적합 판정을 받았다. 현행 법규상 자동차 제작사는 결함이 있으면 이를 안 날로부터 30일 이내에 차량 소유주에게 이 사실을 고지해야 한다. 판정 결과가 나오자 초반에 현대차와 쌍용차는 결과에 반발하며 행정소송 등을 검토하기도 했다. 하지만 이런 반발 기세도 한풀 꺾인 상황이다. 올해 말 정부의 연비 공동고시가 나오면 그동안 산업부와 국토부가 각각 실시하던 사후 연비 검증이 국토부로 일원화된다. 자동차업계로서는 앞으로 업계에 대한 국토부의 권한이 강해지기 때문에 국토부의 판정 결과를 무시할 수 없는 상황이다. 국토부 관계자는 “과장 연비 공개 등을 놓고 제작사와 계속 협의하고 있는 단계”라고 말했다. 협의라지만 제작사가 느끼는 압박감은 상당하다. 현대차 측은 “내부적으로 소비자 보상 방안 등에 대한 검토를 시작했다”면서도 “기준이 없어 난감하다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘올뉴체로키 가격’ ‘올뉴체로키 연비’ ‘올뉴체로키 예약판매’ 올뉴체로키 가격에 대한 관심이 뜨겁다. 크라이슬러 코리아가 20일 출시 예정인 ‘올-뉴 지프 체로키’의 예약판매를 시작한다. ’올-뉴 지프 체로키’는 1974년 첫 선을 보인 중형 다목적스포츠차량(SUV)인 ‘지프 체로키’가 7년 만에 풀체인지 된 모델이다. 올뉴체로키는 동급 최초로 9단 변속기를 장착했고, 70종 이상의 안전·편의사양이 탑재됐다. 올 상반기에만 미국에서 8만대 이상 판매될 정도로 큰 인기를 모았다. 이번에 국내에 출시되는 모델은 올-뉴 체로키 리미티드 2.0 4WD, 올-뉴 체로키 론지튜드 2.0 AWD, 올-뉴 체로키 론지튜드 2.4 AWD의 3개 차종이다. 가격은 미정이다. 올-뉴 체로키는 지난해 미국고속도로안전보험협회(IIHS) 최고안전 등급(Top Safety Pick)을 받았고, 캐나다 자동차 기자협회 선정 ‘최고의 신형 SUV·CUV(Best New SUV·CUV)’ ‘올해의 캐나다 유틸리티 자동차(Canadian Utility Vehicle)’ 워즈 오토(Ward’s Auto) 선정 ‘10 베스트 인테리어(10 Best Auto Interiors)’등을 수상했다. 크라이슬러는 ‘올-뉴 지프 체로키’의 출시로 정통 오프로더 랭글러, 준중형 SUV 컴패스, 중형 프리미엄 SUV 체로키, 대형 프리미엄 SUV 그랜드 체로키로 이어지는 ‘지프’ 라인업을 갖추게 됐다. 올뉴체로키는 현재 폭스바겐 티구안이 점령하고 있는 수입 소형 SUV 시장의 판도를 뒤흔들 기대작으로 꼽히고 있다. 가격 역시 티구안과 비교해 경쟁력 있는 가격을 책정할 것으로 보여 경쟁 구도에 관심이 모아진다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘지프 체로키’ ‘올뉴체로키 가격’ ‘올뉴체로키 연비’ 지프 체로키(올뉴체로키) 가격에 대한 관심이 뜨겁다. 크라이슬러 코리아가 20일 출시 예정인 ‘올-뉴 지프 체로키’의 예약판매를 시작한다고 4일 밝혔다. 올 뉴 지프 체로키는 1974년 처음 등장해 2001년까지 250만대가 넘는 판매를 기록하며 최고의 중형 SUV로 높은 인기를 누렸던 최초의 현대적 SUV로 7년 만에 완전히 새로워진 모델이다. 올 뉴 체로키는 미국 시장에서 올해 상반기에만 8만대가 넘게 판매된 중형 SUV 모델이다. 전설적인 지프의 4x4 성능, 동급 최초의 9단 자동변속기와 향상된 연비, 탁월한 핸들링, 동급 최고 수준인 70 종 이상의 편의사양 등을 모두 갖췄다. 올 뉴 지프 체로키는 오프로드에서뿐만 아니라 온로드에서도 정숙하면서도 다이내믹한 주행을 가능케 한다. 이번에 출시되는 모델은 올 뉴 체로키 리미티드 2.0 4WD, 올 뉴 체로키 론지튜드 2.0 AWD, 올 뉴 체로키 론지튜드 2.4 AWD의 3개 트림이다. 지프 브랜드는 올 뉴 지프 체로키의 출시로 정통 오프로더 랭글러, 준중형 SUV 컴패스, 중형 프리미엄 SUV 체로키, 대형 프리미엄 SUV 그랜드 체로키로 이어진다. 사전 예약은 전국 크라이슬러 코리아 전시장이나 고객지원센터(080-365-2470)를 통해 가능하며, 구매 고객에 대한 차량 출고는 20일 올-뉴 체로키 공식 출시 이후에 시작된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

