강진도자기 청자 식기 세트, 메이저리거 류현진의 사인볼, 피자팬과 양주, 포도주, 남성용 가죽벨트…. 16일 양천구 안양천에서 만날 수 있는 물건들이다. 구는 제22회 구민의 날을 맞아 ‘다 함께 나누며 걸어요’ 행사를 개최한다고 14일 밝혔다. 걷기대회는 오전 8시 30분 양원초등학교 학생들의 난타공연을 시작으로 신정교 해마루 축구장을 출발해 오목교·목동교를 지나 희망교를 반환점으로 돌아오는 코스로 총 5㎞ 거리다. 특히 이번 걷기대회가 눈길을 끄는 것은 다양한 나눔 행사 때문이다. 구 관계자는 “구민의 날을 맞아 걷기 행사를 준비하다 이웃과 나눌 수 있는 이벤트가 있으면 좋겠다는 의견이 있어 고민하다 경매를 진행하게 됐다”고 설명했다. 이날 오전 10시 10분부터 열리는 애장품 경매에서 발생한 수익금은 양천사랑복지재단을 통해 불우한 이웃들에게 전달될 예정이다. 경매에는 김수영 구청장과 심광식 구의회 의장을 비롯해 지역 국회의원과 주민 등 44명이 애장품을 내놨다. 경매에 부쳐질 물품을 살펴보면 탐나는 물건이 적지 않다. 구 관계자는 “주민들이 자신들의 물건을 내놔서인지 생활용품부터 주류, 비타민, 배드민턴 라켓, 유명 야구선수의 사인볼 등 종류도 다양하다”고 설명했다. 주민들뿐 아니라 목동구장을 사용하는 프로야구구단 넥센 히어로즈도 선수들의 사인볼과 유니폼 등을 내놨다. 구는 경매 외에도 재능기부를 활용한 다양한 체험부스와 의류, 도서, 생필품, 애장품 등의 기증품을 접수하는 기부부스를 운영한다. 풍선아트, 천연비누 만들기, 우드마커스 만들기, 한지 부채 만들기 등 다양한 체험 활동도 준비했다. 한편 구는 걷기대회뿐만 아니라 별자리 관측과 취업박람회, 세대이음 페스티벌 등 다채로운 행사를 준비했다. 김 구청장은 “우리 구의 생일인 만큼 많은 주민이 웃고 즐길 수 있었으면 좋겠다”면서 “특히 이웃과 함께하는 나눔 행사를 통해 우리 지역 주민이 하나 되는 기회가 되기를 바란다”고 강조했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

석유화학산업의 경기불황이 장기화하고 있는 가운데 화학업계가 자동차 부품 사업에 한층 속도를 내고 있다. 지난 8일 서울 강남구 삼성동 코엑스에서 열린 제2회 한국화학산업대전. 국내 최대 화학산업 전시회라는 말이 무색하게 국내 주요 화학 업체들의 부스 전면에 내세운 전시물은 다름 아닌 자동차였다. 해외 바이어 등을 만나는 직원들도 자동차 전장부품 등 앞에서 제품 설명에 열을 올렸다. 10일 석유화학업계에 따르면 오랜 부진으로 어려움을 겪는 국내 석유화학 업체들이 새로운 먹을거리로 자동차 전장부품 및 소재 사업에 집중하고 있다. 타이어 원료로 쓰이는 합성고무부터 각종 내외장재의 소재, 전기자동차용 리튬이온 배터리, 탄소섬유에 이르기까지 자동차에 쓰이는 석유화학제품의 비중이 지속적으로 증가하는 데 따른 것이다. 가장 발 빠르고 적극적으로 움직이는 업체는 LG화학이다. LG화학은 2018년까지 엔지니어링플라스틱(EP) 사업을 글로벌 톱3 규모로 확대한다는 계획이다. 또 친환경용 타이어 소재 사업 확대를 위해 2013년부터 충남 서산에 새 공장을 가동 중이다. 아울러 세계 1위인 전기차 배터리 부문에도 투자를 확대할 방침이다. 롯데케미칼 역시 차 전장부품 등 자동차용 소재 사업 확대에 적극적이다. 롯데케미칼은 지난해 현대자동차가 공개한 수소연료전지 콘셉트카인 ‘인트라도’에 들어간 탄소섬유 소재를 효성과 함께 제작하기도 했다. 롯데케미칼은 또 현대기아차가 출시할 신모델에 일부 적용할 탄소섬유 부품을 납품하기로 하고 세부 사항을 조율하고 있는 것으로 알려졌다. 아직 자동차 전장부품 사업에 본격 뛰어들진 않은 효성도 탄소섬유를 활용한 자동차 관련 사업을 확대하기 위한 사전작업을 벌이고 있다. 국내 한 석유화학업체 관계자는 “연비 개선 및 경량화 등 자동차 시장에서 친환경 기술이 주요 이슈로 떠오르면서 석유화학 업체들의 자동차 전장부품 및 소재사업 확대를 위한 경쟁은 더 치열해질 것”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

10년 연속 자동차 생산 5위 국가라는 위업을 달성한 국내 자동차 업계에 위기론이 다시 고개를 들고 있다. 엔저를 등에 업은 일본 자동차 업계가 자국 환율을 발판 삼아 재도약하는 가운데 올 들어 내수에선 수입 신차 점유율이 17%대까지 치솟고 있다. 이런 상황을 반영한 듯 수출과 생산이 감소하면서 국내 자동차산업을 대표하는 현대·기아차의 올 1분기 실적은 4년 만에 최저치를 기록했다. 안팎으로 돌아가는 상황을 보면 우려가 깊을 수밖에 없다. 지난 1월 12일 오전(현지시간) 2015 북미 국제오토쇼가 한창인 미국 디트로이트 시내 코보센터. 현장을 찾은 정의선 현대차 부회장은 2시간여 동안 전시장을 돌며 수십 종의 차량을 살펴봤다. 이날 정 부회장이 유독 관심을 보인 곳은 도요타 부스였다. 그는 신형 캠리의 운전석과 뒷자리 등을 오가며 핸들부터 수납 공간, 오디오, 트렁크까지 실내를 꼼꼼히 살폈다. 의문이 들면 동행한 임원들과 의견을 나눴다. ●도요타 부스 떠나지 못한 정의선 부회장 왜 도요타 부스였냐는 기자의 질문에 정 부회장은 “캠리가 최근 미국에서 가장 많이 팔리는 차이기 때문”이라고 답했다. 이날 정 부회장의 행보는 최근 현대차그룹의 관심사를 대변한다고 해도 과언이 아니다. 엔저라는 호재를 만난 일본 차의 약진은 눈부시다. 도요타, 닛산, 미쓰비시, 스바루 등이 일제히 지난해 사상 최대 실적을 냈다. 지난해까지 3년 연속 글로벌 판매량 1위를 기록한 도요타는 올 1분기 세계 시장에 252만대를 판매했다. 지난해 같은 기간에 비해 약 2.5% 감소했지만 여전히 세계 판매 1위다. 2014 회계연도의 총매출은 27조 538억엔(약 247조원), 영업이익은 2조 2220억엔(약 20조원)을 기록했다. 영업이익률은 10.2%로 6년 만에 마(魔)의 9% 벽을 넘었다. 한국 차의 위기를 이야기하며 일본 차 얘기를 꺼내는 것은 그들이 글로벌 수출 시장에서 가장 껄끄러운 경쟁자이기 때문이다. 일본 차는 최근 엔저를 기반으로 더욱 막강해지고 있다. 미국 달러에 대한 일본 엔화 가치는 엔저가 시작된 2012년 9월 78엔 선에서 최근 118엔대까지 2년 만에 51%나 떨어졌다. 원·엔 환율도 904원대를 기록하고 있으며 호시탐탐 800원 선을 위협하고 있다. 반면 같은 기간 달러 대비 원화의 가치는 1123원대에서 1074원대로 4.5%가 올랐다. 그만큼 일본 차의 수출 경쟁력이 커졌다. 한국자동차산업연구소에 따르면 원·달러 환율이 10원 하락할 때마다 국내 자동차산업의 매출액은 4200억원가량 감소한다. 실제로 엔저가 본격화된 지난 2년간(2012~2013년) 일본 자동차 업종의 수출 증가율은 12.8%에 달한다. 더 큰 문제는 우리 자동차 업계의 역주행이다. 현대자동차는 올 1분기 매출액이 1년 전 같은 기간보다 3.3% 줄어든 20조 9428억원, 영업이익은 18.1%가 준 1조 5880억원을 기록했다. 1차적인 이유는 판매 부진에 있다. 1분기 글로벌 판매 대수는 지난해 같은 기간보다 3.6% 감소한 118만 2834대에 그쳤다. 국내 시장에선 3.7% 줄어든 15만 4802대를, 해외 시장에서는 1년 전보다 3.6%가 준 102만 8032대를 팔았다. 기아차 역시 지난 1분기 영업이익이 전년 동기보다 30.5% 급감한 5116억원으로 집계됐다. 매출액(11조 1780억원) 역시 6.3% 줄었다. 현대차는 “주요 수출국 통화인 유로화와 러시아 루블화 약세 등 환율 변동의 직격탄을 맞았기 때문”이라고 설명했다. 유로화와 루블화의 1분기 평균 환율은 전년 동기와 비교해 각각 15.4%, 42.6% 떨어졌다. ●수입차 타던 사람, 국산차 복귀 비율 1.7% 부진한 수출 속 마지막 보루인 내수 시장의 사정은 더 좋지 않다. 날이 갈수록 높아지는 수입차 선호도에 현대·기아차의 지난해 국내 자동차 시장 점유율은 기아차 인수한 1998년 이후 처음으로 70% 밑으로 떨어졌다. 지난해 현대차의 국내 시장 점유율은 41.3%, 기아차는 28.0%를 기록해 두 회사를 합친 내수 시장 점유율은 69.3%다. 현대차그룹은 1998년 12월 기아차를 인수하고서 몇 차례 고비가 있었지만 지난해까지는 줄곧 국내 점유율 70%대를 유지해 왔다. 반면 내수 시장에서 수입차 상승세는 가파르다. 2009년 4.9%에 그쳤던 수입차 점유율은 2011년 7.9%, 2013년 12.1%, 지난해 13.9%를 기록했다. 특히 올 들어 수입차가 차지하는 비중은 17.6%(3월 한 달 기준)까지 올라갔다. 이런 가운데 수입 신차의 국내 시장 점유율이 현재의 2배 정도인 27%까지 오를 것이라는 예상도 나온다. 리서치회사인 마케팅인사이트가 최근 1년간 새 차를 구입한 소비자 5500여명을 대상으로 구매 패턴과 재구매율 등을 조사한 결과 국산차의 점유율은 73%로 떨어지고 수입차의 점유율은 27%에 이를 것으로 추정된다고 밝혔다. 흥미로운 점은 전체 조사 대상 중 수입차를 타다 국산차로 이동한 사람이 불과 1.7%로 집계됐다는 점이다. 말 그대로 한번 수입차를 탄 사람은 다시 국산차로 돌아오는 일이 극히 드물다는 점이다. 김용구 삼성증권 연구원은 “한번 수입차로 떠나간 소비자가 국산차로 다시 돌아올 가능성은 희박한 게 현실”이라면서 “수출품 대비 내수용 자동차의 품질 논란과 연비 및 주행 성능에 대한 지적들을 직시할 필요가 있다”고 말했다. ●흔들리는 내수 시장, 흔들리는 수익 기반 현대·기아차는 절대적이고 안정적인 내수 시장을 바탕으로 성장한 기업이다. 그런 내수 시장이 흔들리는 것은 안정적인 수익 기반이 흔들리는 것과 마찬가지다. 자동차 업계는 이같이 수입차에 안방 지분의 일부를 내주는 것은 한동안 이어질 수밖에 없는 현실로 보고 있다. 과거 내수 시장에서 현대·기아차의 시장 점유율이 지나치게 높았던 만큼 현재 급등하는 수입차 구매는 정상화 과정으로 가는 과도기라는 논리다. 실제로 일본을 제외한 독일, 미국, 프랑스 등 대표적인 자동차 생산국의 수입차 비중(이하 2013년 기준)은 우리나라보다 훨씬 높다. 자동차의 원조 국가 격인 독일은 자국 내 수입차 비중이 38.3%에 달한다. 미국과 프랑스, 이탈리아 역시 자국 내 수입차 비중이 각각 54.8%, 52.4%, 71.5%다. 비교 대상국 중 일본(8.8%)을 제외하면 12.9%(2014년 기준)인 우리나라의 수입차 점유율은 여전히 낮은 수준이라는 얘기다. 국내 시장에서 단기간 극적인 반등이 쉽지 않다는 점도 걱정거리다. ●신차 잇단 출시, 수입차 공세 막을지 미지수 지난달 출시한 신형 투싼에 이어 신형 아반떼, 쏘나타 플러그인 하이브리드 등이 출시를 앞두고 있지만 다양한 진용을 앞세운 수입차의 막강 공세를 막을 수 있을지는 미지수다. 여기에 젊은 소비층을 중심으로 골이 깊은 ‘안티 현대차’ 정서가 깊다는 점도 고민거리다. 현대차 자체 조사 결과에 따르면 국내 30대 고객의 현대차 선호도는 22%에 그쳤다. 반면 독일 브랜드인 메르세데스-벤츠는 58%, BMW는 52%, 폭스바겐(아우디 포함)그룹은 40%였다. 이런 가운데 해를 거르지 않고 불거져 나오는 노사 문제도 걸림돌이다. 현대·기아차는 2011년과 2012년을 제외하고 1987년부터 27년간 무려 397일간의 파업을 반복했다. 올해도 심상치 않다. 현대차와 기아차 등 현대차그룹 19개 계열사 노조는 지난달 30일 중앙노동위원회에 통상임금 관련 쟁의 조정을 신청한 상태다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난해 10월 출시된 ‘뉴 푸조 2008’은 콤팩트한 차체에 넓은 실내 공간을 확보한 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)이다. 예약판매 1주일 만에 약 1000대를 돌파하는 등 푸조 브랜드가 국내에 진출한 이후 가장 히트한 모델로 꼽힌다. 비결은 실용성과 연비, 한층 고급스러워진 디자인과 합리적인 가격이다. 효율적인 공간 확보를 위해 앞 좌석 등받이 두께를 얇게 조정해 뒷좌석 탑승자에게 여유로운 공간을 제공한다. 뉴 푸조 2008은 트렁크 이용이 간편하다. 넓은 직사각형 모양의 트렁크는 좌석 상단에 있는 제어장치를 통해 360~1194ℓ까지 쉽게 조정해 사용할 수 있다. 연비는 무려 17.4㎞/ℓ(고속 19.2 ㎞/ℓ, 도심 16.2㎞/ℓ )다. 외관 디자인은 세련된 느낌과 함께 경쾌하고 활력 넘치는 이미지를 담았다. 차량의 전면에 얹은 플로팅 그릴 양옆으로 프로젝션 타입의 헤드램프를 더해 특유의 패밀리룩을 완성했다. 후미등에는 푸조의 사자가 발톱으로 할퀸 모습을 형상화했다. 1.6 e-HDi 디젤 엔진에 6단 전자제어 자동변속기를 장착해 최대 출력 92마력, 최대 토크 23.5㎏.m의 힘을 발휘한다. 실생활에서 주로 사용하는 엔진회전구간(2000rpm)에서 최대 토크가 만들어지는 덕에 도심에서도 시원한 주행이 가능하다. 주차보조장치, 전후방 주차센서, 6개의 에어백 등 다양한 편의장치와 안전사양도 갖췄다. 수입차로는 착한 가격이다. 1.6 e-HDi 엑티브(Active), 펠린 S(Feline S), 펠린 L(Feline L)은 각각 2650만원, 2980만원, 3090만원이다.

