●정혁(39)안전부문·교통안전공단 자동차성능시험연구소 선임연구원 철저한 검사와 시험 실시로 차량의 안전도를 높이는 데 기여했다. 운행차·제작차 안전검사 및 제작결함 조사에 힘쓰는 한편 연료절약·배출가스 저감 등에 각별한 관심을 갖고 개선을 해 왔다. 에너지소비효율 측정 및 연비향상 장치 평가시험 등 환경오염 예방에도 주력하고 있다.

비행기 1등석을 승용차에 옮겨놓았다? 한국도요타자동차가 9일 서울 워커힐호텔에서 신차 발표회를 열었다. 주인공은 렉서스의 최고급 세단인 ‘뉴LS460’. 참석자들의 눈과 귀는 단연 뒷좌석에 쏠렸다. 신차발표회 전부터 ‘뒷좌석의 반란’으로 화제가 분분했기 때문이다. “타는 사람의 마음을 읽겠다.”는 공언답게 이른바 ‘회장님석’으로 불리는 조수석 뒷자리에 엄청난 공을 들였다. 우선 뒷자리에 앉아 리모컨을 누르면 등받이가 뒤로 젖혀지면서 좌석이 펴지기 시작한다. 동시에 앞좌석의 머리받이가 자동으로 숙여져 전방 시야를 탁 트이게 한다. 다리를 180도 쭉 편 채 다시 리모컨의 안마 기능을 누르면 등받이에서 자동 지압이 시작된다. 진동 마사지도 가능하다. 한국도요타 지기라 다이조 사장은 “휠베이스(앞바퀴와 뒷바퀴 사이의 거리)만 3m로, 항공기의 1등석에 버금가는 편안함과 안락함을 갖췄다.”고 강조했다. 세계 최초로 시트 쿠션 에어백을 적용해 안전성도 높였다. 대신 차값이 웬만한 집 한 채 값이다. 롱휠베이스 모델이 1억 6300만원, 표준 모델이 1억 3000만원이다. 세계 최초로 8단 자동변속기를 얹은 점도 강점이다. 덕분에 뛰어난 주행성능과 1등급 연비(ℓ당 8.8㎞)를 구현했다. 뒷좌석 공간을 넓게 확보하다 보니 상대적으로 트렁크 공간이 좁은 게 다소 흠이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

강북구(구청장 김현풍) 강북문화대학 성인강좌 신규회원을 모집한다. 모두 55개 강좌로 백화점 문화센터보다 나은 프로그램을 자랑한다. 프레스플라워, 천연비누와 화장품 만들기, 피부관리와 헤어디자인, 크리스털 비즈공예 등은 부업으로 연계할 수 있다. 문화운영기획팀 901-6326.

한·미 자유무역협정(FTA) 협상이 중반을 넘어 종반으로 치달으면서 핵심쟁점의 합의, 이른바 ‘빅딜’ 가능성이 제기되고 있다. 이런 가운데 미국이 지난달 4차 제주 협상에서 자동차 관세와 자동차세제의 연계 처리를 요구한 데 대해 우리 협상단과 실무 부서에서 상이한 입장을 보여 주목된다. 협상 전략의 하나로도 해석된다. 다음달 5차 미국 협상에서는 양측이 공산품과 농산물 관세개방안 협상을 타결하기 위해 본격적인 ‘힘쓰기’에 들어갈 것으로 보인다. ●‘자동차 빅딜’ 정부내 이견 정세균 산업자원부 장관은 6일 KBS 라디오 프로그램에 출연,“미국이 요구하고 있는 우리나라의 자동차 세제 개정을 위해 관세 부문에서 양보하는 빅딜 가능성을 현재로서는 열어놓지 않고 있다.”고 말했다. 정 장관은 “자동차 세제는 에너지 정책과 환경 등 복합적인 문제가 작용해서 결정되기 때문에 미국측의 관세 폐지와 바꾸는 것은 수용하기 어렵다.”고 말했다. 이는 앞서 연계 가능성을 시사했던 김종훈 한·미 FTA 수석대표의 발언과 차이가 있다. 김 수석대표는 지난 1일 배기량 기준의 국내 자동차 세제 개편 문제를 미국의 한국산 자동차 관세철폐 문제와 연결해 득실을 따져 고려하겠다는 입장을 밝혔다. 산자부가 협상단과 다른 목소리를 내는 것은 배기량 기준 자동차 세제가 가격이나 연비 기준으로 바뀌면 가격 인하 효과가 발생, 미국산 자동차의 국내시장 침투 확대 가능성이 있다는 업계의 우려가 반영된 것으로 보인다. 이에 대해 재경부 관계자는 “세제개편 양보 여부는 한·미 FTA협상 결과에 달린 것 아니냐.”면서 “세제 개편을 양보하지 않고도 원하는 협상 결과를 얻을 수 있으면 좋겠지만, 그렇지 않다면 우리도 뭔가 해야 하는 것 아니냐.”며 향후 세제 개편 논의 가능성을 내비쳤다. ●미국, 쇠고기 등 농산물 개방 압력 예상 미국 몬태나주에서 열리는 5차 협상은 상품과 농산물 관세개방안 협상에서 최대 분수령이 될 것으로 보인다. 정부 고위 관계자는 “5차 협상을 하기 전에 국내 농가와 관련 단체 등의 이해를 구하는 작업이 현안으로 부각될 것”이라고 말해 5차 협상에서 우리나라는 농업 분야에서, 미국은 공산품 분야에서 양허안을 대폭 수정할 뜻을 시사했다. 이 관계자는 “미국측은 겉으로는 쌀 시장 개방 확대를 요구하지만 실질적으로는 쌀보다는 쇠고기에 더 관심이 많은 것으로 파악하고 있다.”고 설명했다. 이 관계자는 “미국측은 칼로스쌀이 우리나라에서 잘 팔리지 않아 고심하고 있다.”면서 “우리나라에 수출할 쌀의 품종을 바꾸는 방안도 모색하고 있는 것으로 안다.”고 말했다. “한·미 FTA협상은 모든 쟁점을 한꺼번에 타결하는 방식이기 때문에 협상 막바지에 가면 모든 핵심 쟁점들이 연계될 수밖에 없다.”는 이혜민 한·미 FTA기획단장의 지적처럼 양측은 앞으로 최대 3차례 추가 협상에서 각 분야를 완전히 연계하는 협상을 본격적으로 벌일 것으로 보인다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

택시 시장이 수상하다. 르노삼성차 SM5의 출현으로 ‘쏘나타(현대) 택시’의 독점이 무너진 지 오래. 그런데 기아차 로체와 GM대우 토스카가 맹추격을 벌이면서 다시 한번 판을 흔들고 있다. 택시 판매량은 일반 중형차시장의 판세를 가늠해주는 풍향계라는 점에서 자동차 4사의 ‘택시 대전’은 그 어느 때보다 치열하다. 홍보대사 위촉, 택시배 축구대회 등 ‘기사님’을 향한 업체들의 러브콜도 다양하다. 택시 시장 자체는 그리 규모가 크지 않다. 판매단가도 일반 승용차보다 싸다. 그런데도 업체들이 택시 판매량에 민감한 것은 택시가 하루종일 거리를 누비기 때문이다. 움직이는 광고판인 셈. 더 무서운 것은 택시운전기사들의 ‘입심’이다. 1998년 출시된 SM5 택시가 쏘나타 택시의 아성을 무너뜨린 것도 기사들의 구전 마케팅 덕분이었다. 특히 품질과 경험으로 구매가 결정되는 ‘개인택시’ 판세야말로 전체 중형차 시장의 판세를 대변해준다. 지각변동이 일기 시작한 것은 올초 업그레이드된 로체 택시가 본격 출시되면서부터. 올들어 9월 말까지 등록된 개인택시 중 로체가 3570대다. 시장점유율로 따지면 20.6%.SM5는 2416대(14.0%)에 그쳤다. 지난해만 해도 로체는 3545대(16.6%)로 SM5의 3858대(18.1%)에 뒤졌었다. 토스카의 약진도 두드러진다. 총 1785대를 개인택시로 등록시켜 5%도 안되던 시장점유율을 두 자릿수(10.3%)로 껑충 끌어올렸다. 개인택시만 따지면 아직은 SM5에 밀린다. 지난달에 토스카는 126대,SM5는 198대가 각각 팔렸다. 법인택시까지 포함하면 208대로 SM5(204대)를 불과 넉 대 차이로 따돌렸다. 기아차 국내영업본부 택시·버스 총괄담당 최진 이사는 “출력과 연비를 향상시킨 것이 히트 비결”이라고 해석했다. 로체 택시는 140마력의 엔진을 얹어 ‘힘이 달린다.’는 종전 단점을 보완했다. 토스카는 6기통 엔진의 부드러운 주행감과 좋은 연비가 택시 기사들 사이에 호평을 얻고 있다. 르노삼성차측은 “SM5는 가격할인이 거의 없는 반면 로체와 토스카는 (시장점유율을 높이기 위해)파격적인 할인 공세를 편 탓”이라며 “중형차 시장에서 SM5가 여전히 2위라는 사실이 이를 반증한다.”고 주장했다. 기아차는 이달 중순까지 전국 개인택시 축구 동호회원들을 대상으로 ‘로체택시배 축구대회’를 연다. 권역별로 1위팀을 가려 서울서 결승을 벌이는 방식이다. 결승전때는 연예인 축구팀을 초청해 친선 경기도 펼친다. GM대우는 ‘토스카 택시 홍보대사단’을 뽑았다. 택시기사 300명에게 토스카를 몰게 한 뒤 매달 모니터링 회의를 열고 있는 것. 물론 초기 취득·등록세와 공채할인비용 등은 모두 GM대우가 부담했다. 홍보대사들이 6개월 임기가 끝난 뒤 택시 구입의사를 밝히면 차값의 20%를 깎아준다. 조언도 듣고 차도 파는 일석이조의 효과다. 기아와 GM대우는 택시시장에서의 여세를 몰아 SM5가 2위를 지키고 있는 일반 중형차 시장의 판도도 역전시킨다는 야심찬 목표를 세웠다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