신형 쏘나타는 당분간 택시 시장에 내놓을 계획이 없다던 현대자동차가 올 하반기 중 LF쏘나타 택시를 출시하는 방안을 검토 중이다. 현대차 관계자는 29일 “LF쏘나타 택시의 출시 시기를 조율 중”이라면서 “시기는 연말 정도로 예상하고 있다.”라고 밝혔다. 현재 일부 영업사원들은 택시법인 등을 상대로 이미 영업을 하는 것으로 알려졌다. 현대차가 LF쏘나타를 택시시장에 조기에 투입하는 방안을 검토하는 것은 지난 6월 이후 부진해진 판매량과 무관하지 않다. 현대차가 올해 3월 말 선보인 LF쏘나타는 국내 시장에서 4월 1만 1904대, 5월 1만 324대 팔리는 등 두 달 연속 1만대가 넘는 판매량을 기록했다. 하지만 6월 판매량은 6925대로 급감했다. 때문에 회사 내부에서 조차 ‘신차효과가 너무 빨리 끝난 것이 아니냐’는 의문이 제기됐다. 현대차는 올해 내수시장에서 LF쏘나타의 판매 목표량을 6만 3000대로 잡았지만 이 같은 추세라면 목표 달성이 어려울 수 있다. 현대차가 택시 판매를 고민하는 것은 신형 쏘나타의 시장점유율을 높이려는 의도로 파악된다. 다른 완성차업계 관계자는 “이른바 깡통차(최소 사양만 들어가는 차)라고 불리는 택시는 제조사 입장에서는 이윤이 많이 남지 않는 시장”이라면서 “우선 신형 쏘나타의 판매량을 올려 베스트셀링 모델로 만든 후 이를 다시 마케팅에 이용한다는 전략을 고민 중인 것으로 보인다”고 말했다. 동시에 ‘움직이는 광고판’이라 불리는 택시를 통해 신차를 알리는 효과도 노리는 것으로 분석된다. 하지만 현대차의 계획 수정이 오히려 독이 될 수 있다는 지적도 나온다. 기존 YF쏘나타보다 신형의 차체 무게가 무거워진 상황에서 LPG를 연료로 사용하면 연비에서 좋은 평가를 받기가 어려워질 수 있다. 서울택시조합 관계자는 “일일 주행거리가 긴 택시는 여타의 시장보다도 연비에 민감한 시장”이라면서 “LF쏘나타 택시의 연비가 잘 나오면 모르겠지만 만약 그렇지 못한다면 오히려 가격이 싼 구형 모델을 찾는 수요가 당분간 지속될 것”이라고 말했다. 현대·기아차는 올 상반기 국내 택시시장에 YF쏘나타와 K5 택시 등 총 1만 8750대를 판매했다. 같은 기간 르노삼성이 516대를 판매한 것을 고려하면 사실상 현대·기아차는 국내 택시시장을 독식하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“남자한테 참 좋은데… 표현할 방법이 없네.” 수많은 패러디까지 낳으며 한때 유행을 끈 한 건강보조 식품 광고처럼 말 못할 고민을 하는 업계가 있다. 끌어올린 연비를 공개 못하는 수입 상용차 업계다. 28일 메르세데스 벤츠의 상용차 브랜드인 다임러트럭은 기존 모델보다 연비를 5%까지 끌어올린 대형 트랙터 ‘악트로스 블루 이피션시’를 국내에 출시했다. 이날 인천 송도 컨벤시아에서 열린 기자간담회에서 다임러트럭코리아 측은 “악트로스는 기네스북 40t 트럭 공식 기록을 보유한 트럭”이라면서 “매달 운전자의 한 달 수입 이상의 유류비를 절약할 수 있다”고 밝혔다. 하지만 공식 연비는 밝히지 않았다. 비슷한 일은 지난달에도 반복됐다. 지난달 볼보트럭코리아도 덤프트럭인 FH 라인업을 내놓으면서 “볼보 역사상 연비가 가장 뛰어난 차”라고 밝혔지만 역시 연비는 공개하지 않았다. 상용트럭 업계가 연비 공개를 하지 않는 이유로 트럭 분야는 세계적으로 공인 연비를 측정하는 기준이 없다는 이유를 든다. 미국은 물론 유럽연합(EU)도 마찬가지다. 업체들이 각자 의뢰해 민간 연구소 등을 통해 연비기록을 재고 기네스북에 등재하는 등 간접 마케팅에 기대는 이유다. 공인 연비 기준이 없다 보니 자칫 자사 연비를 발표했다가는 ‘기준이 뭐냐’는 식의 논란에 휩싸일 수밖에 없다. 연비 기준이 아예 없는 것은 아니다. 3.5t이 넘는 중대형 화물차 등의 경우 제조사나 수입사는 스스로 측정한 연비를 국토교통부에 제출한다. 국토부는 시속 60㎞로 500m 구간을 5회 왕복한 뒤 최고와 최저치를 뺀 나머지를 평균 내 간이 연비를 측정한다. 하지만 이는 단지 자체 검증용일 뿐 외부 공개는 하지 않는다. 최근 국내에서 트럭 등 상용차 분야에서 수입차와 국내 완성차 간 경쟁이 치열하다. 관세청에 따르면 국내 트럭 수입은 2009년 1억 2925만 달러에서 지난해 2억 1305만 달러로 64.8%나 증가했다. 국내 업체가 대세인 5t 이하 소형 트럭 시장과 달리 대형 트럭 시장은 현대차와 타타대우상용차, 벤츠, 볼보, 스카니아, 만 등 국내외 7개 회사가 각축을 벌이고 있다. 특히 연비와 내구성으로 무장한 유럽 업체는 50% 안팎의 점유율을 기록 중이다. 낮아진 관세 덕분에 국내차와 수입차 간 혈투는 더 치열해질 것으로 보인다. 자유무역협정(FTA)에 따라 유럽 상용차는 이미 관세가 철폐됐고 미국 상용차(현재 4%) 관세 역시 2016년 3월 15일 이후엔 완전히 없어진다. 하지만 상용 트럭은 대표적인 서민의 차로 꼽히는 만큼 연비 기준을 만들어 소비자의 선택에 도움을 줄 수 있어야 한다는 지적이 나온다. 상용차 업계 관계자는 “상용차 트럭은 1억원이 넘는 고가로 한 번 사면 15~20년을 이용하는 생계수단”이라면서“연비가 수익을 좌우하는 큰 기준인데 연비에 대한 최소한의 공개 기준이 필요하다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

2006년 크리스 페인 감독의 다큐멘터리 영화 ‘누가 전기차를 죽였나’(Who Killed The Electric Car)는 갑작스레 용도 폐기된 GM의 첫 전기차 EV1에 관한 이야기다. EV1을 아끼던 사람들이 한자리에 모여 자동차의 장례식을 치러 주는 장면으로 시작하는 이 영화는 ‘왜 시대를 앞서 간 차가 사라지게 됐나’라는 질문과 동시에 해답을 던진다. 지금으로부터 약 18년 전인 1996년 GM은 혁신적인 전기차를 세상에 내놓는다. EV1은 137마력의 힘으로 최고속도 시속 130㎞를 달릴 수 있었고 1회 충전거리도 최대 160㎞였다. 요즘 등장하는 전기차들과 견줘도 그리 뒤지지 않는 성능이다. 무게와 공기저항을 줄이고자 알루미늄 합금 차체를 유선형으로 가공한 점도 눈에 띈다. EV1의 등장에 세상이 뜨겁게 반응했다. 그만큼 석유회사들은 긴장했다. 전기자동차도 결국 석유나 석탄 등을 이용해 만든 전기를 쓰는 것이니 생각처럼 친환경적이지 못하다는 논리로 EV1을 폄하했다. 6년 후인 2003년. 제조사인 GM은 스스로 EV1을 전량 수거해 사막에 폐기했다. 당시 GM은 배터리 성능에 심각한 문제가 있었고 생산과 연구비용 등도 너무 많이 들어 어쩔 수 없었다고 해명했다. 하지만 갑작스러운 EV1의 단종을 둘러싸고 지금까지도 석유업계 로비설과 완성차업계의 배후설 등 끊임없는 음모론이 제기된다. 영화 역시 이런 시각과 궤를 같이한다. 당연한 이야기겠지만 전기차가 늘어나면 가장 먼저 타격을 받는 곳은 정유업계다. 통계청에 따르면 한국의 전체 에너지 소비량에서 교통 부문이 차지하는 비율은 약 23%다. 이 중 자가용 자동차가 60%가량을 소비한다. 기술의 발전으로 자동차 평균 연비가 꾸준히 개선되고 대중교통의 수송분담률도 증가하고 있지만, 우리나라의 자가용 자동차 에너지소비량은 여전히 증가 추세다. 2001~2010년 사이 자가용 자동차 에너지소비량은 1860만 4000TOE(1TOE=석유 1t을 연소했을 때 발생하는 에너지량)에서 2476만 4000TOE로 약 33% 증가했다. 하지만 이런 가파른 성장 추이는 점점 꺾일 것으로 보인다. 연비를 줄인 친환경차의 보급 등 여러 원인이 있겠지만 이 중 하나는 전기자동차다. 에너지경제연구원 분석에 따르면 전기자동차란 변수가 등장함에 따라 오는 2035년 수송용 에너지수요는 기존 예상치(전기차 보급 등을 고려하지 않고 예상한 수치)의 8.8%가 줄어들 전망이다. 석유 사용은 4.3% 감소하는 반면, 전기 사용은 1.5% 증가할 것으로 예상한다. 국내 정유업체 한 관계자는 “아직은 전기차가 미미한 수준이지만 충전인프라가 보급되는 등 한번 물살을 타면 상황이 얼마나 급박하게 변할지 모른다”면서 “특히 우리나라처럼 새로운 기술 등을 빨리 흡수하는 시장의 경우 더욱 신경 쓰이는 대목”이라고 말했다. 전기차 보급을 장려한다고는 하지만 정작 전기차가 빠른 속도로 늘어나면 우리 정부도 고민이다. 급격히 줄어드는 세수 때문이다. 기획재정부가 지난 2월 발표한 ‘2013 회계연도 총세입부와 총세출부 마감’에 따르면 교통에너지환경세(교통세)는 지난해 13조 2000억원에 달했다. 전체 국세 201조 9000억원 중 6.5%가 교통세 하나로 채워지는 셈이다. 교육세와 주행세(지방세) 등을 합친 유류세의 비중은 무려 세수의 8%에 달한다. 우리나라의 유류세 체계는 복잡하다. 일단 수입 원유는 가격의 3%라는 관세가 붙는다. 이어 교통세란 명목으로 휘발유는 ℓ당 529원, 경유는 375원이 정액 부과된다. 교육세(교통세의 15%)와 주행세(〃26%)에 다시 부가가치세(원유가+교통세+교육세+주행세의 10%)가 추가된다. 결론적으로 일반 주유소에서 기름 1ℓ를 살 때마다 휘발유는 820.5원, 경유는 581.6원을 세금으로 낸다. 이 때문에 일각에서는 전기차를 적극 육성하겠다는 정부의 발표를 의심한다. 휘발유나 경유판매가의 절반가량이 세금으로 거둬지는 상황인데 전기차 시장을 활성화하겠다는 말이 진심이겠냐는 것이다. 전기차 증가로 부족해지는 세수를 어떻게 채울 것인가라는 질문에 기재부 관계자는 “중장기적으로 검토를 해야 하는 문제이지만 아직 정해진 방침은 없다”고 말했다. 결국 전기차로 인해 줄어드는 세수는 부메랑처럼 전기차 충전요금에 붙을 수밖에 없고, 이로 인해 줄어드는 전기차의 경제성은 다시 전기차 보급의 발목을 잡을 수밖에 없다는 의견들도 제기된다. 내연기관을 중심으로 한 자동차 부품업체들에도 빠른 전기차의 보급은 걱정거리다. 일본자동차부품 공업협회조사에 따르면 가솔린차를 만들려면 차 1대당 부품 3만개가 필요하지만 전기차는 부품 1만 8900개로 만들 수 있다. 뒤집어 생각하면 나머지 1만 1100개 부품을 생산하던 공장들은 판로를 잃는 셈이다. 전기차는 내연기관 대신 전기모터가 들어서면서 엔진 부분은 블록부터 헤드, 피스톤 등 사실상 모든 부품이 불필요해진다. 연료분사장치나 동력을 전달하는 크랭크샤프트 등 정밀한 기계가공이 필요한 부품 역시 전기차에선 필요가 없다. 윤활장치와 흡배기장치, 점화장치 또한 사라진다. 모두 자동차산업의 핵심 기술로 꼽히던 주요 부품이다. 냉혹한 현실은 시판 중인 전기차 엔진룸을 열어 보면 쉽게 확인할 수 있다. 기존 가솔린 모델의 뼈대를 그대로 이용한 전기차인 기아차 레이나 쏘울의 엔진룸을 들여다보면 휑하니 빈 곳이 많다. 과거 내연기관의 부품들로 채워졌던 공간이다. 한 중견 부품업체 임원은 “만에 하나 전기차의 보급이 갑자기 늘어난다면 기존 부품업체들은 도미노처럼 도산하게 될 것”이라며 “일부에선 전기차용 부품을 새로 만들면 되지 않느냐고 하겠지만 그건 수십년간 목재상을 하던 사람에게 철공소를 하면 되지 않겠느냐고 하는 것과 다름없다”고 말했다. 물론 자본도 연구인력도 든든한 대기업 계열의 자동차 부품업체들은 발 빠르게 전기차 전용 생산공장을 세우는 등 대비에 나섰다. 정작 전기차를 생산 중인 자동차업계도 내심 속도 조절을 원한다. 내연기관 중심으로 이미 전 세계에 문어발 식 생산라인을 깔아 놓은 상황에서 예상보다 빨리 전기차 시대가 도래하는 것은 투자금 회수 측면에서도 그리 달가울 리 없다. 게다가 본격적인 전기차 시대가 오면 엔진 기술을 중심으로 자신들이 어렵게 쌓은 핵심 특허나 기술 노하우의 가치도 떨어지게 마련이다. 최근 미국 전기차업체인 테슬라모터스가 자신들이 지닌 특허 200여개를 모두 무료로 개방한 것은 게걸음을 걷는 기존 자동차업계를 겨냥한 승부수라는 분석도 나온다. 특허를 움켜쥐고 있는 것보다 기술 공유를 통해 전체 전기차 시장의 파이를 키우는 것이 자신들에게 유리하다고 보고 특허를 시장에 던지는 베팅을 한 셈이다. 실제로 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 최근 블로그에 올린 ‘우리가 보유한 모든 특허는 당신 것입니다’라는 글에서 “우리 경쟁자는 소규모 전기차 제조사가 아니라 매일 수많은 자동차를 쏟아내는 내연기관 자동차업체”라고 지적했다. 첨단 과학의 산물처럼 여겨지는 전기차는 사실 생각보다 오랜 역사를 지니고 있다. 19세기 후반부터 20세기 초 유럽과 미국의 거리에는 전기차가 흔했다. 1900년을 기준으로 세상에는 대략 4000대의 자동차가 있었다. 이 중 3분의1이 전기차였다. 마차에 전기모터를 단 초보적인 형태였지만 주행 능력은 뛰어났다. 1899년 벨기에 레이서 카밀 제넷지는 전기차로 시속 100㎞를 기록하기도 했다. 당시 내연기관이나 증기기관차들은 소음이나 진동, 매연 등이 심했지만 전기차는 예외였다. 기어변속 자체가 필요 없으니 운전도 쉬웠다. 하지만 100년 전에도 전기차는 순간 소리 없이 사라졌다. 내연기관의 발달로 값도 싸고 멀리 갈 수 있는 자동차가 나타났고 지금의 글로벌 자동차회사들이 등장했다. 이들은 생산합리화를 통한 대량생산시스템을 갖추고 당시로는 상상하기 힘든 가격에 자동차를 찍어 냈다. 펑펑 쓸 수 있을 만큼 싸게 공급된 석유 값도 전기차를 사라지게 한 이유였다. 역사상으로 보면 전기차는 사실 2번이나 세상에 등장했다가 짧은 생을 마감한 셈이다. 2014년 다시 음모론을 제기하는 것은 아니다. 하지만 현재에도 여전히 전기차의 빠른 확산을 견제해야 하는 세력은 건재하다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

국내에서 생산 중인 스포츠유틸리티차량(SUV) 일부의 연비가 부풀려졌다는 발표를 두고 국토교통부와 국내 완성차 업계 간 신경전이 뜨겁다. 22일 업계에 따르면 국토부는 현대차와 쌍용차에 오는 25일까지 소비자들에게 연비 과장 사실을 차량 소유자들에게 알리라는 입장이지만, 제작사들은 국토부의 연비 조사 결과를 수용하기 어렵고 아직 어떤 공문도 받지 못했다며 맞서고 있다. 국토부는 현대차와 쌍용차가 25일까지 연비 부적합 사실을 공개하지 않으면 시정명령을 내릴 계획이다. 국토부의 한 관계자는 “제작사는 아무런 조치를 하고 있지 않다”면서 “정부 발표 후 30일째 되는 25일까지 연비 부적합 사실을 공개하지 않으면 법에 따라 청문을 거쳐 시정명령을 내릴 방침”이라고 말했다. 시정명령도 지키지 않으면 판매 중지 등의 추가 제재도 검토한다는 입장이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr