◎3사 외제 베끼기서 탈피… 전모델의 국산화 박차/환경친화형에 고출력­저소음­저연비 실현 역점 「이제 엔진도 우리손으로」 국내 자동차사들의 독자엔진 개발이 활발하다. 선진국에서 엔진 설계도면을 갖고 들어와 베끼는 수준으로는 해외시장은 물론이고 국내시장에서도 더이상 외제자동차들과의 경쟁에서 살아날수 없기 때문이다. 현재까지 독자엔진 개발은 1천5백㏄급 소형차가 주류이지만 빠른 속도로 1천8백∼2천㏄ 중형차로 확산되는 추세이다.외제 일색인 2천㏄급이상 엔진도 국산화작업이 본격적으로 추진되고 있어 모든 차들이 국산엔진으로 굴러가는 시대가 곧 열릴 것 같다. 엔진 개발부분에 있어서는 최초의 국산차 포니를 생산했던 현대자동차가 가장 앞서 있다.현대자동차는 지난 91년 국산엔진 1호라고 볼 수 있는 알파엔진을 개발해 스쿠프에 적용했다. 이어 지난 해에는 1천5백㏄급 아반떼에 알파DOHC엔진을 장착했으며 1천8백㏄급에는 새로 독자개발한 베타DOHC엔진을 사용했다. 특히 베타엔진은 최고출력이 1백38마력으로 동급차종 가운데 힘이 가장 앞선다는게 현대자동차의 설명이다.현대가 독자엔진개발에 착수한 것은 지난 90년.그동안 1천여억원을 투입,1천5백,1천8백,2천㏄급 세가지 모델을 개발했다.이중 2천㏄ 베타엔진은 오는 4일 스위스에서 발표회를 갖는 쿠페형 스포츠카를 표방하는 티뷰론에 장착할 계획이다.이와 함께 최고출력이 1백50마력이상으로 2천4백㏄급이상 대형차에도 장착할 수 있는 감마엔진도 지난해 개발을 끝냈다.현대자동차 관계자는 『소형차에서 대형차까지 전차종을 독자엔진으로 만들 준비가 완료된 상태』라고 말했다.오는 2000년까지 전 차종에 걸쳐 알파 베타 감마엔진을 장착,세계자동차와 어깨를 겨룬다는 계획을 갖고 있다. 기아자동차는 콩코드 후속차량으로 개발 시판중인 크레도스에 처음으로 독자개발한 1천8백㏄급 T&D엔진과 2천㏄급 DOHC엔진을 장착했다. 기아자동차 관계자는 『최고출력만으로 볼때는 1천8백㏄는 1백37마력,2천㏄는 1백48마력으로 현대 쏘나타Ⅱ에 장착됐던 엔진들보다는 약간 앞선다』고 말했다. 기아자동차는 이를 계기로 전 차종에걸쳐 독자개발 엔진들로 라인업을 한다는 계획이다.내년 개발목표로 1천3백㏄급 소형엔진(P시리즈)과 2천∼2천4백㏄규모의 중·대형엔진(H시리즈)개발에 박차를 가하고 있다. 대우자동차는 엔진개발분야에 늦게 뛰어든 것을 만회하기 위해 앞으로 10년간 3천억원의 막대한 자금을 엔진개발에 투자한다는 계획을 갖고 있다. 대우자동차는 우선 98년까지 1천4백∼2천㏄급 엔진 2∼3종을 독자기술로 개발할 계획이다.이들 엔진은 르망과 에스페로의 후속모델로 올해말 내놓게 될 T카와 J카에 장착될 예정이다.업계 관계자는 이에 대해 『세계 각국의 소음과 배기가스규제 등 각종 환경기준이 강화되는 추세로 고출력뿐 아니라 저소음 저공해 저연비의 실현이 성공적인 엔진개발의 관건이 될 것』이라고 말했다.

◎“악천후에 제격” 여성·중장년층까지 선호/포드 판매 43% 늘어… 벤츠·혼다도 곧 가세 레저스포츠자동차로 일부 젊은계층의 선호 대상이었던 4륜구동 자동차(지프차)가 최근 미국에서 수십년만의 북동부지방 폭설 이후 폭발적 인기를 얻고 있다. 보통 4×4로 알려진 4륜구동 스포츠 유틸리티자동차(SUV)는 최근의 폭설에서도 유일하게 운행이 가능했던 자동차로 비춰지면서 미국인들에게 「악천후에 꼭 필요한 자동차」라는 인식을 강하게 심어주고 있다.이때문에 눈피해가 컸던 뉴욕·뉴저지·필라델피아 등지의 자동차 판매상들은 『폭설이후 4륜구동 자동차에 대한 문의와 구매가 눈에 띄게 증가하고 있다』면서 『단 이틀동안의 폭설이 수년동안 엄청난 광고비를 들여도 하지 못했던 구매유발을 일으켰다』고 즐거워하고 있다. 평균 50㎝ 이상의 적설량을 기록한 폭설이 북동부지방을 강타할 때 관할지역의 피해상황을 점검한 재해대책 관계자들이나 경찰관·의사·환자등 긴급이동이 필요한 사람들이 4륜구동 자동차를 타고 바쁘게 움직이는 모습이 자주TV에 나왔다.이런 것들이 미국인들의 구매관심을 더욱 자극시킨 결과를 가져왔다고 할 수 있다.전체 자동차시장의 10%를 점유하고 있는 4륜구동 자동차는 앞으로 지구의 온난화에 따른 이상난동으로 잦은 폭우·폭설이 예상됨에 따라 전반적 자동차 수요위축 속에서도 가장 확실한 판매력을 자랑할 것으로 기대되고 있다. 4륜구동 자동차는 최근 1∼2년전부터 꾸준한 증가세를 유지,포드사의 경우 지난해 인기 4륜구동 모델인 포드 익스플로어를 94년에 비해 43%가 늘어나 39만5천대를 판매했다.4륜구동 자동차제조업체들은 4륜구동 자동차가 트럭으로 구분돼 있어 딱딱한 이미지를 주기는 하지만 승용차에 못지않은 승차감과 뛰어난 악천후 적응력을 갖추고 있어 여성을 포함한 중장년층까지 수요가 갈수록 확대될 것으로 보고 있다.특히 4륜구동 자동차 판매업체들은 이번 폭설로 4륜구동 자동차의 인기가 전 계층으로 폭넓게 확산돼가고 있다고 확신하고 50% 이상의 판매증가를 목표로 하고 있는 곳이 많다. 현재 중저가 4륜구동 자동차 시장에는 미국과 일본 자동차회사들의 제품이 대거 진출해 있는 상황이며 5만달러 안팎의 고가시장은 도요타 렉서스가 기존의 랜드 크루저를 개량한 렉서스 LX450 프로스토를 곧 시판할 예정이다.메르세데스 벤츠,혼다,올스모빌등도 각자 개량형으로 이에 뒤따를 것으로 보여 올해 4륜구동 자동차에 대한 판촉전은 한층 뜨거울 전망이다.그러나 아직도 대당 최저 2만달러 이상의 높은 가격,낮은 연비,회전시 승용차에 비해 전복될 가능성이 높다는 소비자단체등의 지적이 숙제로 남아 있다.

대한핸드볼협회는 25일 서울 잠실학생체육관에서 열린 필립스전자배 핸드볼큰잔치 개막식에서의 공연을 펑크낸 인기 댄스그룹 「서태지와 아이들」을 상대로 5억원 가량의 손해배상소송을 낼 것을 적극 검토하고 있다. 지난 22일 그룹해체를 선언하고 자취를 감춘 「서태지와 아이들」은 개막식에서 15분동안 노래 3곡을 부르기로 하고 지난 20일 매니저 김철씨를 통해 출연비 2천2백만원 전액을 받아갔으나 아무런 연락없이 출연하지 않았다. 협회가 서태지그룹을 상대로 요구할 것으로 보이는 손해배상청구액 5억원은 출연료 2천2백만원에 신문광고료 3억원과 인쇄비,공연취소에 따른 피해액 등을 합한 것으로 알려졌다. 이날 개막식의 입장권은 2천장 가량 예매됐으나 서태지그룹이 나오지 않을 것으로 예상되자 관중은 3백여명에 불과했다. 한편 서씨의 아버지(52)는 이날 『태지를 포함한 그룹멤버 3명이 시내 모호텔에 함께 투숙해 있다는 전화를 받았다』고 말했다.

유행에 가장 민감한 패션의 경우 항상 새로운 디자인이 유행하는 것 같지만 실상은 과거에 유행했던 스타일이 현대적 감각에 맞게 재구성 돼 돌아오는 것이다.이처럼 스타일 트렌드는 일정한 주기를 갖고 시대적 사건이나 환경적 변화에 많은 영향을 받고 있다. 2차 세계대전 후 미국의 자동차 업체들은 당시 승전의 분위기에 편승하여 드림카 제작에 몰두하기도 했다.60년대 후반 아폴로 우주선의 달 착륙때에는 자동차의 형태는 비행기나 우주선의 형태를 닮은 스타일이 유행하기도 했다. 오일 쇼크 때에는 연비 향상을 위해 공기저항을 최소화 한 유선형의 에어로 다이내믹 스타일이 유행하기도 했다. 11년만에 모델을 바꾼 벤츠의 E클래스인 W210도 종전의 벤츠 트레이드 마크인 사각형 헤드램프에서 탈피해 50∼60년대의 복고풍 스타일의 원형 헤드램프와 슬림하게 처리한 앞모습 등으로 파격적인 변신을 했다. 앞 모습의 변신과 함께 차량 전체가 종전 모델에 비해 라운드감을 더하면서 고전적 실루엣을 풍기고 있다.전문가들의 반응은 『벤츠 답지 않다』『장난스럽다』 『진보적이다』는 등으로 엇갈리지만 벤츠사로서는 21세기를 내다본 의욕적인 변신을 시도한 것이다. 외장 디자인과 더불어 내장 디자인에서의 가장 큰 특징은 쾌적한 거주성 실현에 있다.일반적인 자동차가 실내 거주성 검토를 위해서 사용하는 마네킹에 70년대의 기준치를 적용한 반면,W210은 21세기의 성인 남성의 평균체격을 기준치로 사용해 경쟁차에 비해 상당히 넓은 거주성을 확보할 수 있게 됐다. 단순히 수치적 우세뿐 아니라 인체에 적합한 조작성이나 감성적 측면까지 고려됐다고 벤츠사는 밝히고 있다.벤츠사는 W210의 스타일을 기본형으로 앞으로 전 차종에 반영할 계획을 갖고 있다.보수적 취향의 벤츠 소비자들이 앞으로 개발될 새로운 벤츠 모델들을 어떻게 평가할 지 주목거리다.

◎미래형 첨단 승용차 “한눈에”/자동항법 시스템·뒷좌석 에어백 갖춘 AVS카/“연료 절약·배기 최소화”… 컨셉트카 출품경쟁/2년내 시판… 21세기초엔 “도로질주” 미래형 차들이 소비자에게 바짝 다가오고 있다.지난 25일 일본 동부 지바(천엽)현의 마쿠하리(막장)에서 열린 제31회 도쿄 모터쇼에는 앞으로 2년안에 시판될 각종 미래형 차가 대거 선보였다.한국의 현대·기아자동차를 비롯,도요타·닛산·혼다 등 일본 빅3,포드·GM·크라이슬러 등 미국의 빅3,벤츠·폴크스바겐·볼보·사브·아우디 등 유럽업체를 포함해 모두 30여개의 승용차 업체가 참가했다. 다음달 8일까지 열리는 이번 도쿄모터쇼의 특징은 다목적 카(MPV)로 불리는 레저카(RV)와 스포츠카의 출품이 많은 점이다.최근 세계적으로 레저카 수요가 확대되는 추세 때문이다.출퇴근이나 레저 때에 모두 이용할 수 있는 다목적용인 레저카는 앞으로 소비자들의 다양한 욕구를 충족시키기 위해 더욱 늘어날 것으로 예상된다. 20 00년대의 자동차 모습을 시사하는 전자제어장치 등 첨단 안전장치를 갖춘 차(ASV)도 경쟁적으로 출품됐다.충돌방지시스템을 갖춰 사고를 막을 수 있고,운전자가 졸면 경고하고 앞차와의 거리를 자동적으로 유지시켜 사고를 막는 식이다.앞으로 5∼6년 뒤에는 보편화돼 21세기 초반의 차로 떠오를 미래의 차들이다. 21세기의 차는 무단변속기를 장착해 연비가 대폭 향상되는 것도 특징이다.네비게이션(자동항법장치)을 이용한 주행시스템을 채용해 목적지까지 막히지 않는 길을 찾아 빨리 달릴 수 있다.뒷좌석에도 에어백이 장착돼 안전성이 향상되고 최첨단 디자인 기법으로 작은 차체로도 충분한 차내 공간을 확보한 차도 선보였다. 세계적인 추세인 안전 및 환경기준 강화 조치에 부합하기 위해 멋내기보다는 실용성에 중점을 둔 것도 특색이다. 이번 모터쇼에 일본업체들은 레저카를 비롯한 새로운 차를 많이 선보였으나,유럽과 미국의 자동차 업체들은 현재 시판중인 차를 주로 출품했다.눈길을 모은 차를 중심으로 본다. 도요타는 차세대 세단인 컨셉트카인 프리우스를 선보였다.길이 4천1백50㎜,폭 1천6백95㎜,높이 1천4백90㎜로 콤팩트하지만 키 1백90㎝의 어른 4명이 편안하게 탈 수 있는 공간을 확보했다.6개의 에어백이 있어 안전성도 강조했다.1ℓ로 30㎞를 달릴 수 있어 연료효율이 크게 향상됐다.교통정보 수신,도로 통행료 자동지불,최소한의 배기가스 방출 등 운전자 중심의 시스템을 갖췄다.배기량은 1천4백98㏄. 혼다의 미니밴 타입의 8인승 레저카인 F­XM은 길이 4천6백㎜,폭 1천6백95㎜,높이 1천8백40㎜로 낮고 평평한 바닥과 넓은 다용도 공간을 갖췄다.오딧세이의 동생격이다.혼다는 작년 11월 레저카인 오딧세이를 시판한 이후 월 1만대씩 판매하는 대성공을 거둬 레저카쪽에서 자신감을 보이고 있다.내년 2월부터 시판할 예정이다.배기량은 2천㏄. 도요타는 혼다의 오딧세이에 맞대응 하기 위해 미니밴인 입섬을 출품했다.내년 6월 시판 예정인 이 차는 칼디나를 기본형으로 했으며 콤팩트하면서도 충분한 실내공간을 갖췄다.5인승과 7인승의 두 종류가 있다. 도요타의 FLV는 세단과 레저카의 중간 형태로 앞으로 이런 형태가 세단의 새로운 유형으로 자리잡을 수있을지 관심을 모았다.스타일은 스테이션왜건과 같고 넓은 짐칸과 개방적인 실내공간이 특색이다.배기량은 2천9백94㏄. 마쓰다의 컨셉트카로 레저카인 CU­X는 엑센트 크기만한 마쓰다 323을 언더보디로 했다.미니밴에서 한발 더 나아가 미니미니밴으로 불릴 정도다.이 차는 첨단전자 제어장치를 갖춘 게 특징이다.네비게이션시스템을 채택,운전자가 목적지를 말하면 차가 스스로 주변지역의 소통상황을 파악해 혼잡한 길을 피해 간다.졸면서 운전하는 것을 막기 위해 오디오시스템이 30초마다 작동하며 운전자를 깨운다.네비게이션은 사고가 나면 자동으로 경찰서에 연결되는 기능도 한다.모든 좌석에 에어백도 있다. 이 차는 보닛에서 지붕까지가 직선이다.길이는 4천1백50㎜,배기량은 1천4백89㏄인 소형.뒷좌석은 자유롭게 움직일 수 있다.사이드 미러(거울)나 백 미러없이 모니터로 뒤쪽 시야를 확보할 수 있는 차세대 차다. 미쓰비시의 컨셉트카인 HSR­V도 백미러나 사이드미러 없이 모니터로 뒤쪽의 시야를 확보할 수 있다.이 차는 좌석 위치를 자동적으로조정해 운전시야를 확보하는 시스템을 갖췄다.네비게이션 장치도 돼 있다. 기아는 지난 5월 서울모터쇼에 선보였던 L96을 개량한 KMSⅡ를 출품했다.내년 상반기에 판매될 정통 스포츠카로 지붕을 없앨 수 있는 컨버터블형,2인승이다.배기량은 1천8백㏄로 기아가 독자적으로 개발한 T8D엔진이 장착됐다.최고 시속은 2백㎞이며 고강도 엔지니어링 플라스틱 몸체로 돼 있다. 소형 스포츠카의 부활 가능성이 높아진 것도 눈여겨 볼 대목이다.일본에서는 거품경제가 걷힌 이후 배기량 2천㏄ 이하의 소형 스포츠카는 거의 없었다. 닛산의 스포츠카인 AA­X는 지붕을 다양한 형태로 바꿀 수 있으며 마치를 기본형으로 했다.배기량은 1천2백74㏄로 4명까지 탈 수 있는 신세대용 레저차.지붕은 앞쪽과 연결된 딱딱한 부분과 뒤쪽과 연결된 부드러운 곳으로 나뉜다.취향에 따라 좌석과 지붕을 다섯가지 형태로 바꿀 수 있다. 도요타의 미들십 스포츠인 MRJ는 4인승이나 뒷자석에는 짐을 실을 수 있다.배기량은 1천7백62㏄.차의 지붕을 자동으로 열고 닫을 수 있다.혼다의 스포츠카인 SSM은 2인승으로 배기량은 2천㏄다.내년에 시판된다.마쓰다의 로터리 스포츠 RX­01도 소형 스포츠카. 미쓰비시의 신세대 스포츠 다목적카(RV)인 가우스의 배기량은 2천㏄.모든 좌석에 에어백을 설치해 안전성 확보에 주력했다.전체적으로는 곡선을 이용한 디자인이며 좌석을 눕히면 최대 2m의 실내침대가 된다.4인승이나 뒷좌석은 없앨 수도 있다. 마쓰다의 다용도 소형차인 BU­X 등도 시선을 모았다.컨셉트카로 박스형태의 왜건형.1천4백98㏄.미쓰비시의 컨셉트카인 마우스는 도시교통과 환경문제를 해결하기 위해 고안된 차다.길이는 2천4백95㎜이며 2인승이다.무게도 4백70㎏으로 초경량. 닛산은 뛰어난 연비와 안전성을 갖춘 중형 세단 CQ­X와 재충전 없이 2백㎞ 이상 여행할 수 있는 리튬이온 배터리를 사용한 2인승 전기차인 FEVⅡ를 선보였다.폴크스바겐의 비틀과 유사한 스타일이다.스즈키의 컨셉트카인 UT­1은 천연가스와 가솔린을 모두 연료로 사용할 수 있다. 한편 포드와 크라이슬러는 내년초에 일본시장에 진출하기 위해 각각 타우루스와 네온 모델을 선보였다.타우루스는 세단형과 왜건형이 있으며 세단형은 미국에서도 베스트셀러카다.

◎14국 351사 참가… 차세대 세단 등 선봬 【도쿄 교도 로이터 연합】 일본과 유럽,미국등 세계 주요 자동차업체들은 19일 금년도 도쿄 모터쇼에 전시할 컨셉트 카와 일반 생산 모델들을 발표했다. 28일부터 내달 8일까지 지바 현에서 열리는 도쿄 모터쇼에는 승용차와 상용차 물론 자동차부품 생산업체등 14개국에서 3백51개 회사,6개 정부,1개 기구가 참가할 예정이다. 특별전시 모델중에는 도요타가 차세대 세단으로 내세우는 1천4백98㏄ 프리우스가 포함돼 있다.프리우스는 교통정보 수신,도로 통행료 자동 지불,최상급의 연비,최소한의 배기가스 방출등 운전자 중심의 시스템을 자랑하고 있다. 역시 실험용차인 모굴은 언덕길에서도 차체 높이를 일정하게 유지하는 수압식 현가장치를 장착하고 있다. 닛산 자동차는 뛰어난 연비와 안전성을 갖춘 중형 세단 CQ­X와 재충전없이 2백㎞이상 여행할 수 있는 리튬 이온 배터리를 사용한 2인승 전기차 FEV­Ⅱ를 선보인다. 혼다 자동차는 낮고 평평한 바닥과 넓은 다용도 공간을 갖춘 미니밴 타입의 8인승 F­XM등 여러 종류의 레저차량을 출품할 계획이다. 이밖에 천연가스와 가솔린을 모두 연료로 사용할 수 있는 스즈키 자동차의 다용도 컨셉트카 UT­1,미쓰비시의 뉴 에이지 스포츠 다목적차 가우스,마쓰다의 다용도소형차 BU­X등도 전시된다.

◎1천㏄짜리… 4.5ℓ당 70㎞ 주행 【워싱턴 UPI 연합】 미국 환경청이 해마다 조사,발표하는 자동차연비 조사결과 미국내에서 시판되는 96년형 모델중 연비가 가장 좋은 차는 서브 컴팩트카인 지오메트로로 나타났다. 배기량 1천㏄짜리 지오메트로는 휘발유 1갤런당 시내주행 70㎞,고속도로 78㎞로 최고를 기록했으며 2위는 혼다시빅HB HX,공동 3위 메트로(1천3백㏄)와 스즈키 스위프트,5위 혼다 시빅 HX,6위 포드 아스파이어,7위 도요타 터셀,8위 혼다 시빅델솔로 조사됐다. 또 혼다시빅(1천6백㏄)이 9위,미쓰비시 미라지와 마쯔다 프로테제,이글 서미트가 공동 10위를 차지했다.

◎수출장벽 극복/배기가스 감축/연비 크게 향상/알루미늄·플라스틱 등 대체연구 활발/현대­2001년까지 790㎏ 소형차 생산 계획/기아­알루미늄 제작 스포츠카 내년중 시판/대우­보닛·휠 등 20여개부품 개발… 시험중 현대·기아·대우자동차 등 국내 자동차 업체들은 차의 몸(차체)무게를 줄이는 기술개발에 분주하다.차의 무게가 줄면 연비가 좋아져 경제적일 뿐 아니라 배기가스도 줄어 환경보호 측면에서도 보탬이 된다.선진국의 배기가스 규제를 극복할 수 있는 이점도 있다. 엔진효율 향상과 공기저항 감소 등은 이미 상당 수준에 올라 있다.기존의 소재와 기술로는 더 이상의 연비개선을 기대하기 힘들다.차체의 경량화만이 연비를 향상시킬 수 있는 방법으로 인식되고 있다. 최근 고객의 취향이 고급화하고 안전 및 편의기능이 추가되는 추세여서 차의 무게가 늘어날 요인이 더 생기므로 가벼운 차를 만들어야 할 필요성은 더욱 커질 수밖에 없다.미국이나 일본·독일 등 선진 자동차업체들도 경량화를 적극 추진하고 있다.차 무게를 1% 줄이면 1%의 연비개선 효과가 있다는 것이 정설이다. 자동차 업체들은 차의 무게를 줄이기 위해 차체의 소재를 무거운 강철 대신 가벼운 알루미늄이나 티타늄합금,엔지니어링 플라스틱으로 대체하는 연구를 진행중이다.포항제철도 오는 97년말에는 초경량 철강차체 제작사업을 마무리 지을 계획이어서,차 경량화를 위한 업계의 신소재 개발경쟁에 이미 불이 댕겨졌다. 현대는 오는 2001년까지 모두 9백억원을 투자,「자동차 경량화」에 나서고 있다.소형차 기준으로 오는 96년에는 차 중량을 8백90㎏으로,오는 2001년에는 7백90㎏으로 낮출 계획이다.이렇게 되면 지난 해보다는 15%나 가벼워진다.작년에 시판된 엑센트는 9백25㎏으로 엑셀보다 55㎏이 줄었다.엑센트의 연료탱크와 엔진뚜껑 등을 플라스틱·알루미늄·티타늄합금 등으로 바꿨기 때문이다. 경량화 목표를 달성하기 위해 재료별 구성비율도 조정하기로 했다.작년에 철강 비율은 58%였으나 오는 2001년에는 29%로 줄이는 대신 플라스틱은 8.7%에서 18%로,알루미늄 등 비철금속은 10.3%에서 31%로 각각 늘릴 계획이다.작년 말에는 스쿠프의 앞 펜더(앞바퀴를 덮은 겉부분) 재질을 강판에서 강화플라스틱(FRP)으로 바꿔,펜더의 무게를 5.5㎏에서 3.4㎏으로 줄였다.또 차 무게의 70%를 차지하는 협력업체 부품중 경량화가 가능한 부품 2백개를 골라 설계기술과 정보 및 기술개발비 등을 지원을 할 방침이다. 기아는 지난 해 1천50㎏(세피아 기준)인 차 무게를 오는 97년에는 9백50㎏으로,오는 2000년에는 8백50㎏으로 낮춰 6년만에 약 20%인 2백㎏을 줄인다는 계획이다.작년 말 뉴세피아를 내놓으면서 안전보강재 추가에 따른 중량부담을 덜려고 엔진의 흡기다기관(인테이크 매니폴더)을 알루미늄에서 플라스틱으로 바꿔,무게를 4.5㎏에서 1.7㎏으로 낮췄다.엔진효율이 향상되고 소음도 줄었다는 게 기아의 설명. 수지를 사용한 클러치 마스터실린더,FRP 판스프링,플라스틱 연료탱크도 개발했으며 플라스틱 연료탱크는 올초부터 스포티지에 장착됐다.또 알루미늄을 1백% 사용한 몸체제작에도 성공해 내년에 판매할 스포츠카에 장착한다.알루미늄 몸체는 기존차 중량의 8%를 줄일 수 있는 것으로 평가된다. 대우는 알루미늄 소재 후드 및 보닛과 마그네슘 스티어링휠 등 20여종의 부품을 개발했거나 시험중이다.내년까지 소재변경 부품을 엔진·섀시,몸체부문 등 차량 전반에 걸쳐 30∼40종 추가 개발할 계획이다.또 프레임과 판넬 등의 소재도 바꿔,소재변경을 통해서만 차 무게를 현재보다 10% 줄인다는 계산이다. 자동차업계의 소재변경 움직임으로 장기적으로 철강수요 감퇴를 예상한 철강업계에 비상이 걸렸다.포철은 이달초 해외의 철강회사들과 컨소시엄을 구성해 초경량 철강차체 개발 사업을 추진 중이라고 발표했다.개발중인 ULSAB 모델은 철강을 소재로 사용하면서도 차체 무게를 지금보다 평균 26%,제조비용은 14% 각각 줄이는 것을 목표로 삼고 있다.포철은 이 모델이 개발되면 철강이 차세대 자동차용 소재로도 계속 각광받을 것이라고 자신한다.보다 쾌적한 자동차를 만들기 위해 차체에 부착하는 각종 편의장치가 늘어나는 데도 무게는 줄어드는 미래의 자동차 시대가 다가오고 있다.

올들어 대우자동차의 서유럽 진출이 본격화되면서 에스페로는 현지에서 인기를 모으는 차의 하나로 자리를 잡아가고 있다.에스페로는 스페인어로 희망한다는 뜻이다. 에스페로는 준중형이라는 말 외에도 독특한 내외관 디자인으로 에어로 다이내믹,랩어라운드 등 새로운 디자인 용어를 국내에 선 보였다. 대우가 세계적인 자동차 스타일링의 명가인 이탈리아 베르토네사와 함께 디자인한 21세기 감각의 미래지향적인 첨단 스타일이다. 오늘의 감각으로도 국내 자동차 디자인을 선도하고 있을 정도다.그러니 첫 선을 보인 5년 전에 너무 앞선 디자인이라는 평을 받은 것은 당연할 정도였다.기존과는 다른 스타일로 고객들에게 스타일에 대한 안목을 갖게 한 공이 있다. 앞면의 라디에타 그릴을 없앴으며,분리형 엔진후드 디자인 및 랩어라운드 방식의 일체식 뒷 유리 설계를 함으로써 뒷 시야의 개방감과 스타일의 우아함,독창성을 높였다. 에스페로의 특징은 공기저항 계수를 낮게 한 점이다.낮게 미끄러지듯이 떨어지는 앞부분은 공기저항을 극소화했고 하이테크의 뒷부분은 공기흐름을 부드럽게 유도한다.차의 스타일과 잘 어울리게 배치된 얇고 긴 헤드램프와 시원하게 가로지른 테일램프 등은 공기 마찰을 없애 바람가르는 소리를 줄여준다.세심하게 배려된 이런 것들은 차의 정숙성과 시계를 높이는 데 크게 도움이 될 뿐 아니라 차의 미관을 좋게 해 고급차의 이미지를 준다. 자동차의 에어로다이내믹 디자인은 공기저항을 줄여 자동차의 주행안정성,가속성능,소음,연비 등 각종 성능을 훨씬 향상시킨다.요즘 세계적인 자동차 회사들의 디자인개발은 각 업체들의 독창성과 함께 공기저항 계수를 낮추는 싸움이라 해도 지나친 말은 아니다. 내부 디자인도 종전과는 다르다.대시보드와 도어 패널의 연결부위를 둥글게 해 운전자가 안락한 느낌을 갖도록 했다.여기에 비행기 조정석의 개념이 들어간 계기판과 각종 스위치들은 운전자가 최대의 안락감을 느끼도록 디자인됐다.날렵한 모습은 쭉 빠진 미녀의 각선미를 연상케 한다.

최근 1.5박스(승용차와 승합차 중간 형태의 자동차) RV(레저카)는 각국의 메이커마다 앞다퉈 개발하고 있을 만큼 인기 있는 차종이 됐다. 1.5박스는 전통적으로 미국 크라이슬러사의 주력 차종이었다.오랜 노하우와 다양한 차종이 꾸준한 인기의 비결이다.그러나 90년대 초반부터 RV 시장이 커지고,하나 둘 새로운 모델들이 개발되면서 크라이슬러의 아성도 무너지고 있다. 오랫동안 승용차만 만들어오던 혼다는 기존 1.5박스 자동차와는 차별화된 새로운 컨셉트 오딧세이를 지난해 발표했다.오딧세이는 첫달에 2만8천대가 팔렸고,그해 「올해의 차」로 선정되기도 했다. 혼다가 새로이 도전한 오딧세이는 엄밀한 의미에서 RV나 미니밴이 아니다.그렇다고 세단도 아니다.기존차와는 다른,새로운 컨셉트의 자동차라는 이유가 여기에 있다. 대부분의 RV는 상용차를 기본으로 한다.품질면에서도 승용차와는 많은 차이가 있었다.오딧세이의 어필 이유는 승용차 기준으로 개발됐다는 점이다. 세계적인 베스트셀러카인 어코드가 오딧세이의 기본이다.차 길이나 폭은 어코드와 같다.차 높이는 1천6백45㎜.어코드의 바닥에다 천장을 높이는 방법으로 넓은 실내공간을 확보했다. 더욱이 1.5박스보다 훨씬 낮은 지붕으로 짐을 싣고 내리기에 편리하게 디자인됐다.구동계통은 앞바퀴 굴림과 4WD를 채용했다.4WD는 이중펌프 시스템으로 일반 주행때에는 앞바퀴 굴림에서 급제동이나 미끄러운 길에서는 4WD로 전환되는 시스템이다. 서스펜션은 네 바퀴 독립 더블 위스본 타입으로 승용차 수준의 승차감과 조종 안정성을 확보하고 있다. 비용면에서는 어코드를 중심으로 기존 자동차와의 부품 공용화가 50%나 된다.이런 점이 가격 경쟁력을 가지게 만들고 승용차를 기본으로 해,연비도 승용차와 별 차이가 없다고 한다. 오딧세이의 스타일은 승용차 수준의 미려하고 섬세한 마무리가 가장 큰 특징이다.앞·뒷면부에서는 혼다 제품의 패밀리감을 느낄 수 있도록 라디에이터와 램프등에서 이미지를 통일했다.전체적으로 심플하고 깨끗한 처리다. 인테리어에서는 각종 편의장비와 다양한 시트 구성이 특징이며,무엇보다도 효율적인 실내공간의활용과 공간이동이 장점이라 할 수 있다.

◎“일제보다 싸고 성능 우수” 호평­아우토지/“바뀌만 달린 철판… 싸구려”­혹평/국내업체 과당판촉보다 품질경쟁 필요 한국차는 고장만 나는 볼품없는 차인가.이니면 값도 싸고 질도 괜찮은 차인가.최근 독일언론들이 한국차에 대해 엇갈린 보도를 하고 있다. 독일의 유력 자동차전문지인 「아우토 모토 운트 스포트」지는 최근 현대자동차의 엑센트(1.3GLS),대우자동차의 넥시아(1.5GL,국내이름 씨에로),기아자동차의 세피아(1.6GTX),말레이시아의 프로톤415(1.5GLSi) 등 4개차종을 비교한 기사에서 한국차를 후하게 평가했다. 차체,주행편의성,동력전달계,주행안정성,안전성 및 환경,경제성 등 6개항목 각 20점씩 1백20점 만점의 테스트에서 넥시아는 1백1점으로 가장 좋았다.엑센트는 94점,세피아는 90점을 받았다. 일본 미쓰비시의 「랜서」모델인 프로톤은 88점으로 가장 낮은 점수를 받았다.브레이크성능,연비,핸들링,직진 코스주행성 등에서 국산차에 뒤졌다.엑센트가 주행편의성에서 14점을 받아 프로톤에 1점 뒤진 것을 제외하면 국산차는 프로톤에비해 점수가 높거나 같았다. 그러나 독일의 「슈테른」지는 이달 중순 한국차가 형편없다는 기사를 게재해 이와는 대조를 이뤘다.슈테른지는 깃발사이를 빠져나가는 슬라룸테스트에서 엑센트·세피아·넥시아가 프로톤에 뒤지는 등 거의 모든 면에서 형편없다는 기사를 게재했다. 이 잡지는 「싸구려의 함정」이라는 제목에서 한국차는 값만 싸며 「바퀴달린 철판」에 불과하다는 혹평을 곁들였다.한국차가 유럽차에 비해서는 말할 것도 없고 프로톤에 비해서도 좋지 않다는 내용도 보도했다.아우토 모토 운트 스포트지는 『엑센트가 프로톤과 가격이 같고 세피아와 넥시아는 프로톤보다 약1백만∼2백만원 싸다』며 한국차를 값도 싸고 성능도 괜찮은 차로 평가했다. 슈테른지는 왜 국산차를 혹평했을까.똑같은 독일잡지의 평가가 다른 이유는 무엇일까. 국내 자동차업계에서는 한국차가 유럽에 본격 진출하기 때문에 경계심리가 발동해 실상보다 혹평한 것으로 받아들이고 있다.대우가 올부터 서유럽에 진출하고(작년까지는 합작사였던 GM과의 계약때문에 서유럽에 수출할 수 없었다),기아는 독일에 조립공장을 세우는 등 서유럽공략에 본격적으로 나서자 한국차를 경계하게 됐다는게 자동차업계의 분석이다. 실제로 국내 자동차업체들의 올 상반기 수출은 52만4천9백대로 전년동기보다 54.7%나 늘었다.내수판매가 2.6% 줄어든 것과는 대조적이다.올해에는 사상 처음으로 자동차수출이 1백만대를 돌파할 것이란 예상도 나오고 있다. 메르세데스 벤츠사의 베르너회장은 지난달초 독일 자동차업계대표와의 간담회에서 『지난 5월까지 한국차가 독일에서 3만대가 팔려 작년 같은 기간보다 50%나 늘었다』며 『공동의 대책을 마련해야 한다』고 우려했다는 얘기도 들린다. 독일시장에서의 한국차에 대한 상반된 평가는 국내업체들이 상당부분 자초한 측면이 없지 않다.국내업체들끼리 외국에서 상대방차를 헐뜯는 흠집내기 판촉활동은 현지인들에게 「한국차는 형편없다』는 인식을 주고 있다.국내 자동차업체들도 이제는 「합리적」인 품질경쟁을 통해 분발하는 계기로 삼아야 한다는 지적이다.

◎현대­미서 디자인·성능시험용 2곳 운영/대우­영 워딩연 인수… 기술진 5백명 포진/기아­LA·도쿄 등서 엔진·부품개발 주력 현대·대우·기아 등 국내 승용차 3사의 해외 기술연구소 설립이 붐을 이루고 있다.미국·일본·유럽을 잇는 다국적 기술개발 네트워크 구축 경쟁이 치열하다.대개는 신규 설립이 보통이지만 아예 현지의 유명 연구소를 통째로 인수하는 경우도 많다.선진국의 높아가는 기술장벽을 헤치고 선진 기술에 접근하기 위한 국내 업계의 자구책이다. 국내 승용차 업계의 해외 기술연구소 설립 역사는 10년에 이른다.그러나 최근에 움직임이 부쩍 활발해져 올들어서만 3개의 해외 연구소가 문을 열었거나 열 채비를 갖추고 있다. 각 연구소마다 엔진개발,디자인개발,기술 및 시장정보 입수 등으로 취급분야가 특화돼 있는 것이 특징이다.국내의 기존 연구소와 연계한 각종 공동 연구작업이 활발하다.이미 상당한 실적을 올리고 있는 연구소도 적지 않다. 가장 활동이 두드러진 곳은 현대자동차의 로스앤젤레스 디자인연구소.스포츠카 시리즈인 HCD Ⅰ·Ⅱ·Ⅲ이 모두 이 연구소의 작품이다.이미 개발이 완료된 상태로 시판을 기다리는 미래형 차다. 92년에 개발된 첫 작품 HCD Ⅰ은 2천㏄급으로,2인승이다.독자적인 설계와 연구·디자인을 거쳐 2년만에 결실을 얻었으며,북미시장을 겨냥하고 있다. HCD Ⅱ는 93년에 개발된 3인승 스포츠카다.오는 97년부터 매년 2만대 이상 판매할 계획이다.HCD Ⅲ은 올해 개발됐다.4인승으로,도로상황에 따라 스위치 조작으로 쿠션의 강도를 조절할 수도 있다.HCD 시리즈는 모두 사람의 근육질을 연상시키는 모습이다. 디트로이트 연구소는 배기가스 연구,연비·안전도 검사,충돌 시험 등 각종 차량 테스트 업무를 맡고 있다.지난 86년 5월 설립된 연구소로,국내 자동차 회사의 해외 연구소 1호다. 이밖에 현대는 내년까지 일본 도쿄와 독일의 프랑크푸르트에도 연구소를 세울 계획이다.도쿄에서는 차의 경량화 기술,프랑크푸르트에서는 환경관련 신기술의 개발이 주임무다. 대우자동차의 영국 워딩기술연구소는 해외의 유명연구소를 통째로 인수한 대표적 케이스.각분야별로 5백명의 기술자들이 포진,국내 자동차 회사의 해외연구소중 최대규모다.본사에서 파견된 1백명과 현지 기술개발인력 4백명이 공동으로 작업을 하기 때문에 기술개발 성과 이외에 기술전수 효과도 크다.대우자동차는 지난 해 1월 영국의 IAD그룹 계열인 이 연구소의 인력과 설비일체를 인수했다. 워딩연구소는 첨단모델카 개발,섀시 몸체 등 차량구조 설계,차량 테스트,부품개발 등을 하고 있다.현재 개발 중인 T카(1천5백㏄급)·J카(1천6백∼1천8백㏄급)·V카(2천㏄급)의 디자인개발을 위해,부평 기술연구소와 합동으로 연구 중이다.T카를 비롯한 신차들은 오는 96년부터 선보인다. 지난 3월 설립된 독일연구소에서는 엔진 및 트랜스미션 등 주요부품의 개발작업을 주로 한다.독일의 앞선 자동차 기술과 정보를 얻는 창구 역할도 빼놓을 수 없는 업무다. 대우자동차는 내년에 미국에 연구소를 추가 설립,한국∼미국∼영국∼독일을 잇는 연구소 체제를 갖출 방침이다. 기아자동차의 일본 도쿄연구소에서는 지난 91년 국민차인 경승용차(M카)의 엔진을 개발했다.고유엔진 개발 이외에 자동차 선진국인 일본의 시장정보 입수에도 큰 몫을 하고 있다. 미국 로스앤젤레스의 연구소에서는 디자인연구를,디트로이트 연구소에서는 부품개발과 배기가스 연구 등을 하고 있다.이 달에는 독일에도 연구소를 세울 계획이다.

◎97년부터 시판 휘발유 1ℓ로 30㎞ 이상 주행할 수 있는 초연료절약형 승용차가 97년 독일에서 시판된다.독일 고급차 메이커 메르세데스 벤츠와 스위스의 패션시계 메이커 스와치사가함께 만드는 이 승용차는 연료 3ℓ로 무려 1백㎞를 주행할 수 있는데 더나아가 전기모터와 디젤엔진 겸용 동력장치(하이브리드형)를 부착하면 1.5ℓ의 연료로 1백㎞를 주행,사상 최고의 연비를 기록하게 된다. 30일 디 벨트지 보도에 따르면 「스마트」라는 이름의 이 승용차는 차체길이가 2.5m에 불과한 2인승.일반형은 3기통짜리 휘발유엔진을 단다. 벤츠와 스와치사는 이 차량을 마치 가전제품처럼 백화점에서도 살 수 있도록 판매방식에도 일대 혁신을 기할 방침인 것으로 알려졌는데 가격은 현재 독일내 저가 소형 승용차 수준인 1만5천∼2만마르크(7백50만∼1천만원선).한국에서 수출하는 액센트 1천3백㏄ 엔진 기본형이 1만8천마르크(9백만원),세피아가 2만2천마르크선(1천1백만원)임을 감안하면 벤츠상표 부착 승용차로선 상당한 염가인 셈이다.

◎중대형 선호… 대우공장 가동률 23%/보급률 3.4%… 이의 13분의1/정부,보급촉진 방안 마련키로 경차(경차)가 외면당하고 있다. 국내에서 유일하게 경차를 생산하는 대우 국민차의 창원공장은 지금 가동률이 23%로 떨어져 있다.엔고 훈풍으로 불티나게 팔려나가는 중·소형차와 대조적으로 찬밥신세이다. 국민경제적 차원에서 경차 보급이 확대돼야 하지만 큰차 선호경향과 정책지원의 미흡으로 경차 보급률은 매우 낮은 편이다. 경차란 배기량 8백㏄ 이하의 소형차를 말한다.보급률은 현재 3.4%로 일본(26%)이나 이탈리아(45%)프랑스(39%)영국(11%)등에 비해 매우 낮다. 연간 24만대의 생산능력을 가진 대우 국민차가 91년부터 생산을 시작해 지금까지 판매한 경차는 티코와 다마스(경승합차),라보(경화물차)를 합쳐 총 28만대에 그친다.92년 한때 8만2천대가 팔려 점유율이 6.4%까지 올랐다가 93년 5%,94년 3.9%로 떨어진 데 이어 올들어서도 2.6%로 급전직하이다. 국민차에 대규모 투자를 한 대우국민차는 지난 해 말 창원의 국민차 생산라인의 일부를 축소해야 했다.그 자리에서 대우자동차의 르망과 씨에로를 연 3만대 가량 위탁생산하고 있다. 판매부진으로 91년 이후 지난 해까지 누적적자가 2천1백65억원이며,올해엔 3천15억원으로 확대될 전망이다.야심차게 출발했던 초기 기세에 비하면 경영환경이 극도로 악화된 상태다. 국민경제적 효과가 큼에도 경차수요가 일지 않는데 대해 당사자인 대우국민차는 보급활성화의 필요성에도 불구하고 정부시책이 미흡하기 때문이라고 지적한다.「가장 작은 차」에 대한 심리적인 저항감이나 중·대형차 선호도 물론 원인이다. 관계당국의 분석을 보면 경승용차의 연비는 ℓ당 42㎞로 일반 승용차보다 33∼78%의 유류절감 효과가 있다.따라서 2001년까지 경승용차의 점유율이 25%에 이르면 연간 6천7백억원의 유류절감이 가능한 셈이다. 경차는 도로파손률이 낮고 주차공간(1천5백㏄급의 65%)이 작다.또 철강 등 원자재 절감효과가 있어 국민경제적 측면에서도 장점이 많다.경차보급률이 25%이면 8천98억원의 원·부자재 절감효과가 있다는 게 대우국민차의 분석이다. 경차보급률이 높은 선진국의 경차지원 시책은 획기적이다.일본은 경차에 대해 소비세 취득세 자동차세 등 각종 세제를 33%에서 최고 79%까지 감면해 준다.고속도로 통행료는 20%,유료도로 운행료는 50%를 깎아주며 차고지증명제 대상에서도 제외해 준다.이탈리아는 아예 면허취득 후 3년간 경자동차 이외의 차운전을 못하도록 한다. 우리의 경차지원은 특별소비세의 면세만이 있을 뿐 취득세나 등록세 면허세 등 다른 부문에선 소형차와 별 차이가 없다. 정부는 다소 늦었지만 경차보급이 국민경제적으로 에너지절약 등에 크게 기여한다고 보고 최근 행정쇄신위원회를 중심으로 경차보급 촉진방안을 마련 중이다.그러나 특정업체 비호라는 여론 때문에 매우 조심스러워한다. 현재 행쇄위가 통상산업부와 협의 중인 경차보급 촉진방안 자체는 획기적이다.검토 중인 안에는 경차의 경우 고속도로 통행료와 주차요금,보험료를 일반승용차보다 50% 감면하고 1가구 2차량 중과세 대상에서 경차를 제외하고 등록세나 취득세,자동차세 등을 대폭 낮춰주는 것이 포함돼 있다. 대우국민차는 여기에다 경승용차의 10부제 운행대상 제외,도로와 차도에 걸쳐 주차하는 「개구리식 주차」의 허용,6인승 경승합차(6인 이상 탑승시)의 고속도로 버스전용차선 통행허용,도심혼잡 통행료 징수대상 제외 등까지 요구하고 있다. 정부가 얼마만큼 강도있는 경차지원책을 내놓을 지는 아직 미지수다.오일 쇼크로 온나라가 에너지 절감효과의 필요성을 절감하던 때에 잉태돼 탄생한 국민차가 이제까지는 어쨌든 아무도 돌보지 않는 천덕꾸러기가 돼온 게 사실이다.

남사군도에 풍랑이 일고있다.남사군도란 필리핀의 서쪽 남중국해상에 위치한 군도.1백개 이상의 척박한 사주·작은섬·바위· 백사장들로 구성돼있다. 군도라고 해봐야 땅으로서의 가치는 없다.밀물때는 대부분의 섬이 물속에 잠길뿐 아니라 그중 크다고 해도 군인 몇십명이 겨우 발을 붙일만한 크기.굳이 값어치를 따지자면 구아노(바닷새의 배설물이 퇴적돼 생긴 천연비료)정도다. 이 보잘것없는 섬들의 영유권을 둘러싸고 동남아시아에 전운이 감돌고있다.중국 대만 필리핀 베트남 브루나이 말레이시아등 주변국들이 한결같이 이섬들의 영유권을 주장하고 있는 것이다. 이처럼 여러나라가 제가끔 눈독을 들이는 것은 이섬의 전략적 가치때문.주요 해로상에 위치해있어 이군도를 장악하면 바로 동남아의 해상권을 장악하게 되는 것이다.게다가 최근 들어서는 이일대에 천연가스와 석유가 매장돼있을 가능성이 매우 높은 것으로 판명돼 이해관계가 더욱 첨예해지고 있다. 분쟁의 발단은 지난 1월 중국해군이 중국어부들의 피난처를 만든다는 명분으로 이곳 조그만바위덩이위에 두평남짓한 판자집을 만들고 중국기를 꼽아놓은데서 비롯됐다.신경이 날카로워진 필리핀이 이를 「국제법위반」이라고 항의한데 이어 23일에는 이 가건물을 물리적으로 파괴해버린 것이다.어떻게 파괴했는지는 밝히지 않았으나 필리핀 군총사령관이 23일 이 사실을 확인했다. 남중국해는 2차대전이후 미국 제7함대가 장악해왔던 해역이었으나 7함대가 빠지면서 중국이 패권을 노리고 있는 것이다.중국이 연고권을 주장하고 있는 것은 「역사적 사용」에 근거를 두고있다.중국배들이 수세기동안에 걸쳐 이 일대를 일상적으로 이용해왔다는 것이다. 중국은 최근 러시아에서 사들인 잠수함들을 이곳에 투입하고있고 필리핀도 이에 자극을 받아 해군력 강화를 계획하고 있어 귀추가 주목된다.

현대자동차가 차세대 수출전략차종인 준중형 승용차 「아반떼」를 17일부터 일반에 판매한다. 준대형 마르샤에 이어 엘란트라와 쏘나타Ⅱ의 중간급인 아반떼를 선보임으로써 현대자동차는 국내업체로는 처음 승용차 전차종의 생산체제를 갖추게 됐다.5년간 5천억원을 투자해 개발한 아반떼는 1·5DOHC와 1·8DOHC 두가지 모델로 최대출력은 각각 1백7마력과 1백38마력이다. 고장력 강판 등 각종 보강재를 사용해 안전도를 높였고 기존 차종보다 곡선을 더 부드럽게 처리했다.앞자리 양쪽에 에어백도 달았다.그린 개념을 도입,배출가스 저감시스템을 채용하고 부품재활용률도 86%로 높였다. 1·5DOHC에 사용된 알파엔진은 연비가 ℓ당 15.2㎞이며 1·8DOHC의 베타엔진은 시속 1백㎞까지 도달하는 「발진가속시간」이 9.4초로 세계적 수준이다.시판가격은 엘란트라와 쏘나타Ⅱ의 중간이 될 전망이다.

◎차공해 연구소 자동차 주연료로 사용되고 있는 휘발유에 에틸알코올을 10%정도 섞어 사용할 경우 공해물질인 일산화탄소와 탄화수소의 배출량이 감소하는데다 연비와 기타 오염물질은 변화가 없어 이를 장려해야 한다는 주장이 제기됐다. 국립환경연구원 자동차공해연구소는 6일 현재 대기중 일산화탄소농도가 그다지 높지 않지만 자동차보급이 더욱 늘어나고 교통정체가 극심해질 경우 간선도로변의 일산화탄소농도가 환경기준치를 넘어설 우려가 있다고 밝혔다. 연구원은 휘발유에 에틸알코올을 10%정도 혼합해 사용할 경우 휘발유만 사용할 때보다 일산화탄소배출량이 촉매부착자동차 및 미부착자동차 모두 평균 27% 감소한 것으로 조사됐다고 말했다.

◎호텔·백화점·가전 소비 급증 지난해 산업부문의 에너지효율은 다소 나아졌으나 승용차나 가전,건물쪽은 오히려 악화됐다.따라서 올 여름에도 전력소비증가로 인한 전력난 심화가 우려된다. 에너지관리공단이 21일 낸 「94년도 에너지이용효율 분석」에 따르면 지난해 요업과 금속 등 6개 업종·97개 업체(산업부문 에너지사용량의 44% 점유)의 에너지사용량은 전년보다 2.4%가 늘고 제품생산은 4.3%가 증가해 에너지 원단위지수(93년 1백기준)가 99.28로 개선됐다.경기활황으로 인한 가동률향상과 효율개선노력에 힘입은 탓이다. 업종별로는 요업과 섬유,제지,화공업종이 전년보다 개선된 반면 금속과 식품업종은 악화됐다. 그러나 호텔과 백화점 등 48개 대형건물의 에너지 원단위지수는 1백6.16으로 전년보다 나빠졌다.여름철의 이상고온으로 냉방수요가 크게 는데다 컴퓨터 등 정보통신기기의 보급확대로 전력소비가 늘어났기 때문이다. 승용차도 제조업체의 연비개선 노력에도 불구,자동변속차량과 배기량이 큰 차량의 판매가 늘어 전체적으로 에너지의효율이 떨어졌다.내수판매 승용차의 평균배기량이 93년 1천5백44㏄에서 지난해 1천6백2㏄로,자동변속차량의 점유율은 29.8%에서 39.2%로 높아졌다. 에너지의 소비효율이 1,2등급인 승용차의 점유율 역시 59.4%에서 53.6%로 떨어졌다.평균연비도 ℓ당 13.89㎞에서 13.43㎞로 낮아졌다.반면 국내에서 팔리는 승용차들의 평균연비는 93년 12.56㎞에서 지난해 12.93㎞로 높아졌다.

현대자동차가 자체 개발에 성공한 고성능 저공해 1500㏄급 DOHC 휘발유 엔진과 트랜스미션. 60㎞ 정속 주행시 연비가 1ℓ당 19.8㎞로 동급의 18.3㎞보다 높고 발진 가속도도 시속 1백㎞까지 도달하는 시간이 10.5초로 0.5초 빠르다.총 5백억원을 투입,개발했다.올 상반기 시판하는 엑센트­DOHC와 아반테 카에 탑재한다.

◎직접교육비 34조중 51% 차지/총중고 과외비만 5조8천억/학생1인 연비용 국교 135만·대학 238만원 지난 한햇동안 교육에 투자된 사교육비는 GNP의 6%인 17조4천6백40억원으로 공교육비 16조7천5백78억원을 능가했으며 90년의 9조4천2백70억원보다 1·9배나 증가한 것으로 나타났다. 또 이 가운데 과외비는 5조8천4백47억원으로 전체 사교육비의 34%나 차지하고 있는 것으로 조사됐다. 한국교육개발원은 23일 「한국교육투자의 실태와 수익률분석」 연구결과를 발표,지난 한햇동안의 우리나라 총교육비는 43조2천3백65억원이며 이중 유치원에서 대학까지 교육에 직접 투자된 직접교육비는 GNP의 11.2%인 34조2천2백18억원으로 집계됐다고 밝혔다. 연간 사교육비는 77년 4천1백10억원이던 것이 85년에는 4조6천9백60억원,90년 9조4천2백70억원,94년에는 17조4천6백40억원으로 77년에 비해서는 40배가,90년보다는 1·9배가 증가하는 폭발적인 증가율을 나타냈다. 또한 1인당 연간 사교육비는 유치원이 1백24만원,국교 1백35만원,중학교 1백53만원,고등학교 1백75만원,전문대 2백76만원,대학교 2백38만원으로 학교급이 올라갈수록 증가했고 특히 전문대의 사교육비가 대학보다 높았다. 사교육비는 등록금과 육성회비 등 직접적인 교육경비를 제외한 교재·부교재 구입비,학용품비,입시학원비,개인과외비,특기및 재능학원비,단체활동비,교통비,하숙비 등을 포함한 기타의 교육비를 총괄하는 비용이다. 사교육비의 비중이 높다는 것은 학부모의 부담이 그만큼 크다는 것을 말하고 이는 가계부담의 압박은 물론 국가재정운용의 효율성 등 여러가지 문제점을 내포하고 있다. 82년이후 초·중·고교의 사교육비는 6∼9배나 증가한 반면 대학은 3∼5배의 증가에 머물렀다. 이는 바로 유치원과 국민학교 학생들의 특기과외와 중고생의 입시과외가 늘어났기 때문으로 풀이된다. 즉,사교육비가 해마다 증가하고 있는 가장 큰 이유는 과외비용이 늘고 있기 때문이라는 분석이다. 교육개발원이 이번 연구를 위해 설문조사를 한 결과에 따르면 전체 응답자 3천2백35명의 76%인 2천4백67명이 과외를 받아본 경험이 있다고 대답했고 82·9%가과외를 희망하고 있다고 했다. 사교육비와 함께 모의 교육비 부담을 더욱 잘 나타내주는 지표가 공교육비중 등록금 등 사부담 부분과 사교육비를 더한 사부담 교육비이다. 직접교육비중 사부담교육비의 비중은 77년에서 85년사이에 62.9%에서 72.8%로 크게 증가했다가 94년에는 65.8%로 다소 낮아졌지만 여전히 3분의2 이상으로 비율이 높아 우리나라 교육비 구조의 문제점을 보여주고 있다. 이렇게 따져서 학생1명당 연간교육비는 유치원이 2백1만원,국민학교가 2백55만원,중학교가 2백74마원,고교가 3백5만원,전문대가 4백69만원,대학이 5백60만원이 소요되는 것으로 산출됐고 한 사람을 대학까지 졸업시키는데 드는 총비용은 현재의 물가로 계산하더라도 5천7백11만원에 이르는 것으로 밝혀졌다. 학생 1명의 월평균 교율비비용도 유치원 16만7천원,국민학교 21만2천원,중학교 22만8천원,고등학교 25만4천원,전문대 39만1천원,대학 46만6천원으로 도시근로자의 월평균 가계지출액의 13.7∼38%에 해당하는 높은 수준이었다. 교육개발원은 사교육비의 증가가 교육비부담의 가중,국가자원의 비효율적 운영,사회불평등구조의 심화,학교교육에 대한 불신 등 문제점을 초래할 것이라고 지적,사교육비 규모와 비중을 낮추는 장기 대책이 필요하다고 밝혔다. 개발원은 따라서 ▲공부담재원의 규모를 확충하기 위한 방안이 마련돼야 하고 ▲사교육비의 일부를 공교육비부문으로 흡수해야 하며 ▲지방자치단체별 교육재정의 합리화를 위한 제도적 장치가 강구돼야 한다고 건의했다.