일본 도요타자동차의 위상이 추락하고 있다. 한국시장에 야심차게 내놓은 하이브리드차가 하루에 평균 한대꼴도 안 팔려 ‘자존심’을 구겼다. 반면, 이런저런 결함이 자꾸 발견돼 올 들어 리콜(자발적 소환 수리) 대수는 벌써 3000대에 육박한다. 본국인 일본에서의 판매도 계속 감소세다. ●출시 두달동안 51대 계약 그쳐 하이브리드차에 관한 한 세계에서 가장 앞서간다고 자부하는 도요타이지만 한국시장에서는 영 맥을 못 추고 있다. 판매량이 다른 모델의 절반에도 못 미친다. 한국도요타가 국내 시장에 ‘럭셔리 하이브리드 SUV(스포츠유틸리티차량)’를 표방하며 ‘렉서스 RX400h’를 팔기 시작한 것은 지난 9월1일. 출시날짜(20일)보다 거의 3주 먼저 계약을 받기 시작했지만 10월말까지 두달동안 겨우 51대 계약에 그쳤다. 하루에 평균 한대도 못판 셈이다. 도요타의 인기 차종인 RX350이 한달에 40∼50대의 계약고를 올리는 것과 비교하면, 초라한 성적표다. 게다가 똑같이 ‘럭셔리 SUV’를 앞세웠던 국산차 베라크루즈(현대)가 일주일새 무려 701대나 팔려나간 점을 감안하면,RX400h의 명성은 더욱 무색해진다. 도요타측은 RX400h가 기름은 덜 들면서도 힘이 좋다고 강조했었다. 실제 공인연비는 ℓ당 12.9㎞로 가솔린 모델인 RX350(8.9㎞/ℓ)보다 낫다. 힘은 272마력으로 비슷하다. 업계 관계자는 “하이브리드차의 성능이나 애프터서비스(AS)에 대해 아직은 불안감이 상존해 있어 국내에서 뿌리내리기는 시기상조의 감이 있다.”고 풀이했다. 한국도요타측은 “하이브리드차가 국내 소비자들에게 아직 생소하다는 점을 고려하면 선전하는 셈”이라고 애써 자평했다. ●일본내 판매도 감소세 일본자동차판매자협회(JADA)가 지난 1일 발표한 ‘10월 자동차 판매 현황’에 따르면, 도요타는 총 12만 6217대를 팔아 지난해 같은 달보다 6.6% 줄었다. 일본 자동차업계 전체가 16개월 연속 감소세에 놓여있는 점을 감안하더라도, 업계 평균치(-6.2%)를 웃도는 감소세다. 같은 달 미국에서는 18만 9011대를 팔아 1년 전보다 9.2% 증가했다. 하지만 30만대 이상을 판매한 제너럴모터스(GM)의 증가세(22%)에는 턱없이 못 미친다. 렉서스도 2.9%(2만 4006대) 증가에 그쳤다. ●꺼지지 않는 ‘리콜 비상등’ 최근 잇단 리콜 사태로 ‘비상’이 걸린 가운데, 국내서도 올 들어 9월말 현재 리콜대수는 3000대에 육박하고 있다. 건설교통부가 1일 공표한 ‘3·4분기(7∼9월) 자동차 리콜 현황’에 따르면 한국도요타는 8월초에 렉서스 RX330 1863대를 리콜했다. 운전석 아래의 바닥 카펫을 고정하는 커버가 빠져 가속페달과 접촉할 위험이 높아서였다. 앞서 IS250,GS430 등 주력모델도 안전띠와 에어백 결함으로 리콜했었다. 도요타는 국내 수입차 순위(등록대수 기준)에서도 9월에 메르세데스-벤츠에 1위 자리를 빼앗겼다.10월 들어서도 같은 일본차인 닛산 인피니티의 G35 돌풍이 거세 재탈환이 확실치 않다. 곧 발표될 10월 성적표에 관심이 쏠리는 이유다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

김종훈 한·미 자유무역협정(FTA) 협상 우리측 수석대표는 1일 현재 배기량 기준인 국내 자동차 세제 개편 문제를 미국의 한국산 자동차 관세 철폐 문제와 연계해 득실을 따져 고려하겠다고 밝혔다. 김 수석대표가 자동차 세제 개편과 자동차 관세철폐 연계 가능성을 직접 언급한 것은 이례적이다. 김 수석대표는 이날 KBS 라디오 프로그램에 출연,(미국의 요구대로) 자동차 세제를 개편하는 대신 미국은 자동차 관세를 철폐하는 빅딜을 할 가능성이 있느냐는 질문에 “같은 자동차 문제인 만큼 득실을 따져 보겠다.”고 답변, 세제 개편 가능성을 배제하지 않았다. 앞서 김 수석대표는 지난달 27일 제주에게 가진 한·미 FTA 4차 협상 결산 브리핑에서 “자동차는 가능한 한 (다른 분과 협상과는) 연계없이 자동차 문제로 풀어가는 게 바람직하다.”면서 “시장접근과 차별적 요소의 균형점을 찾는 것이 과제”라고 밝혔다. 우리측 협상단 고위 관계자는 “협상이 종반으로 접어들었기 때문에 5차 협상부터는 관련 분야별 연계 협상이 진행될 수밖에 없다.”면서 “자동차 세제 개편 문제는 한·미 FTA에서 미국측에서 요구했기 때문이 아니라 다른 동산·부동산에 비해 전반적으로 자동차 관련 세금이 많다는 지적에 따라 이를 반영해 전반적인 자동차 세제를 손질하는 것이 바람직하지 않을까 싶다.”고 말했다. 미국측에서는 우리나라의 배기량 기준 자동차 세제가 배기량이 큰 대형차 중심인 자국 업계에 불리하다고 판단, 이를 가격이나 연비 기준으로 바꿀 것을 요구할 가능성이 크다.김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

가을이 깊어가는 11월을 맞아 공원에서 즐길 수 있는 풍성한 문화·학습프로그램이 마련됐다. 서울 숲에서는 둘째주와 넷째주 토요일에는 습지생태원에서 철새를 관찰하고 습성 등에 대해 알아보는 ‘환경교실’이 마련됐다. 11일에는 생육이 좋지 않은 나무 주변에 비료를 주고 우드칩을 깔아주는 ‘나무 보약주기’ 행사가 자원봉사 형태로 진행된다. 남산공원에서는 첫째, 셋째주 토요일에 가을꽃 가득한 야외식물원에서 다양한 초화류와 나무에 대해 알아보는 ‘식물교실’이 열린다. 또 매주 수요일에는 남산을 탐방하며 자연생태계를 관찰하고 자연물을 이용해 탁본, 책받침 등과 같은 공작물을 만드는 ‘남산에서 놀자’프로그램이 준비되어 있다. 매주 일요일 월드컵공원에서는 꽃무지 애벌레를 직접 키워보고 장수풍뎅이 표본도 만들 수 있는 ‘곤충교실’이 열린다. 매주 금요일과 토요일 여의도공원에 가면 숲을 돌아보며 새들을 만나고, 물속 미생물을 현미경으로 관찰할 수 있는 생태 프로그램이 마련되어 있다. 길동 자연생태공원에서는 다양한 방법으로 열매를 맺는 나무들의 번식방법을 살펴보는 ‘관찰 & 체험교실’과 식물을 이용한 천연비누와 꽃잎으로 장식하는 카드 만들기 등 ‘생태문화센터강좌’ 등 풍성한 프로그램들이 마련되어 있다. 무료 입장으로 더욱 시민들에게 가까워진 어린이대공원에서는 오감을 통해 테마별로 곤충의 세계를 체험하는 ‘세계곤충체험전’이 매일 열리고,25일에는 동물에 대한 설명과 먹이주기 체험 등을 주제로 영어로 진행되는 ‘놀토동물학교’도 준비되어 있다. 서울대공원에는 단풍속에서 맘껏 뛰놀 수 있는 ‘단풍 풀장’이 개장되고, 국내 최대 규모의 ‘국화꽃 축제’도 관람객들을 기다리고 있다. 서울시 푸른도시국은 다양한 프로그램을 보다 편하게 즐길 수 있도록 25일 오전 10시부터 서울시 공원 홈페이지(parks.seoul.go.kr)에서 공원별로 프로그램 예약 접수를 받는다. 유지혜기자 wisepen@seoul.co.kr

‘국산차는 비싸게 더 비싸게, 수입차는 싸게 더 싸게’ 국내 완성차 업체들과 수입자동차 회사들이 엇갈린 마케팅 전략을 보이고 있어 눈길을 끈다. 대중적인 차에 주력했던 국산차는 고급화에, 고급 차종에만 치중했던 수입차는 대중화에 시선을 돌리고 있다. 상대방의 ‘텃밭’을 서로 파고들고 있는 것이다. 현대차는 최근 럭셔리 SUV(스포츠 유틸리티 차량) 베라크루즈를 내놓았다. 타깃은 BMW X5, 렉서스 RX350, 벤츠 M클래스 등이 장악하고 있는 고급 SUV 시장이다. 무기는 배기량 3000㏄급 V6 승용 디젤엔진. 국내 업체로는 처음 개발에 성공했다. 외국에서도 벤츠·아우디 등 일부 선진 자동차 메이커만이 생산하는 최첨단 엔진이다. 힘(240마력)은 아우디(233마력)나 벤츠(224마력)를 능가한다. 국산·수입 브랜드를 통틀어 동급 1위다.6단 자동변속기와 최첨단 사양을 두루 얹었다. 그래서 수식어도 일반 SUV가 아닌 LUV(럭셔리 유틸리티 차량)다. 차값도 3000만원이 넘는다. 4륜 구동 최고급 모델은 4140만원이나 한다. 가격 대비 성능과 사양이 좋다는 입소문이 돌면서 출시 일주일만에 684대가 계약됐다. 현대차는 에쿠스와 별도로 최고급차 출시도 검토 중이다. 일본차 렉서스가 도요타 브랜드를 쓰지 않는 것처럼,‘현대차’가 아닌 독자적 고유 브랜드를 붙이는 방안을 저울질하고 있다. GM대우도 호주 홀덴사와 공동으로 대형차 ‘스테이츠맨’의 후속 모델 개발에 착수했다. 르노삼성차는 내년말 고급 SUV를 내놓는다. 현대차가 럭셔리 SUV를 내놓은 바로 그 날, 공교롭게 혼다코리아는 ‘수입 SUV 대중화’를 선언하며 신형 CR-V를 출시했다.2륜 구동이 3090만원,4륜 구동이 3490만원으로, 베라크루즈보다 싸다. 외관이 눈에 띄게 세련되고 예뻐져 출시 일주일만에 300대 가까이 팔려나가는 돌풍을 일으키고 있다. 혼다코리아는 소형차 ‘시빅’(Civic)도 국내에 들여오기로 전격 결정했다. 시빅은 ‘시민의’ 차라는 이름에서 알 수 있듯 저렴하면서도 연비가 뛰어나 전세계에서 30년 넘게 1500만대 이상이 팔린 스테디 셀러다. 그동안 유럽이나 미국 소형차가 수입된 적은 있었지만 일본 소형차가 들어오기는 처음이다. 다음달말 출시 예정이다. 모델은 1800㏄,2000㏄ 두 종류. 가격은 2000만원대다. 국내 수입차 가운데 가장 싼 미국 포드의 ‘뉴몬데오’(2660만원)보다 더 싸게 책정될 것으로 보인다. 체급은 다르지만 가격대가 비슷한 쏘나타,SM5 등 국산 중형차와의 격돌이 예상된다. 푸조와 크라이슬러도 최근 2000만∼3000만원대의 CUV(크로스오버 유틸리티 차량, 미니밴과 승용차를 섞어놓은 다목적 차량)를 내놓았다. 도요타의 경우, 아직까지는 렉서스만 국내에서 팔고 있다. 하지만 인도시장에서 600만원대 저가 소형차 출시를 준비 중인데다 일본 내 라이벌 혼다에 자극받아 대중적인 모델을 국내에 들여올 가능성도 있다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

현대자동차가 럭셔리 유틸리티 차량(LUV)이라는 신개념 영역을 개척하고 나섰다.LUV는 실용성을 갖췄으면서도 최고급을 지향한다는 점에서 기존 스포츠 유틸리티 차량(SUV)과 차별화된다.BMW X5, 렉서스 RX350 등 해외 유명 럭셔리 SUV와 한판 승부를 벌이겠다는 포부다. ●베라크루즈,“렉서스 나와” 현대차는 12일 서울 워커힐호텔에서 베일에 싸여있던 ‘베라크루즈’ 신차 발표회를 열었다. 베라크루즈는 고급 대형세단의 안락함과 SUV의 활동성을 추구한다. 따라서 일반 SUV로 불리기를 거부한다.LUV로 불러달라는 주문이다. 차 이름도 멕시코의 고급 휴양도시에서 따왔다.2년여에 걸쳐 2229억원을 들여 내놓은 야심작이다. 국내 최초로 V6 3.0 승용 디젤엔진을 얹은 것이 눈에 띈다. 동급 세계 최고인 240마력과 1등급 연비를 자랑한다. 품질에 대한 자신감을 앞세워 무상 보증기간도 일반부품 3년 6만㎞, 동력 계통 5년 10만㎞로 확대했다. 가격은 3180만∼4140만원. 경쟁차종인 쌍용차 렉스턴과 비교해 엔진이 더 좋으면서도 가격대는 비슷해 우위가 점쳐진다. 대표적인 럭셔리 SUV인 렉서스 RX350(6960만원)과 견줘, 가격은 훨씬 싸면서도 성능은 더 뛰어나다는 게 현대차측의 주장이다. 그러나 국내 럭셔리 SUV 시장은 수요가 한정돼 있어 베라크루즈가 얼마나 돌풍을 일으킬지는 미지수다. 현대차도 이같은 한계를 감안해 내년 판매목표를 국내(연간 2만여대)보다 해외시장(6만 5000여대)에 더 무게를 두고 있다. 신차 발표회에 참석한 경쟁업체 관계자는 “자동 주차 기능이나 타이어 자동감지 기능, 에어 서스펜션 등이 없어 럭셔리 SUV로 보기에는 무리가 있다.”고 지적했다. ●현대·기아차 올 판매목표 390만대로↓ 김동진 현대·기아차그룹 부회장은 신차 발표회가 끝난 뒤 기자들과 만나 “올해 현대·기아차 판매목표를 당초 411만 9000대에서 390만대로 5.3% 하향조정했다.”고 밝혔다. 김 부회장은 “노조 파업으로 생산 차질이 빚어진데다 원화 강세(환율 하락)로 해외 수출시장에서 가격 경쟁력이 떨어져 판매목표를 수정했다.”고 설명했다. 여기에 ‘북핵’ 변수까지 있어 390만대도 장담하기 어려운 실정이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

서울시가 자치구 문화예술회관과 구민회관 활성화에 발벗고 나섰다. 시는 ‘문화도시 서울’만들기 사업의 일환으로 지역 문화시설 활성화 방안을 마련, 지역 예술단체와 공연시설, 공연기획 전문가를 자치구에 지원하겠다고 3일 발표했다. 시는 “현재 각 자치구의 예술회관, 구민회관 가동률이 평균 60%에 불과하다.”면서 “지역 문화활동의 거점 공간으로 성장하도록 다양한 지원책을 기획했다.”고 밝혔다. 우선 서울에서 활동하는 전문 예술단체와 각 자치구가 결연을 맺도록 시가 주선해 예술단체가 내년부터 지역 문화예술회관을 순회하며 다채로운 공연을 선보일 수 있도록 할 계획이다. 자치구와 결연을 맺은 전문 예술단체에는 공연비와 사무실을 지원할 방침이다. 구립 예술단체 45곳이 활동 중이지만, 어머니 합창단, 청소년 교향악단 등 대부분 아마추어 단체여서 전문 공연 진행에는 한계가 있기 때문이다. 시는 이달 공공 및 민간예술단체의 실태를 조사하고 자치구 의견을 수렴해 기본 지침을 마련, 오는 12월에 자치구별 연고예술단체를 지정, 내년부터 공연을 진행할 방침이다. 이와 함께 문화예술회관과 구민회관의 음향·조명·무대 등 공연시설을 정비하고, 용산·성동·중랑·성북구 등 문화예술회관이 없는 11개 자치구에 문화예술회관을 건립할 계획이다. 부지는 자치구가 제공하고, 시는 건축비의 최대 80%,100억원까지 지원한다. 공연기획 전문가 채용도 독려한다. 문화예술회관 공연을 기획할 때 서울문화재단에서 교육받은 수습 큐레이터를 지원해 지역에 맞는 콘텐츠를 개발하도록 지원한다.정은주기자 ejung@seoul.co.kr

올해 추석은 주말 및 개천절과 겹치면서 길게는 9일 동안 연휴를 즐기고 있다. 하지만 들뜬 분위기는 쉽사리 사고로 연결되는 법. 명절의 단골 불청객인 화재는 최근 급증하고 있다. 더구나 유난히 길어진 연휴에 산악사고도 크게 늘어날 것으로 보여 등산객들은 긴장감을 늦추지 말아야 한다. 지난해 9월17일부터 19일까지 추석 연휴 사흘동안 일어난 화재는 모두 231건이다.1명이 목숨을 잃고 11억 4000여만원의 재산 피해를 냈다.2004년 9월27일부터 29일까지 추석 연휴에는 179건의 화재가 일어났다.30% 가까이 늘어난 셈이다. 재산피해도 2억원이나 증가했다. ●화풀이 방화도 ‘약방의 감초´ 특히 전기로 말미암은 화재는 2004년 54건에서 지난해 104건으로 급증했다. 주택 화재도 전년보다 22건이 많은 70건이나 발생했다. 이에 따라 구조 건수와 대상 인원도 2004년 738건 439명에서 지난해 978건 643명으로 크게 늘었다. 추석 연휴 화재는 명절 분위기에 안전 점검을 소홀히 하는 가정과 업소가 많았기 때문이다. 지난해 9월18일 오전 1시50분쯤 대전 중리동 Z게임방에서 가스가 폭발하면서 불이 났다. 이 사고로 업주 황모(34)씨가 숨지고, 게임방 앞을 지나던 최모(42)씨 등 2명이 다쳤다. 가스 폭발의 여파로 게임방 근처에 주차돼 있던 차량 8대의 유리창 등도 파손됐다. 손님이 뜸한 시간이라 대형참사는 피했지만 평소처럼 가스 안전을 신경 썼더라면 막을 수 있었던 사고였다. 소외감이 더욱 커지는 명절에는 방화사건도 유난히 많다. 지난해 9월19일 오전 5시14분쯤 경기도 안양시 박달2동의 2층집 마당에 쌓여진 목재 더미에서 불이 났다. 누군가 폐지로 불을 붙인 뒤 달아난 것이다. 이어 150m 떨어진 상가 건물 뒷마당 쓰레기더미에서도 불길이 솟았다. 다행히 119소방대와 주민들이 재빨리 진화해 큰 불로 번지지는 않았지만 35분동안 박달2동에서만 방화로 추정되는 6건의 화재가 잇따랐다. 소방방재청 관계자는 “서민 경제가 특히 어려워진 1997년 국제통화기금(IMF) 환란 이후 명절 방화가 집중되고 있다.”고 말했다. ●연휴 긴 올해는 더욱 주의해야 산악 사고도 명절 사고의 새로운 유형으로 새롭게 떠오르고 있다. 차례를 지내고 단풍놀이나 등산을 위해 산을 찾는 이들이 늘면서 덩달아 사고 숫자도 늘었다. 2004년에 추석 연휴 기간동안 119에 신고된 산악사고는 29건에 불과했지만, 지난해에는 34건으로 늘었다. 신고되지 않은 사고를 합치면 실제 사고는 훨씬 많을 것으로 추정된다. 더구나 올해는 휴일이 길어진 만큼 산악 사고도 늘어날 것으로 전망된다. 교통사고는 지난해 추석 연휴에 1844건이 발생해 56명이 사망했다.1996건이 일어나 71명이 목숨을 잃은 2004년보다는 조금 줄었다. 하지만 명절 음주문화에 따른 ‘비극’은 줄어들지 않는다. 지난해 9월19일 오전 6시쯤 제주시 아라1동 주공아파트 입구 6차선 도로에서 주민 고모(50)씨가 티뷰론 승용차에 치여 숨졌다. 운전자는 혈중 알코올 농도 0.209%의 만취 상태였다. 하루 전인 18일 오후 3시50분쯤에는 경남 밀양시 가곡리 25호 국도에서 화물트럭과 일가족 4명이 타고 있던 마티즈 승용차가 정면 충돌했다. 다섯살짜리 장남만 살아남고, 부모와 남동생은 숨지는 참극이 빚어졌다. 소방방재청 관계자는 “연휴 기간 동안 소방공무원 등 11만 7000여명이 특별경계 근무를 실시하고 구급대원과 구급차량을 기차역과 터미널 등에 전진 배치하는 등 만반의 준비를 하고 있다.”면서 “하지만 무엇보다 시민들이 명절에도 안전에 관한 한 긴장의 끈은 늦추지 않는 것이 중요하다.”고 강조했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr ■ 귀성길 안전운행 10계명 온 가족이 함께 하는 명절 귀성길의 교통 안전은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 자동차 10년타기 시민운동연합이 권하는 ‘추석길 안전운행 10계명’을 소개한다. 추석 명절의 장거리 여행에서 자동차 고장의 90%는 배터리와 타이어의 문제나 엔진 과열로 일어난다. 특히 배터리는 여름철 내내 잦은 에어컨 사용으로 힘이 떨어진 상태이다. 귀성길에 오르기 전 배터리 상단부의 표시경(인디케이터)을 반드시 확인해야 난감한 상황을 피할 수 있다. 푸른색이면 정상, 적색이면 점검, 투명하면 교환 대상이다. 또 사용하지 않았다고 해도 제조일자가 오래된 배터리나 타이어는 피로도가 높아 수명이 짧다. 교환할 때 반드시 제조일자를 확인해야 한다. 냉각수와 엔진오일 상태 점검도 잊지 말자. 과속 차량은 위험할 뿐 아니라 ‘기름, 곧 돈 먹는 하마’다. 배기향 2000㏄ 미만은 시속 60㎞,2000㏄ 이상은 70㎞,3000㏄ 이상 대형차는 80㎞ 정도에서 연비가 가장 좋다. 안전띠를 매지 않은 상태에서 사고가 나면 피해자라도 5∼15%의 책임을 져야 한다. 운전자 자기신체사고 보험금도 5%나 깎인다. 혈중 알코올 농도 0.05% 이상은 면허정지,0.1% 이상은 면허취소다. 그러나 장거리 운전으로 피로한 상태에서는 평소보다 수치가 더 나온다. 막걸리 2잔, 소주·양주 3잔, 청주 4잔 이상이면 0.05%를 넘어간다. 음주 운전보다 더 위험한 것이 졸음 운전이다. 전날 밤의 과로와 과음에 시달리다 10시간 가깝게 운전하는 것은 중노동이다. 졸음 운전을 피하기 위해 2시간마다 휴게소에 들르자. 자동차도 좋지 않은 기름을 먹으면 식중독에 걸린다. 도로의 ‘떴다방’에서 파는 유사연료는 차를 망친다. 같은 이유로 터무니없이 기름값이 싼 주유소도 경계해야 한다. 유사연료는 정상적으로 연소되지 않아 자동차 출력과 엔진 내구성을 떨어뜨린다. 유사연료에 사용되는 톨루엔이 기체 상태로 환풍구 등으로 실내로 유입되면 각종 부작용을 일으킬 수 있다. 명절 때 휴게소에서는 ‘선물 도둑’도 활개친다. 국산차는 1∼2분이면 ‘작업 끝’이다. 귀중품은 트렁크에 넣고 화장실은 가급적 가족들이 교대로 다녀오는 것이 현명하다. ‘정보 운전’은 ‘기술 운전’보다 빠르고 안전하다. 운전 실력만 믿고 무작정 출발했다가 주차장이 된 고속도로나 국도에서 낭패를 당하기보다는 출발 전과 주행 도중에 교통 정보 방송에 귀기울이면 큰 도움이 된다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr ■ U-안심폰 서비스 아시나요 ‘고객맞춤,U-안심폰을 아십니까.’ 소방방재청이 추석을 맞아 귀성객에게 ‘U-안심폰 서비스’를 홍보하는 데 적극적으로 나서고 있다. 고향에 살고 계신 부모님이 위급상황을 맞았을 때 필요한 ‘효도상품’이기 때문이다. ‘U-안심서비스’는 전화번호와 질병 내용 등 신상 정보를 미리 데이터베이스화한 뒤 119구조대에 긴급후송 요청이 접수되면 응급 처치를 하거나 전문병원으로 후송해 응급환자의 소생률을 높이는 서비스이다. 소방방재청은 현재 서울지역에서 이 서비스를 시범 실시하고 있다. 시스템이 갖춰지는 내년 하반기에 전국으로 확대할 예정이다. 119구급대는 기존에도 응급환자 후송 요청이 접수되면 곧바로 출동해 후송했다. 하지만 ‘U-안심폰 서비스’에 가입하면 119구급대원과 병원이 환자의 신상정보를 미리 알고 있어 신속하게 대응한다는 점이 다르다. 뇌혈관 질환자는 4분 이내에 응급처치를 하면 소생률이 높다. 하지만 이 4분이 경과하면 뇌손상을 초래하는 초응급상황으로 치닫는다. 최근 10년 사이에 뇌질환에 따른 사망자(돌연사)는 2배 이상 늘어나고 있다.2004년 통계청 조사 결과 연간 응급을 요하는 순환계 질환자는 5만8000명에 이른다. 미국은 환자 소생률이 20%에 이르지만, 한국은 2%도 안되는 것으로 나타나고 있다. 소방방재청 관계자는 “U-안심폰서비스는 현행 119 긴급구조 서비스에 세계 최고 수준의 정보통신 기술을 접목한 새로운 안전복지 서비스”라고 밝혔다. 신청은 소방방재청 인터넷 홈페이지(http:///www.nema.go.kr)와 서울소방방재본부(http:///re.seoul.go.kr)로 하면 된다. 현재 15만 1442명이 등록했다. 질병을 가진 사람이 6만 534명이다. 독거노인이 1만 9364명, 장애인도 1만 277명이 신청했다. 소방방재청 관계자는 “전국적인 시행에 앞서 이런 서비스가 있다는 사실을 알리기 위해 적극 홍보하고 있다.”고 밝혔다. 조덕현기자 hyoun@seoul.co.kr

“문화예술회관 때문에 골머리 앓는 시장, 군수님들 다 모이세요.” 성남시 문화재단이 운영하는 성남아트센터가 개관 1주년 만에 관객 80만명 유치라는 대성공을 거두었다. ●객석점유율 90%… 지자체 벤치마킹 줄이어 자치단체마다 문화예술회관을 짓는 바람에 대부분 심각한 만성적자에 허덕이고 있는 것과 달리 성남아트센터가 개업(?) 12개월만 에 주요공연 평균 객석점유율 90%라는 대기록을 수립한 것이다. 이는 경기도 문화의전당에 비해 1.5∼2배가량 높고, 관객점유율에서 1위를 달리던 안산 문화예술의전당보다도 1.2∼15배가량 높은 수치다. 이 때문에 문화예술회관을 지으려는 자치단체나 예술회관을 운영하는 시·군까지 벤치마킹을 하려는 문의전화가 쇄도하고 있다. 성남시는 2일 성남아트센터를 찾은 관객은 지난해 10월 개관 이래 73만명(공연 33만 2000명, 전시 39만 7000명)에 이른다고 밝혔다. 여기에다 대관전시 관객까지 포함하면 80만명이 훌쩍 넘는다. 지역별로는 서울시민이 40%, 성남시민이 30%, 경기도민이 20%, 그외 지방관객이 10%를 차지했다. ●명작등 지방 관객 문화적 욕구 충족 시켜 특히 1804석의 오페라하우스는 세종문화회관, 예술의전당에 버금가는 국내 최고의 문화공간으로 자리잡았다. 여기서 공연됐던 세계 4대 뮤지컬의 하나로 꼽히는 ‘미스 사이공’은 지난 6월28일 개막 이후 55회 공연에 무려 8만 3800여명이 관람했다.100억원의 제작비가 들어가고 5년에 걸쳐 기획한 국내 초연 대작이 신생 공연장을 개막무대로 선택한 것 자체가 이례적이었다. 이 공연은 서울 관객이 절반에 육박하고 심지어 부산과 대구, 광주, 제주에서도 원정 관람객이 다녀갔다. ‘미스 사이공’ 홈페이지는 열 차례 이상 관람했다는 ‘사이공 폐인’이 생겼고 공식적으로는 여덟 차례 관람했다는 관객이 있을 정도다. ●문화 다양성으로 저변 확대 기획의도와 다양성도 적중했다. 지난해 개관 당시 아트센터측은 문화예술의전당 무대에서는 클래식 등 정통 문화예술공연을 주로 하고, 공연장 주변에는 편의시설과 휴식공간, 야외공연장 등을 많이 만들고 다양한 문화강좌도 개설해 시민들에게 사랑받는 열린 공간이 되도록 하겠다고 밝혔다. 또한 상대적으로 문화 향수 기회가 적었던 성남 구시가지 주민들에게도 수준 높은 공연을 접할 수 있는 기회를 제공하고, 주민들이 일상적으로 접할 수 있는 문화·휴식공간으로 탈바꿈시키겠다는 의지도 피력했다. 실제로 성남아트센터는 공연비를 서울 등지보다 인하했고 공연외 일반인들이 무료로 접할 수 있는 전시회와 소공연 관람의 기회를 넓혔다. 덕분에 이 예술회관은 단순히 비싼 공연을 즐기는 수준 높은 사람들의 것이 아니라 보통사람들의 문화공간으로 부각됐다. 그 점이 불과 1년여 만에 성공이라는 결실을 보게 했다. 이종덕 상임이사는 “공연뿐 아니라 ‘피카소-로댕전’과 탄천페스티벌 등 다양한 행사로 연중 주민들에게 다가갔다.”며 “장사꾼이 아닌 문화의 전달로 나선 것이 좋은 결과를 낳은 것 같다.”고 말했다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

“문화예술회관 때문에 골머리 앓는 시장, 군수님들 다 모이세요.” 성남시 문화재단이 운영하는 성남아트센터가 개관 1주년 만에 관객 80만명 유치라는 대성공을 거두었다. ●객석점유율 90%… 지자체 벤치마킹 줄이어 자치단체마다 문화예술회관을 짓는 바람에 대부분 심각한 만성적자에 허덕이고 있는 것과 달리 성남아트센터가 개업(?) 12개월만 에 주요공연 평균 객석점유율 90%라는 대기록을 수립한 것이다. 이는 경기도 문화의전당에 비해 1.5∼2배가량 높고, 관객점유율에서 1위를 달리던 안산 문화예술의전당보다도 1.2∼15배가량 높은 수치다. 이 때문에 문화예술회관을 지으려는 자치단체나 예술회관을 운영하는 시·군까지 벤치마킹을 하려는 문의전화가 쇄도하고 있다. 성남시는 2일 성남아트센터를 찾은 관객은 지난해 10월 개관 이래 73만명(공연 33만 2000명, 전시 39만 7000명)에 이른다고 밝혔다. 여기에다 대관전시 관객까지 포함하면 80만명이 훌쩍 넘는다. 지역별로는 서울시민이 40%, 성남시민이 30%, 경기도민이 20%, 그외 지방관객이 10%를 차지했다. ●명작등 지방 관객 문화적 욕구 충족 시켜 특히 1804석의 오페라하우스는 세종문화회관, 예술의전당에 버금가는 국내 최고의 문화공간으로 자리잡았다. 여기서 공연됐던 세계 4대 뮤지컬의 하나로 꼽히는 ‘미스 사이공’은 지난 6월28일 개막 이후 55회 공연에 무려 8만 3800여명이 관람했다.100억원의 제작비가 들어가고 5년에 걸쳐 기획한 국내 초연 대작이 신생 공연장을 개막무대로 선택한 것 자체가 이례적이었다. 이 공연은 서울 관객이 절반에 육박하고 심지어 부산과 대구, 광주, 제주에서도 원정 관람객이 다녀갔다. ‘미스 사이공’ 홈페이지는 열 차례 이상 관람했다는 ‘사이공 폐인’이 생겼고 공식적으로는 여덟 차례 관람했다는 관객이 있을 정도다. ●문화 다양성으로 저변 확대 기획의도와 다양성도 적중했다. 지난해 개관 당시 아트센터측은 문화예술의전당 무대에서는 클래식 등 정통 문화예술공연을 주로 하고, 공연장 주변에는 편의시설과 휴식공간, 야외공연장 등을 많이 만들고 다양한 문화강좌도 개설해 시민들에게 사랑받는 열린 공간이 되도록 하겠다고 밝혔다. 또한 상대적으로 문화 향수 기회가 적었던 성남 구시가지 주민들에게도 수준 높은 공연을 접할 수 있는 기회를 제공하고, 주민들이 일상적으로 접할 수 있는 문화·휴식공간으로 탈바꿈시키겠다는 의지도 피력했다. 실제로 성남아트센터는 공연비를 서울 등지보다 인하했고 공연외 일반인들이 무료로 접할 수 있는 전시회와 소공연 관람의 기회를 넓혔다. 덕분에 이 예술회관은 단순히 비싼 공연을 즐기는 수준 높은 사람들의 것이 아니라 보통사람들의 문화공간으로 부각됐다. 그 점이 불과 1년여 만에 성공이라는 결실을 보게 했다. 이종덕 상임이사는 “공연뿐 아니라 ‘피카소-로댕전’과 탄천페스티벌 등 다양한 행사로 연중 주민들에게 다가갔다.”며 “장사꾼이 아닌 문화의 전달로 나선 것이 좋은 결과를 낳은 것 같다.”고 말했다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

오랫동안 에너지 수요정책과 관련된 일을 하면서 소위 ‘에너지 맨’으로 세상을 살던 시절이 있었다. 그 시절에는 세상 모든 것들을 에너지의 눈으로 보고, 석유환산톤(TOE)이니 에너지 절감이니 하는 말들을 입에 달고 살았다. 그 당시 했던 계산으로는, 이젠 오래된 통계이지만, 우리나라 산업계에서 석유 소비 1t을 줄이기 위해서 필요한 돈이 65만원 정도였던 것으로 기억난다. 그리고 교통 분야에서 줄이기 위해서는 80만원 그리고 가정에서 줄이는데 120만원 정도가 추산되었다. IMF를 즈음한 이 기간 동안에 원유 가격은 딱 한 번 있었던 배럴당 10달러대를 지나서 20달러대에서 가끔 30달러대를 왔다갔다 했었다. 그리고 우리나라는 총에너지의 98% 정도를 수입하고 있었는데, 약간의 무연탄 생산과 폐기물 소각열에서 회수되는 지역난방 같은 것들이 우리나라에서 자체 공급되는 2%의 전부였다. 그 시절에는 풍력발전과 태양광 같은 것들이 조심스럽게 시범사업으로 추진되고 있었는데,‘재생가능에너지’ 혹은 ‘지속가능한 에너지’와 같이 미래 에너지의 주공급원으로 얘기되는 것들은 경제학의 시각으로 보면 ‘비싼 에너지’일 뿐이었다. 물론 환경개선과 같은 사회적 편익이 존재하지 않는 것은 아니지만, 개별 소비자에게 비싼 에너지를 사서 쓰라고 할 정도로 IMF를 넘어가던 우리나라 경제에 미래 에너지에 대한 고려는 서 있을 공간이 별로 없었다. 그 시절에 나와 동료들이 장관이나 총리 혹은 대통령 보고를 준비하면서 습관처럼 쓰던 말들이 “유가가 50달러를 넘으면….”이었다. 당시의 계산으로는 풍력발전이나 태양광 혹은 지열회수와 같은 기술에 공공 연구개발비를 투입하기 위해서 나름대로의 원가계산과 수익률 계산을 할 필요가 있었는데, 유가가 50달러를 넘어서면 비로소 이런 기술들에 약간의 경제성이 생기기 시작하고, 태양광은 80달러를 넘어서면 경제성이 생기기 시작했다. 조금 긴 시각으로 본다면 이라크 전쟁이 전세계 경제에 미친 영향은 유가가 50달러를 넘어서고 70달러대에서 등락을 거듭하는,90년대에는 예측하지 못한 외부요소를 만들어낸 것이라고 할 수 있다. 이 정도 유가라면 90년대에는 꿈의 기술로 불렀던 풍력발전이나 연비가 좋은 디젤의 환경문제를 완화하기 위한 오염저감장치들이 대폭 보급될 것 같았고, 건물마다 분산형 전원을 설치하는 일이 벌어질 것 같았지만, 사실 이런 일은 우리나라에서는 일어나지 않았다. 에너지가 일종의 ‘네트워크 산업’의 특징을 가지고 있기 때문에 정부에서 의사결정을 미리 내리고 장기적인 대안을 마련하지 못하면, 옳은 길이 어딘 줄 알면서도 단기간에 전환하기가 쉽지 않고, 과거의 균형에 갇히는 ‘잠김현상(lock-in)’이 벌어지는 대표적인 부문이다. 그래도 유가가 50달러를 넘어서면서 변화가 아주 없지는 않았다. 민간 부문에서의 가장 큰 변화는 자전거가 자동차를 대체하는 수단으로 전면에 등장하게 되고, 자전거로 출퇴근하는 사람들의 모임인 ‘자출사’가 예전의 노사모만큼이나 하나의 세력으로 결집하게 되는 일이 벌어졌다. 물론 그러다 보니까 서울과 같은 대도시에서 도로의 일부를 자전거에 양보하고, 위험한 커브길이나 교차로를 개선하자는 정책적 변화가 등장하게 된다. 민간의 변화다. 그런데 공공부문의 장관이나 정부출연기관의 CEO들의 관용차는 이 와중에도 더 커졌다. 시대의 흐름과는 거꾸로 가고 있는 것이다.100% 석유의존국인 우리나라에서 이 정도의 고유가를 이기기 위해서 관용차라도 크기를 줄이거나, 환경부장관이나 산업자원부 장관은 이제 곧 경차로 인증받을 ‘1000㏄ 경차’로 바꾸는 형식적인 노력이라도 해야 할 테지만 그런 논의는 거의 없다. 그런데도 세금 올리자고 하면 고개가 끄덕거려지지가 않는다. 우석훈 초록정치연대 정책실장

수입차 업체들이 수입차 대중화를 표방하며 중소형 모델의 수입을 크게 늘리고 있으나 연비는 국산차보다 대부분 떨어지는 것으로 드러났다. 연비가 비교적 좋은 것으로 알려진 일부 수입차도 실제와 연비가 달라 ‘뻥튀기’ 논란이 끊이지 않는다. 대부분의 미국수입차는 홈페이지에 아예 연비를 표기하지 않아 소비자들의 ‘알 권리’를 무시한다는 비판도 거세다. ●미국차 연비 10년 전보다 퇴보 에너지관리공단이 미국 환경청 보고서를 인용해 최근 발표한 자료에 따르면 미국의 2006년 신형모델의 평균 연비는 갤런(3.79ℓ)당 21마일(약 33㎞)이었다.ℓ당 약 8.7㎞인 셈이다. 기술력이 크게 떨어졌던 1987년(22.1마일) 수준에도 못 미친다.8기통 엔진의 정지 기능과 6단 변속기 등 첨단 신기술이 속속 도입된 점을 감안하면, 뒷걸음질 치는 연비를 이해할 수 없다는 게 소비자들의 대체적인 반응이다. 특히 GM·포드·크라이슬러 이른바 미국차 ‘빅3’와 일본 닛산차의 연비는 갤런당 19.1∼20.5마일에 그쳤다. 현대·기아차나 도요타(23.5∼24.2마일)보다 크게 떨어진다. “수입차를 타는 계층은 기름값이 얼마 들든 개의치 않는다.”며 연비 비난을 애써 외면해온 수입차업체들은 최근 고유가로 위기의식을 느끼면서 연비에 관심을 기울이기 시작했다. 배기량 3498㏄인 벤츠 E350(4매틱)의 공인연비는 ℓ당 7.8㎞. 휘발유 1ℓ를 넣었을 때 7.8㎞를 간다는 얘기다. 배기량이 비슷한 기아차 뉴오피러스(3342㏄)의 9㎞보다 연비가 크게 떨어진다. 휘발유 가격이 ℓ당 1500원이고 1년간 2만㎞를 달린다고 가정했을 때 벤츠 E350의 연간 기름값은 약 385만원. 뉴오피러스(330만원)보다 50여만원이 더 든다. 배기량 2000㏄급의 중형차인 사브9-5Linear의 연비(8.3)도 기아 로체(10.9)나 르노삼성 SM5(10.8)보다 크게 낮았다. 연간 유류비(361만원)로 따지면 로체(275만원)보다 100만원가량 더 든다.5년을 탄다고 가정하면 기름값 격차는 570만원으로 더 벌어진다.BMW 525i(2996㏄)의 연비(8.5)도 현대 그랜저 L330(9.0)를 밑돈다. 수입차업체 관계자는 “연비는 엔진종류(4기통,6기통)나 운전자의 운전습관 등에 따라 크게 차이가 나는 만큼 배기량만 놓고 단순 비교하기는 어렵다.”고 반박했다. ●연비 ‘뻥튀기’ 논란 여전 수입차 연비의 신뢰성에 대한 논란도 수그러들지 않고 있다. 올초 자동차10년 타기 시민운동연합(이하 운동연합)이 아우디 A8 4.2와 렉서스 LS430의 연비를 국립환경연구원에 맡겨 재측정한 결과 공인연비보다 10% 이상 나쁘게 나왔다. 아우디A8은 측정연비가 7.2로 아우디 공인 연비(10.0)보다 무려 28%나 낮았다. 국산차는 주기적으로 사후연비 확인검사를 받는 반면 수입차는 시판 전에 정부가 정한 연비측정기관에서 발부한 성적서로 신고만 하면 된다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

차가 안팔린다. 치솟는 기름값과 꺼져가는 소비심리 때문이다. 그러나 그 와중에도 웃는 영업사원들이 있다. 기름값 절약 노하우를 전수해 주는 짠돌이 마케팅, 학창시절 교복차림으로 고객의 웃음을 자아내는 펀(Fun) 마케팅 등 저마다 생존 노하우가 기발하다. “교복 때문에 웨이터나 삐끼로 오해받는 경우가 많아요. 그럴 땐 말없이 명함을 한 장 건네주죠.”기아차 서울 신구로지점의 조용국(38) 대리가 교모를 벗으며 말문을 열었다. 하루종일 쓰고 다닌 모자 때문에 머리가 눌려 있다. 그가 지난해 판매한 자동차는 80대. 한달 평균 7대를 판 셈이다. “처음에는 차도 제대로 못 팔면서 너무 튀는 것이 아닐까 많이 망설였습니다. 그런데 막상 교복을 입고 다니니 우선 고객들이 즐거워해요. 제 스스로도 신나고 젊어진 느낌이고요.” 그가 검정 교복을 입고 차를 팔기 시작한 것은 2002년 가을부터. 주된 고객층이 30∼40대인 점에 착안, 향수를 불러일으키자는 생각에서였다. 교모에는 ‘高’자 대신 ‘기아’ 마크가 선명하다. 고객을 만나면 이름 대신 “교복입니다.”하고 인사한다. 하루는 자동차용 내비게이션 업체 사장이 “열정에 감복했다.”며 그 자리에서 차 5대를 계약했다. 한때 싱어송라이터를 꿈꿨다는 조 대리는 “차가 아니라 마음을 판다.”고 했다. 올 상반기 대우자동차판매 상용차 부문 판매 10걸에 든 권영안(37·경기도 남부 상용지점) 차장은 지난해 6월 입사한 ‘신참’이다. 세계적인 디젤엔진 메이커인 커민스사의 한국지사에서 8년간 일하다 “트럭 영업이 하고 싶어” 회사를 옮겼지만 때마침 고유가의 파고가 불어닥쳤다. 영업도 어려웠지만 잘못된 운전습관으로 기름을 더 낭비하는 고객들이 안타까웠다. 그래서 착안한 것이 ‘연비향상 프로그램’. 오랫동안 엔진회사에서 일했던 전문지식을 바탕으로 자체 컴퓨터 프로그램을 만들었다. 엔진 부하율, 차량 속도, 풋 브레이크 사용거리, 공회전 시간 등 각종 정보와 운전자들의 운전습관을 면밀히 분석해 교정에 들어갔다. 그 결과 25t 트럭의 차주 손영상씨의 기름값을 매달 830만원에서 730만원으로 100만원씩 절약해 주었다. 입소문이 나면서 이천 지역은 그의 ‘손아귀’에 들어왔다. 권 차장은 “몸에 밴 운전 습관을 바꾸기는 쉽지 않지만 바꿀 수만 있다면 돈버는 지름길”이라고 강조했다. 현대차 수원 서부지점 곽경록(30) 과장은 이름 탓에 모두들 남자인 줄 안다.2003년부터 내리 3년간 자동차 판매왕에 올라 더더욱 남자 이미지를 굳혔다. 그러나 그는 ‘확실히’ 여자다. 지난해에만 183대를 팔았다. 올해도 벌써 137대를 팔았다. 비결은 간단하다. 좋은 아이디어가 떠오르면 물불 안가리고 실행에 들어간다. 언젠가는 고객들에게 자신의 존재를 알려야겠다는 생각에서 ‘최우수 판매사원 곽경록’이라고 새긴 분홍 현수막을 차에 걸고 다니기도 했다. 토요일 오후에는 카센터나 주유소에 파라솔을 펴놓고 같이 차를 닦거나 정보를 나누며 파라솔 영업을 했다. 그렇게 했는데도 한 달의 절반이 지나도록 목표치를 채우지 못할 때는 ‘나는 할 수 있다.’고 몇번이고 글을 쓴단다. 평범한 여사원에서 ‘남녀 차별없이 일한 만큼 대우해주는 영업이 좋아´ 10년 전 세일즈우먼으로 변신했다. 르노삼성차 경기도 김포지점은 지난해 6월까지만 해도 한 달에 차를 20∼30대 파는 소규모 점포였다. 그러나 지금은 70대 이상을 판매한다. 한때 97대까지 기록을 올리기도 했다. 소규모 점포를 주력 점포로 바꿔놓은 주인공은 김경수(43) 지점장이다. 르노삼성차의 마케팅팀장을 지내다 지난해 돌연 사표를 제출, 직접 차를 파는 딜러로 변신했다. 그는 고객들에게 매주 편지(이-메일)를 쓴다. 자동차 정보와 최신 뉴스를 모아 그가 직접 만든 소식지다. 자신이 영업사원이면서 지점의 또 다른 영업사원들을 관리해야 하는 그는 부하직원들의 아내에게도 일일이 편지를 쓴다. 물론 남편 실적에 따라 아내에게 포상금도 건다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

인천에서 5t 경유차로 고철업을 하는 A씨는 지난해 말 정부 지원으로 700만원짜리 매연 저감장치를 달았다. 하지만 지금은 후회막급이다. 효과는커녕 부작용이 컸기 때문이다.A씨는 최근 환경부에 이렇게 항의했다.“저감장치를 달았지만 매연이 너무 나와서 뒤가 안 보인다. 뒤 차에 미안할 정도다. 시동을 끄고 2∼3분 기다렸다가 출발하면 조금 덜 나온다.(차량의)힘도 달리고 기름은 기름대로 많이 먹는데, 매연 저감장치가 하는 일이 뭔지 궁금할 따름이다.” ●환경부, 뒤늦게 사후관리 착수 이런 일이 비단 A씨만의 사례는 아니다. 환경부와 산하기관인 수도권대기환경청 그리고 시민단체 등엔 이런 불만과 민원이 오래 전부터 쏟아졌다. 정부가 자체 파악한 조사결과를 보면 불행하게도 이런 지적들은 상당 부분 사실로 확인되고 있다. 이 때문에 정책의 방점도 달라졌다. 그동안 사업 확대에만 치중해 오다 지난 7월부터 사후관리를 강화하는 쪽으로 방향을 돌렸다. 그렇더라도 이미 불거진 부작용들은 쉬 해소되지 않을 전망이다. 경유차 배출가스 저감사업의 종류는 네 가지다.▲3.5t 이상 경유차는 매연 여과장치(DPF) 부착 ▲그 미만일 때는 산화 촉매장치(DOC) 부착 ▲경유차를 LPG차로 개조 ▲조기 폐차시 지원 등이다. 대당 100만∼700만원씩인 장치를 부착하기 위해 지난해엔 1600억원가량 들었고, 올해 예산만 3600억원이다.2014년까지는 4조여원이 든다. 당초엔 경유차 가운데 정밀검사에 불합격했을 때만 개조 의무를 지웠지만 지금은 합격 차량도 소유주가 원하면 개조할 수 있도록 규정을 바꿨다. 올해 목표를 달성하기 위해 저감장치 부착 대상을 확대하기 위해서였다. 하지만 환경부 내부문건과 회의록을 보면 이 사업이 자칫 ‘돈 먹는 하마’가 될 가능성마저 엿보인다. 부작용과 문제점이 한둘이 아니어서다. 현재의 정책을 고수할 경우 수도권 대기개선이라는 소기의 성과를 달성하기 어려울 것이란 회의감도 배어난다. 산화촉매장치(DOC)에 대한 불신감이 특히 부각됐다. 인하대 이대엽 교수팀이 환경부 연구용역을 받아 실태조사한 결과, 한 국내업체가 생산한 DOC 모델 부착 차량 15대 가운데 9대가 미세먼지 저감효율(25%)을 맞추지 못했다. 다른 국내 업체는 10대 중 6대가 부적합한 것으로 나타났으며, 외국업체 모델은 3대 중 2대였다. 환경부는 오는 11월 최종 연구보고서를 제출받을 예정이다. 저감사업의 실무주체인 수도권대기환경청은 당장 발 등에 불이 떨어졌다. 최근 환경부에 “DOC로는 미세먼지 저감 목표달성이 어렵다.(부착차량에 대한)3년 정밀검사 면제조항을 재검토해 매연배출 실태를 조사할 수 있도록 해야 한다.”는 내용의 보고를 몇 차례 올리기도 했다. ●“성능미흡…현재론 어쩔 수 없다.” 환경부도 고민에 싸였다. 문제점을 인정하며 대책 마련에도 골몰하고 있다. 하지만 “앞으로 고효율·고성능 장치가 개발되면 해결될 것”이라는 정도뿐 뾰족한 대책은 수립하지 못한 상태다. 새로운 장치개발은 경유차 개선대책이 후반기로 접어든 2010년이 돼야 가능할 것으로 보고 있다. 그때까지는 DOC 장치의 성능문제와 매연저감 효과 등을 둘러싼 논란이 불거지더라도 어쩔 도리가 없다는 얘기인 셈이다. 그러나 파장은 만만치 않을 전망이다. 우선 당초 전망보다 실효성이 떨어지는 것으로 드러난 DOC 사업에 애초 계획된 예산을 투입하는 것이 옳은지의 문제다. 막대한 예산규모를 생각하면 사업 추진 주체인 환경부의 자체 판단에만 맡길 것이 아니라 범 정부차원에서 이 사업의 추진 여부를 정밀 검토해야 할 사안이기도 하다. 더 큰 문제는 차량 소유주들의 반발과 이에 따른 분쟁 가능성이다. 장치 부착 후 3년 동안의 보증기간이 끝난 차량에 문제가 발생할 경우 차량 소유주와 제작사 중 누구에게, 얼마만큼 책임을 지울지 등이 관건이다. 이와 관련, 환경부는 내부문건에서 ‘저감장치를 부착한 차량의 보증기간(3년,16만㎞) 만료후 관리계획이 없다.’고 토로하기도 했다. 현재로선 ‘차량을 제대로 관리하지 못한 소유주 책임’이라는 쪽으로 가닥을 잡아가는 분위기다. 추후 분쟁 가능성에 대비해 관련 법규에 이런 내용을 명문화하는 방안도 추진 중인 것으로 알려졌다. 그러나 지금까지 유통된 DOC 장치의 성능저하(부착후에도 배출허용기준 미달 등)가 이미 확인된 상태여서 “보증기간 이후에도 장치 제작사나 정부가 책임을 져야 한다.”는 반발이 예상된다. 환경부나 정부기관 사이트엔 벌써부터 항의 글들이 올라오고 있다. 그렇다고 이미 부착된 DOC 장치를 다시 떼내 성능이 우수한 장치로 교체하기도 어려운 형편이다. 정부 관계자는 “DOC 대체장치가 2010년 이후에나 개발될 예정인데다, 그 이전에 개발돼도 새 장치로 바꿔달기는 여러 모로 어렵다.”고 지적했다.3.5t 이상 대형 경유차에 단 매연여과장치(DPF)의 연비가 확연히 떨어지는 것도 골칫거리다. 수도권대기환경청 자료에 따르면 경기도 A여객의 자체조사 결과, 시내버스는 장치 부착 전 하루 평균 118ℓ에서 부착 후 130ℓ로 12ℓ(9.2%)가 더 증가했다. 관련 법령엔 제작사들이 생산한 DPF 장치의 연비저하가 5% 이내여야 인증하도록 돼 있다. 환경부는 차량 소유주들이 연료비 증가를 이유로 저감장치 부착사업에 동참하지 않을 경우에 대비해 현재 3년인 환경개선부담금 면제기간을 연장하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

‘경유차 배출가스 저감사업’에는 2014년까지 4조원의 혈세가 투입될 예정이다. 이 대규모 프로젝트에 대해 정부가 자체 중간점검을 통해 문제점을 확인하고 개선방안 마련에 들어갔지만 아직 뚜렷한 해법은 나오지 않은 상태다. 환경부는 지난 7월28일 이규용 차관 주재 회의를 비롯해 최근까지 내부 대책회의를 잇따라 개최했다. 내부문건과 회의록엔 휘청대는 배출가스 저감사업에 대한 정부의 긴박한 인식이 그대로 드러나 있다. 정부 및 민간 전문가들이 지적한 문제점과 개선대책 등을 간추렸다. ●이규용 차관 배출가스 저감장치의 성능 문제와 실제 저감효과, 산화촉매장치(DOC) 사업의 재검토 의견 등에 대해 총점검을 해야 할 단계다.DOC는 저감률이 낮아 장치부착 자체를 하지 말아야 된다는 의견이 제시될 수 있다. 사업 재검토냐, 보완이냐의 선택이 필요하다. 배출가스 저감사업을 무리하게 추진한 것에 대한 문제점 등을 자치단체에서 제시할 때 문제점들을 파악해서 기관별로 명확하게 할 필요가 있다. 올 연말까지 단기·중기적 타임 스케줄을 짜 대책을 수립하라. ●수도권대기환경청 이현창 과장 DOC로는 수도권 미세먼지 개선대책의 목표를 달성하기 곤란하다. 매연저감 효율 인증기준은 25%지만 실제 부착된 차량에서는 제 성능을 발휘하지 못하고 있다. 부착 차량은 3년 동안 정밀검사가 면제되므로 (그 기간 중에)문제가 발생하더라도 수리하지 못하는 일이 발생한다. 이 때문에 오히려 DOC를 부착한 차량이 미부착 차량보다 매연을 더 많이 발생시킬 가능성도 있다. 미부착 차량은 정밀검사 통과 등을 위해 차량을 정비한 뒤에 운행하기 때문이다. 부착 차량에 대한 정밀검사 3년 면제조치를 재검토해야 한다. ●(사)자동차환경센터 조강래 박사 매연여과장치(DPF)의 주요 문제점은 (배출가스에서)역겨운 냄새가 나고 출력부족 및 연료소비가 과다하다는 것이다. 저속차량은 더욱 심하다. 장치 제작사들이 인증조건보다 배기가스 온도가 낮은 저속 경유차에 DPF를 부착함에 따라 매연이 과다 배출되고 있다. 환경부와 지방자치단체 등 관리부서는 경험 부족으로 무리하게 사업을 추진한 문제점이 있다.(저감사업의)사후관리 방안을 마련하는 것도 지연되고 있다. 차량 사용자는 인센티브만 알고 있지, 지켜야 할 사항은 모르고 있다. 출력저하와 연비악화 등을 이유로 DPF 장치 배기관에 구멍을 뚫기도 한다. 그러나 이에 대한 벌칙규정은 없는 상태다.DPF의 기술적 한계도 있다. 최근 보급되는 복합재생식 장치도 복잡하거나 고장이 발생할 수 있다. 철저한 사후관리를 위해 전담기관을 설립하고 저감사업에 대한 성과분석도 필요하다. ●인하대 이대엽 교수 산화촉매장치(DOC)의 성능평가 결과 제작사별로 60∼67%가 부적합했다. 원인을 추정해 보면 ▲차량 운행거리가 누적되면서 장치성능이 저하됐거나 ▲(제작사들이)공급하는 제품이 인증기준보다 떨어지거나 ▲황 함량이 높은 경유를 사용해 장치성능이 악화됐을 가능성이 있다.LPG로 개조한 차량도 부적합률이 29%가량 나왔다. 성능이 부적합한 경유차는 제작업체에서 장치를 무상으로 교체하거나 이를 회수해서 평가에 사용하는 등 대책을 제안한다. 이런 DOC 평가결과에 대한 제작사들의 소명도 필요하다. 그리고 (일부 차량에 대해선)미세먼지 저감률이 2.5%인데도, 연비는 5% 이상 악화된 원인을 규명해야 한다. ●환경부 교통환경관리과 고속주행구간이 적은 노선에 부착된 마을버스·청소차 400여대에 대해 교체나 즉시 수리하도록 조치했다. 앞으로 저감장치를 달기 전에 부착 대상이 적정한지 사전에 판단하고 승인하는 방안을 검토하겠다.DOC의 경우 미세먼지 저감효율이 낮아 부착 후에도 매연허용기준을 초과하는 차량이 발생한다. 정밀검사에서 기준을 초과한 차량말고도 일정연식(이를테면 7년)을 초과한 차량에 저감장치 부착을 의무화하는 방안이 필요하다.9월중 연구용역을 발주해 기준을 설정할 계획이다. 저감장치의 효율을 유지하려면 오일교환이나 정비 등 관리가 필요한데, 차량 소유자들은 저감장치 성능을 과도하게 믿어 관리노력이 미흡하다. 소유자의 관리의무와 책임을 관련 법령에 규정하는 방안을 검토중이다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

수도권 대기개선정책의 핵심 수단으로 2014년까지 4조원이 투입되는 ‘경유차 배출가스 저감사업’이 시행 초기부터 비틀대고 있다. 매연을 줄이기 위해 경유차에 부착해 온 저감장치의 성능이 턱없이 부실하거나, 부착 대상이 아닌 저속 경유차에 고가의 매연 저감장치를 다는 어처구니없는 일도 발생했다. 초대형 프로젝트에 대한 관리부실과 국민혈세 낭비 등 비판을 피하기 어렵게 됐다. 17일 서울신문이 입수한 환경부 등 정부기관 내부 문건에 따르면 3.5t 미만 경유차에 부착해 온 산화촉매장치(DOC)가 열대 중 여섯대 꼴로 제 성능(미세먼지 25% 저감)을 내지 못하는 것으로 조사됐다. 인하대 연구팀이 환경부 연구용역으로 성능평가를 한 결과, 이 장치를 단 경유차의 60∼67%가 ‘성능 부적합’ 판정을 받았다. DOC는 지난해부터 이달까지 3만 6000여대의 경유차에 부착됐다. 여기에 지원된 예산(국고+지방비)만 대당 100만원 안팎씩 400억여원에 이른다. 환경부는 “결함장치에 대한 리콜 및 인증취소 등 제도 정비방안을 마련 중”이라고 밝혔다. 대당 700만원짜리 매연 여과장치(DPF)는 지난 한해 동안 달아서는 안될 저속주행 경유차 수백여대에 부착돼 장치고장과 출력·연비 저하 등 부작용을 일으켰다. 환경부는 이런 사실을 뒤늦게 확인, 제작사 등에 “마을버스·청소차 408대에 부착된 장치를 교체하라.”는 시정명령 공문을 지난 1일 발송했다. 올 들어서도 서울시 마을버스 355대 가운데 39대(11%)가, 경기도는 98대 중 44대(45%)가 매연 과다배출 등 부적합 판정을 받았다.DPF 부착 시내버스의 연료소모량도 부착 전보다 9.2%나 증가했다. 그동안 사업 확대에만 매달린 정부의 편향된 홍보방식도 논란을 부를 전망이다. 저감장치 보증기간(3년)이 끝나면 해마다 8만∼16만원씩 관리비용이 들고,LPG 개조 경유차는 자동차보험료가 껑충 뛰는 점 등을 제대로 알리지 않아왔다. 정부 내부 문건에 따르면 96년식 뉴포터 경유차를 LPG로 개조하면 보험료 산정기준 차량가격이 184만원에서 600만원으로 올라 보험료도 6만 3000원에서 20만원으로 세 배 남짓 치솟는 것으로 파악됐다. 정부 관계자는 “차량 소유주 등에게 이런 사실을 제대로 알리지 않아 나중에 민원이나 분쟁 발생이 우려된다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr