국가 파산 위기에 몰리며 국제채권단의 강력한 구조조정 압박을 받고 있는 그리스에서 엽기적인 사건이 발생했다는 소식이 일파만파 커지기 시작했다. 18일(현지시간) 프랑스의 인터넷 매체 라디오콕핏(RadioCocpit)이라는 매체가 “그리스 공군 소속 호머 시포스토풀로스(Homere Sipostopoulos) 소령이 F-16C 전투기를 몰고 적국인 터키로 날아가 버려진 활주로에 전투기를 착륙시킨 뒤 인근 마을의 현금인출기(ATM)에서 대량의 현금을 인출한 뒤 다시 전투기를 타고 그리스 공군기지로 돌아왔다”고 보도한 것이다. 보도에 따르면 시포스토풀로스 소령의 이러한 엽기적인 행각은 그리스 공군은 물론 터키 공군에도 발각되지 않았으나, 이 조종사의 무용담(?)을 들은 동료 조종사 가운데 한 명이 전투기를 몰고 터키로 넘어가 ATM 기기에서 현금을 인출해 인근 술집에서 술을 마시다가 현지 경찰에 체포되면서 세상에 드러났다고 한다. 그리스와 터키는 모두 군사동맹인 북대서양조약기구(NATO : North Atlantic Treaty Organization)의 일원이지만, 그 관계는 한일관계 이상으로 좋지 않다. 고대 그리스 시기부터 셀 수도 없을 만큼 치고 박고 싸웠던 앙숙이었고, 현재도 서로를 향해 칼을 갈고 있는 사이다. 그런데 아무리 경제 사정이 좋지 않아도 전투기를 몰고 적국까지 날아가 현금을 인출하는 상황이 과연 가능한 일일까? -보도로 본 재구성 그리스 동부 해안 지역을 담당하는 한 공군부대에 근무하는 그리스 공군 소령 호머 시포스토풀로스는 최근 정부와 의회가 EU 채권단의 개혁안을 받아들인 것이 대단히 못마땅했다. 개혁안이 시행될 경우 군인 연금이 대폭 삭감될 것도 불만이지만, 당장 은행에서 일일 현금 인출 한도를 60유로로 정해놓고 있어 생활하기가 여간 불편한 것이 아니기 때문이다. 그러던 중 시포스토풀로스 소령의 뇌리에 기가 막힌 아이디어가 한 가지 스치고 지나갔다. “그리스에서 현금을 뽑지 못하면 이웃나라 터키에 가서 뽑으면 될 것이 아닌가?” 그는 즉각 이 계획을 실행하기로 마음먹었다. 계획은 간단했다. 주중에 있는 에게해 상공 훈련 비행 때 잠시 기수를 돌려 바다 건너편에 있는 터키 해안 마을에 잠시 전투기를 착륙시킨 뒤 마을에 가서 현금을 인출하고 다시 전투기로 돌아와 터키 영토를 벗어나 언제 그랬냐 하는 것처럼 훈련 중인 전투기 편대에 합류한다는 것이었다. 그는 시뮬레이션 비행과 실제 비행을 통해 작전 지역은 터키 서부 해안의 지형을 훤히 꿰뚫고 있었다. 훈련 비행이 시작되자 그는 동료 조종사들에게 계획을 설명한 뒤 편대에서 이탈, 터키 서부 해안의 해안 마을 소케(Soke)에 도착했다. 그는 이 마을 인근에 있는 15년 전 폐쇄된 활주로에 착륙, 폐격납고에 전투기를 숨겨놓았다. 그가 몰고 온 F-16 전투기는 그리스와 터키 모두 대량으로 운용하는 기종이기 때문에 전투기가 발각되더라도 “훈련 중이다“라고 둘러대면 그만이었다. 시포스토풀로스 소령은 마을에 있는 3대의 ATM 기기에서 터키 ATM 기기 일일 인출 한도인 2000리라(약 700유로), 총 6,000리라를 인출한 뒤 근처에 있는 환전소에 가서 이를 다시 유로로 바꿨다. 수수료를 제외하고 그가 손에 얻은 돈은 약 2,000유로, 우리 돈으로 약 250만원 정도였다. 현금 인출에 성공한 그는 다시 전투기가 숨겨진 폐격납고로 돌아왔다. 다행히도 그가 몰고 온 전투기는 외부 도움 없이 자체적으로 엔진 시동이 가능한 F-16 전투기였다. F-4와 같은 구형 전투기는 외부 전원 공급 장치가 없으면 시동을 걸 수 없지만, F-16 전투기는 JFS(Jet Fuel Stater)라는 장비가 있어 조종석에 앉은 파일럿 스스로 시동을 걸 수 있다. 그는 조종석 캐노피를 닫은 뒤 스로틀을 완전히 내리고 엔진 JFS 장치를 가동시킨 뒤 메인 엔진에 시동이 걸린 것을 확인하고 활주로로 내달렸다. 이륙 직후 최대 속력으로 그리스 방향으로 기수를 돌린 뒤 다시 편대에 합류, 무슨 일이 있었냐는 듯 시치미를 뚝 떼며 기지로 돌아왔다. -라디오콕핏이 낚은 ‘대규모 월척’ 정말 그럴듯한 스토리지만 이번 사건은 프랑스의 한 군소 매체가 거둔 ‘국제적인 낚시’였다. 이 매체는 특정 지명과 조종사 이름, 그리고 부대명까지 비교적 소상히 전하면서 그럴듯한 ‘소설’을 만들어 냈다. 이 매체의 기사에 나온 제330요격기대대(330th Fighter Interception Squadron)라는 부대 명칭이나 소케(Soke)라는 지명은 실제로 존재했다. 이 매체는 호머 시포스토풀로스 소령이라는 구체적인 실명까지 언급하면서 사실인 것처럼 보도했고, 이 기사는 일파만파 전 세계로 퍼져나갔다. 시포스토풀로스 소령이 근무한다는 제330요격기대대는 그리스 동부 해안 네아 안치알로스(Nea Anchialos) 공군기지에 주둔하고 있는 제111전투비행단 예하에 실제로 있는 부대이고, 기사에 나온 것처럼 실제 F-16 전투기를 운용하고 있는 부대이다. 이러한 사실들만 놓고 보면 누구라도 이번 보도가 사실이 아닐 것이라고 의심하기 어렵다. 특히 이 매체는 “최근 독일과 프랑스를 중심으로 한 국제 채권단이 그리스 정부를 강하게 압박하면서 그리스 시중 은행의 1인당 일일 최대 인출 가능 금액이 60유로로 묶여 있었다. 그런데 급전이 필요했던 시포스토풀로스 소령이 평소 시뮬레이션 비행훈련을 통해 지형을 완벽하게 숙지하고 있었던 터키의 시골 마을을 골라 그 곳에 착륙해 ATM 기기에서 돈을 인출했다“는 그럴듯한 설명도 덧붙였다. 시포스토풀로스 소령이 찾아갔다는 ATM 기기는 소령이 근무하는 공군기지에서 정확히 430km 가량 떨어져 있다. 이 정도 거리라면 시포스토풀로스이 조종한다는 F-16 전투기로 충분히 갈 수 있는 거리다. 시포스토풀로스 소령의 부대가 운용하고 있는 F-16C/D Block 30 전투기는 1985년에 도입된 노후 기체이기는 하지만 터키 서부 해안까지는 충분히 도달 가능한 전투기이다. 하지만 실제 상황에서 그리스 전투기가 터키 영공으로 넘어가 착륙했다가 다시 이륙해 돌아온다는 것은 불가능하다. 사건 발생 직전인 지난 7월 15일(현지시간) 터키 공군 전투기 6대가 무려 20차례나 그리스 영공을 침범했고, 이 때문에 해당 기간 동안 그리스 공군에는 경계 태세 격상 명령이 전파되어 있던 상태였다. 이러한 상황에서 전투기를 타고 작전 지역을 무단으로 이탈하는 것은 군법 상 총살 사유가 될 수도 있다. 전투기는 기본적으로 2대 이상이 편대를 구성해 비행하기 때문에 시포스토풀로스 소령이 터키 영공을 향해 기수를 돌렸다면 함께 비행했던 편대기가 시포스토풀로스 소령의 전투기를 향해 미사일을 날렸을 수도 있다. 이러한 위험을 감수하면서까지 단지 현금을 인출하기 위해 전투기를 타고 터키로 넘어갔다는 주장은 납득하기 어렵다. 더욱이 에게해 지역은 터키 공군 전투기 또는 E-737 피스이글(Peace Eagle) 공중조기경보기가 상시 감시하는 곳이다. 우리 공군이 운용하고 있는 일명 ‘피스아이’와 같은 기종인 이 공중조기경보기는 높은 곳을 비행하면서 반경 370km 범위 내의 모든 비행 물체를 전부 탐지할 수 있다. 즉, 이 공중조기경보기가 떠 있다면 그리스 전투기는 터키의 감시를 뚫고 에게해를 넘어올 수 없다. 공중조기경보기가 공중에 떠 있지 않다는 전제 하에 저공비행으로 터키 공군 방공망 아래로 숨어 들어오는 방법도 고려할 수 있지만, 이 경우 터키 영토에 들어갈 수는 있지만 그리스로 돌아갈 수 없다. 저공비행은 대단히 높은 공기 저항 때문에 연비가 급격히 나빠져 날아갈 수 있는 거리가 크게 감소하며, 시포스토풀로스 소령이 이륙에 성공했다 하더라도 기지로 돌아가는 도중에 연료가 떨어져 바다에 추락했을 것이다. 결정적으로 시포스토풀로스 소령이 현금을 인출했다는 ATM 기기가 있는 소케 마을 주변에는 활주로가 없다. 이 마을은 터키 서부 아이딘(Aydin) 지방 서쪽에 있는 해안 마을인데, 가장 가까운 비행장은 북쪽으로 약 50km 떨어진 이즈미르(Izmir) 공군기지뿐이다. 마을 근처에 전투기가 착륙할 수 있을만한 도로가 있는 것도 아니다. 소케 마을 인근을 지나는 도로는 왕복 2차선의 좁은 5254번 도로뿐이고, 그나마 항상 차량이 통행하기 때문에 전투기 이착륙은 불가능하다. 그러나 최근 그리스 사태와 관련해 그리스 경제에 대한 국제적 관심이 높아진 상황에서 라디오콕핏의 기사는 충분히 흥미로웠고 각국의 저명한 메이저 언론사들을 통해 일파만파 커지기 시작했고, 최초 보도 하루 만에 국내 언론에도 삽시간에 퍼졌다. 소문이 확산되자 아이딘주 관계자는 “근처에는 그런 전투기가 뜨고 내릴 수 있는 활주로도 없고, 150km 거리에 전투기 기지가 있는데 그리스 비행기가 왔다면 터키 군이 출동했을 것”이라며 “이번 보도는 넌센스”라는 반응을 내놓았으며, 소케 마을에 거주한다는 일부 네티즌들은 라디오칵핏의 해당 기사에 “이 마을에 3년째 살고 있지만 비행기는 본 적도 없다”는 댓글을 남기기도 했다. 결국 “용감한 그리스 조종사가 적진 한복판에 전투기를 몰고 가서 현금을 인출해 돌아왔다”는 프랑스 언론의 기사는 ‘해프닝’이었던 셈이다. 이일우 군사통신원(자주국방네트워크 사무국장)

LG하우시스는 지난해 매출액 2조 8251억원, 영업이익 1466억원을 기록하며 2009년 회사 출범 이후 사상 최대 실적을 올렸다. LG하우시스는 향후에도 에너지절감 및 친환경 건축자재 매출 증대, 자동차원단 및 경량화부품, IT·가전소재 등 고기능소재·부품 사업의 성장, 글로벌 신흥시장 개척 등을 통해 지속성장을 이어갈 계획이다. 이를 위해 LG하우시스는 올해 ‘수익성을 동반한 중·장기적 성장’ 기반을 구축하는 데 사업역량을 집중하고 있다. 특히 LG하우시스는 올해 말까지 약 300억원을 투자해 울산공장의 자동차 경량화부품 생산라인을 현재 2기에서 4기로 증설키로 했다. 차량 무게를 줄여 연비 개선에 기여하는 경량화부품에 사업 역량을 집중하기 위함이다. 이번 투자로 LG하우시스는 기존 LFT(장섬유강화열가소성복합소재)를 소재로 한 언더커버, 시트백 프레임에 이어 CFT(연속섬유강화열가소성복합소재)의 범퍼 빔도 생산하게 된다. CFT는 LFT 대비 강도가 4배가량 뛰어나 무게를 더 줄일 수 있는 소재라는 게 LG하우시스 측의 설명이다. LG하우시스는 향후 LFT 및 CFT에 이어 유리섬유·탄소섬유 소재를 적용한 경량화부품의 빠른 상용화에 주력할 계획이다. LG하우시스는 아울러 중동, 동남아 등 신흥시장 확대에도 주력할 방침이라고 덧붙였다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대자동차그룹은 올해 경영전략의 핵심 키워드를 ‘투자 확대와 미래 경쟁력 제고’로 정하고 국내외에서 다양한 공격경영을 펼칠 계획이다. 정몽구 현대차그룹 회장은 올해 신년사에서 “글로벌 선도 업체로 도약하기 위해서는 제품 경쟁력과 고객 만족도 향상을 위한 집중적인 노력이 더욱 요구된다”고 강조했다. 현대차그룹은 2020년까지 친환경차 라인업을 22차종 이상으로 확대해 글로벌 자동차 시장에서 친환경차 점유율 넘버2 진입을 노리는 한편 엔진 성능 개선, 차량 경량화 등의 노력을 병행해 2020년까지 평균 연비를 25% 이상 높일 계획이다. 현대차그룹은 올해부터 2018년까지 총 11조 3000억원을 투입해 다양한 친환경차를 개발하고 모터·배터리 등 핵심 부품 관련 원천기술 확보에도 박차를 가해 친환경 브랜드 입지를 강화할 방침이다. 또 연구·개발(R&D)을 주도할 우수 인재 채용에도 적극 나서 향후 4년간 친환경 기술 및 스마트자동차 개발을 담당할 인력 3251명을 포함해 총 7345명의 R&D 인력을 채용할 계획이다. 현대기아차는 지난해 12월 연비와 성능이 진일보된 신형 쏘나타 하이브리드를 선보인 데 이어 올해는 준중형급 하이브리드 전용차를 출시한다. 이어 하이브리드 시스템을 SUV까지 확대 적용할 계획이다. 아울러 플러그인 하이브리드 시장에서도 올해 상반기 쏘나타 플러그인 하이브리드를 시작으로 향후 준중형급까지 모델을 확대해 새로운 친환경 수요를 창출할 예정이다. 쏘울 전기차의 뒤를 잇는 신형 전기차는 시스템 효율을 극대화하고 리튬이온 전지의 에너지 밀도를 지속적으로 개선해 현재 148㎞(국내 인증 기준)인 충전 주행거리를 획기적으로 확장할 계획이다. 현대기아차는 최첨단 차량의 신정보기술(IT)을 해마다 미국 국제전자제품박람회(CES)를 통해 공개하고 있으며 구글, 애플 등 글로벌 IT 기업과도 다양한 협력을 진행하고 있다. 이를 통해 글로벌 시장에 현대기아차의 스마트카 경쟁력을 알린다는 계획이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

5년 전 획기적인 디자인으로 중형 세단 시장에 돌풍을 일으킨 기아자동차 K5가 완전히 새로운 모습으로 출시됐다. 기아차는 연간 판매 목표인 4만 6000대를 넘겨 제2의 도약을 이루겠다는 각오다. 기아차는 15일 서울 삼성동 코엑스에서 신형 K5의 공식 출시 행사를 갖고 본격적인 판매에 돌입했다. 다양한 모델로 선택의 폭이 넓은 수입 세단을 겨냥한 듯 신형 K5는 ‘2개의 얼굴(디자인), 5개의 심장(엔진)’이라는 콘셉트로 출시됐다. 같은 모델에 복수의 디자인을 택한 실험은 국산차 중 K5가 유일하다. 디자인과 엔진 선택에 따라 10가지 다른 차를 고를 수 있다는 뜻이기도 하다. 30~40대를 겨냥한 ‘K5 MX’ 모델은 우아함과 세련됨에, 20~30대를 노린 ‘K5 SX’모델은 역동적인 디자인에 무게 중심을 뒀다. 엔진은 누우 2.0 CVVL 가솔린, U2 1.7 디젤, 감마 1.6 GDi 가솔린 터보, 세타Ⅱ 2.0 가솔린 터보, 누우 2.0 LPi(택시나 장애인 차량용) 등 총 5종류다. 수입차를 직접 겨냥한 1.7 디젤 모델은 유로 6 기준을 충족하면서도 연비가 16.8㎞/ℓ(16인치 타이어 기준)에 달한다. 1500~2000㏄ 이하 국산 디젤차 중 가장 높은 연비다. 누우 2.0 CVVL 엔진은 최고출력 168마력, 최대토크 20.5㎏·m의 동력성능을 발휘한다. 공인연비는 12.6㎞/ℓ이다. 특히 실내공간을 결정짓는 앞뒤 바퀴 간 거리와 전고(차량 높이)가 각각 10㎜ 늘어나 탑승객에게 더욱 넓고 쾌적한 실내환경을 제공한다. 무게가 가볍지만, 강도는 2배 이상 높은 초고장력 강판 비율을 21%에서 51%로 늘려 안전성을 높였다. 출발은 성공적이다. 약 3주간의 사전계약에서 신형 K5는 8500대가 예약됐다. 전 세계 누적 판매대수 140만대를 기록한 1세대의 예약 판매 기록(6000대)를 넘어서는 수치다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

보통 자동차 경주라고 하면 빨리 달리는 것을 목표로 하는 경우가 많지만, 이와는 다른 목표를 가지고 하는 독특한 대회들도 많다. 36회를 맞이한 SEA 슈퍼마일리지 경주(SAE Supermileage competition)가 그런 사례라고 할 수 있는데, 이 경주의 목표는 빨리 달리는 것이 아니라 같은 양의 연료로 가장 먼 거리를 달리는 것이다. 최근 추세는 빠르고 큰 차보다는 오염물질과 온실가스를 덜 배출하는 친환경 자동차라고 할 수 있다. 이 대회 역시 그런 목표를 가지고 경주를 하는 셈이다. 대회 참가자들은 같은 양의 연료를 나눠 받고 15.4km 트랙을 돌게 되는데 가장 멀리 달리는 팀이 승리한다. 다만 반드시 1명이 탑승해야 하고 실린더가 있는 내연기관을 사용해야 하는 것이 조건이다. 이번 경주에서 승리한 것은 캐나다 퀘벡주의 라발 대학(Quebec's Université Laval) 팀이다. 이번 경우에서 라발 팀은 2,098mpg 혹은 100km 주행 당 0.11ℓ라는 놀라운 연비를 기록했다. 이는 연료 1ℓ로 892km를 달리는 것으로 표현할 수 있다. 이를테면 연료 1ℓ로 서울 - 부산 거리를 왕복하는 것이나 다름없다. 이런 경이적인 연비를 달성하기 위해서는 일반 차량으로는 힘들다. 이들이 사용한 차량은 체중이 적게 나가는 여성 한 명이 겨우 탈 수 있을 만큼 작으며 공기저항을 최소화하기 위한 날렵하고 납작한 구조로 되어 있다. 경량 소재를 사용해서 무게를 최대한 줄인 것은 말할 것도 없다. 따라서 아주 작은 엔진과 적은 연료를 사용해도 먼 거리를 주행할 수 있다. 사실 이런 경주용 차량은 도로 주행용 차량은 아니다. 하지만 여기에 응용된 경량화 및 고효율 내연 기관 기술 등은 상용차 개발에 응용되어 더 좋은 연비를 가진 차량을 만드는 데 도움을 줄 수 있다. 그리고 여러 대학과 기관의 엔지니어들이 서로 기술을 경쟁하는 과정에서 새로운 돌파구가 열릴 수 있다. 그것이 이런 대회의 목적이다. 물론 고효율의 엔진과 경량 차체만이 높은 연비의 비결은 아니다. 대회 참가자들은 연비를 높이기 위한 운전 방법을 총동원했다. 급가속과 급제동을 피하고 과속하는 대신 경제속도로 주행하는 것은 신기술의 도움 없이도 연비를 높일 수 있는 가장 쉬운 방법이기 때문이다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

깐깐해진 정부의 연비 검증과 환경 기준에 수입 독일차들이 기존 연비를 하향 조정하고 있다. 13일 에너지관리공단 등에 따르면 폭스바겐 코리아는 이달 1일자로 골프 1.6 TDI 블루모션의 연비를 기존 18.9㎞/ℓ에서 16.1㎞/ℓ(17인치 타이어)로 낮췄다. 유로6 모델로 바뀌고 마력 수가 올라가면서 기존 모델 대비 연비를 15% 가까이 낮춰 신고했다. 골프 1.6 TDI 블루모션은 높은 연비 등으로 올 상반기 국내에서 총 835대가 팔린 인기 모델이다. BMW의 일부 차량도 유로6에 맞춘 신모델을 출시하면서 기존 차량보다 연비가 떨어졌다. 중형세단 520d 연비는 16.9㎞/ℓ에서 16.1㎞/ℓ로, 소형 세단 118d 연비는 18.7㎞/ℓ에서 17.4㎞/ℓ로 떨어졌다. 연비 이야기만 나오면 늘 고개를 숙였던 국내 완성차들은 이제 크게 뒤질 게 없다는 입장이다. 실제 쏘나타와 K5 디젤 모델의 연비는 각각 16.8㎞/ℓ(16인치 타이어)와 16.5㎞/ℓ(17인치)를 기록했다. 현대차 관계자는 “국내 소비자들이 연비를 기술력의 척도로 보는 경향이 강해지면서 그동안 국산차 판매에 발목이 잡혔지만 국산차들도 연비를 높인 만큼 하반기부터는 해 볼 만한 싸움이 벌어질 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

보통 자동차 경주라고 하면 빨리 달리는 것을 목표로 하는 경우가 많지만, 이와는 다른 목표를 가지고 하는 독특한 대회들도 많다. 36회를 맞이한 SEA 슈퍼마일리지 경주(SAE Supermileage competition)가 그런 사례라고 할 수 있는데, 이 경주의 목표는 빨리 달리는 것이 아니라 같은 양의 연료로 가장 먼 거리를 달리는 것이다. 최근 추세는 빠르고 큰 차보다는 오염물질과 온실가스를 덜 배출하는 친환경 자동차라고 할 수 있다. 이 대회 역시 그런 목표를 가지고 경주를 하는 셈이다. 대회 참가자들은 같은 양의 연료를 나눠 받고 15.4km 트랙을 돌게 되는데 가장 멀리 달리는 팀이 승리한다. 다만 반드시 1명이 탑승해야 하고 실린더가 있는 내연기관을 사용해야 하는 것이 조건이다. 이번 경주에서 승리한 것은 캐나다 퀘벡주의 라발 대학(Quebec's Université Laval) 팀이다. 이번 경우에서 라발 팀은 2,098mpg 혹은 100km 주행 당 0.11ℓ라는 놀라운 연비를 기록했다. 이는 연료 1ℓ로 892km를 달리는 것으로 표현할 수 있다. 이를테면 연료 1ℓ로 서울 - 부산 거리를 왕복하는 것이나 다름없다. 이런 경이적인 연비를 달성하기 위해서는 일반 차량으로는 힘들다. 이들이 사용한 차량은 체중이 적게 나가는 여성 한 명이 겨우 탈 수 있을 만큼 작으며 공기저항을 최소화하기 위한 날렵하고 납작한 구조로 되어 있다. 경량 소재를 사용해서 무게를 최대한 줄인 것은 말할 것도 없다. 따라서 아주 작은 엔진과 적은 연료를 사용해도 먼 거리를 주행할 수 있다. 사실 이런 경주용 차량은 도로 주행용 차량은 아니다. 하지만 여기에 응용된 경량화 및 고효율 내연 기관 기술 등은 상용차 개발에 응용되어 더 좋은 연비를 가진 차량을 만드는 데 도움을 줄 수 있다. 그리고 여러 대학과 기관의 엔지니어들이 서로 기술을 경쟁하는 과정에서 새로운 돌파구가 열릴 수 있다. 그것이 이런 대회의 목적이다. 물론 고효율의 엔진과 경량 차체만이 높은 연비의 비결은 아니다. 대회 참가자들은 연비를 높이기 위한 운전 방법을 총동원했다. 급가속과 급제동을 피하고 과속하는 대신 경제속도로 주행하는 것은 신기술의 도움 없이도 연비를 높일 수 있는 가장 쉬운 방법이기 때문이다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

보통 자동차 경주라고 하면 빨리 달리는 것을 목표로 하는 경우가 많지만, 이와는 다른 목표를 가지고 하는 독특한 대회들도 많다. 36회를 맞이한 SEA 슈퍼마일리지 경주(SAE Supermileage competition)가 그런 사례라고 할 수 있는데, 이 경주의 목표는 빨리 달리는 것이 아니라 같은 양의 연료로 가장 먼 거리를 달리는 것이다. 최근 추세는 빠르고 큰 차보다는 오염물질과 온실가스를 덜 배출하는 친환경 자동차라고 할 수 있다. 이 대회 역시 그런 목표를 가지고 경주를 하는 셈이다. 대회 참가자들은 같은 양의 연료를 나눠 받고 15.4km 트랙을 돌게 되는데 가장 멀리 달리는 팀이 승리한다. 다만 반드시 1명이 탑승해야 하고 실린더가 있는 내연기관을 사용해야 하는 것이 조건이다. 이번 경주에서 승리한 것은 캐나다 퀘벡주의 라발 대학(Quebec's Université Laval) 팀이다. 이번 경우에서 라발 팀은 2,098mpg 혹은 100km 주행 당 0.11ℓ라는 놀라운 연비를 기록했다. 이는 연료 1ℓ로 892km를 달리는 것으로 표현할 수 있다. 이를테면 연료 1ℓ로 서울 - 부산 거리를 왕복하는 것이나 다름없다. 이런 경이적인 연비를 달성하기 위해서는 일반 차량으로는 힘들다. 이들이 사용한 차량은 체중이 적게 나가는 여성 한 명이 겨우 탈 수 있을 만큼 작으며 공기저항을 최소화하기 위한 날렵하고 납작한 구조로 되어 있다. 경량 소재를 사용해서 무게를 최대한 줄인 것은 말할 것도 없다. 따라서 아주 작은 엔진과 적은 연료를 사용해도 먼 거리를 주행할 수 있다. 사실 이런 경주용 차량은 도로 주행용 차량은 아니다. 하지만 여기에 응용된 경량화 및 고효율 내연 기관 기술 등은 상용차 개발에 응용되어 더 좋은 연비를 가진 차량을 만드는 데 도움을 줄 수 있다. 그리고 여러 대학과 기관의 엔지니어들이 서로 기술을 경쟁하는 과정에서 새로운 돌파구가 열릴 수 있다. 그것이 이런 대회의 목적이다. 물론 고효율의 엔진과 경량 차체만이 높은 연비의 비결은 아니다. 대회 참가자들은 연비를 높이기 위한 운전 방법을 총동원했다. 급가속과 급제동을 피하고 과속하는 대신 경제속도로 주행하는 것은 신기술의 도움 없이도 연비를 높일 수 있는 가장 쉬운 방법이기 때문이다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

FCA 코리아는 동급 최고 수준의 첨단 기술과 세계적인 수준의 주행 성능으로 무장한 ‘뉴 크라이슬러 300C’를 국내에 출시했다고 7일 밝혔다. FCA 코리아에 따르면 크라이슬러 300C는 1955년 C-300이라는 이름으로 처음 선보인 이래 60년 동안 당당한 스타일과 강력하면서도 부드러운 주행성능으로 미국을 대표하는 정통 프리미엄 세단의 위치를 지켜왔다. 뉴 300C는 미국 시장조사업체인 J.D.파워가 올해 시행한 대형 세단 부문 초기품질조사에서 1위를 차지하는 등 미국 현지에서 호평을 받고 있다. 뉴 300C의 3.6L 펜타스타 V6 엔진은 최고 출력 286마력, 최고 토크 36kg·m의 성능을 발휘한다. 복합연비는 9.2km/ℓ이다. 판매 가격은 후륜구동인 뉴 크라이슬러 300C가 4480만원이고, 4륜구동인 뉴 크라이슬러 300C AWD는 5580만원이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

쌍용자동차가 브랜드의 명운을 걸고 개발한 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 티볼리 가솔린 모델에 이어 디젤 모델도 출시했다. 쌍용차는 6일 강원도 인제군에 위치한 인제스피디움에서 출시 발표회를 갖고 티볼리 디젤 모델 시판에 들어갔다. 지난 1월 가솔린 모델 이후 6개월 만에 출시된 디젤 모델은 쌍용차에서 3년 동안 개발한 유로6 e-XDi160엔진을 탑재해 최고 출력 115마력을 발휘한다. 실제 주행 시 가장 많이 사용되는 1500~2500rpm 구간에서 최대토크를 발휘할 수 있도록 개발해 빠른 응답성과 경쾌한 주행 성능을 보인다는 설명이다. 복합 연비는 ℓ당 15.3㎞다. 쌍용차는 티볼리 디젤과 함께 온로드·오프로드 주행 능력을 크게 향상시킨 가솔린 4WD 모델도 함께 출시해 라인업을 확대했다. 티볼리 디젤의 최저트림 가격은 2045만원으로 가솔린 기본 모델의 1795만원보다 250만원 비싸다. 티볼리 디젤의 가격은 트림에 따라 ▲TX 2045만원 ▲VX 2285만원 ▲LX 2495만원이다. 경쟁 모델인 르노삼성차의 QM3 최저가는 2280만원이다. 티볼리는 지난 1월 출시 이후 소형 SUV 시장에서 돌풍을 이어가고 있다. 지난 1월 티볼리 가솔린 모델을 출시하면서 올해 3만 8500대를 목표치로 제시했는데, 상반기에만 1만 8524대를 판매하며 목표치를 웃도는 성적을 거뒀다. 최종식 쌍용차 사장은 “티볼리 디젤은 이미 시장에서 인정받은 가솔린 모델의 상품성에 성능과 연비를 동시에 만족시킨 제품”이라면서 “가격은 물론 스타일을 중시하고 다이내믹한 드라이빙을 추구하는 합리적 소비자들에게 최적의 모델이 될 것“이라고 말했다. 한편 티볼리가 출시되면서 올 하반기 국내 완성차 업체들이 잇따라 출시하고 있는 ‘착한 가격’ 모델들이 수입차 공세를 막아낼 수 있을지에도 관심이 모이고 있다. 현대차는 지난 2일 가격을 인하한 2016년형 쏘나타를 출시했고, 기아차는 신형 K5의 가격을 최대 170만원 인하했다. 한국GM도 신형 스파크의 가격을 최대 23만원 내렸다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대차동차가 대표 모델 쏘나타의 디젤과 플러그인 하이브리드(PHEV·충전식 전기차) 모델 등을 국내에 처음 출시하며 침체된 내수 시장 공략에 나선다. 현대차는 2일 서울 서초구 세빛섬 플로팅아일랜드컨벤션에서 1.7 디젤, PHEV, 1.6 터보 등 3개의 엔진을 추가한 ‘2016년형 쏘나타’ 시리즈를 선보이고 시판에 나섰다. 특히 기대를 거는 것은 쏘나타 1.7 디젤 모델이다. 폭스바겐 ‘파사트’, 포드 ‘몬데오’, 르노삼성차 ‘SM5 D’, 한국지엠 ‘말리부 디젤’ 등과 맞붙어야 하지만 동력 성능과 연비 등을 감안하면 승산이 있다고 보고 있다. 쏘나타 디젤은 i40, 올뉴 투싼 등에 쓰인 U2 1.7 엔진을 장착했다. 출력 141마력, 최대토크 34.7㎏·m에 공인 연비는 16.8㎞/ℓ다. 2495만~2950만원으로 경쟁 수입 모델에 비해 1000만원가량 싸다. 쏘나타 PHEV는 기존 하이브리드차에 전기차의 장점을 결합한 국산차 최초 PHEV다. 누우 2.0 직분사(GDI) 엔진에 9.8㎾h 대용량 배터리와 50㎾ 전기모터를 적용했다. 배터리를 100% 충전하면 순수 전기차 모드로만 약 44㎞를 달릴 수 있다. 출퇴근 시에는 전기차로, 장거리 여행 등에서는 하이브리드차로 이용할 수 있다. 연비는 하이브리드 모드에서 17.2㎞/ℓ, 전기차 모드에서는 4.6㎞/㎾h다. 아직 정부의 보조금 정책이 확정되지 않아 판매 가격이 3995만~4260만원으로 비교적 높다. 환경부는 내년부터 PHEV 구매자에게 500만∼600만원의 보조금을 지급하는 방안을 검토 중이다. 현대차는 “보조금 정책이 확정되지 않아 한시적으로 회사가 판매지원금을 보조해 주는 방안을 검토 중”이라고 밝혔다. 미국에서 ‘쏘나타 에코’라는 이름으로 이미 출시된 1.6 터보 모델은 최고출력 180마력, 최대토크 27.0㎏·m 등의 주행 성능을 갖췄다. 기존 2.0 모델 대비 출력은 7%, 토크는 31%가량 높였다. 7단 DCT 변속기와의 조합으로 연비는 13.4㎞/ℓ다. 가격은 2410만~2810만원이다. 현대차는 이달 한 달간 쏘나타 구매 이력이 있는 가족을 둔 고객에게 30만원을 할인해 주기로 했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한국GM이 6년 만에 성능을 개선한 신형 스파크를 출시하며 국민 경차 모닝에 도전장을 던졌다. 자사 내수판매(15만 4000여대)의 40%를 차지하는 스파크 판매를 끌어올려 재도약의 기회로 삼겠다는 계획이다. 한국GM은 1일 서울 동대문디자인플라자(DDP)에서 신차 발표회를 열고 신형 스파크의 사전 계약 접수에 들어갔다. 신형 스파크는 1000㏄ 4기통 기존 엔진을 3기통으로 다운사이징(엔진 크기는 줄이면서 출력은 높이는 기술)하며 엔진 무게를 약 9㎏ 줄였다. 전체 차 무게도 45㎏가량 감량해 복합연비 15.7㎞/ℓ를 실현했다. 안전 사양은 끌어올렸다. 경차 최초로 차체의 71.7%에 고장력 및 초고장력 강판을 적용했고 전방 충돌 경고장치와 차선 이탈 경고장치, 사각지대 경고장치 등도 장착했다. 판매가격은 기존 모델보다 최대 23만원 내린 1015만원(승용밴)∼1499만원(에코 LTZ 모델)이다. 한국GM 측은 “1년 안에 기아차 모닝을 따라잡고 경차 시장을 리드하는 게 목표”라면서 “연간 판매가 1만대가량 차이 나지만 3~4개월 후면 눈에 보이는 숫자를 보여 줄 수 있을 것”이라고 자신감을 표시했다. 현재 내수 경차시장에서 모닝은 부동의 1위다. 올 들어 지난 5월까지 3만 5529대를 팔며 경차 시장점유율 52%를 기록했다. 스파크는 2만 1558대로 32%, 레이는 1만 680대로 16%를 차지했다. 이날 한국GM은 미국산 준대형 세단 임팔라 수입을 공식화해 수입차 시장에도 진출한다는 계획을 밝혔다. 임팔라는 GM의 대표적인 모델로 지난해 미국에서만 14만여대가 팔렸다. 세르지오 호샤 사장은 “올 상반기 수입차 시장은 전년보다 25% 성장했고 하반기도 성장세는 비슷할 것”이라며 “임팔라를 통해 수입차 시장 경쟁에 참여할 예정”이라고 밝혔다. 한국GM은 국내 생산 중인 알페온을 3분기에 단종하고 그 자리에 임팔라를 투입할 계획이다. 한국GM 노조 관계자는 “알페온 국내 생산을 중단하면 이에 따른 정리해고가 우려된다”면서 “임팔라를 판매하려면 당장 국내에서 만들어 팔라는 것이 노조의 요구”라고 밝혔다. 한편 한국GM은 전날 군산공장의 생산량 감소를 이유로 비정규직 근로자 198명에 대한 해고를 통보했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

르노삼성자동차의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) QM3가 이달 중 누적 판매 3만대를 돌파할 것으로 보인다. 2013년 12월 출시 이후 국내 소형 SUV 시장을 개척하다시피 한 모델로서 의미가 남다르다는 평이다. 29일 르노삼성차에 따르면 QM3는 6월 중 누적 3만대 판매량에 근접해 다름달 초 3만대 돌파가 확실시된다. 르노삼성차 관계자는 “해외에서 수입된 단일 차종으로 누적판매 3만대를 넘긴 자동차는 QM3가 유일하다”고 말했다. QM3는 르노삼성차가 스페인 공장에서 생산한 차를 국내에 들여와 판매하고 있다. 2013년 12월 출시된 QM3는 여전히 월평균 2700여대가 판매될 만큼 꾸준한 인기를 얻고 있다. 르노삼성차는 이 같은 QM3의 성공 요인을 기존 국내 차량에서 볼 수 없었던 독특한 디자인과 높은 연비, 수입차임에도 불구하고 국산차와 똑같은 혜택의 애프터서비스를 받을 수 있는 점을 꼽았다. QM3는 르노삼성차의 전국 480여개 서비스센터의 혜택과 국내 생산차와 동일한 수준의 공임(품삯) 및 부품 가격을 적용받는다는 게 르노삼성차 측의 설명이다. 기본 트림 2280만원부터 시작하는 가격도 QM3의 경쟁력이라고 르노삼성차 측은 덧붙였다. 이와 함께 QM3는 본고장인 유럽에서도 높은 인기를 구가하며 소형 SUV 판매 1위 자리를 지키고 있다. 현지에서 르노 캡처라는 모델명으로 판매되고 있는 QM3는 지난 1~5월 유럽에서 8만 3797대가 판매돼 푸조 2008(7만 250대), 오펠 모카(6만 9200대), 다치아 더스터(5만 5000대) 등을 제치고 가장 많은 판매량을 기록하고 있다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

지난 26일 가뭄 속 단비가 조금씩 흩뿌리던 영종도 BMW 드라이빙센터에서 ‘미니 JCW’를 만났다. 미니 JCW는 몬테카를로 랠리 우승을 기록한 레이싱 선수 ‘존 쿠퍼’ 이름을 따 ‘존 쿠퍼 워크스’(John Cooper Works)의 약자를 붙인 미니의 고성능 모델이다. 영종도 드라이빙센터는 BMW 신차 출시행사 및 시승행사 등으로 종종 방문했지만 미니를 운전해 보는 것은 처음이었다. 가장 먼저 진행된 코스는 좁은 콘 사이를 빠른 속도로 돌아 미니의 핸들링 성능을 체험하는 ‘짐카나’였다. 오전에 내린 비로 노면이 젖어 있었지만 단단한 미니의 핸들링을 경험하기엔 오히려 더 좋은 조건이었다. 좁은 콘으로 복잡하게 만들어진 코스에서 미니가 급격하게 회전하며 만들어 내는 타이어 마찰음은 경쾌했다. 민첩하게 돌아가는 차체도 생각보다 안정적으로 움직였다. 두 번째 코스인 트랙 주행에서는 미니 JCW만의 매력이 한층 더 크게 다가왔다. 드라이빙 모드를 스포츠로 두고 직선 주로에서 가속페달을 있는 힘껏 밟자 조그마한 차체가 도로 위를 튕기듯 앞으로 치고 나갔다. 남성적이면서도 미니만의 귀여움도 느껴지는 배기음은 흥분을 배가 시켰다. 짧은 시간 동안 시속 40㎞의 계기판이 순식간에 170㎞까지 올라갔다. 미니 JCW는 새로운 2.0리터 4기통 트윈파워 터보 엔진을 장착해 최고출력 231마력을 내고 최대토크는 32.7kg·m다. 운전의 재미와 함께 11.9km/ℓ의 상대적으로 높은 연비도 미니 JCW에서만 누릴 수 있는 장점이다. BMW코리아는 국내에서 미니를 구입한 오너들을 대상으로 지난 27~28일 ‘미니 드라이빙 아카데미 37’도 진행했다. 미니 JCW와 미니S 고객들을 대상으로 실시한 이번 행사는 기자가 경험했던 짐카나와 트랙 주행 등을 통해 ‘미니의 오너’라는 자부심을 배가시킨다는 게 BMW코리아의 설명이다. BMW코리아는 오는 8월부터 11월까지 BMW 드라이빙센터에서 ‘미니 드라이빙 아카데미 37’을 진행할 예정이다. 미니 JCW는 충분히 매력적인 차이지만 그만한 대가는 생각보다 적지 않다. 미니 JCW의 가격은 부가세 포함해 4890만원이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

독일차 사랑이 유별난 한국 시장에서 최근 조용히 인기몰이를 이어 가는 디젤 세단이 있다. 포드 몬데오다. 판매가 시작된 4~5월 두 달간 총 281대가 팔렸다. 포드의 대표 세단인 폭스바겐 파사트(264대)를 앞지르는 수치다. 몬데오에 올라 서울~대전 간 왕복 340㎞를 달려 봤다. 2000rpm에서 최대토크 40.8㎏·m가 나오도록 설계된 덕에 힘은 넉넉하다. 도심은 물론 고속도로 주행에서도 힘이 달린다는 느낌은 받기 힘들다. 가속 성능도 수준급이다. 밟으면 밟는 대로 나가는 고성능 차는 아니지만 가속페달에 가해지는 무게에 따라 속도계 바늘이 경쾌하게 회전한다. 기존 미국차와 비교해 빠른 변속감도 차이점이다. 운전대 밑에 달린 패들 시프트가 이 차를 몰 때는 운전의 재미를 느껴 보라고 말하는 듯하다. 한국에서 파는 몬데오는 스페인 공장에서 만든 유럽 차다. 그런 덕일까. 유럽 내 평가도 높다. 영국 잡지 오토카는 최근 출시된 동급 세단 5종 중 파사트, A3 등을 제치고 몬데오에 높은 점수를 부여했다. 넓은 실내 공간은 이 차가 미국 브랜드임을 실감케 한다. 신형 그랜저와 비교하면 차체 길이는 50㎜ 짧지만, 오히려 앞뒤 바퀴 간 거리는 오히려 5㎜ 길다. 안전 사향도 높은 점수를 줄 만하다. 뒷좌석 안전벨트는 이상하리만큼 두껍다. 사고 시 안전벨트 자체가 팽창해 승객에게 충격을 줄여 주는 간이 에어백 역할을 하는 장치가 들어 있기 때문이다. 포드의 신기술로 동급에서는 유일하다. 앞차와 가까워지거나 차선을 이탈하면 영락없이 경고음이 울린다. 시내 주행 연비 등을 포함한 공식 연비는 ℓ당 15.9㎞로 독일차를 바짝 뒤쫓고 있다. 고속도로 구간이 많아서인지 실제 주행에서는 ℓ당 18.7㎞가 나왔다. 가격은 3990만~4330만원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

교통안전공단은 ‘교통사고 감소’, ‘연료비 절감’, ‘환경개선’ 등 1석 3조의 효과를 거둘 수 있는 ‘에코드라이브 실천하기’를 적극적으로 추진하고 있다. ‘에코드라이브’ 실천 방법은 ▲급제동, 급출발, 급가속 안 하기 ▲일반도로 60~80㎞, 고속도로 90~100㎞ 준수하기 ▲트렁크 비우고 불필요한 짐 빼기 등이다. 지난해 에코드라이브 체험교육을 받은 운전자들을 대상으로 효과를 분석한 결과 33%의 연비 향상과 21%의 온실가스 배출량 감소 효과가 있는 것으로 나타났다. 교통안전공단은 2010년 7월부터 경북 상주에 있는 교통안전교육센터에서 에코드라이브 체험교육 과정을 운영 중이다. 에코드라이브 전용 포털(www.ecodriving.kr)을 통해서도 온라인 교육홍보 자료를 제공하며, ‘에코드라이브 가상체험관’, ‘자동차 연비왕 선발대회’와 같은 다양한 이벤트와 캠페인도 벌이고 있다. 오영태 교통안전공단 이사장은 “개개인이 운전습관을 바꾸는 것만으로 연료절감과 온실가스 감축은 물론 교통사고 예방 등 1석 3조의 효과를 거둘 수 있다”고 말했다.

일반 자동차 차대(섀시)보다 90% 더 가벼운 소재를 사용해 제로백(정지 상태에서 시속 100km에 도달하는 시간)이 2초대인 3D프린팅 슈퍼카가 등장했다고 영국 일간 데일리메일이 24일(현지시간) 보도했다. 제조사 ‘다이버전트 마이크로팩토리스’(Divergent Microfactories)에 따르면, ‘블레이드’(Blade)라는 이름이 붙여진 이 자동차는 거대한 레고 세트를 조립하듯 3D프린팅으로 만든 탄소 막대를 결합해 만든 차대(섀시)를 사용해 제작한 최초의 3D프린팅 슈퍼카이다. 제조사는 3D프린팅 기술이 자동차 제조 공정에서 발생하는 환경 오염과 비용을 크게 감소할 수 있다고 말한다. 이런 3D프린팅 기술로 업체는 차대에 필요한 탄소 막대를 알루미늄 접합 부분으로 연결하는 ‘노드’라는 독점 솔루션을 사용하고 있다. ‘노드’는 3D프린팅 기술로 만든 차대를 불과 몇 분 안에 조립함으로써 자동차 제작 과정에 필요한 시간과 공간 문제를 줄일 수 있다. ‘노드’ 공법을 사용해 만든 차대는 기존 부품보다 내구성이 강하지만 무게는 훨씬 더 가벼워 기존 차량 차대보다 90% 더 가볍다고 한다. 차체 총 중량은 635kg을 기록했다. 이렇게 만든 차량은 연비 또한 기존 차량보다 훨씬 더 좋다고 제조사는 주장한다. ‘블레이드’에는 압축 천연가스나 휘발유를 사용할 수 있는 700마력 겸용 엔진을 장착해 제로백은 2초 정도밖에 안 된다. ‘블레이드’는 본사에서만 자체 한정 생산돼 판매될 예정이다. 제조사는 또 이런 3D프린팅 기술을 활용한 플랫폼을 전 세계 중소기업과의 협약을 통해 제공해 세계 각지에 자체 차량을 만들게 하는 것이 목표다. 이런 초소형공장은 전통적 제조 공정이 환경과 건강에 미치는 영향을 줄이면서 경제적인 혁신을 만들어낼 것이라고 제조사 측은 기대하고 있다. 사진=다이버전트 마이크로팩토리스 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

두산중공업은 2011년부터 ‘그린에너지 관리 시스템’(GEMS)을 도입해 전 임직원들이 에너지 사용량과 온실가스 배출량을 실시간 관리하고 있다. 올해는 업그레이드한 GEMS를 통해 정부가 진행 중인 배출권거래제는 물론 에너지 관련 신산업에도 적극 대응할 계획이다. GEMS는 생산 현장 곳곳의 설비에 설치된 1500여개의 계측기를 통해 에너지 사용량과 탄소 배출량을 자동 검침한다. 에너지 사용량이 관리 목표치를 초과하면 실시간 메일이나 문자 등을 통해 초과 사실을 알리고 개선 방안도 제시한다. 그 결과 두산중공업은 3년 만에 탄소 배출량을 15%나 감축했다. 연간 에너지 사용 절감액도 140억원이 넘는다. 이 밖에 공장 설비 중 전력 소비가 많은 가열로와 열처리로의 연비조정, 연료전환, 노후 펌프 및 팬 교체 등에도 최근 3년간 570여억원을 투자했다. 덕분에 아낀 에너지 비용만 200억원에 달한다. 공장 지붕에는 4㎿ 태양광 시스템을 설치해 친환경 전기를 얻고 있다. 아울러 두산중공업은 아시아 최초로 3㎿ 풍력발전시스템을 개발해 발전플랜트 현장에 공급하고 있다.

일반 자동차보다 90% 더 가벼워 제로백(정지 상태에서 시속 100km에 도달하는 시간)이 2초대인 3D프린팅 슈퍼카가 등장했다고 영국 일간 데일리메일이 24일(현지시간) 보도했다. 제조사 ‘다이버전트 마이크로팩토리스’(Divergent Microfactories)에 따르면, ‘블레이드’(Blade)라는 이름이 붙여진 이 자동차는 거대한 레고 세트를 조립하듯 3D프린팅으로 만든 탄소 막대를 결합해 만든 차대(섀시)를 사용해 제작한 최초의 3D프린팅 슈퍼카이다. 제조사는 3D프린팅 기술이 자동차 제조 공정에서 발생하는 환경 오염과 비용을 크게 감소할 수 있다고 말한다. 이런 3D프린팅 기술로 업체는 차대에 필요한 탄소 막대를 알루미늄 접합 부분으로 연결하는 ‘노드’라는 독점 솔루션을 사용하고 있다. ‘노드’는 3D프린팅 기술로 만든 차대를 불과 몇 분 안에 조립함으로써 자동차 제작 과정에 필요한 시간과 공간 문제를 줄일 수 있다. ‘노드’ 공법을 사용해 만든 차대는 기존 부품보다 내구성이 강하지만 무게는 훨씬 더 가벼워 기존 차량보다 90% 더 가벼운 총 중량 635kg을 기록했다. 이렇게 만든 차량은 연비 또한 기존 차량보다 훨씬 더 좋다고 제조사는 주장한다. ‘블레이드’에는 압축 천연가스나 휘발유를 사용할 수 있는 700마력 겸용 엔진을 장착해 제로백은 2초 정도밖에 안 된다. ‘블레이드’는 본사에서만 자체 한정 생산돼 판매될 예정이다. 제조사는 또 이런 3D프린팅 기술을 활용한 플랫폼을 전 세계 중소기업과의 협약을 통해 제공해 세계 각지에 자체 차량을 만들게 하는 것이 목표다. 이런 초소형공장은 전통적 제조 공정이 환경과 건강에 미치는 영향을 줄이면서 경제적인 혁신을 만들어낼 것이라고 제조사 측은 기대하고 있다. 사진=다이버전트 마이크로팩토리스 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

지난 15일 아침, 중부전선 경계를 담당하고 있는 강원도 화천의 제15보병사단의 전방초소(GP : Guard Post) 앞에서 앳된 얼굴의 북한군 1명이 발견됐다. 이 병사는 함경남도 함흥에 있던 부대에서 탈영해 약 8일에 걸쳐 무려 200여 km를 이동해 강원도 화천의 우리 측 15사단 지역에 도착했다. 국가정보원과 군, 기무사 등 관계당국 전문가로 구성된 합동심문조의 조사 결과 이 병사는 15일 아침 7시 55분경에 우리 초병에게 발견되기 하루 전인 14일 야간에 군사분계선(MDL)에서 약 500m 가량 떨어진 언덕에서 노숙한 뒤 북한군 철조망과 지뢰지대를 지나 우리 측 GP 상황실 4m 앞까지 접근하기 전까지 누구에게도 발견되지 않았다. 군 경력이 오래 되었거나 특수부대 출신도 아닌 19살의 어린 병사가 함경남도에서 강원도까지 어떻게 감시망을 뚫고 우리 측 초소 코앞까지 당도할 수 있었던 것일까? ▲ 어떻게 넘어왔나?...탈출 행적 의문투성이 귀순 병사는 자신이 함흥에 있는 제7군단 예하 부대에서 대좌 계급의 보위군관 운전병으로 복무했다고 진술한 것으로 전해졌다. 부대의 실세 중의 실세인 보위군관의 운전병이었는데 고참들로부터 폭행을 당했다는 그의 탈북 동기부터 의문스럽지만, 약 일주일간의 탈출 행적 역시 의문 투성이다. 이 병사가 근무했던 부대는 보위부장이 대좌 계급인 군단 직할 기갑여단이나 직할 경보병여단의 보위부장 운전병이었으며, 근무 지역은 함흥시 남서쪽 지역에 있는 동흥산 일대였을 가능성이 높다. 지난 7일 부대에서 탈출하는데 성공했다면 함흥과 강원도 원산을 잇는 7번 국도를 타고 남하해 원산시와 고산군 일대를 지났을 것이다. 그러나 이 병사가 차량으로 이동할 수 있는 거리는 그리 길지 않았을 것이다. 차량 성능과 연료 문제 때문이다. 북한군이 대좌급 군관에게 지급하는 차량은 러시아제 우아즈(UAZ)-469 사륜구동차량 또는 이를 모방한 소위 ‘북경호’, ‘갱생호’ 등이다. 이 차량은 2,500cc급 휘발유 차량인데 연비가 5~6km/l에 불과해 장거리 주행이 어렵다. 또한 북한군은 전시 체제가 아니라면 탈영이나 반란 등을 우려해 전투장비나 차량에 연료를 가득 채우는 것을 금지하고 있기 때문에, 이 병사는 함흥에서 탈출해 남쪽의 신상노동지구나 정평읍 일대에 차량을 버릴 수밖에 없었을 것이다. 그렇다면 이 병사는 일주일동안 제대로 된 보급도 없이 험준한 산악지형을 헤치며 일주일 만에 150여km를 이동했다는 결론이 나온다. 키 163cm, 54kg의 왜소한 병사가 제대로 먹지도 못하는 상태에서 감시망을 뚫고 하루 평균 20~30km씩 이동하는 것이 가능할까? 참고로 6.25 전쟁 당시 북한군의 남침 속도는 하루에 10km, 걸프전 당시 다국적군 기갑부대의 진격 속도는 하루 평균 16km 수준이었으며, 우리 특전사는 천리행군 훈련 시 하루 평균 44km를 걷고 녹초가 된다. 그런데 이 병사는 수십 개의 검문 초소가 있는 200km에 달하는 길을 7일 만에 넘어 왔다. 한 가지 또 의심해 보아야 하는 것은 이 병사가 이용한 탈출 루트이다. 거주이전 및 여행의 자유가 없는 북한은 각 도로마다 거미줄처럼 설치되어 있는 초소에서 계급 고하를 막론하고 모든 이동 인원을 검문한다. 탈영한 병사가 함흥에서 화천까지 이동하기 위해서는 정평읍과 고원읍, 문천시와 원산시, 고산군과 창도군을 지나야 한다. 이를 행정구역 경계선에는 어김없이 초소가 설치되어 있으며, 이 초소를 통과하기 위해서는 당에서 발급하는 여행증명서 또는 출장증명서, 전연지구 여행증명서 또는 전연지구 출장증명서, 도내 여행증명서 등이 필요하다. 이 병사는 검문 인원에게 “약초를 캐러 왔다”고 둘러댄 것으로 전해졌지만, 이 경우 함경남도에서 강원도로 넘어오는데 필요한 출장증명서와 도내 여행증명서, 휴전선으로부터 40km 이내 지역 통행을 위한 전연지구 출장증명서를 반드시 소지하고 있어야만 검문 통과가 가능했겠지만, 이 병사는 그러한 증명서 없이 화천까지 내려왔다. 한 가지 더 주목해야 할 것은 ‘탈출 시기’이다. 이 병사가 근무했던 함흥 지역은 최근 김정은이 머물고 있는 함경남도 락원군과 20km도 떨어지지 않은 곳이고, 일명 ‘요덕 수용소’라 불리는 ‘제15호 관리소’와도 20km 가량 떨어진 곳이다. 요덕수용소 일대는 정치범들의 탈출을 막기 위해 인근 도로와 능선에 몇 겹의 초소와 감시 시설이 설치된 곳이어서 과거부터 경계가 삼엄하기로 유명한 곳이었고, 함흥 일대 역시 김정은이 방문하는 ‘1호 행사’를 앞두고 적어도 일주일 전부터 호위사령부와 인민보안성 요원들이 대거 배치되어 평소와는 비교할 수 없는 수준의 강력한 경비 체제를 구축해 놓았을 것이다. 평소에도 경계가 삼엄한 지역을, 더욱이 김정은이 방문해서 경비가 더욱 강화되었을 지역을 우리나라의 이등병에 해당하는 하전사가 혼자서 통과했다는 것은 믿기 어렵다. 북한의 주민 감시체제와 김정은 외곽 경호 체제가 완전히 무너진 것이 아니라면, 적어도 이 귀순 병사는 함흥이 아닌 휴전선 인근 부대에서 탈영했거나 복무했던 부대가 경보병여단이나 군단 정찰대대와 같은 특수부대 출신이라는 의심을 피하기 어렵기 때문에 관계당국은 이 부분에 대해 면밀하게 조사할 필요가 있다. ▲ 경계 작전은 ‘양호’, 장비 성능은 ‘실패’ 북한군 병사 귀순 사건이 발생하자 정치권과 여론은 “2012년의 노크 귀순 충격이 다시 떠오른다”면서 15사단의 경계 작전 실패에 대해 성토하고 나섰다. 그렇다면 15사단 경계 작전 책임자들은 얼마나 큰 징계를 받아야 할까? 이번에 북한군 하전사가 귀순한 GP는 군사분계선(MDL)과 가장 가까운 최전방 감시초소다. 평시 휴전선 일대의 북한군 움직임을 감시하고, 전시에는 생존을 사실상 포기하고 밀려오는 적과 집중포격을 맞으며 최대한 시간을 끄는 것이 임무다. 이 때문에 GP는 마치 중세 요새처럼 만들어진다. 원활한 감시를 위해 인근 고지에서 가장 높은 고지, 이른바 ‘감제고지’에 꼭대기에 설치되며, 10m 안팎의 콘크리트 벽과 비슷한 높이의 철조망으로 둘러싸여 있다. 초소에 관측용 창은 있지만 창문은 없으며, 유사시 사격을 위해 작은 총안구만 설치되어 있다. 과거에는 GP 근무자들이 각 초소와 감시창을 통해 육안으로 전방을 감시했으나, 최근에는 기술 발전에 힘입어 첨단 감시 장비들이 속속 도입되고 있다. 이번에 귀순 사건이 발생한 GP에도 최신형 열상감시장비(TOD : Thermal Observation Device)인 TAS-815K가 설치되어 있었다. TOD는 이름 그대로 열을 통해 물체를 탐지하는 장비이다. 지구상에 존재하는 모든 생물 또는 물체는 각각 고유한 적외선 복사에너지를 방출한다. 이 점에 착안, 적외선을 감지해 이를 이미지화하여 모니터에 보여주는 것이 바로 이 TOD이다. TOD가 배치되어 있다면 이론상 달빛이 없는 칠흑같은 무월광 상태에서도 감시가 가능하지만, 현실은 이론이나 카탈로그 데이터와는 거리가 좀 멀다. 장비 제조업체가 발표하는 카탈로그 데이터에 기재된 탐지거리는 통상 사막과 같이 습도가 대단히 낮은 환경에서의 측정 결과인 경우가 많다. 문제는 습도가 대단히 높거나 안개가 발생한 지역에서는 열영상 장비의 탐지 가능거리나 해상도가 현저하게 떨어진다는 것이다. 앞서 언급한 바와 같이 TOD 장비는 인체나 물체가 방출하는 적외선 에너지를 탐지하는 장비인데, 안개가 끼거나 습도가 높아질 경우 대기 중의 수중기가 적외선 파장을 흡수하거나 산란시키기 때문에 탐지거리는 급격하게 짧아진다. 특히 36.5도의 체온을 갖는 인체가 방출하는 적외선 파장대는 8~14㎛ 대역인데, 일반적인 열영상장비가 사용하는 장파장 적외선(LWIR : Long-wave Infrared) 카메라는 8~12㎛ 대역에서 습도에 의한 파장 소실 또는 산란이 가장 심하게 발생한다. 비가 오거나 안개가 심하게 끼는 날에는 사람을 탐지하기 어렵다는 것이다. 이에 대한 대안으로 3~5㎛ 파장대를 사용하는 중파장 적외선(MWIR : Mid-wave Infrared) 카메라가 등장했지만, 카메라에 들어가는 감지기와 냉각기의 성능이 더 고성능이 요구되므로 LWIR 카메라에 비해 가격과 운용 유지비가 대단히 비싸기 때문에 예산 부족에 시달리는 우리 군이 대량으로 배치하는 것은 불가능하다. 이러한 문제점은 TOD만 해당되는 것이 아니다. 우리 군이 최근 서북도서에 전력화한 스파이크(Spike) NLOS(Non Line Of Sight) 미사일 역시 여러 유도옵션 가운데 영상 적외선(Image Infrared) 유도방식은 해당 지역의 잦은 해무로 인해 사용하지 못하는 약점을 가지고 있다. 높은 습도는 장파장 적외선 카메라를 사용하는 장비의 공통된 취약점인 것이다. 귀순 사건이 발생한 화천군 노동리 소재 GP 전방에는 남대천이 흐르고 있었고, 이 때문에 평소에도 안개가 자주 발생했는데, 14일 8시 30분경부터 안개가 끼기 시작해 자정 무렵에는 TOD로 전방을 관측하는 것이 불가능할 정도로 안개가 심했다. 여기에 녹음기(綠陰期)인 6월에는 GP 전방의 수풀 성장 속도가 빨라 사람 키만 한 풀숲이 우거지기 때문에 이러한 지형에 안개까지 자욱했다면 육안이나 TOD를 이용한 인원 탐지는 사실상 불가능해진다. 이러한 악조건을 극복하기 위해서는 열영상 감시장비 외에 전파를 사용하는 대인레이더 운용의 필요성도 제기되지만, 현재 우리 군이 운용하고 있는 대인레이더 RASIT-E는 성능이 떨어지고, 이스라엘이나 영국의 신형 대인레이더인 RPS-42나 B400 등은 TOD 장비 가격의 3~6배에 달하기 때문에 현재 예산 사정으로는 GP에 대량 배치하는 것이 어렵다. 문제는 군 복무기간 단축과 병력 부족 심화로 인해 전방 지역 경계 작전의 무인화가 시급한 과제로 떠오르고 있음에도 불구하고 이에 대한 투자가 더디게 이루어지고 있다는 점이다. 병력은 갈수록 줄어들고, 병력이 빠진 자리를 장비가 완벽하게 대체하지 못한다면 ‘노크 귀순’, '노숙 귀순‘과 같은 문제는 앞으로도 끊임없이 발생할 것이다. 이일우 군사통신원(자주국방네트워크 사무국장)