도요타 프리우스 V는 기존 하이브리드차의 대명사인 프리우스의 덩치를 키운 차다. 더 넓은 프리우스를 원하는 수요를 위해 높은 연비는 유지하면서도 공간을 넓혀 본격적인 패밀리카를 지향한다. 도요타가 꼽는 프리우스 V의 가장 큰 강점은 넓고 쾌적한 실내공간이다. 기존 프리우스보다 길이는 16.5㎝ 길어지고 폭은 9.5㎝ 더 넓어지면서 자녀를 둔 4~5인 가족이 이용하기에 충분한 공간을 제공한다. 뒷좌석을 앞뒤로 움직일 수 있는 데다 기울기도 마음대로 조절할 수 있어 180㎝가 넘는 성인 남성도 편안히 앉을 수 있다. 공간 배분에 따라 트렁크 공간도 최대 1905ℓ까지 늘어난다. 차가 커지면서 120㎏ 정도 차가 무거워졌지만 복합연비는 17.9㎞/ℓ다. 기존 프리우스(ℓ당 20.1㎞)보다는 다소 낮아졌지만 여전히 높은 점수를 줄 만하다. 이산화탄소 배출량도 1㎞당 92g밖에 나오지 않아 100만원의 정부 보조금 혜택도 받을 수 있다. 2000㏄ 직렬 4기통 가솔린 엔진과 하이브리드용 전기모터를 결합해 최고 136마력의 힘을 낸다. 운전 방식은 프리우스와 동일하다. 시속 40㎞ 미만에서 전기모터의 힘으로 달리는 전기차(EV)모드가 작동하고 가속이 붙으면 휘발유 엔진이 힘을 보탠다. 천장에는 파노라마 루프를 장착해 답답함을 없앴다. 안전성도 개선했다. 전자제어제동장치, 경사로 밀림방지장치 등 첨단 옵션을 기본으로 장착해 미국 고속도로 안전보험협회(IIHS)에서 올해 최우수등급을 받았다. 수입차의 고질적인 약점인 내비게이션도 한국형을 달아 불편함을 줄였다. 가격은 3880만원(부가세 포함)이다.

올해 한국 자동차 시장에서 가장 뜨거운 화두는 처음 등장한 플러그인(충전식) 하이브리드다. 한국에선 아직은 소문만 무성하다. ‘연비 괴물’, ‘전기차의 현실적인 대안’이라는 극찬과 ‘어차피 사라질 차’라는 힐난이 엇갈린다. 오는 11월 아우디가 양산형 차로는 처음 한국 시장에 내놓는 플러그인 하이브리드 A3 e트론을 타고 제주도 동부 92.2㎞ 도로를 달려 봤다. 플러그인 하이브리드는 출퇴근 등 일상 운행 때는 전기차로 이용하다가 장거리 운행 등에는 가솔린이나 디젤의 힘을 이용하도록 만들어진 신개념 차다. 첫 인상은 낯설지 않다. A3스포트백(해치백)이 이미 국내에 출시된 적이 있어서다. 시동을 켜자 계기판에는 총 주행가능 거리인 940㎞(휘발유 890㎞, 전기 50㎞)라는 글자가 뜬다. 출발은 영락없는 전기차다. 에어컨 소음 외에 다른 소리는 거의 들리지 않을 정도다. 시속 130㎞를 넘기지 않으면 차는 전기의 힘으로만 달린다. 이 차는 4가지 구동 방식을 택할 수 있다. 전기차 모드(EV)와 하이브리드 모드(전기차+가솔린차), 내연기관으로 전기를 충전하는 충전모드와 내연기관만 사용하는 모드다. 가장 효율적인 에너지 모드를 골라 경제적 운전을 하라는 뜻이다. 속도를 붙이면 기존 하이브리드차에 대한 편견을 바꿔 놓는다. 외곽도로를 달리면서 하이브리드 모드로 전환하자 커지는 엔진소리를 따라 차에 힘이 붙는다. 고속도로는 물론 비탈길에서도 밟는 대로 치고 나간다. 밋밋한 주행 성능을 보여 주는 과거 하이브리드와는 확연히 비교되는 점이다. 아우디 측은 “하이브리드차지만 현존하는 A3중 가장 강한 힘과 속도를 자랑한다”고 밝혔다. 기름을 쓰는 단계에 돌입하면 전기모터는 가솔린 엔진에 힘을 보태 주는 덕이다. A3 e트론의 출력은 204마력, 토크는 35.7㎏·m에 달한다. 전기의 힘으로만 달릴 때는 최고속도는 시속 130㎞지만 엔진을 같이 쓰면 속도계는 222㎞까지 올라간다. 아직 국내 인증을 거치지 않은 이 차의 유럽 연비는 ℓ당 66.7㎞에 달한다. 유럽 가격은 3만 7900유로로 기존 A3 세단에 비해 1000만원 정도 비싸다. 제주 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

삼표 IT부문은 지난 3월 레미콘차량에 디지털운행기록계를 장착하고 빅데이터 활용에 나선다. 디지털운행기록계(Digital Tacho Graph)란 운전자의 운전 습관에 해당하는 과속, 공회전, 급가속, 급제동 같은 상황을 실시간으로 데이터화 해 저장하는 장치이다. IT부문은 디지털운행기록계를 150대의 자차 레미콘 차량에 장착을 완료했으며, 오는 6월까지 빅데이터를 분석하는 프로그램을 개발해 운영할 계획이다. 프로그램이 개발되면 레미콘 차량 운전자들은 운전패턴과 연비를 모니터링 할 수 있으며 공회전, 급발진, 급정거 등을 방지함으로써 안전한 운전 습관을 배양할 수 있다. IT부문 임춘식 상무는 “디지털운행기록계 분석 프로그램은 차량의 유지관리와 운행평가에 객관적인 자료로 활용할 수 있다”며 “시스템도입으로 연비개선과 원가절감에 도움이 될 것으로 기대하고 있다”고 말했다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

