국방부가 경북 성주에 있는 주한미군의 사드(고고도 미사일방어체계) 기지에 대해 내년 3월까지 환경영향평가를 완료한다는 목표를 세워 관련 절차 이행에 들어가자 반대 단체들이 크게 반발하고 있다. 경북 성주 주한미군 사드 반대 단체들은 “국방부가 진행한 사드 기지에 대한 일반환경영향평가협의회 협의 결과를 받아들일 수 없으며 관련 절차를 중단할 것을 촉구한다”고 8일 밝혔다. 6개 단체로 구성된 사드철회 평화회의는 전날 공개된 환경영향평가협의회 심의 결과에 대해 “추가적인 사드 부지 공여가 완료되지 않아 평가 대상으로 특정하지 못한 상황에서, 주민 대표 등 평가협의회 인원을 비공개하는 등 밀실에서 진행한 협의회는 무효이다”라고 주장했다. 이어 이날 오후 기지 반대 단체와 주민들은 이병환 성주군수를 면담하고 기지 일반환경영향평가협의회 위원 명단 공개를 요구했다. 이에 이 군수는 주무 부처인 국방부와 협의 없이 임의로 공개할 수 없다며 국방부에 공개를 건의하겠다고 했다. 하지만 주민들은 면담 후 “명단 공개를 관철하도록 약속하라”며 군수실 앞 복도에서 농성을 벌였다. 국방부는 지난 7일 사드 기지 환경영향평가협의회가 심의한 결정 내용을 온라인으로 공개하고 환경영향평가 보고서 초안을 이르면 올해 연말 또는 늦어도 내년 초까지 작성하기로 했다. 공개된 내용에 따르면 지난달 19일 열린 사드 기지 환경영향평가협의회는 성주군 초전면 소성리 산51-3번지 일원 21만1000㎡를 환경영향평가 대상으로 했으며 소음·진동,전파방해 등 평가항목·범위를 결정했다. 사드철회 평화회의는 “5년 전 사드 배치를 위해 진행한 소규모 환경영향평가 결과조차 공개하지 못하는 상황에서 일반환경영향평가는 사드 정식 배치를 위한 요식행위에 불과하다”고 비판했다. 또 “밀실 협의를 통해 사드 배치를 정당화하는 일반환경영향평가 강행을 강력히 규탄한다”고 덧붙였다. 현재 사드 발사체계는 임시 배치돼 작전 운용되고 있다. 정부는 일반환경영향평가 결과에 기초해 사드 발사대 6기 등 관련 장비 배치를 최종적으로 결정할 방침이다.

지방자치단체들의 소통시책에도 속도경쟁이 붙고 있다. 주민들이 절차와 형식에 얽매이지 않는 빠른 소통을 원하고 있어서다. 충북 증평군은 지난달 1일부터 생활불편 해소를 위해 주민들과 온라인 공간에서 소통하는 ‘주민소통팀’을 운영하고 있다고 10일 밝혔다. 이 팀은 주민들이 직접 불편사항을 온라인 공간(네이버 밴드)에 등록하면 복잡한 절차 없이 최대한 빠른 기한 내에 결과를 알려 준다. 참여방법이 쉽다보니 지난달 45건의 민원이 소통팀을 통해 처리됐다. 주민 A씨는 “평소 자전거도로와 관련된 불편한 점을 온라인공간에 올렸더니, 하루도 지나지 않아서 불편이 해소됐다”며 “간편하고 손쉽게 생활불편 민원을 제기할 수 있어 너무 좋다”고 말했다. 옥천군은 빠른 소통을 위해 휴대폰을 활용한 문자신문고 ‘도와줘 OK’를 지난 1일 도입했다. 속도를 강조하기위해 전화번호는 ‘010-3469-8572’(바로처리)다. 이 번호는 문자와 카카오톡 대화만 가능하다. 민원 처리 기한은 3일이다. 바로 답변할수 있는 민원은 담당 부서 지정 없이 실시간 답변이 이뤄진다. 장기검토가 필요한 민원은 진행과정을 알려준다. 현재 65건의 문자민원이 접수됐다. 군 관계자는 “국민신문고의 경우 형식에 맞게 작성해 접수를 해야하는 등 번거로와 나이드신 분들이 어려워한다‘며 “작은 의견이라도 빠르게 소통하기 위해 문자신문고를 마련했다”고 말했다. 서울 마포구는 주민의 불편한 사항을 박강수 마포구청장이 문자로 직접 답하는 ‘365 구민 소통폰’ 민원 서비스를 운영중이다. 이용 방법은 문자 전용 휴대전화 번호(010-5088-0365)로 고충, 건의, 불편 사항을 제보하면 된다. 제기한 민원은 늦어도 3일 이내에 답변을 받을 수 있다. 경북 경주시는 공무원과 시민이 문자 메시지로 소통할 수 있는 양방향 문자서비스 ‘알짜배기 경주소식’을 개통했다. 시민들의 능동적인 시정 참여와 쌍방향 소통을 위해 매주 금요일 1회 휴대전화로 발송된다. 문자를 확인한 시민들은 별도의 ‘앱’이나 인터넷 주소(URL)에 접속 없이 문자 메시지로 의견을 보내면 자동으로 집계돼 담당 공무원이 실시간으로 확인한다 현재 2000여명이 서비스를 신청해 문자를 받고 있다. 시는 연말까지 1만명 이상을 더 모집할 계획이다.

3만㎡ 이상·2000가구 이상 건물은 연말까지 기계설비 성능 점검을 받아야 한다. 국토교통부는 연말까지 대형 건축물에 대해 냉난방·환기·우수정화 등의 기계설비 성능점검을 받으라고 8일 권고했다. 국토부는 이날 ‘기계설비 성능점검 매뉴얼’을 관계 부처와 지방자치단체, 유관기관에 배포했다. 연말까지 성능검사를 받아야 하는 건물은 연면적 3만㎡ 이상이거나 2000가구 이상 아파트이다. 연면적 1만 5000∼3만㎡ 미만이나 1000∼2000가구 아파트는 내년 4월 17일까지, 연면적 1만∼1만 5000㎡ 미만이나 500∼1000가구 미만 주택은 2024년 4월 17일까지 검사를 받아야 한다. 정해진 기한 안에 점검받지 않거나 점검기록을 작성하지 않은 관리 주체에는 500만원 이하의 과태료가 부과된다. 국토부는 이 제도가 올해 처음 시행돼 홍보가 미흡했고, 성능점검 업체도 부족해 기한 내 점검 완료가 어렵다고 보고 지난 7월 점검 기한을 연말까지 연장하고 과태료 부과 조치도 유예했다. 우정훈 국토부 건설산업과장은 “매뉴얼 배포는 내실 있는 성능점검과 보고서 작성을 돕기 위한 것”이라며 “올해 성능점검 만료일이 다가오는 만큼 관리주체는 점검 미실시에 따른 과태료가 부과되지 않도록 기한 내 점검을 완료해달라”고 당부했다.

중국의 거듭된 반발에도 미국의 정치인들이 개의치 않고 타이베이(대만의 수도)를 방문하는 가운데 일본, 프랑스, 독일, 캐나다, 영국 등도 워싱턴을 돕고자 ‘대만 방문 릴레이’를 이어 가면서 중국 외교가 시험대에 올랐다. 조 바이든 미 대통령은 오는 11월 인도네시아 발리에서 열리는 주요 20개국(G20) 정상회의에서 시진핑 중국 국가주석을 만날 의사가 있다고 밝혔다. 대만 중앙통신은 7일 “미국과 프랑스 의원 대표단이 각각 타이베이에 도착했다”고 보도했다. 미국은 스테파니 머피 민주당 의원이 이끄는 하원의원단을, 프랑스는 시릴 펠레바 공화당 상원의원이 이끄는 대표단을 파견했다. 프랑스 의원단의 방문은 낸시 펠로시 미 하원의장이 대만을 찾은 이후 유럽 국가 의회로서는 처음이다. 지난달 초 펠로시 하원의장을 필두로 에드 마키 상원의원과 에릭 홀콤 인디애나 주지사, 마샤 블랙번 상원의원, 더그 듀시 애리조나 주지사 등이 잇따라 대만을 다녀갔다. 미 정치인들의 대만 방문을 일상화해 ‘중국이 항의할 생각을 접게’ 만들려는 속내다. 일본에서는 후루야 게이지 중의원 의원 등이 타이베이에서 차이잉원 총통을 면담했다. 유럽에서도 속속 대만행에 동참하는 모양새다. 10월에는 주디 스그로 하원의원이 이끄는 캐나다 의회 대표단과 독일 연방하원 인권위원회 대표단이 각각 대만에 간다. 영국 하원 외교위원회 의원들은 11월, 유럽연합의회 통상위원회 대표단도 12월에 타이베이를 찾을 것으로 알려졌다. 중국은 서구세계의 대만 방문 릴레이에 맞서 대만해협 중간선 너머로 군용기를 투입하는 무력 시위를 지속하고 있다. 최근 미국의소리(VOA)는 “지난달 중국군 군용기가 대만해협 중간선을 300차례 침범했다”고 전했다. 이런 상황에서 바이든 대통령은 6일(현지시간) 백악관 출입 기자들에게 ‘G20 정상회의에서 시 주석과 만날 생각이냐’는 질문을 받자 “만약 그가 (회의에) 온다면 만날 것으로 확신한다”고 말했다고 로이터통신이 전했다. 두 정상이 만난다면 바이든 대통령 취임 이후 미중 간 첫 대면 정상회담이 된다. 펠로시 의장 방문 이후 고조된 대만해협 긴장을 해소하고 우발적 군사 충돌 상황을 막기 위한 방안 등을 논의할 것으로 보인다.

지난해 7월까지만 해도 연 0.5%로 사상 최저 수준이었던 기준금리가 지난달 한국은행 금융통화위원회(금통위)의 금리 인상으로 연 2.5%가 됐다. 고물가, 환율, 한미 금리차 등 긴축을 이어가야 할 요인이 여전히 많은 상황이라 연말까지 10월과 11월 남은 두 차례의 통화정책방향 회의에서 기준금리 인상이 이뤄질 것으로 예상된다. 9일 한은에 따르면 금통위는 코로나19 확산에 따른 경기 위축 우려로 2020년 5월 연 0.5%까지 기준금리를 낮추고, 지난해 7월까지 이를 유지했다. 지난해 8월과 11월 두 차례에 걸쳐 기준금리는 인상됐고, 올해 1월에도 기준금리가 올랐다. 올해 4월과 5월 0.25% 포인트씩 오른 기준금리는 7월에는 ‘빅스텝’으로 0.5% 포인트 올랐고, 지난달에도 0.25% 포인트 인상됐다. 사상 초유의 네 차례 연속 기준금리 인상은 외환 위기 이후 24년 만에 가장 높은 수준으로 치솟은 물가에 대응하기 위해서다. 지난달 소비자물가 상승률은 5.7%로 다소 진정되기는 했지만, 여전히 높은 수준이다. 한은은 전날 통화신용정책보고서에서 “국내 경기의 하방위험이 커지고 대내외 여건의 높은 불확실성이 상존하지만, 물가가 목표수준을 크게 상회하는 높은 오름세를 지속할 것으로 예상되므로 금리 인상 기조를 이어나갈 필요가 있다”고 밝혔다. 지난달 수준의 물가 상승률이라면 금리 인상은 당분간 지속될 가능성이 크다는 얘기다.물가도 당분간 높은 오름세를 이어갈 것으로 보인다. 한은은 통화신용정책보고서에서 “앞으로 국내 물가는 국제유가 및 농산물가격 등과 관련한 불확실성이 높은 가운데 수요측 물가상승 압력 지속, 미 달러화 강세 등의 영향으로 당분간 높은 수준의 오름세를 지속할 것으로 예상된다”고 설명했다. 물가가 정점을 찍는 시기가 당초 예상보다 앞당겨지더라도 금리 인상은 이어질 것으로 보인다. 이창용 한은 총재는 지난달 금통위 직후 기자간담회에서 “물가 정점과 상관없이 당분간 물가 중심으로 통화정책을 운용하는 것이 바람직하다”며 “기준금리를 0.25% 포인트씩 인상하겠다는 기조는 변함이 없다”고 밝힌 바 있다. 시장에서는 남은 두 차례의 통화정책방향 회의에서 모두 기준금리를 인상해 연말이면 기준금리가 연 3%가 될 것이라는 관측이 우세하다. 연말까지 물가가 큰 폭으로 내리기는 어려운데다 미국과의 금리 차이, 치솟는 환율도 감안해야 하기 때문이다. 제롬 파월 미국 연방준비제도이사회(연준) 의장은 이달에도 ‘자이언트 스텝’(기준금리 0.75% 포인트 인상)을 밟을 것을 예고한 바 있다. 현재 연 2.25~2.50%인 미국의 기준금리는 이달 연 3.0~3.25%가 될 가능성이 크다. 연 2.5%인 우리 기준금리보다 0.5~0.75% 포인트나 높아지는 것이다. 미국 금리가 우리보다 높은 상태가 지속되면 외국인 투자자 자금 유출, 원화 가치 하락에 따른 물가 상승 등으로 이어진다.1400원대를 바라보는 원·달러 환율의 방어 차원에서도 기준금리 인상 기조는 유지될 가능성이 크다. 이 총재는 지난달 금통위 직후 기자간담회에서 “금리 정책은 환율 수준을 목표하는 것이 아니다”면서도 “금리 인상이 환율 상승을 제어하는 데 도움이 될 것으로 기대한다”고 말했다. 한은은 통화신용정책보고서에서도 “환율 상승이 상반기 중 소비자물가를 0.4% 포인트 정도 높인 것으로 추정된다”며 “환율 상승에 따른 물가 상승 압력 추가 확대 등의 영향도 고려했다”고 지난 7월 빅스텝 인상 배경을 설명했다. 다만 하반기부터 본격화하는 글로벌 경기 둔화로 우리 경제가 위기에 직면할 가능성이 커진 점 등을 감안하면 한은이 기준금리 인상을 무작정 이어갈 수만은 없을 것이라는 관측도 나온다. 하반기에는 미국 금리 인상에 따른 경기 둔화 가능성, 러시아의 가스 공급 중단에 따른 유럽 성장률 하락 가능성, 중국 경제 불확실성 등이 경제 하방 요인으로 꼽히는 가운데 우리 경제의 성장 흐름도 약해질 것으로 관측된다.이미 지난 7월 재화의 수출입을 반영하는 상품수지는 원유 등 원자재 수입 가격 상승의 영향으로 10년 3개월 만에 적자로 돌아섰고, 8월에는 상품수지는 물론 경상수지도 적자로 전환할 가능성이 크다는 전망도 나왔다. 하반기부터 본격화하는 경기 둔화는 내년에는 더 심화할 가능성이 크다. 기준금리를 지속적으로 올리면 소비·투자가 위축되는 만큼 적절한 시기에 속도조절에 나서야 한다는 주장이 나오는 이유다.

다크웹과 SNS, 가상자산을 이용한 마약 거래가 등장하면서 20~40대 젊은 층에서 마약이 확산하고 있어 경찰이 집중 단속을 전개한다. 7일 부산경찰청에 따르면 최근 5년간 검거된 부산지역 마약류 사범은 총 4713명으로, 연 평균 942명 수준이다. 연도별로 보면 2017년 929명이 적발됐다. 2018년에는 814명으로 줄었지만, 2019년에 872명으로 늘더니 2020년에는 1276명으로 폭증했다. 지난해에는 822명으로 다시 줄어들었지만, 올해는 지난달 기준으로 628명이 검거돼 전년 같은 기간과 비교해 6.8% 상승했다. 지난 8월에만 마약류 사범 102명을 검거했는데 20대 41명, 30대 24명으로 젊은 층 비중이 높았다. 10대도 3명 검거됐다. 인터넷 매매로 마약을 구매한 사람이 37명이나 됐다. 이에 따라 부산경찰청은 ‘마약범죄 근절 합동 추진단’을 구성해 올 연말까지 집중 단속을 전개한다. 시 경찰청 마약범죄수사계와 국제범죄수사계, 각 경찰서 마약 전담팀이 집중 단속을 전개하며, 비 수사부서인 정보·외사 부서도 마약 관련 첩보 수집 활동을 강화한다. 집중단속 기간에는 소방·지자체와 합동으로 유흥업소를 점검하고, 식약처와도 협조해 병·의원의 의료용 마약류 오남용 실태도 조사할 예정이다. 단속뿐만 아니라 마약 범죄를 예방하기 위한 자체 콘텐츠를 개발하고, 약물중독 재활센터와도 협조해 홍보 활동에 나설 계획이다. 경찰 관계자는 “클럽이나 유흥업소 내 마약류 유통과 투약, SNS·가상자산을 이용한 마약 거래, 공항·항만을 이용한 밀반입, 마약류 제조 등을 대상으로 전방위 단속을 벌여 마약 범죄를 뿌리 뽑겠다”고 말했다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다. 철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁? 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발을 신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 1조 2114억원(2020년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다. SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의 기차 운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다.● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다. 코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

SK하이닉스가 글로벌 반도체 혹한기에도 공격적인 투자에 나선다. 지금 당장은 메모리 반도체 가격이 지속적으로 떨어지고, 수요 감소에 따라 재고가 쌓여가는 등 반도체 업황이 끝 모를 바닥으로 떨어지고 있지만, 시장 상황이 저점을 찍고 반등하는 상황에 미리 대비하기 위해 지금부터 생산시설 확충에 적극적으로 나서야 한다는 판단이다.SK하이닉스는 미래 성장기반 확보를 위해 오는 10월 충북 청주에 신규 반도체 생산 공장인 M15X(증축형) 신축에 착수한다고 6일 밝혔다. 이는 SK하이닉스 이사회가 지난 6월 반도체 업황 악화를 이유로 증설 계획을 보류한 청주 M17 공장 프로젝트와는 별개의 사업이다. SK하이닉스가 청주 테크노폴리스 산업단지 내 6만㎡ 부지에 조성하는 M15X 공장에는 앞으로 5년간 총 15조원이 투자된다. M15X는 복층 구조로 기존의 청주 M11, M12 두 개 공장을 합한 것과 비슷한 규모다. 현재 메모리 반도체 낸드플래시를 생산하고 있는 M15공장 바로 옆에 증설된다. SK하이닉스 관계자는 “지금은 반도체 업황이 매우 안 좋고, 이런 위기가 2024년까지 이어질 수 있다는 전망도 지배적이다”라면서도 “M15X는 시장이 다시 반등하는 상황을 미리 대비하기 위한 것”이라고 설명했다. M15X 공장에 앞서 신설을 추진했던 M17 공장은 반도체 시황 등 경영환경을 종합적으로 고려해 착공 시점을 결정할 방침이다. M17 공장은 부지만 43만 3000㎡에 달하는 대형 사업으로, 사업 규모가 크고 아직 부지도 확보되지 않은 M17 공장은 속도를 조절하는 대신 신속히 추진할 수 있는 M15X 공장을 먼저 확보해 반도체 침체기 이후를 대비하겠다는 게 SK하이닉스 측 복안이다. 국내외 반도체 전문가들은 짧아지고 있는 메모리 반도체 업황 변동 주기에 따라 업황이 2024년부터 서서히 회복되고 2025년에는 반등할 것으로 예상하고 있다. 박정호 SK하이닉스 부회장은 이번 증설 계획과 관련해 “지난 10년을 돌이켜 보면 위기 속에서도 미래를 내다본 과감한 투자가 있었기에 SK하이닉스가 글로벌 기업으로 성장할 수 있었다”라면서 “이제는 다가올 10년을 대비해야 하며 M15X 착공은 미래 성장기반을 확보하는 첫걸음이 될 것”이라 말했다.실제 SK하이닉스는 반도체 업계 투자 축소 분위기가 지속됐던 2012년 적자 상황에도 투자를 전년 대비 10% 이상 늘려 그해 연말 흑자 전환에 성공한 바 있다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다.철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 다시 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁 할 수 있나 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 8881억원(2021년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다.SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. ● 공공성 강화와 안전성 확보가 대전제 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의  운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다. ● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다.코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

Q.이달부터 지역가입자 조정제도가 바뀌는 이유가 무엇인가. A. 지역가입자는 소득이 있음에도 조정제도를 이용해 보험료를 회피하는 사례가 발생하고 있다. 예를 들어 수년간 수입이 있어 월 보험료를 납부해야 하는 프리랜서가 매년 해촉증명서를 제출해 피부양자 자격을 유지하면서 월 보험료를 부담하지 않는 악용 사례가 대표적이다. 이달부터 지역가입자에게도 정산제도를 도입해 보험료를 조정한 사람의 소득이 내년 11월에 확인되면 정산을 통해 추가 부과 또는 환급할 예정이다. Q.정산제도 도입과 관련한 구체적 내용은. A.직장가입자 보수월액에 적용하고 있는 보험료 연말정산제도를 지역보험료 및 소득월액(보수 외 소득) 보험료에도 적용해 제도의 형평성을 높일 예정이다. 이달 이후 폐업·휴업·퇴직(해촉) 등의 사유로 사업·근로소득에 대한 보험료 조정 신청을 한 경우, 우선 조정 후 오는 11월에 올해 확정 소득으로 올해 9~12월분 보험료를 재산정해 추가로 부과 또는 환급한다. 조정 신청 시에는 소득정산부과동의서를 반드시 제출해야 하며 이 경우 신청한 날의 다음 달부터 그해 12월까지 조정한다.

서울시가 택시 기본요금을 현재 3800원에서 4800원으로 인상하고, 심야 할증 요금을 확대하기 위한 논의에 첫 발을 뗐다. 시는 5일 관악구 서울시교통문화교육원에서 ‘심야 승차난 해소를 위한 택시요금정책 개선 공청회’를 열었다. 택시업계 종사자, 시민단체 관계자, 교통 전문가들이 참석한 가운데 열린 공청회에서는 시가 지난 1일 발표한 ‘택시요금 인상안’에 대한 의견을 나눴다. 인상안에 따라 내년 2월부터 서울의 중형택시 기본요금은 현재 3800원에서 내년에 4800원으로 1000원 오른다. 기본거리도 현행 2㎞에서 1.6㎞로 단축된다. 연말부터는 현재 자정부터 다음날 4시까지인 심야할증 시간을 오후 10시로 2시간 앞당기고, 심야 할증요율을 20~50%로 확대된다. 이날 발제자로 나선 안기정 서울연구원 연구위원은 “2019년 3만명 수준이었던 법인택시 운수종사자는 현재 2만명대 수준으로 떨어졌고, 개인택시는 고령화가 계속되고 있다”며 “코로나19로 인한 수입금 급감과 파행적인 운송수입금 전액관리제(수입전액을 회사에 주고 월급을 받는 제도) 등 운수종사자 처우 악화가 이탈로 이어진다”고 설명했다. 그러면서 “요금 인상과 더불어 전액관리제, 월급제에 대한 확실한 관리·감독 등 처우 확보책이 필요하다”고 강조했다. 택시업계는 요금 인상 폭이 적다고 주장했다. 박종갑 서울개인택시운송사업조합 전무는 “야간에 운행하는 택시가 부족한 원인은 야간 운전 노동강도가 큰데 수입은 낮기 때문”이라며 “야간 할증제도가 개편되면 하루에 4만원 정도 더 버는데 이 정도로 밤에 택시를 끌고 나갈지 의문”이라고 했다. 송임봉 서울택시운송사업조합 전무는 “해외 기준을 고려하면 기본요금은 6000~7000원이 적절하다”고 강조했다. 요금이 인상되는 만큼 서비스 개선도 뒤따라야 한다는 목소리도 나왔다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수는 “요금 인상이 택시 공급 확대로 이어질지는 또 다른 문제”라며 “택시가 고급 교통수단 성격이 있는 만큼 요금이 오르면 업계의 서비스 개선 노력이 필요하다”고 밝혔다. 엄명숙 서울소비자모임 대표는 “소비자 입장에선 인상 폭만큼 택시에 대한 만족도가 높아져야 한다”고 말했다. 한편 이날 공청회 자유토론 시간에는 발언에 나서는 참석자들 사이에 충돌이 빚어지면서 행사가 파행을 빚기도 했다. 요금 인인상은 앞으로 서울시의회 의견 청취와 물가대책위원회를 거쳐 최종 확정된다.  

충남 아산시는 독서문화 확산과 지역 서점의 경영난을 해소하기 위해 ‘우리 동네서점 북적북적(BOOK적BOOK적) 캐시백 지원사업을 7일부터 시행한다고 5일 밝혔다. ‘우리 동네서점 북적북적 캐시백 지원사업’은 충청남도인증서점에서 아산페이(모바일, 카드)로 도서를 구매하면 결제액의 15%를 월 최대 2만 원까지 아산페이로 캐시백으로 되돌려 준다. 이번 사업은 1260만 원(도비 760만, 시비 500만)이 투입돼 올해 연말까지 시행되며, 예산 소진 시 사업이 조기 종료될 수 있다. 현재 지원사업 적용 대상인 아산시 충청남도 인증서점은 △문화서점 △아산문고 △아산서점 △영진서점 △유림서점 △중앙서점 △한울서점 △형제서점 등 8개다.

지난달 우리나라 무역 적자가 반도체의 수요 감소 여파 등으로 1956년 통계 작성 이후 최대치인 94억 7000만 달러(약 12조 7000억원)를 기록한 가운데 현재 반도체산업의 위기가 2024년 이후까지 이어질 것이라는 전문가들의 경고가 나왔다.5일 대한상공회의소가 국내 반도체 전문가 30명을 대상으로 반도체산업 경기에 대한 인식을 조사한 결과에 따르면 응답자의 76.7%는 현재 상황을 ‘위기’라고 진단했다. 이 가운데 20%는 ‘위기의 한복판에 있다’고 응답했고 56.7%는 ‘위기 상황의 초입에 진입했다’는 의견을 냈다. 반면 ‘위기 상황 직전’이라는 응답 비율은 20%, ‘위기 상황이 아니다’라는 답변은 3.3%에 그쳤다. 현 상황을 위기 혹은 위기 직전으로 진단한 전문가 중 58.6%는 이런 상황이 내후년 이후에도 지속될 것으로 전망했다. 내년까지와 내년 상반기까지로 전망한 의견은 각각 24.1%와 13.9%에 달했고 위기가 올 연말 끝날 것이라는 긍정적인 전망은 3.4%에 불과했다. 김양팽 산업연구원 전문연구원은 “반도체 공급 과잉, 글로벌 수요 감소 및 재고 증가에 따른 가격하락, 중국의 빠른 기술추격, 미·중 기술패권 경쟁 심화 등의 리스크들이 동시다발적으로 일어나 반도체산업의 불확실성이 가중되고 있다”고 분석했다. 현재 반도체산업이 처한 상황은 최근 10년 내 가장 심각한 수준이라는 게 전문가들의 중론이다. 범진욱 서강대 전자공학과 교수는 “과거 반도체산업의 출렁임이 주로 일시적 대외환경 악화와 반도체 사이클에 기인했다면, 이번 국면은 언제 끝날지 모를 강대국 간 공급망 경쟁과 하루가 다르게 발전하는 중국의 기술추격 우려까지 더해진 양상”이라고 진단했다.대한상의 관계자는 “지난주 애플이 메모리 반도체의 신규 공급처로 중국 YMTC를 낙점하면서 국내 반도체산업에 위기감을 안겨줬다”라면서 “낸드플래시 부문은 한중 간 기술 격차가 1∼2년에 불과한 것으로 알려졌다”고 업계의 위기감을 전했다. 미국이 주도하는 반도체 공급망 협의체 ‘칩4’와 미국의 ‘반도체 칩과 과학법’(반도체법)에 대한 평가는 엇갈렸다. 칩4 논의가 국내 반도체산업에 미칠 영향에 대해서는 긍정적이라는 응답과 36.6%(매우 긍정적 3.3%·다소 긍정적 33.3%), 부정적이라는 응답이 46.7%(매우 부정적 16.7%·다소 부정적 30%)로 맞섰다. 큰 영향 없을 것이라는 응답 비중은 16.7%였다. 반도체법의 영향에 대해서는 긍정적이라는 답변이 50%(매우 긍정적 3.3%·다소 긍정적 46.7%), 부정적이라는 답변이 40%(매우 부정적 20%·다소 부정적 20%)였다. 국내 반도체산업의 단기적 위협요인으로는 글로벌 반도체 수요 감소(부정적 영향 80%), 중국의 코로나19 봉쇄(66.7%), 글로벌 금리 인상 기조(63.3%), 우크라이나 전쟁(56.7%) 등이 꼽혔다. 전문가들은 반도체산업 발전을 위해 가장 시급한 정책과제로 칩4 대응 등 정부의 원활한 외교적 노력(43.3%), 인력 양성(30%), 연구개발(R&D) 지원 확대(13.3%) 등을 제시했다.

정부가 지난 7월에 이어 ‘수도권 광역버스 2차 입석대책’을 5일 발표했다. 입석 승객이 많은 출퇴근 시간에 버스를 추가 투입하고 좌석 예약제를 확대하는 동시에 노선 운행 방식을 다양화하는 것이 주요 내용이다. 하지만, 이번 대책에도 하루 2000여명의 승객은 여전히 입석 버스 출퇴근 지옥에서 벗어나지 못할 것으로 전망된다. 국토교통부는 수도권 광역버스 입석을 줄이고자 연말까지 79개 노선에 버스 161대를 추가로 투입해 운행 횟수를 216편 늘리기로 했다. 연말까지 늘어나는 광역버스 편수는 수원·화성·용인 등 경기 남부지역이 65개 노선에 321편, 의정부 등 경기북부지역은 26개 노선에 95편, 인천지역은 15개 노선에서 66편이다. 2층 전기버스도 20대를 추가 투입해 버스 좌석 수를 늘리기로 했다. 1차 대책에서 2층 전기버스 26대를 11월까지 도입했고, 이번 대책으로 내년 상반기까지 20대를 추가로 투입할 계획이다. 2층 버스 46대를 운행하면 좌석 수를 2400석 늘리는 효과가 기대된다. 광역버스 좌석 예약제를 단계적으로 확대해 대기 시간 없이 예약시간에 맞춰 탑승하게 하고, 중간 정류소 승객이 버스를 이용하지 못하는 불편을 줄이고자 중간 정류소부터 운행하는 버스도 확대하기로 했다. 또 정부와 서울·경기·인천시가 매월 정례 회의를 열어 입석 문제를 공동 대응하기로 했다. 하지만, 광역버스를 추가 투입해도 입석 난은 여전할 것으로 전망된다. 국토부에 따르면 1차 대책에서 버스 266편을 늘리기로 했지만, 현재 증편된 운행 횟수는 목표의 51%에 그치고 있다. 지난 6월 기준으로 수도권 출퇴근 시간대 버스 입석 승객은 7200명 수준이다. 그러나 연말까지 버스를 추가 투입하더라도 늘어나는 버스 좌석 수는 5300개에 불과하다. 사회적 거리두기 완화, 유가 상승 등으로 광역버스 이용객이 늘어나는 추세라서 대책에도 좌석난은 쉽게 해소되지 않을 것으로 전망된다. 특히 수도권 광역버스는 고속도로·자동차 전용도로를 이용하는 구간이 많아 입석 운행에 따른 사고 위험성이 높다.

강원 홍천군은 고교생을 위한 맞춤형 대입 컨설팅을 이달부터 연말까지 진행한다고 5일 밝혔다. 컨설팅은 입학사정관 출신 공무원이 각 학교에서 대학교육협의회 입학전형 시행계획, 대학별 모집요강 및 입시결과 등을 바탕으로 고3 학생과 1대1 상담을 갖는 방식으로 이뤄진다. 군은 올해 컨설팅에 대한 성과를 분석한 뒤 고1·2 학생으로 확대 여부를 결정할 방침이다. 신영재 군수는 “지리적 특성에 따른 교육 격차를 해소하기 위해 질 높은 진학 서비스를 제공하겠다”고 밝혔다.

서울 금천구는 추석을 맞아 결식아동을 위한 ‘동네방네 행복카드’ 지원 사업을 진행한다고 5일 밝혔다. 동네방네 행복카드는 결식 우려 아동들에게 일반음식점에서 이용할 수 있는 선불카드를 명절 인사카드와 함께 제공해 즐거운 추석을 보낼 수 있도록 지원하는 사업이다. 지원 대상은 올 9월 현재 아동급식카드(꿈나무카드)를 사용하고 있거나, 부식을 지원받는 아동 또는 단체급식소를 이용하는 아동 등 총 1415명이다. 동네방네 행복카드를 받은 아동들은 이날부터 연말까지 3만 원 안에서 금천구에 있는 일반음식점 2400여곳에서 식사를 할 수 있다. 이용 가능한 식당은 구 홈페이지 ‘금천소식’란에서 확인할 수 있다. 올해 설날에 동네방네 행복카드를 받은 아동들은 별도 신청 없이 자동 충전된 카드를 사용하면 된다. 지역아동센터의 신규 등록 아동은 이용하는 센터에서 발급받을 수 있으며, 그 외 신규자 또는 분실자는 거주지 동주민센터에서 발급이 가능하다. 유성훈 금천구청장은 “동네방네 행복카드가 아동들이 소외감을 느끼지 않고, 즐거운 명절을 보내는 데 도움이 되길 바란다”고 말했다.

올겨울에 라니냐 발생이 예상되면서 21세기 들어 처음으로 3년 연속 라니냐가 될 것으로 전망됐다. 4일 기상청에 따르면 세계기상기구(WMO)는 지난달 31일 엘니뇨·라니냐 감시구역의 해수면 온도가 평년보다 낮은 라니냐 상태가 지속되고 있으며, 올 가을철(9~11월) 동안 약 70% 확률로 라니냐 상태가 이어질 것이라고 발표했다. 라니냐는 남위 5도~북위 5도, 서경 170~120도인 열대 태평양 엘니뇨·라니냐 감시구역의 해수면 온도가 3개월 이동평균으로 평년보다 0.5도 낮은 상태가 5개월 이상 지속되는 현상이다. 라니냐는 1950년 이후 현재까지 총 16회 발생했다. 최근 발생한 라니냐는 2020년 8월에 시작된 다음 엘니뇨와 라니냐 모두 발생하지 않은 ‘중립’이었던 지난해 6~7월을 포함해 현재까지 이어지고 있는 상황이다. 1990년 이후 2년 연속 라니냐가 발생한 때는 1998년 8월~2000년 4월, 2010년 7월~2012년 3월, 2020년 8월~현재 등 세 번이다. 기상청과 WMO에 따르면 이번 라니냐가 올겨울까지 이어진다면 21세기 들어 처음으로 3년째 지속되는 것이다. 라니냐가 발생한 해에 한반도의 겨울철은 북서태평양 부근에 저기압성 흐름이 형성돼 북풍 계열의 바람이 자주 유입되면서 기온이 평년보다 낮고 강수량이 적은 경향이 있다. 실제로 2010년 라니냐 때 한반도 초겨울 날씨는 평균 기온이 3.9도로 평년(4.5도)보다 낮았고 강수량도 평년 대비 60% 수준으로 건조했다. 지난겨울에는 대륙고기압과 이동성고기압이 반복적으로 나타나면서 기온은 평년과 비슷한 수준이었지만 12월 하순에는 춥고 강수량도 평년 대비 15% 수준으로 역대 가장 건조한 겨울 날씨를 보였다.

이성헌 서울 서대문구청장이 골목 곳곳을 청소하며 주민들과 소통하는 현장 행보에 나섰다. 서대문구는 이 구청장이 이달부터 오는 12월까지 열 차례에 걸쳐 환경미화원들과 함께 청소를 한다고 4일 밝혔다. 구정 최일선에서 근무하는 직원들의 노고를 격려하고 애로 사항을 청취하며 현장 소통을 강화하겠다는 취지다. 이 구청장은 첫 일정으로 6일 오전 5시부터 약 1시간 동안 신촌 명물길과 연세로 일대 약 330m 구간에서 청소 작업을 할 예정이다. 이어 연말까지 각 지역 골목과 공중화장실 주변 환경을 정화하고 낙엽 청소를 비롯해 폐기물 수거, 무단 투기 단속, 눈 치우기 등을 환경미화원들과 함께 할 예정이다. 앞서 이 구청장은 민선 8기 첫날인 지난 7월 1일 새벽에도 인왕시장길을 찾아 환경미화원들을 격려하고 폭우로 거리에 떨어진 낙엽을 쓸어 담는 등 함께 청소 활동을 펼쳤다. 이 구청장은 “청소 작업에 방해되지 않고 실질적인 도움이 될 수 있도록 열심히 하겠다”며 “현장에서 주민들의 생생한 목소리를 경청하고 구정 아이디어를 얻는 기회가 되리라 기대한다”고 말했다.

유엔 식량농업기구(FAO)가 측정하는 세계식량가격지수가 지난달까지 5개월 연속 하락했다. 대부분 품목의 물가는 소폭 하락하는데 그쳤다. 농림축산식품부는 FAO가 발표한 지난달(8월) 세계식량가격 지수가 138.0포인트로 전월(140.7) 대비 1.9% 하락했다고 4일 설명했다. FAO는 24개 품목에 대한 국제가격동향을 조사해 5개 품목군별 식량가격지수를 매달 작성해 발표하는데 지난 3월 158.7 포인트를 기록한 이후 4월 158.4, 5월 158.1, 6월 154.7, 7월 140.7로 하락하던 추세가 지난달에도 이어진 것으로 집계됐다. 품목별로 지난달 곡물가격 지수는 전월 대비 1.4% 하락한 145.2 포인트를 기록하였다. 미국·캐나다·러시아의 밀 생산이 양호할 전망이고, 북반구에서 수확이 본격화된데다 우크라이나의 흑해 항구 수출이 재개되면서 가격 하락세가 이어졌다. 그러나 우크라이나의 수출 재개에도 불구하고 지난달 옥수수의 가격은 소폭 상승했는데, 유럽연합(EU)과 미국에서 고온건조한 기후 탓에 생산량 감소가 전망됐기 때문이다. 쌀 가격엔 큰 변동이 없었다. 유지류 가격 지수는 지난달 163.3 포인트로 전월 대비 3.3% 하락했다. 인도네시아 수출규제가 완화되면서 팜유 가격이 다섯달 내리 하락했고, 해바라기씨유 역시 우크라이나의 수출 재개에 힘입어 가격이 하락했다. 유채씨유 공급량도 양호할 것으로 전망됐지만, 대두유는 미국의 기상 조건 악화 여파로 가격이 소폭 상승하였다. 지난달 육류 가격 지수는 전월 대비 1.5% 하락한 122.7 포인트다. 호주산 소고기 공급량이 증가하면서 가격이 하락했다. 반면 돼지고기 가격은 상승했다. 유제품의 경우 지난달 가격 지수가 143.5 포인트로 전월보다 2.0% 하락했다. 서유럽과 미국 등지의 생산량이 감소 추세를 보이고 있지만 뉴질랜드의 공급량이 늘었다. 다만 치즈는 유럽 관광지 지역을 중심으로 내수 수요가 늘고 수입 수요도 함께 늘어 지속적으로 가격이 상승하고 있다. 설탕 가격 지수는 전월 대비 2.1% 하락해 110.4 포인트로 지난달 집계됐다. 인도의 설탕 수출규제가 완화됐고 브라질의 에탄올 가격 하락이 이뤄지면서 국제 설탕값이 내렸다. 그러나 브라질의 8월 전반기 설탕 생산량이 기대에 못미친데다 브라질 헤알화가 강세를 보인 여파로 설탕값 하락폭이 기대만큼 크지 않았다. FAO는 2022·23년도 세계 곡물 생산량 전망도 발표했다. 이 기간 세계 곡물 생산량은 27억 7430만t으로 이전 년도 대비 1.4%(33890만t) 감소하고, 같은 기간 소비량 역시 0.1%(280만t) 줄어 27억 9230만t이 될 전망이다. 농식품부는 관련 업계와 주요 곡물 재고 동향을 점검하는 한편 국제곡물 수급 및 가격 불안 상황에 대응하는 조치를 지속 추진하고 있다고 전했다. 정부는 국제 곡물가 폭등 현상에 대비해 국내 제분·사료·전분당·대두가동 업계는 올해 11~12월 중 사용물량까지 재고로 보유하고 있으며 내년 3월분까지 계약물량을 확보했다. 국제 축산물 가격 상승에 따른 소비자 부담 완화를 위해선 소·돼지·닭고기 등에 대해 할당관세를 연말까지 적용한다. 농가의 생산비 부담을 낮추기 위해 올해 한시적으로 1조 5000억원 규모의 연 1% 금리의 특별사료구매자금 융자 상환기간을 연장하여 지원하고 있다. 또 오는 8일까지 추석 직전 3주 동안 한우 암소와 돼지에 대해 도축수수료 지원이 이뤄질 예정이다.

김동연 경기지사, 오세훈 서울시장, 유정복 인천시장 등 수도권 3개 광역단체장은 2일 ‘수도권 매립지 4자 협의체’를 정상 가동하기로 했다. 이들 광역단체장 3명은 이날 오후 인천시 중구 월미도의 한 횟집에서 현안 논의를 위해 모임을 가졌다. 이들 광역단체장들은 지난 7월 23일 김포 마리나선착장에서 만남을 갖고 수도권 현안에 대해 지역·여야 구분 없이 공동으로 해결해 나가자고 뜻을 모은 후 두 번째 회동이다. 이날 단체장들은 지난 2015년 4자 간(환경부·경기·서울·인천) 합의된 사항을 토대로 환경부 장관을 포함한 수도권 매립지 4자 협의체를 정상적으로 가동하기로 했다. 이날 합의에 따라 서울시·경기도·인천시와 환경부가 참여하는 수도권매립지 4자 협의체는 그동안 진행되지 못했던 대체 매립지 확보 등과 관련해 본격적으로 논의할 예정이다. 그리고 경인전철·경인고속도로 지하화, 수도권광역급행철도(GTX), 인천발·수원발 KTX 등 수도권 광역 교통망 구축을 위한 공동노력이 필요하다는 의견을 교환했다. 아울러 경기도지사, 서울시장, 인천시장 3자 협의체를 정례화하고, 3자 협의체의 실효성을 확보하기 위해 시·도 기조실장이 참석하는 ‘실무협의체’를 구성해 공동 관심사에 대해 논의하고, 중앙정부에 대해서도 공동 대응해 나가기로 했다. 다음 모임은 올 연말 안에 서울시에서 열릴 예정이다.