늘 앞서가야 직성이 풀리는 우리나라 사람들에게 서울모터쇼는 2% 부족한 쇼다. 올 초 열린 제네바모터쇼에서 세계 최초로 공개된 차량은 70여 대, 오는 22일 열릴 상하이모터쇼도 20여 대의 차량이 깜짝 등장한다. 콘셉트카를 제외하면 세계 최초 공개 모델이 3대뿐인 서울모터쇼는 초라해 보이기까지 하다. 하지만 냉정하게 생각하면 한국 시장은 한 해 2300만대 이상이 팔리는 중국도, 모터쇼만 100년 넘는 역사를 가진 유럽도 아니다. 때문에 국내 모터쇼에 업체들은 한국에서 조만간 판매할 차를 무대에 전면에 내세운다. 차 마니아들은 아쉽겠지만 나름 장점도 있다. 가까운 시기 차를 구매하려는 잠재 고객이 올해 나올 차를 미리 보고 고민할 수 있기 때문이다. 지난해 한국에서 BMW를 바짝 따라붙은 메르세데스벤츠는 올해 럭셔리카와 고성능 모델로 역전극을 노린다. 서울모터쇼의 중심에 메르세데스 마이바흐 S클래스와 AMG GT를 내세운 이유다. 이중 마이바흐는 이건희 삼성전자 회장의 애마로 유명했지만, 국내에선 윗급인 롤스로이스, 아래로는 벤틀리에 밀려 한동안 시장에서 모습을 감췄다. 2억원대로 여전히 일반인에게는 ‘언감생심’인 가격이지만 사전계약 대수가 200대에 달하는 만큼 흥행은 걱정 없다는 게 벤츠코리아의 계산이다. AMG GT는 한국 시장에서 단단한 마니아층을 형성한 포르쉐 911을 잡겠다고 내놓은 차다. 고성능과 실용성을 결합한 스포츠카로, 알루미늄 프레임을 써 차 무게를 1540㎏까지 내렸다. 최고사양인 GT S는 510마력, 최대 63.7㎏·m를 뿜어낸다. 정지상태에서 100㎞까지 이르는 시간은 3.8초, 최고 시속은 310㎞에 달한다. 국내에는 올 3분기 출시된다. 수입차 1위인 BMW는 다음달 출시예정인 뉴 640d x드라이브 그란 쿠페와 뉴 650i 컨버터블을 전면에 내놓았다. 뉴 640d x드라이브 그란 쿠페는 6시리즈 중 가장 마지막에 추가된 새 모델이다. 트윈파워 터보 엔진에 직렬 6기통 디젤 엔진을 얹어 최고 출력 313마력에 최대 토크 64.2㎏·m의 성능을 낸다. 뉴 650i 컨버터블은 4인승 모델의 오픈카(지붕이 열리는 차)다. 8기통 휘발유 엔진에서 최고 출력 450마력, 최대 토크 66.3㎏·m의 강력한 힘을 자랑한다. 지난달 출시한 BMW i8도 기대주다. 3기통 1.5ℓ 트윈터보에 전기모터를 결합한 플러그인 하이브리드(PHEV) 슈퍼카다. 엔진과 전기모터는 각각 뒷바퀴, 앞바퀴를 굴려 총 362마력의 힘을 낸다. ℓ당 47.6㎞(유럽기준)이란 괴물연비지만 정지상태에서 4.4초 만에 시속 100㎞를 낼 수 있다. 벤츠와 BMW가 서울모터쇼에서 주인공으로 내세운 차의 공통점은 모두 1억원을 넘는 고가라는 점이다. 이미 중저가 모델로 기반을 다진 한국 시장에서 본격적인 프리미엄 차로 승부를 걸겠다는 올해 전략이 엿보인다. 이에 비하면 아우디는 보급형 모델로 실속을 챙기려는 전략이다. 신형 A6와 A7을 주인공으로 내세운다. 아우디코리아 매출의 절반 이상을 담당하는 A6와 A7의 부분변경 모델이지만 실내외 디자인부터 파워트레인, 변속기까지 모두 바꿨다. 특히 A6는 신형 출시를 앞둔 상황임에도 구형모델의 대기 수요가 만만치 않을 정도로 인기가 높다. A1의 등장도 주목할 만하다. 한국시장에서 미니를 잡겠다는 목표로 들여온 모델로 아우디의 차량 중 가장 작다. 아우디 A3 스포트백 e트론은 일반 소비자도 욕심낼 만한 가격대(독일 출시가 3만 7900유로)를 가진 보급형 PHEV다. 전기모터만으로 최대 50㎞, 한 번 주유로 900㎞ 이상 달릴 수 있다. 유럽기준으로 복합효율은 ℓ당 66㎞다. ●가볍고 단단한 재규어 XE 폭스바겐은 폴로를 선보였다. 40년 동안 세계 시장에서 1600만대를 판매한 검증된 모델을 내세워 기존 골프의 성공을 보급형 모델까지 확산하겠다는 속내다. 신형 폴로에는 기존의 1.6 TDI 대신 차세대 커먼레일 3기통 1.4 TDI 엔진에 7단 DSG 변속기를 달았다. 최대토크 23.5kg·m, 최고출력 90마력을 내는 차로 가격은 2620만원으로 책정했다. 한국 시장에서 마이너그룹인 브랜드 역시 신차로 반전을 꾀하는 모습이다. 재규어는 XE에 거는 기대감이 높다. 지난해 10월 파리모터쇼에서 첫선을 보이며 호평받은 차다. XE는 역대 재규어 중 가장 가볍고, 강성이 높으며 공기역학적인 디자인으로 설계됐다. 75% 이상을 경량 알루미늄으로 제작한 차체에 인제니움 엔진과 8단 변속기를 달아 1ℓ로 최대 31.9㎞(유럽기준)를 주행한다. 2000㏄급 4종과 3000㏄급 1종 등 총 5종이 올 3분기에 출시예정이다. 아직은 미정인 보급형 모델의 가격에 따라 BMW 3시리즈와 아우디 A4를 따라잡을 수 있는 다크호스다. ‘강남 아줌마 차’라는 명예를 걸고 포르쉐 카이엔과 경쟁 중인 레인지로버 스포츠도 보다 젊은 디자인에 성능을 높인 레인지로버 스포츠 SVR을 다음달부터 판매한다. 시트로엥도 4분기 한국에 C4 칵투스를 출시한다. 큰 눈에 눈썹이 달린 듯한 헤드라이트에 차량 곳곳에 에어범퍼를 정착하는 등 독창적인 모양으로 뉴욕 국제 오토쇼에서 올해의 디자인 상을 받은 차인 만큼 디자인 완성도도 높다. 디젤 엔진과 6단 반자동 변속기를 장착해 푸조 2008보다 우수한 연비를 갖췄다. 가격도 2000만원 후반에서 3000만원 초 중반이 될 것으로 예상돼 가격경쟁력도 충분하다고 수입사 측은 보고 있다. ●덩치커도 연비좋은 도요타 프리우스V 한국 시장에서만 힘을 못 쓰는 도요타는 프리우스의 대형모델 프리우스V를 선보였다. 일본에서는 택시 등으로 쓰이는 모델로 기존 프리우스 대비 차 길이와 높이, 넓이를 각각 165㎜, 95㎜, 25㎜씩 넓혔다. 커진 덩치에도 17.9km/ℓ(복합기준)의 연비를 자랑하며 이산화탄소 배출량도 92g/㎞에 불과해 정부 보조금 100만원을 받을 수 있다는 점을 강조한다. 다만 연비에 대한 눈높이가 높아진 시장에서 3880만원이라는 가격이 통할지가 의문이다. 국내 완성차 업계도 더 물러설 수 없다는 기세다. 기아차와 현대차가 2~3분기 출시할 K5와 쏘나타 PHEV를 내놓고 국내 시장을 지키겠다는 각오다. 기아차는 서울모터쇼에서 신형 K5의 디자인만 공개했다. ‘모던’과 ‘스포티’ 2가지 디자인으로 출시해 취향에 따라 차를 선택할 수 있도록 했다. 기존 K5의 디자인 정체성을 유지하면서도 더 간결하고 세련된 모습을 강조했다. 단 전작이 워낙 히트했던 만큼 획기적인 변화를 주는 데는 한계가 있었다는 평이 지배적이다. 엔진도 2.0 휘발유 외 1.7 디젤, 2.0 LPI, 2.0 하이브리드, 2.0 PHEV 등 총 7개를 적용해 소비자의 선택 폭을 넓혔다. 현대차 쏘나타 PHEV는 국내 완성차업계 중 최초의 PHEV라는 점에서 이목을 끄는 차다. 9.8㎾h 리튬이온 폴리머 배터리를 장착해 전기차 모드만으로 약 40㎞를 주행할 수 있다. 내연기관은 156마력의 누우 2.0 직분사(GDI) 엔진과 6단 자동변속기를 적용했다. 출퇴근시에 전기차로 장거리 운전을 할 때는 휘발유와 전기의 힘을 함께 쓰라는 의도다. ●한층 날렵해진 GM 스파크 6년 만에 공개된 한국GM의 신형 스파크는 기존 모델보다 축간거리를 늘리고 차체 높이는 36㎜ 낮춰 한층 날렵해진 모양을 띤다. 국내엔 1.0ℓ 3기통 에코텍 휘발유 엔진에 전방 충돌 경고시스템과 차선 이탈 경고시스템 등을 장착한 모델이 출시될 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

휘발유 1ℓ로 100㎞를 달리는 ‘괴물 연비’차가 한국에 상륙한다. 르노삼성자동차는 다음달 3일부터 일산 킨텍스에서 열리는 ‘2015 서울모터쇼’에 1ℓ로 100㎞ 이상 주행이 가능한 프로토타입(시제품)차 이오랩(EOLAB)을 아시아 최초로 선보인다고 27일 밝혔다. 지난해 파리모터쇼에서 처음 공개된 이오랩은 우수한 연비 외에도 이산화탄소 배출량을 획기적으로 줄인 친환경차로 이목을 끌었다. 르노삼성 측은 “이오랩이 유럽연비시험기준(NEDC) 1ℓ로 100㎞를 달릴 수 있는 비결은 우수한 공기역학, 경량화, 하이브리드 기술에 있다”고 설명했다. 이오랩의 차체는 동급 차종 대비 30% 개선된 공기저항계수 0.235cd를 달성했다. 또 경량 스틸과 다양한 복합소재로 만들어 무게를 400㎏이나 줄였다. 하이브리드 기술을 적용해 시간당 120㎞의 속도로 60㎞까지 전기모터로만 주행할 수 있다. 1㎞ 주행 시 배출되는 이산화탄소는 122g에 불과하다. 이오랩이 주목받는 또 다른 이유는 아름다운 디자인 때문이다. 보통 초고연비를 지향하는 콘셉트카들이 디자인 면에서 2% 부족한 편이지만 이오랩은 매력적인 외모라는 평가를 받는다. 실내공간, 출력성능, 승차감, 안전성능도 동일차종과 동등하거나 높은 수준이다. 이오랩에 적용된 각종 기술은 르노 및 르노삼성차의 양산차에 2016년 20∼30%, 2018년 50∼60%, 2022년 80∼90% 도입될 계획이다. 이오랩 개발에는 전 세계 자동차 산업을 대표하는 부품업체들이 대거 참여했다는 설명이다. 포스코가 마그네슘과 첨단 고강도강을, 미쉐린이 타이어를, 컨티넨탈이 브레이크 시스템을 개발했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

유럽 여행의 재미 중 하나는 작은 도시에서 열리는 프리마켓이다. 집에서 만든 음식을 비롯, 지역의 전통이 깃든 수공예품 등을 만날 수 있는 장터는 주민들은 물론 관광객에게도 흥미로운 볼거리를 제공한다. 앞으로는 서울 도봉구에서도 이런 주말시장을 만날 수 있게 됐다. 도봉구는 매월 셋째 주 토요일에 방학3동 주민센터 뒤뜰 야외공원장과 발바닥공원에서 ‘수제Bee 프리마켓’을 개최한다고 26일 밝혔다. 지난 21일 열린 프리마켓에선 냅킨아트와 천연수세미, 수제파이, 캘리그라피, 일러스트, 천연비누 등 다양한 상품과 재능을 공유할 수 있는 체험코너가 마련됐다. 구 관계자는 “25개의 판매대와 마을 음악가들이 참여한 음악회 등 여러 행사가 어우러져 작은 축제의 장이 됐다”고 설명했다. 구는 행사를 통해 얻는 수익금의 일부를 이웃돕기에 사용할 계획이다. 행사에 참석했던 이동진 구청장은 “주민을 하나로 묶어 줄 마을공동체 사업의 좋은 본보기”라면서 “더욱더 발전하여 방학3동의 명품 축제가 되기를 바란다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

기존 하이브리드차에 전기차의 장점을 결합한 ‘플러그 인 하이브리드차’(PHEV)가 한국시장에 상륙했다. 충전식 하이브리드차라고 불리는 PHEV는 외부 충전이 불가능하고 출력이 만족스럽지 않은 하이브리드(HEV)차와 아직 충전 인프라가 부족한 순수 전기차(EV)의 중간 단계인 차를 말한다. BMW코리아는 26일 서울 동대문디자인플라자에서 PHEV 스포츠카 i8을 공개하고 판매에 들어갔다. BMW i8은 직렬 3기통 가솔린 터보 엔진에 자체 개발한 전기모터를 장착했다. 가솔린 엔진과 전기모터의 힘을 더해 만든 362마력의 힘을 기반으로 정지 상태에서 시속 100㎞까지 4.4초밖에 걸리지 않는다. 스포츠카지만 최대주행 가능 거리가 600㎞, 일반 하이브리드 기준으로 계산한 연비는 ℓ당 13.9㎞다. 전기의 힘만으로 최대 37㎞까지 달릴 수 있고 최고 시속 120㎞를 낼 수 있다. i8은 삼성SDI의 7.1㎾h 리튬이온 배터리를 장착했다. 가격은 1억 9990만원. 국내외 자동차 업체들도 경쟁하듯 PHEV를 출시한다. 우선 현대차는 오는 6월부터 쏘나타 PHEV를 판매한다. 다음달 서울모터쇼에서 공개할 예정인 쏘나타 PHEV는 누우 2.0 직분사(GDI) 엔진에 50㎾ 전기모터, 전용 6단 자동변속기를 적용해 최대출력 202마력을 구현했다. 또 9.8㎾h 리튬이온 폴리머 배터리를 장착해 순수 전기차 모드만으로 35㎞까지 주행한다. 아우디도 서울모터쇼에서 PHEV 모델인 A3 스포트백 e트론을 선보인 후 하반기부터 판매한다. 전기모터만으로 최대 50㎞, 전기와 휘발유를 모두 이용하면 최대 940㎞까지 주행할 수 있다. 이렇듯 PHEV 출시가 코앞이지만 정부의 준비는 속도를 못 맞추고 있다. PHEV 관련 연비 표시법이 뒤늦게 마련된 탓에 국내 연비는 올 11월쯤 공표할 수 있다. 업계 관계자는 “보조금은 둘째 치고 소비자가 연비도 모르고 차를 사야 하는 상황”이라면서 “자동차 산업에선 한참 뒤떨어진 중국도 보조금 정책으로 PHEV 시장을 키우는 것과 대조된다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

국내 자동차시장에 터보 바람이 불고 있다. 디젤차 인기를 타고 자연스럽게 시작된 현상이지만 최근에는 배기량을 낮추면서도 성능과 효율을 모두 향상시킬 수 있다는 판단에 가솔린차에도 터보엔진을 장착하는 사례가 늘고 있다. 높아지는 환경 규제 속에서도 강한 힘을 원하는 자동차 소비자들의 욕구를 충족시키는 터보엔진 기술을 들여다봤다. 흔히 터보라고 부르는 자동차 기술의 정확한 명칭은 터보차저(Turbo charger)다. 우리말로는 ‘공기 과급기’ 정도로 해석할 수 있다. 핵심은 엔진에 강한 압력으로 공기를 불어넣어 자동차의 힘을 최대치에 가깝게 끌어올리는 것이다. 엔진은 공기(산소)와 연료가 연소실(실린더) 안에서 혼합돼 폭발하면서 힘을 낸다. 흡입된 공기와 연료의 양이 많을수록 폭발력은 세지기 마련이다. 일반적인 자연흡기식 엔진은 연소실 안의 피스톤이 내려올 때 공기를 자연스럽게 빨아들인다. 하지만 이 같은 방식으로는 자동차가 가진 실제 배기량의 80% 정도밖에 공기를 흡입하지 못하기 때문에 터보차저는 연소실 안으로 팬을 돌려 강제로 공기를 욱여넣는 방식으로 엔진의 폭발력을 키운다. 이때 팬을 돌리는 운동에너지는 앞서 엔진에서 빠져나오는 배기가스의 힘을 빌린다. 대기 중으로 버려지는 에너지를 재활용한다는 점에서 업계는 터보엔진을 고성능에 고효율을 더한 기술이라고 부른다. 터보차저는 엔진의 힘을 30~50% 높인다는 장점이 있다. 세계적으로 배기가스 규제가 강화되는 상황에서 작은 엔진으로 큰 힘을 낸다는 점도 매력적인 대목이다. 더불어 엔진에 많은 양의 공기가 들어가다 보니 불완전연소로 생기는 매연 등도 적어 환경 친화적이라는 평가까지 받는다. 터보차저 기술은 항공기 엔진에서 출발했다. 때는 1차 세계대전. 당시 항공기는 공기(산소) 밀도가 낮은 높이까지 고도를 올려야 했지만 이렇게 하면 엔진 출력이 현저히 떨어지는 현상에 직면하게 된다. 낮아지는 공기의 밀도만큼 산소량도 줄어드는 탓이었다. 엔진 전문가들은 항공기 엔진에 인위적으로 공기를 밀어넣는 장치를 만들었는데 이것이 터보엔진의 시초다. 이 기술은 전쟁의 승패를 좌우하기도 했다. 2차 세계대전 당시 미군의 B29 폭격기는 터보차저를 단 덕에 대공포가 닿지 않는 1만m 상공을 유유히 날아다니며 일본열도에 폭탄을 떨어뜨렸다. 당시 기술력에서 밀리던 일본은 해당 높이까지 비행기를 올려 보낼 수 없어 속수무책으로 당할 수밖에 없었다. 이후 터보차저는 강한 힘이 필요한 기차와 선박 등에도 사용됐다. 자동차 분야에서는 트랙터 같은 중장비에 먼저 쓰였고 고출력이 필요한 경주용차나 스포츠카 등에도 애용됐다. 터보엔진을 최초로 적용해 양산한 차는 1962년 출시된 미국 자동차 브랜드 올즈모빌의 ‘터보 제트파이어’다. 이후 1980년대에 들어서면서 글로벌 자동차 회사들은 경쟁하듯 터보차저를 장착한 신차를 내놓았다. 우리나라에서 만든 첫 터보차는 1990년 현대차가 출시한 ‘스쿠프 터보’다. 직렬 4기통 1500㏄ 터보엔진을 단 스쿠프 터보는 정지 상태에서 시속 100㎞까지 10초 벽을 허문 최초의 국산차라는 기록을 지니고 있다. 최근 주변에서 터보차저를 단 차를 찾는 것은 어렵지 않다. 디젤 인기 덕이다. 우선 국산과 수입차를 막론하고 최근 출시되는 디젤 승용차는 99% 터보차저를 달고 있다고 봐도 과언이 아니다. 실제로 지난달 국내 수입차 베스트셀링 모델 1~10위 중 렉서스 ES 300h를 제외한 9개 모델이 모두 디젤 터보 차량일 정도다. 힘 좋고 연비 좋은 디젤 터보 차량의 인기는 휘발유 차량에도 옮겨 가고 있다. 지난달 현대기아차는 LF쏘나타에 터보엔진을 장착한 ‘쏘나타 2.0 터보’를 출시했다. 쎄타Ⅱ 가솔린 직분사 터보엔진을 얹어 최고출력 245마력, 최대토크 36.0㎏·m라는 동급 최고 수준의 동력 성능을 갖췄다. 터보차저 덕에 기존 모델과 비교할 때 최고출력은 45.8%, 최대토크는 75.6%가량 높였다. 현대차의 앞선 터보 모델로는 제네시스 쿠페, 벨로스터 터보 등이 있다. K3쿱에 터보를 달아 재미를 본 기아차도 지난해 K5 터보를 출시했다. 르노삼성자동차 역시 터보엔진을 단 ‘SM5 TCE’를 시장에 선보였다. 터보엔진에 인색했던 일본차 업체들도 한국 시장에 가솔린 터보 차량을 내놓는 중이다. 렉서스는 지난달 브랜드 최초로 다운사이징 터보 가솔린 엔진을 얹은 소형 SUV NX200t를 출시했다. 터보 바람은 경차시장에까지 번지고 있다. 그동안 자동차업계에서는 경차에 터보차저 다는 것을 주저했다. 가격에 민감한 경차에 터보차저를 달면 단가가 올라가 자칫 가격경쟁력을 잃을 수 있다는 판단에서다. 하지만 올 초 기아차는 모닝에 카파 1.0 터보엔진을 탑재한 더 뉴 모닝 터보(TCI)를 출시했다. 한국GM도 신형 스파크에 터보를 단 제품을 다음달 출시할 계획이다. 좋을 것만 같은 터보차저는 단점도 적지 않다. 우선 엔진 내부에 강한 압력을 불어넣고 출력도 높다 보니 엔진에 가해지는 피로도가 일반 엔진보다 월등히 높다. 부품이 마모되거나 고장이 날 확률이 그만큼 높다는 얘기다. 또 배기가스가 나와야 제대로 터보차저가 돌아가는 구조여서 공기 압축 효과를 얻기까지 시간이 걸리는 단점이 있다. 실제로 초기 터보 차량은 가속페달을 밟으면 차가 치고 나가기까지 약간의 지연 시간이 필요했다. 흔히 터보래그라고 부르는 현상이다. 또 다른 단점은 부품이나 기계 가공이 많아 차도 무거워지고 가격도 비싸진다는 것이다. 이 때문에 터보 차량을 모는 운전자들이 알아 둬야 할 점들이 있다. 공기 흡입량이 많은 터보엔진은 흡입한 공기를 걸러 주는 에어클리너 관리가 필수다. 관리 소홀로 내부에 먼지가 쌓이면 고장의 원인이 되는 것은 물론 가속력과 연비가 떨어질 수밖에 없다. 일반 엔진보다 고온에 더 많이 노출되고 터보차저에도 엔진오일이 공급되는 구조인 탓에 엔진오일 교환 주기도 정확히 지켜야 한다. 특히 시동을 걸고 바로 급출발하거나 가혹한 주행 후 바로 시동을 끄면 터보 내부에 있는 엔진오일이 눌어붙는 등 문제가 발생한다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난해 인피티니는 한국 시장에서 ‘풍요 속 빈곤’을 느꼈다. 11개월간 2354대가 팔린 Q50 디젤이 이른바 대박을 터뜨린 덕에 브랜드의 전년 대비 총판매량이 148%나 증가했지만 특정 모델에 대한 쏠림 현상은 피할 수 없었다. 심지어 Q50을 제외한 다른 모델 판매는 423대에 불과했다. 이런 고민을 해결하기 위한 구원투수로 투입된 차가 Q50의 맏형인 Q70이다. 지난 10일 제주 서귀포시에서 한라산 성판암과 해안로 등을 거쳐 다시 호텔로 돌아오는 133㎞ 구간에서 Q70 디젤 모델을 시승했다. 먼저 디자인은 개인마다 호불호가 갈리는 부분이지만 외관에 높은 점수를 주는 게 아깝지 않다. 치타가 지면을 박차고 나가는 모습을 표현했다는 외관은 “나 좀 달리거든” 하는 모양새다. 공기저항계수(Cd)가 동급 최저인 0.27이라는 점에서 단지 멋을 위한 디자인만은 아니라고 한다. 동양적 옻칠 기법으로 포인트를 준 실내 인테리어는 군더더기 없이 고급스럽고 깔끔하다. 시승 코스는 가혹했다. 가파른 한라산 중턱 성판암까지는 오르막과 내리막에 거칠고 꼬불꼬불한 길들이 이어진다. 오전까지 내린 눈으로 노면은 얼어 있었고 삼다도라는 이름답게 바람은 사나웠다. 하지만 운전하는 내내 차 안은 바깥 사정과는 달리 평온했다. 거친 노면과 굴곡이 심한 도로에서 서스펜션이 제 역할을 해 주는 덕에 정숙하고 편안한 감을 유지했다. 살얼음처럼 얼어붙은 노면의 곡선 구간에서도 좌우 쏠림이 적어 속도를 높여도 불안감 없이 빠져나올 수 있게 했다. 닛산 측은 개량된 서스펜션에다 승차감을 위해 앞뒤 무게를 52대48의 비율로 맞춘 게 악조건에서도 안정감을 유지할 수 있는 비결이라고 설명했다. 맏형의 진가는 직선 주로에서도 확인할 수 있었다. 가속페달에 힘을 가하자 육중한 차체는 인피니티 특유의 엔진음을 내며 묵직하지만 민첩하게 달려 나갔다. 독일차 디젤과 비교하면 예상보다 초반 반응이 다소 더디고 실내 소음 역시 적지 않은 게 아쉬운 점이다. 시승한 3.0디젤 모델은 6기통 터보엔진에 7단 변속기를 탑재해 최고출력 238마력, 최대토크 56.1kg·m를 발휘한다. 국내 연비는 11.7km/ℓ로 가격은 6220만원이다. 제주 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

올해 현대자동차의 기대주인 신형 투싼이 6년 만에 모습을 드러냈다. 현대차는 17일 서울 서초구 더 케이 호텔에서 ‘올 뉴 투싼’ 신차 발표회를 열고 본격적인 판매에 들어갔다. 2004년 첫선을 보인 후 2009년에 이어 출시된 3세대 모델이다. 44개월이란 연구 기간을 통해 2세대 모델보다 안전성과 연비를 개선하고 각종 첨단·편의 장비 등을 추가했다. 기존 모델보다 차 높이 10㎜ 낮추고 길이는 65㎜ 늘렸다. 덕분에 실내 공간을 좌우하는 축간 거리도 30㎜ 늘어났다. 이번에 출시된 차량은 1700㏄과 2000㏄ 두 가지로 각각 유로6 기준을 맞춘 U2 1.7 엔진과 R2.0 엔진이 탑재됐다. R2.0 디젤 엔진은 최고출력 186마력, 최대토크 41㎏·m, 공인연비 14.4㎞/ℓ를 발휘한다. U2 1.7 엔진은 최고출력 141마력에 공인연비 15.6㎞/ℓ의 성능을 낸다. 특히 U2 1.7 엔진에는 빠른 변속 능력을 자랑하는 7단 DCT를 적용해 반응 속도와 연비를 개선했다. 또 초고장력 강판의 적용 비율을 기존의 18%에서 51%까지 늘려 안전성도 높였다. 국산 스포츠유틸리티(SUV) 최초로 앞 차량과 전방 장애물을 감지하는 자동 긴급제동장치를 적용하고 차선이탈 경보장치 등 첨단 편의사항도 탑재했다. 투싼은 세계 시장에서 400만대 판매를 앞두고 있다. 지난해 유럽에서 9만 4166대가 판매돼 소형차 i20(8만 2632대)를 제치고 현대차 전체 모델 중 가장 많은 판매고를 올린 효자 모델이기도 하다. 가격은 U2 1.7 디젤 모델이 2340만~2550만원, R2.0 디젤 모델이 2420만~2920만원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

올뉴투싼 사전계약 올뉴투싼 사전계약 “가격 2340만~2970만원” 모델별 가격은? 현대자동차가 4일부터 전국 현대차 영업점을 통해 신형 투싼 사전 계약에 들어간다. 첫 출시는 이달 중순 예정돼 있다. 3일 제네바 모터쇼에서 처음 공개된 ‘올 뉴 투싼’은 2009년 이후 6년 만에 선보이는 3세대 모델로 디자인을 대담하고 강인한 느낌으로 변경하고, 주행성능과 안전 사양을 대폭 강화하는 등 현대차의 기술력을 집약시킨 차세대 중형 스포츠유틸리티차량(SUV)이다. 선행차의 급정지, 전방 장애물, 보행자 등을 감지해 추돌 예상 상황에 적극 개입하는 자동긴급제동장치(AEB)가 국내 SUV 최초로 적용된 것을 비롯해 스마트 후측방 경보장치(BSD), 차선이탈 경보장치(LDWS), 주차조향 보조장치(SPAS), 스마트 파워 테일 게이트, 타이어공기압경보시스템(TPMS) 등 다양한 안전·편의 사양이 탑재됐다. 소비자 선택권을 늘리기 위해 엔진은 기존 R2.0 디젤 엔진 외에 다운사이징 엔진인 U2 1.7 디젤 엔진이 추가됐다. U2 1.7엔진 모델에는 두 개의 클러치가 번갈아 작동해 민첩한 변속 반응 속도와 연비 개선 효과를 보이는 7단 DCT 변속기를 맞물렸다. 이밖에 차체에 초고장력 강판 비율을 확대하는 등 강성을 보강했고, 역동적인 주행을 위해 섀시 구조를 최적화했다는 것이 현대차측 설명이다. 가격은 U2 1.7 모델 2340만∼2600만원, R2.0 모델은 최고 2970만원(자동변속기 기준)으로 책정, 기존 모델에 비해 80만원 가량 올랐다. 현대차는 사전 계약 후 4월까지 출고하는 고객 가운데 10명을 추첨해 독일 뉘르부르크링 서킷 체험 기회를 줄 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

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현대중공업이 연간 100만 달러 이상 비용을 아낄 수 있는 가스처리 시스템이 탑재된 고성능 액화천연가스(LNG) 운반선을 개발했다고 24일 밝혔다. 신형 가스처리 시스템은 LNG 저장탱크에서 자연 기화된 가스를 100% 연료로 활용해 연비를 대폭 향상시킨 게 특징이다. 17만 6000㎥급 LNG 운반선에 적용하면 연간 1600t의 증발가스를 연료로 사용할 수 있게 돼 100만 달러 이상의 연비 절감 효과를 기대할 수 있다. 현대중공업은 해당 시스템을 2016년 인도할 예정인 노르웨이 크누센사의 17만 6000㎥급 초대형 LNG 운반선 2척에 적용할 계획이다.

쌍용자동차의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘티볼리’는 2015년 자동차업계의 핫이슈다. 판매 여부에 따라 쌍용차 노동자의 복귀와 이효리의 비키니 댄스를 한꺼번에 볼 수 있다는 등의 흥행 요소가 가미된 탓일까. 공식 판매를 시작한 지 한달여 만에 판매 대수가 1만대를 넘어섰다. 불과 한달여 만에 3만 8000대를 팔겠다는 연 목표치의 4분의1을 넘어선 셈이다. 주문량이 몰려 계약 후 두달을 기다려야 차를 받을 수 있는 점 등을 고려하면 흥행은 일단 성공이다. 하반기 출시 예정인 디젤 모델이 아직 등판 전이라는 점을 고려하면 놀라운 성적임에 틀림없다. 티볼리를 몰고 서울 여의도부터 경기 파주 헤이리까지 왕복 100㎞를 달렸다. “그동안 쌍용이 만들었던 차와는 180도 다를 겁니다.” 키를 건넨 쌍용차 관계자의 말처럼 티볼리는 과거 쌍용차와는 디자인부터 성능까지 궤를 달리한다. 박스카의 형태를 취했으면서도 유럽 차의 디자인과 최근 트렌드 등을 가미해 고급스러움을 더했다. 실내 인테리어도 완성도가 높아졌다. 블랙과 레드 두 가지 색의 대시보드는 이 차가 젊은 층을 타깃으로 했다는 점을 다시 한번 일깨워 준다. 실내 공간도 만족스럽다. 전폭이 동급 최대인 1795㎜여서 뒷좌석에는 3명이 앉아도 크게 모자람이 없다. 트렁크 공간은 423ℓ지만 뒷좌석을 앞으로 접을 수 있도록 해 공간 활용도를 높였다. 시동을 걸고 도로 주행을 시작했다. 티볼리는 파워트레인에 1.6 MPI 엔진과 아이신의 6단 변속기를 조합했다. 최대 출력 126마력, 최대 토크 16.0㎏·m로 중·저속 구간에서 최상의 성능을 내도록 구현했다는 게 쌍용차 관계자의 설명이다. 다시 말해 도심형 주행에 초점이 맞춰진 차라는 이야기로 무리하게 가속페달을 밟지 않으면 속도는 부드럽게 올라가는 편이다. 유럽 차가 대세인 트렌드를 따른 듯 서스펜션은 단단하게 설계된 편으로 브레이크 성능도 평균점 이상이다. 하지만 자유로에 들어서 가속페달에 힘을 더하자 아쉬운 점도 눈에 띈다. 올라가는 RPM(엔진회전수)의 속도를 속도계가 따라가지 못하고 한 박자 정도 느린 느낌이다. 이날 시승을 마친 후 연비는 1ℓ당 12.5㎞로 공인 연비(12.0㎞/ℓ)보다 높았다. 하지만 이 같은 불만도 가격을 고려하면 어느 정도 용서가 된다. 최저 가격은 1635만원이다. 가격은 만족하지만 주행 성능이 만족스럽지 않다면 잠시 기다리는 방법도 있다. 더 높은 연비에 보다 힘 있는 주행성이 기대되는 디젤 모델이 오는 7월 출시되기 때문이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr