초음속 여객기 중 하나인 콩코드보다 무려 12배 빠른 극초음속 엔진 여객기의 콘셉트 디자인이 공개돼 눈길을 사로잡고 있다. 캐나다 출신의 유명 산업디자이너이자 발명가인 찰스 봄바디어가 고안한 이 극초음속 여객기의 핵심 콘셉트는 속도다. 최대 시속이 2만 9376㎞에 달하며, ‘안티포드’(Antipode)라는 명칭으로 불린다. 최대 수용인원은 10명이며, 시간 당 2만㎞를 이동하는 것이 가능해 전 세계 주요 도시를 10분 내지 20분 내에 돌파할 수 있다. 예컨대 영국 런던에서 미국 뉴욕까지의 약 5570㎞는 11분 만에, 미국 뉴욕에서 일본 도쿄까지의 1만 843㎞는 22분 만에, 미국 뉴욕에서 중국 상하이까지의 1만1852㎞는 24분 만에 주파하는 것이 가능하다. 현재 런던에서 뉴욕까지는 항공기로 약 7시간이 소요된다. 안티포드의 가장 큰 장점 중 하나는 비행장의 규모에 관계없이 이착륙이 가능하다는 점이다. 일반 여객기는 이륙이나 착륙 시 변속할 때 반드시 일정 거리 이상의 활주로가 필요하지만, 이 여객기는 양 날개에 로켓엔진이 장착돼 있어 짧은 활주로에서도 이착륙 할 수 있다. 이따 사용되는 것이 램제트 엔진(Ramjet Engine, 고속비행 시 기체 앞쪽에서 공기를 빨아들여 연료와 섞어 폭발시킨 뒤 이를 이용해 앞으로 나아가는 엔진)이다. 기내에 탑재된 컴퓨터 프로그램이 기체가 일정 속도 이상을 돌파하면 램제트 엔진을 가동해 시속 약 3만㎞로 속도를 끌어올려준다. 극초음속을 가능하게 해주는 램제트 엔진은 우주기술에서도 주목받는 부품 중 하나다. 특히 기존의 초음속 엔진에 비해 소음이 적어 도심공항에서도 사용이 가능하다는 장점도 있다. 다만 기체가 일정 속도 이상을 비행하게 되면 기체 표면 온도가 수 백 도에 달할 수 있는데, 현재까지 안티포드가 콘셉트 디자인 이상으로 발전할 수 없는 까닭은 이러한 열과 압력을 감당할 만한 물질을 개발하지 못했기 때문이다. 또 초고속 비행기 내에서 탑승객이 중력의 힘을 얼마만큼 견뎌낼 수 있을지 역시 확인해야 할 숙제로 남아있다. 봄바디어는 미국 경제지 포브스와 한 인터뷰에서 “‘안티포드’ 개발 비용은 일반 보잉787 등 여객기 개발에 들어간 비용(약 40조원)보다 훨씬 높을 것으로 예상된다”고 밝혔다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

현대삼호중공업이 1999년 10월 회사 출범 이후 16년 3개월 만에 선박 건조 6000만 재화중량톤수(DWT) 기록을 달성했다. DWT는 선박이 가라앉지 않고 실을 수 있는 무게로 화물과 연료, 선원, 밸러스트, 식량 등을 포함한다. 선박이 얼마나 많이 또 얼마나 무거운 화물을 수송할 수 있는지를 나타내는 지표다. 현대삼호중공업은 26일 “지난 25일 선주사인 프랑스 지오가스사에 초대형 LPG 운반선을 인도하면서 선박 건조 6000만 DWT 기록을 달성했다”고 밝혔다. 이번에 인도한 선박은 길이 225m, 폭 36.6m, 깊이 22.2m의 크기로 5만 4000여 DWT다. 현대삼호중공업은 현대중공업 그룹사로 1999년 10월 출범한 뒤 모두 486척을 만들었다. 초대형 컨테이너선과 원유운반선, 자동차운반선, LNG선, LPG선, 벌커 등으로 이 가운데 1만 8800TEU(1TEU는 6m 길이 컨테이너 1개)의 초대형 컨테이너선을 비롯해 세계 최대 인양 능력의 1만t급 해상크레인, 플로팅 독 등도 포함돼 있다. 현대삼호중공업은 2000년 8척의 선박을 건조해 4800억원의 매출을 기록한 이후 꾸준히 성장해 지난해에는 37척, 4조 5000억원의 매출을 달성했다. 현대삼호중공업 관계자는 “이번 6000만 DWT 선박건조 기록은 IMF 금융위 등 수많은 어려움을 극복하고 맺은 결과이다”며 “앞으로도 모든 임직원이 혼연일체로 단합해 세계 최고의 경쟁력을 구축한 조선사로 도약해 나가겠다”고 밝혔다. 영암 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

기름 나는 나라. 그래서 기름값이 싼 나라. 사우디아라비아하면 누구나 가장 먼저 드는 생각일 것이다. 기름 한 방울 안 나는 나라에서 태어나 살다가 사우디아라비아의 수도 리야드로 와 살게 되면서 좋았던 점도 여기에 있었다. 사우디아라비아는 한 달 전만 해도 베네수엘라, 리비아에 이어 세계에서 세 번째로 기름값이 쌌다. 글로벌페트롤프라이스닷컴의 최신 조사에 따르면 사우디는 26일 현재 리터당 0.23달러를 받아 세계에서 다섯 번째로 기름값이 싸다. 리터당 0.02달러인 베네수엘라의 기름값이 ‘똥 값’이라면 사우디의 기름값은 ‘껌 값’. 그러나 국가 수입의 대부분을 원유수출에서 얻는 사우디는 유가하락으로 인한 국고수입 부족분 보전을 위해 휘발유 소비자 가격을 50% 올렸다. 한국은 소폭 하락해 현재 리터당 1.14달러로 책정돼있다. 사우디아라비아는 지난 달 28일 자정을 기점으로 휘발유 리터당 가격(옥탄가95 기준)을 60할랄라(0.6 리얄·약 198원)에서 90할랄라(0.9 리얄·약 297원)로 인상했다. 인상률은 높지만 이곳에 사는 한국인들은 ‘그래도 싸다’는 인식이 여전히 크다. 리야드에 3년 째 거주중인 최태석(31)씨는 “한국에선 조금이라도 싼 주유소를 찾아 기름을 채웠는데 사우디는 기름값이 워낙 싸기 때문에 올려봤자 신경도 안 쓰인다“고 말했다.사우디의 기름값이 싼 이유는 국영 석유회사 아람코가 원유 생산에서 휘발유 유통·판매까지 맡아 수익이 그대로 국고에 쌓이므로 연료에 세금이 붙지 않는 덕분이다. 반대로 우리나라는 유류세와 수입부과금, 관세, 부가가치세 등 각종 세금이 따라붙는다. 지난 주말 리야드의 한 주유소에서 차에 기름을 가득 채웠다. 약 47리터가 들어갔고 가격은 43리얄이었다. 우리돈으로 환산하면 1만3700원 정도다. 저유가로 우리나라 휘발유 가격이 리터당 1200원대로 낮아졌다지만 우리나라에선 6~7만원이 든다고 생각하면 굉장히 저렴한 셈이다. 물론 휘발유 가격이 오르기 전이었다면 27리얄 그러니까 9천원도 나오지 않았을 것이다. 실제로 준중형 스포츠유틸리티차량(SUV)을 몰고 다니지만 가격 인상 이전엔 주유소 한 번 방문에 9000원 이상 소비한 적이 없었다. 지역매체에 따르면 휘발유 가격 인상을 이유로 일부 택시 기사들은 택시비를 50% 올려 받기 시작했고, 주요 상업도시인 제다의 스쿨버스 회사들이 운임요금을 100% 인상하는 등 이곳 시민들은 높아진 기름값을 체감할 터였다. 현지인들의 의견을 듣고 싶었다. 그런데 국내 경기침체, 특히 유가에 대해 언급하는 것이 터부시 되는 분위기였다. 현지에서 만난 야세르 알 아마르(35)는 “휘발유 가격 인상 등 왕이 결정하고 실행하는 정책에 불만은 없다”고 말할 뿐이었다. 왕정체제인 사우디는 오일머니로 자국민들에게 막대한 보조금을 지급해왔다. 국제 유가 하락에 지난해 건국 83년 역사상 최대 적자를 기록한 사우디는 결국 보조금을 삭감하고야 말았다. 재무부가 예고한대로 이달 11일부턴 인상된 전기·수도요금이 적용됐으며, 부가가치세(VAT)를 3년 안에 도입하기로 걸프협력회의(GCC) 국가들과 합의했다.이러한 긴축재정에도 올해 사우디의 곳간 형편은 나아지기 어려워 보인다. 경제재제가 풀린 이란에 이어 미국까지 원유 수출을 재개하면서 산유국들의 가격경쟁으로 유가는 현재 배럴 당 20달러선에서 10달러까지도 추락할 수 있다는 전망이 나오고 있다.국제에너지기구(IEA)는 올해 국제 원유시장이 "공급 과잉에 익사할 수 있다"고 경고했지만 사우디는 “감산은 없다”는 입장이다. 아람코 회장 칼리드 알-팔리는 스위스 다보스에서 열린 세계경제포럼에 참석해 “산유량을 줄여 다른 산유국들에게 자리를 내주지는 않을 것”이라고 못박으며 “글로벌 금융위기 때도 석유수출국기구(OPEC)가 산유량을 줄였다”고 언급했는데 사우디가 산유량을 줄인다고 해서 유가가 정상화되진 않을 것이라는 뜻으로 해석된다. 이 같은 생각은 외무부장관 압델 알-주베이르 장관이 ‘유가를 떨어뜨려 이란이 이득을 보지 못하게 하려는 것 아니냐’는 질문에 “우리는 시장을 조작할 수 없다”며 “시장이 적정 가격을 결정하도록 두어야 한다”고 CNN에서 밝힌 것과 다르지 않다.세계 최대 원유 수출국이자 두 번째로 원유를 많이 생산하는 나라. 사우디는 이 타이틀을 지키기 위해서라도 감산불가 원칙을 고수할 것으로 보인다. 요샛말로 기름부심(기름+자부심)이라고나 할까. 글·사진 윤나래 중동 통신원 ekfzhawoddl@gmail.com

지난 19일부터 24일까지 6일 동안 울릉지역에 내린 폭설로 육상과 해상교통이 완전히 마비돼 울릉도도 고립됐다. 여객선 운항이 중단돼 육지와 완전히 단절된 탓에 채소와 우유, 계란, 과일 등 신선 제품도 거의 고갈된 상태다. 울릉지역에는 6일간 100㎝의 폭설이 내려 23~24일 이틀간 울릉 일주도로를 비롯한 전 구간의 공영버스 운행이 전면 중단됐다. 또 포항~울릉 간 정기여객선이 18일부터 이날까지 7일간 운항이 중단돼 관광객과 주민 등 200여 명의 발길이 묶였다. 풍랑주의보로 어선들은 조업에 나서지 못하고 있다. 항구에는 크고 작은 오징어잡이 어선 200여 척이 피항 중이다. 울릉군은 폭설이 계속되자 이날까지 이틀째 공무원 350여 명과 제설차 5대 등을 동원해 제설작업을 벌였다. 정무호 울릉부군수는 “폭설로 사건·사고는 아직 없는 것으로 파악하고 있다.”라며 “유통기간이 짧은 생필품은 부족하지만 다른 가공식품이나 연료 등은 비축 물량이 있어 문제는 없다”고 말했다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

덴마크는 북유럽의 복지 국가지만 풍부한 천연자원을 가진 나라는 아니다. 하지만 덴마크에도 매우 풍부한 천연자원 하나가 존재한다. 그것은 바로 바람. 덴마크는 오래전부터 이 바람을 이용해서 풍차를 돌리거나 배를 움직이는 데 사용했고 이제는 발전에 활용하고 있다. 덴마크 정부의 발표에 의하면 2014년 덴마크 전력 수요의 42.1%는 풍력 에너지로 충당했다. 이는 신기록일 뿐 아니라 2013년의 32.7%와 2014년의 39.1%보다 더 증가한 것으로 2020년까지 50% 이상 전력을 풍력으로 공급하려는 정부 계획에 부합하는 것이다. 더 나아가 덴마크 정부는 2035년까지 전체 전력의 84%를 풍력으로 공급할 계획이다. 덴마크가 전력 생산을 위해 풍력 자원을 개발한 역사는 1970년대로 거슬러 올라갈 수 있다. 이후 덴마크에는 베스타스(Vestas) 같은 거대 풍력 회사들이 등장했고 현재는 세계 풍력 발전 시장에서 작지만 강한 나라가 되었다. 이미 15년 전 전체 전력의 10% 이상을 풍력으로 공급한 덴마크는 육지보다 바람이 더 꾸준하게 부는 바다에 대규모 풍력 단지를 건설해 현재와 같은 풍력 발전 대국이 되었다. 덴마크의 풍력 발전 설비는 이제 5000MW에 달한 상태로 종종 이 나라의 전력 수요를 뛰어넘는 발전 능력을 보일 때도 있다. 예를 들어 바람이 세고 전력 수요가 거의 없는 새벽에 전력 공급이 100%가 넘어서는 것이다. 하지만 동시에 바람에 세기에 따라 발전량이 불규칙해지는 것은 덴마크의 풍력 발전이 극복해야 할 문제다. 이를 위해서 덴마크는 독일, 노르웨이, 스웨덴 등 주변국에 남는 전력을 수출하고 전력이 모자랄 때 이들 국가에서 수입하는 정책을 추진 중이다. 물론 그 외에도 보조 발전 수단 및 에너지 저장 시스템(ESS)의 도움이 필요할 것이다. 바람의 힘으로 화석 연료의 의존도를 획기적으로 줄이려는 덴마크 정부의 노력은 어느 정도 결실을 보고 있다. 덴마크는 본래부터 복지국가로 다른 나라의 부러움의 대상이지만, 이렇게 가진 자원을 알차게 사용하는 모습은 우리에게 또 다른 부러움으로 다가오는 것 같다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

산림청은 21일 강원 화천군이 조성한 목재문화체험장의 목제품 이용사업이 국내 1호 산림탄소흡수량 인증을 받았다고 밝혔다. 목재체험장은 구조용 집성재 122t을 활용해 숙박동 13동과 교육동 1동을 목조건축물로 조성한 사업으로 2년간 1t의 산림탄소흡수량을 인정받았다. 소나무 6.5그루를 60년간 키웠을 때 얻을 수 있는 흡수량이다. 특히 목재가 아닌 철제품을 사용할 때 철강은 목재보다 85배, 알루미늄은 350배 에너지 사용이 증가한다는 점에서 대체효과는 더욱 크다. 목재체험장은 국산 목재를 사용해 탄소 거래도 가능하지만 화천군은 목재 활용의 상징성을 고려해 보유(비거래)하게 된다. 탄소흡수량이 적은 것은 2년마다 인증을 받는 방식으로, 목재가 100년간 사용 가능한 것을 고려하면 최대 87t을 인정받을 수 있다. 산림탄소상쇄사업은 산림청이 산림을 활용해 2013년부터 시행한 온실가스 배출 저감사업이다. 기업이나 산주·지방자치단체 등이 산림조성(조림과 재조림)과 산림경영(숲가꾸기 등), 목제품 이용 등 탄소흡수원 증진 활동을 통해 확보한 산림탄소흡수량을 정부가 인증해 주는 제도다. 사업 주체가 산림탄소센터에 사업을 등록해 인증을 받는 데 최소 1년에서 최대 5년이 소요된다. 바이오매스 에너지 이용이 1년으로 가장 짧고 목제품 이용은 2년, 조림과 산림경영 등은 각각 5년이다. 현재 국내에 등록된 사업은 73건으로 연간 7888t의 탄소를 흡수할 수 있는 규모다. 공장 가동 연료를 기름에서 팰릿으로 대체하는 바이오매스 사업이 상대적으로 흡수량이 많다. 최대 사업은 기업과 시민단체가 추진 중인 산림경영으로 흡수량이 연간 2800t에 이를 것으로 추산된다. 특히 올해 안에 기업에서 추진하는 거래형 흡수량 첫 인증도 이뤄질 것으로 보인다. 거래형 탄소흡수량은 시장에서 거래할 수 있다. 이미라 산림청 산림정책과장은 “첫 인증 규모가 작지만 산림을 활용한 최초의 사례로 확산의 계기가 될 것”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

덴마크는 북유럽의 복지 국가지만 풍부한 천연자원을 가진 나라는 아니다. 하지만 덴마크에도 매우 풍부한 천연자원 하나가 존재한다. 그것은 바로 바람. 덴마크는 오래전부터 이 바람을 이용해서 풍차를 돌리거나 배를 움직이는 데 사용했고 이제는 발전에 활용하고 있다. 덴마크 정부의 발표에 의하면 2014년 덴마크 전력 수요의 42.1%는 풍력 에너지로 충당했다. 이는 신기록일 뿐 아니라 2013년의 32.7%와 2014년의 39.1%보다 더 증가한 것으로 2020년까지 50% 이상 전력을 풍력으로 공급하려는 정부 계획에 부합하는 것이다. 더 나아가 덴마크 정부는 2035년까지 전체 전력의 84%를 풍력으로 공급할 계획이다. 덴마크가 전력 생산을 위해 풍력 자원을 개발한 역사는 1970년대로 거슬러 올라갈 수 있다. 이후 덴마크에는 베스타스(Vestas) 같은 거대 풍력 회사들이 등장했고 현재는 세계 풍력 발전 시장에서 작지만 강한 나라가 되었다. 이미 15년 전 전체 전력의 10% 이상을 풍력으로 공급한 덴마크는 육지보다 바람이 더 꾸준하게 부는 바다에 대규모 풍력 단지를 건설해 현재와 같은 풍력 발전 대국이 되었다. 덴마크의 풍력 발전 설비는 이제 5000MW에 달한 상태로 종종 이 나라의 전력 수요를 뛰어넘는 발전 능력을 보일 때도 있다. 예를 들어 바람이 세고 전력 수요가 거의 없는 새벽에 전력 공급이 100%가 넘어서는 것이다. 하지만 동시에 바람에 세기에 따라 발전량이 불규칙해지는 것은 덴마크의 풍력 발전이 극복해야 할 문제다. 이를 위해서 덴마크는 독일, 노르웨이, 스웨덴 등 주변국에 남는 전력을 수출하고 전력이 모자랄 때 이들 국가에서 수입하는 정책을 추진 중이다. 물론 그 외에도 보조 발전 수단 및 에너지 저장 시스템(ESS)의 도움이 필요할 것이다. 바람의 힘으로 화석 연료의 의존도를 획기적으로 줄이려는 덴마크 정부의 노력은 어느 정도 결실을 보고 있다. 덴마크는 본래부터 복지국가로 다른 나라의 부러움의 대상이지만, 이렇게 가진 자원을 알차게 사용하는 모습은 우리에게 또 다른 부러움으로 다가오는 것 같다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

고고학은 인간의 역사를 도구의 재질에 따라 구석기시대, 신석기시대, 청동기시대, 철기시대로 세분한다. 이런 고고학적 시대법을 현대에도 적용한다면 산업혁명 이후 20세기까지는 석탄과 석유를 원동력으로 거대한 기계를 사용해 재화를 생산하는 화석연료시대라고 이름 붙일 수 있다. 21세기에 접어들면서 스크린과 간단한 터치만으로 인간의 생각과 노동을 대신할 수 있는 디지털의 시대가 열렸다. 철기시대까지가 인간 노동의 효율성을 높이는 방향이었다면 산업혁명으로 촉발된 화석연료시대는 인간의 육체가 과도한 노동에서 해방되는 시기였다. 디지털시대는 육체뿐 아니라 두뇌마저 사고하고 판단할 필요가 없게 만들었다. 생각마저 필요 없는 편리의 극대화로 인간은 수천 년간 쌓아 온 자신의 능력을 잃고 퇴행하는 위기에 처하게 됐다. 인간의 역사는 발전인 동시에 망각의 역사이기도 하다. 새로운 기술과 기계의 발명이 파급되면서 그 이전의 지식들은 사라지기 때문이다. 100여년 전 마부들의 노련한 말 다루는 기술과 조련법은 자동차의 등장과 함께 사라졌다. 그런데 디지털시대는 사람들이 새로운 기술은 도입하지 않고 기존의 기술과 지식을 모두 잃어버린다는 점에서 지난 역사와는 다르다. 내비게이션의 등장으로 자동차 운전자의 공간을 판단하는 능력이 사라졌고, 조만간 운전자조차 사라질 것이다. 스마트폰의 앱들을 사용하면서 우리가 살아가는 데 필요한 수많은 기술이 얼마나 많이 사라지고 있는가. 또한 무한 복제가 가능한 디지털 사회의 특성상 유사한 정보들이 쏟아지면서 사람들은 진위를 판단할 능력을 상실했다. 그 결과 자신이 보고 싶은 정보만 보고 믿으며 비슷한 생각의 사람들이 모여서 자신들만의 세계를 구축하고 있다. 사회관계망서비스(SNS)의 발달은 폭넓은 정보를 제공한다는 원래의 취지 대신에 자기 입맛에 맞는 정보만을 선택적으로 공유하는 쪽으로 발달하고 있다. 최근 인터넷에 도는 유사역사학의 허황된 이야기나 예언 또는 의학정보를 진실처럼 믿는 사람이 많아진 것도 이런 경향과 맞물린다. 극히 제한된 정보를 믿으며 고립돼 살아간다는 점에서 원시사회의 모습과 비슷한 ‘디지털 원시사회’라고 할 수 있다. 원시시대 사람들은 특정한 지역을 근거로 혈연 및 사회경제적 동질성으로 하나의 집단을 이루었다. 디지털 원시사회는 지역과 나이를 초월하고, 외형적으로 자신의 정체성은 숨긴다. 지하철 옆자리의 평범해 보이는 사람이 온라인에서는 극우 인종주의자로 활동할지 아무도 모른다. 그러니 사람들은 실제 접촉을 꺼리고 온라인에서 맺은 자기 ‘부족’들과의 접촉으로 자신을 고립시키고 제한된 정보만을 맹신하게 된다. 인간이 지속적으로 발전해 온 이유는 끊임없이 주변과 교류하며 새로운 기술을 받아들이고 체화했기 때문이다. 하지만 디지털 원시시대에는 사람 사이의 개방된 교류와 협력이 어려워서 사회가 전혀 의도하지 않은 방향으로 흘러가고 퇴행할 위험은 더 커지게 됐다. 디지털시대의 또 다른 고민은 인간의 신체와 두뇌 구조는 인간의 기술보다도 훨씬 느리게 변화한다는 데 있다. 산업혁명 이후 인간은 지난 수백만 년간의 변화보다도 훨씬 극적인 발전을 이루었다. 하지만 인간의 신체와 두뇌 구조는 4만~5만년 전 현생인류가 등장했던 시절과 거의 차이가 없다. 인간의 생물학적 진화는 인지할 수 없을 정도로 천천히 이루어진다. 수만 년간 오감을 통해 정보를 얻고 체득해 온 인간이 갑자기 디지털 사회가 돼서 손의 터치와 눈으로만 지식을 받아들이는 데 쉽게 적응하기는 어렵다. 사람들이 엄청나게 많은 정보 속에서 간편하고 얕은 지식들을 주로 소비하는 퇴행적 행동을 하는 이유는 바로 여기에 있다. 우리는 진지하게 디지털 문명이 원시사회로 향하지 않도록 지속적으로 경계하며 고민해야 한다. 독서와 글쓰기로 대표되는 전통적인 인문학은 지난 수천 년간 인간의 진화와 역사를 선도한 ‘검증된’ 방법이다. 이를 아날로그라는 말로 간단히 치부하고 인간의 본성을 고려하지 않은 디지털 사회가 이어진다면 우리의 미래는 더 황폐하고 미개한 원시사회가 될 것이다. 사람과 사람 사이의 소통과 교류를 통해 진화하고 발전해 온 수천 년 문명의 교훈을 다시 되새길 필요가 있다.

“어차피 전기차는 가솔린차와 경쟁하지 않겠어요. 자동차 시장의 패러다임이 완전히 바뀌지 않는 한 전기차 전성시대? 쉽진 않을 겁니다.” 정부가 2020년 전기차 20만대를 보급하겠다고 밝히자 모 대학 경영학과 교수는 “많이 파는 것보다 잘 탈 수 있는 환경이 먼저”라며 이같이 말했다. 이에 자동차학과 교수는 “전기차의 위상이나 보급, 흐름이 예전과 같지 않고 빠르고 거세다”고 맞섰다. 전기차. 진짜 자동차 시장의 판도를 바꿀까. 전기차를 둘러싼 논쟁을 들여다보고 있으면 피처폰과 스마트폰이 연상된다. 2007년 가을. 스티브 잡스가 선보인 애플의 아이폰이 휴대전화 시장을 ‘훅’ 바꿔 놓을 줄은. ‘다 있는 기술’이라며 약 2년간 스마트폰을 외면한 피처폰 강자들은 지금 다 어디에 가 있는지. 미국의 테슬라를 필두로 올해 전기차 시장의 움직임이 심상치 않다. 테슬라는 지난해 말 1600여명의 대규모 인력을 채용하고 멕시코를 비롯해 유럽, 중국 등으로 몸집 불리기에 나섰다. 경제성뿐만 아니라 운전 재미까지 강조한 전기차들도 줄줄이 출시 예정이다. 현대자동차도 지난 14일 친환경 전용차 ‘아이오닉’ 하이브리드 모델 출시를 시작으로 오는 6월 아이오닉 전기차를 선보인다. 뿐만 아니다. 가솔린이 대세인 고성능차 시장에도 새 주자가 등장할 것으로 보인다. 독일 고급 스포츠카 브랜드 포르셰는 2020년 자사 최초의 100% 전기차를 출시하겠다고 밝혔다. 주목할 점은 전기차가 어떻게 자동차 시장을 변화시킬까다. 단순히 전기차의 점유율 문제가 아니다. 우리는 휴대전화 시장을 참고할 필요가 있다. 스마트폰의 등장으로 휴대전화 시장은 혁신 기술 등 하드웨어의 기술력 우위가 구매와 직결되지 않는 곳으로 바뀌었다. 디자인, 소프트웨어 등이 소비자에게 더 중요한 요소가 된 지 오래다. 전화와 문자에서 데이터로 소비자들의 이용 패턴이 바뀌면서 휴대전화 요금제를 비롯한 망 환경도 완전히 달라졌다. 일부 전문가들은 복잡한 내연기관 대신 자리잡은 전기모터가 자동차 제작의 진입 장벽을 낮출 것이라고 내다보고 있다. 플랫폼의 개방과 협업의 속도가 더 빨라지고 혁신 기술 대신 디자인, 소프트웨어가 차를 가르는 주요 내용이 될 것이란 전망이다. 실제 전기차에서는 실린더, 플러그 등 기존의 내연기관을 구성하는 기계적 부품들이 전기전자 부품으로 바뀐다. 연료와 연료 탱크, 흡배기 장치도 모두 없어진다. 기존의 자동차를 구성하던 수많은 기계적 부품들이 사라지거나 대체될 수 있다는 말이다. 물론 이 같은 예측은 전기차가 소비자에게 상당히 매력적인 대안으로 떠올라야 가능한 이야기다. 그러려면 일단 인프라가 중요하다. 지난해 말 한국을 찾은 제프리 스트라우벨 테슬라 최고기술책임자(CTO)는 자동차 회사들이 전기차 충전소 설치에 적극적으로 나서야 한다며 이같이 말했다. “자동차 회사는 정부만 믿지 말고 직접 충전소 설치에 나서야 합니다. 휴대전화가 나왔을 때 만약 통신 회사들이 정부만 기다리고 있었다면 지금처럼 모두가 스마트폰을 사용하는 시대는 아마 오지 않았을 겁니다.” 아이폰처럼 빠르든지, 삼성전자의 갤럭시처럼 반보 앞서 든지. 이젠 정말 전기차를 예의 주시 할 때다. mhj46@seoul.co.kr

국토교통부는 포드 퓨전과 페라리 캘리포니아T 승용차, 스카니아 카고트럭, 혼다 오토바이 등 359대가 리콜된다고 18일 밝혔다. 퓨전 승용차 252대는 연료탱크에 금이 생길 수 있고 연료가 새 불이 날 가능성이 발견됐다. 페라리 캘리포니아T 5대는 엔진에 연료를 공급하는 파이프 손상으로 주행 중 연료가 새 불이 날 가능성이 확인됐다. 스카니아 카고트럭 4대는 후륜 구동축의 스프링 브레이크챔버의 볼트 조립이 헐거워 리콜한다. 혼다 오토바이 CBR500R·CB500X·CBR300R 등 98대는 메인 퓨즈가 열 손상으로 끊어져 엔진 시동이 꺼지거나 화재가 발생할 가능성이 확인됐다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난해 10월 1일 충남도청이 있는 내포 신도시(홍성·예산)에 수소충전소가 문을 열었다. 전국 16번째 수소충전소다. 다른 곳은 연구원 안에 지어졌지만, 이번엔 도로에 들어섰다는 점에서 ‘제1호 수소충전소’라고 할 만도 하다. 일반인에게 수소연료전지차가 보급되면 언제든지 민간용으로 전환해 쓸 수 있다는 얘기다. 충남도의 ‘수소경제사회’를 알리는 신호탄이라 할 수 있다. 이 충전소는 시간당 6대, 하루 40대까지 충전할 수 있다. 전국 최대 규모다. 국비 15억원 등 모두 46억원을 들여 지은 충전소는 충남테크노파크가 운영한다. 전문 인력 2명이 상주해 있다. 지금은 충남도 관용 수소연료전지 자동차 17대에 수소를 공급한다. 충남도가 수소경제사회를 미래 먹거리로 삼은 것은 지역 특성으로 볼 때 역설적이다. 빈준수 녹색성장팀장은 “충남은 화력발전소 등이 많아 전국 온실가스 최대 생산지”라면서 “이런 부정적 이미지를 씻고 미래 친환경 에너지의 중심축으로 키울 수 있는 것이 수소연료다. 역발상에서 나온 최첨단 미래 프로젝트”라고 말했다. 국내에서 가장 많은 화력발전소가 충남에 있다. 태안, 당진, 서천 등 서해안을 끼고 화력발전소가 줄줄이 늘어서 있다. 국내 화력발전량의 50.3%가 충남에서 나간다. 전체 전기 발전량을 따져도 19.6%를 차지해 부동의 1위다. 현재 진행형인 당진 화력발전소를 비롯해 서산시, 보령시, 태안군 등은 송전선로 설치 문제를 둘러싸고 지역 주민들과 끊임없이 갈등도 빚고 있다. 또한 수소연료의 생산, 저장과 사용까지 감당하는 수소경제를 이끌 수 있는 기반도 탄탄하다. 그 중심에 서산 대산석유화학단지와 당진 현대제철이 있다. 수소는 원유에서 나온 납사로 플라스틱 등을 만들 때, 또는 제철 과정에서 부생 가스로 나온다. 충남의 부생 수소 생산량은 연간 20만t이다. 전국 수소 생산량의 3위로, 수소연료를 활용할 수 있는 기업들은 널려 있다. 충남도가 수소연료와 관련해 공급에 중점을 두는 분야는 자동차다. 현대자동차 아산공장과 서산의 동희오토 등 대형 완성차 업체 2곳이 있기 때문이다. 매년 58만대를 생산하며 충남 경제를 이끄는 견인차다. 근로자만 5500명에 달한다. 이번에 충남도가 도입한 수소연료전지차 17대도 현대차가 제작했다. 자동차 부품 업체는 무려 1062개나 입주해 있다. 천안, 아산, 당진, 서산 등 충남 서북부 지역이 집적지로 86%가 몰려 있다. 이구주 도 주무관은 “현시점에서 수소연료가 자동차 산업에서 가장 많이 상용화돼 있지만 활용 폭이 더욱 넓어지면 상업·가정용으로도 많이 쓰일 것”이라며 “수소차도 지금은 정부나 자치단체 등 관용이지만 최근 일부 법인들도 구입 신청을 시작했다”고 전했다. 이 주무관은 “일반인도 수소차를 모는 시대가 오면 수소연료 생산은 늘고 영향력도 커질 것”이라고 강조했다. 안희정 충남지사도 지난해 10월 일본 이와타니 회사를 방문해 수소경제사회를 열기 위한 빠른 행보를 했다. 이와타니는 1941년부터 화학공장에서 배출돼 버려지던 수소를 연료로 팔아 현재 일본 수소시장의 60%를 점유하고 있다. 일본은 2014년 수소전략 로드맵을 채택해 수소산업 활성화에 발벗고 나선 상태다. 충남도는 오는 3월쯤 수소경제사회를 달성하기 위한 연구용역을 발주한다. 올해 말 용역이 끝나면 장기 로드맵이 나온다. 정도영 충남도 주무관은 “2005년 정부가 수소경제 국가비전 및 실행계획 수립 연구를 했지만 대외적으로 발표하지 않았으니, 수소연료 로드맵은 전국에서 우리가 처음”이라고 강조했다. 11년 전 정부는 2040년까지 에너지 중 15%를 수소연료로 대체할 것으로 분석했다. 자동차의 절반이 수소연료전지차로 바뀌고, 가정·상업과 산업분야 에너지는 각각 22%와 23%가 수소로 전환할 것으로 예상했다. 반면 석유는 22.7%, 석탄은 3.1%씩 비중이 준다고 했다. 2012년 석유와 석탄의 에너지 비중은 각각 41.2%, 22.9%였다. 수소연료 비중이 늘어나면 석탄 등을 연료로 쓰는 화력발전소의 비중이 줄고 충남도의 환경도 개선될 것이니 수소경제에 ‘올인’하는 것이다. 미국 에디슨전력연구소는 2040년쯤 석유가 고갈될 것으로 예측했다. 세계가 수소 에너지 개발에 열을 올리는 이유다. 아이슬란드는 1999년 수소경제 프로젝트를 국책 사업으로 채택했다. 에너지 강국이 산유국인 중동에서 수소경제 선도 국가로 옮겨 갈 것으로 봤다. 자동차 회사 등도 앞다퉈 수소차를 개발하는 이유이기도 하다. 올 상반기에 충남도가 지난해 4월 정부에 신청한 ‘수소연료전지차 부품 실용화 및 산업기반 육성의 예비타당성 조사’ 결과가 나온다. 예비타당성 조사를 통과하면 충남은 2021년까지 연구개발(R&D) 비용 2324억원의 절반 정도를 국비로 받을 수 있다. 일반인 수소차 운행에 대비해 수소충전소 5곳도 짓는다. 김하균 충남도 경제산업실장은 “충남이 녹색 에너지 시대를 이끄는 중심이 되겠다”고 말했다. 홍성 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

　틈새 바람만 잘 막아도 실내온도 2~3도 올라 서울의 아침 기온이 영하 14도로 떨어지는 등 한반도가 꽁꽁 얼어붙고 있다. 기록적인 한파에 보일러 가동시간이 늘면서 주부들의 난방비 걱정도 커졌다. 린나이코리아는 작은 실천으로 난방비를 아끼는 방법을 19일 소개했다. 　실내 온도 조절기만 잘 맞춰도 난방비를 절약할 수 있다. 겨울철 실내 적정온도는 20도이다. 잠시 외출할 때에는 보일러를 아예 끄지 말고 외출 상태로 두는 게 좋다. 실내온도가 떨어진 상태에서 보일러를 돌리면 난방수를 급속하게 데워야 하기 때문에 일정 온도가 유지될 때보다 많은 연료를 사용한다. 　사용하지 않는 방의 난방 밸브는 잠가두는 게 바람직하다. 불필요한 난방비를 줄일 수 있다. 다만 강추위가 지속되는 혹한기에는 동파 예방을 위해 밸브를 열어 두어야 한다. 각방 온도를 제어하는 시스템을 설치하면 방마다 원하는 온도를 맞춰 유지할 수 있다. 　장기간 보일러를 쓰지 않으면 배관 안에 공기가 생겨 순환을 방해한다. 그만큼 난방 효율이 떨어지는 것이다. 오랜만에 난방할 때에는 보일러를 틀어둔 상태에서 배관을 열어 공기를 충분히 빼주어야 한다. 난방 및 온수 배관을 정기적으로 점검하고 2년에 1번은 난방수 필터를 청소하는 게 좋다. 배관이 보온되지 않으면 열 손실이 발생하며 난방수 필터에 이물질이 쌓이면 열 효율이 떨어질 수 있다. 　사용한 지 10년이 넘는 노후 보일러는 난방효율이 85% 수준까지 떨어진다는 연구결과가 있다. 7년 이상 쓴 보일러는 새 보일러로 교체하는 것이 바람직하다고 린나이는 조언했다. 　외부의 찬 공기가 내부로 들어오지 않도록 문풍지로 현관이나 창문 틈새를 막거나 유리창에 에어캡(뽁뽁이)를 부착하면 어느 정도 난방 효과가 있다. 틈새 바람만 잘 막아도 실내온도를 2~3도 올리면서 난방비는 15%가량 아낄 수 있다. 또 실내에서 내복을 입으면 체감온도가 3도 정도 상승한다. 대신 난방 온도를 3도 낮추면 연료 사용량의 20%를 절감할 수 있다. 실내온도 1도를 높이려면 7%의 에너지가 더 소비된다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

‘샌더스는 때리고, 오바마는 띄우고.’ 미국 민주당의 유력 대선 주자인 힐러리 클린턴(얼굴) 전 국무장관이 17일(현지시간) 사우스캐롤라이나주 찰스턴에서 열린 4차 TV토론에서 경쟁 후보인 버니 샌더스 상원의원을 상대로 이 같은 전략을 구사해 판정승을 거뒀다. 클린턴은 토론 초반부터 지난해 6월 교회 총기 난사 사건으로 비탄에 잠겼던 찰스턴 유권자를 의식해서인지 미총기협회(NRA)를 옹호한 경력 등 총기 규제에 온건한 샌더스를 집요하게 물고 늘어졌다. 샌더스는 자신도 총기 규제를 찬성한다면서도 클린턴의 공격에 쩔쩔매는 모습이었다. 클린턴은 또 샌더스의 ‘오바마케어’(건강보험개혁법) 반대 입장과 중산층의 세금을 올려 건강보험을 확대하겠다는 새로운 정책을 비판하며 “오바마케어는 성공적인 정책”이라며 “이 정책을 강화하고 향상시켜야 한다”고 강조하며 ‘오바마 마케팅’을 펼쳤다. 이들은 또 월스트리트 개혁, 선거 자금 문제 등을 둘러싸고 격돌했다. 샌더스는 특히 클린턴이 골드만삭스로부터 60만 달러(약 7억 2000만원)의 고액 강연료를 받은 것을 지적하며 “월가가 선거 자금을 기부하고 강연료도 주는데 개혁할 수 있겠느냐”며 “내가 대통령이 되면 골드만삭스의 영향력은 없어질 것”이라고 강조했다. 워싱턴포스트(WP)는 클린턴이 샌더스를 8번, 샌더스는 클린턴을 18번 언급하며 이전의 3차례 TV토론 때보다 강도를 높여 서로에게 날을 세웠다고 전했다. WP는 “오는 2월 1일 아이오와 코커스(당원대회)를 시작으로 열리는 경선을 보름 앞두고 마지막으로 열린 TV토론에서 유권자들에게 강한 인상을 남기고자 두 후보가 이례적으로 비판의 수위를 높였다”며 “특히 클린턴은 아이오와, 뉴햄프셔 등 경선 초기 주에서 샌더스와 지지율에서 엎치락뒤치락하는 상황을 고려해 샌더스를 더욱 거세게 비판한 것으로 보인다”고 평가했다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

지난해 12월 세계 195개국 지도자들이 프랑스 파리에서 열린 ‘유엔기후변화협약 당사국 총회’(COP21)에 참석해 머리를 맞댔다. 논의 주제는 ‘지구 온난화를 어떻게 멈출 것인가’였다. 이를 통해 금세기 말까지 지구 평균온도의 상승폭을 산업화 이전 대비 1.5도로 제한하는 목표가 설정됐고, 이는 최종 합의문에 담겼다. ●석유·석탄 등 화석연료 줄여야 산다 전문가들은 급격한 기후변화를 막기 위해서는 산업현장이나 일상생활에서 발생한 온난화 가스인 이산화탄소를 생성된 만큼 줄이는 ‘탄소 중립성’에 도달하는 게 급선무라고 입을 모은다. 탄소 중립성을 위해 필요한 것은 석유나 석탄 등 화석연료에 대한 의존 정도를 줄이는 것이다. 이 때문에 해조류를 이용한 바이오 연료 연구개발이 최근 들어 다시 활발하게 이뤄지고 있다. 캐나다 컨커디어대 무스쿠마란 파키리사미 교수팀은 “청색조류(남조류)의 광합성과 호흡 과정에서 만들어지는 전자를 포집해 전기 에너지를 얻는 기술을 개발했다”고 지난해 말 발표했다. 연구 초기 단계이기는 하지만, 좀더 기술을 발전시키면 휴대용 스마트기기와 컴퓨터 등에 전력을 공급할 수 있는 수준에 이를 것으로 기대되고 있다. 미국 워싱턴주립대 생물시스템공학과 빈 양 교수팀은 옥수수 줄기의 ‘리그닌’ 성분을 비행기 제트연료로 쓸 수 있는 탄화수소로 전환하는 촉매공정을 개발해 주목받고 있다. 리그닌은 침엽수나 활엽수의 목질부를 구성하는 지용성 페놀 고분자로, 지구상에서 가장 풍부한 재생 가능 탄소자원으로 주목받고 있다. 최근 일본의 한 바이오 벤처 기업은 ‘연두벌레’라고 불리는 0.05㎜ 크기의 원생동물 유글레나를 이용해 항공기 연료를 만들겠다는 계획을 밝히기도 했다. 미세조류의 일종인 유글레나는 체내 엽록소로 광합성을 하기도 하지만, 입이나 수축포를 자유롭게 움직이는 동물적 특성도 가진 중간적 성격을 가진 생물체다. 산소가 부족한 환경에서 유글레나는 불용성 탄수화물인 ‘파라밀럼’을 분해해 ‘왁스 에스테르’라는 제트 연료성분과 비슷한 기름을 만들어 낸다. 업체는 이를 정제해 항공기에 쓰겠다는 것이다. 바이오 연료는 이미 일상생활에서 조금씩 사용되고 있다. 우리나라에서도 일부 지방자치단체가 바이오 디젤을 이용한 버스를 시범 운영하고 있기도 하다. 시범 운영하는 수준을 넘어 화석연료를 대체할 수 있을 정도가 되기 위해서는 두 가지 조건이 필요하다. 우선 현재 쓰는 화석 연료와 구성비율이나 성분이 동일해야 한다. 인류가 가장 많이 쓰고 있는 화석연료는 ‘가솔린’, ‘디젤’, ‘제트연료’ 등 3가지다. 각각의 연료는 원유를 분리·정제해 나온 물질들을 섞어 만든 탄화수소혼합물로 내연기관의 성질에 따라 혼합 비율을 조절해 쓰고 있다. 예를 들어 가솔린은 노킹 현상을 억제하는 ‘이소옥탄’의 함유량을 높이고, 디젤은 착화성이 좋은 ‘세탄’의 함유량을 높이는 방식이다. 생물자원을 가공해 만든 바이오 에탄올은 부식이 잘 되고 물을 흡수하는 성질이 커서 바로 내연기관에 사용하기 어렵다. 기존 프레임이나 엔진을 교체하지 않고도 바이오 연료를 사용하기 위해서는 이런 단점을 보완하는 한편 현재 같은 가솔린이나 디젤과 동일한 성분의 탄화수소를 갖고 있어야 한다. ●非식용자원으로 바이오 연료 개발 시급 또 비(非)식용자원으로 만들 수 있는 바이오 연료 개발도 중요하다. 바이오 연료라고 하면 옥수수나 사탕수수로 만든 ‘바이오 에탄올’과 대두나 유채로 만든 ‘바이오 디젤’이 대표적이다. 문제는 이들을 이용한 바이오 연료 생산이 식량자원 낭비와 국제 곡물가격 폭등 원인으로 지목받고 있다는 점이다. 이 때문에 최근에는 폐목재나 해조류 등을 이용해 화석연료와 동일한 성분의 탄화수소를 생산할 수 있는 방법이 주목받고 있다. 바이오 연료가 갖는 이런 문제들을 해결하기 위한 대안으로 주목받는 것이 ‘합성생물학’(Synthetic Biology)이다. 새로운 기능을 가진 생명체를 만들기 위해 기존 생명체의 서로 다른 기능을 인공적으로 합성하는 학문으로 생물학·분자생물학 등 생명과학과 전기·전자·컴퓨터공학 등 기술과학을 결합한 분야다. 미국 MIT, 버클리캘리포니아대(UC버클리), 프린스턴대 등 미국의 대학을 중심으로 연구가 시작돼 우리나라와 유럽, 일본 등에서도 관심을 갖고 있다. ●생화학 반응 최적화하는 합성생물학 합성생물학에서 주목하고 있는 분야 중 하나가 바로 생물자원에서 바이오 연료나 의약품을 생산하는 ‘바이오 리파이너’이다. 실제로 미국의 LS9, 아미리스 등 바이오 연료 생산업체들은 합성 미생물을 이용해 에탄올, 디젤, 항공유 등을 시험 생산해 성과를 거두고 있다. 특히 목질계 셀룰로오스나 해조류를 이용하는 차세대 바이오 연료시장에서 생화학 반응을 최적화하기 위한 수단으로 합성생물학은 중요한 위치를 점하고 있다. 한국과학기술연구원(KIST) 청정에너지연구센터 관계자는 “바이오 연료의 생산효율을 높이기 위해서는 원료가 되는 생물자원의 성장속도와 기름 함량, 추출의 용이성 등 여러 부분에서 최적화가 필요하다”며 “합성생물학은 바이오 연료의 생산 효율을 높이는데 획기적인 방법이 될 수 있을 것”이라고 설명했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

안희정 충남지사는 “충남도가 앞장서는 수소경제 사회가 우리나라 미래 에너지의 허브 역할을 하도록 하겠다”고 말했다. 안 지사는 화석 에너지가 그린 에너지로 바뀌는 에너지 전환 시대에 ‘3차 산업혁명’을 지방정부와 함께 대처해 나갈 것을 중앙정부에 촉구했다. →수소경제 사회를 왜 추구하나. -충남은 대산석유화학단지나 현대자동차 공장 등이 입주한 산업 여건을 볼 때 신생 에너지인 수소 시대에 대비한 투자와 계획이 있어야만 했다. 도지사에 당선돼 업무 보고를 받으면서 줄곧 생각했고, 수소연료전지 자동차산업 부품을 충남의 미래 발전 전략으로 삼게 됐다. 진정으로 화석연료 시대를 벗어나려면 수소 에너지로 구동할 수 있는 산업 시스템을 구축해야 한다. 그 인프라 구축에 천문학적 비용이 들어 정부에 재정 투자를 요청했다. →정부의 태도는 어떤가. -솔직히 냉정하더라. 지난해 4월 수소자동차 부품 실용화 예비타당성 분석 신청을 했는데 점수가 잘 안 나온다고 하더라. 지난해 10월 기획재정부 차관, 심의관과 통화해 ‘20, 30년 뒤 시장이 열리는 것을 지금 예비타당성을 분석하면 점수가 나오겠느냐. 그러나 준비는 지금부터 해야 한다’고 설득했다. 요즘은 예비타당성 조사를 통과할 가능성이 높다는 얘기가 들린다. →세계에서 수소경제 경쟁력은 얼마나 되나. -우리나라가 수소연료전지 자동차산업을 선도하기는 쉽지 않다. 일본만 해도 수소 시대에 대비하는 10년 단위별 국가투자계획을 세워 놓고 수소의 생산과 운반은 물론 사용 시스템까지 깔아 놓고 있다. 스마트폰처럼 세계 시장에 치고 들어가 세계 1등을 하기는 쉽지 않을 수 있다. 현재 수소 연료와 관련해 우리 시장과 국가의 재력, 기술력이 안 된다고 본다. 늦었지만 뒤를 쫓아가서 신생 에너지에서 낙오되지 않을 수준까지는 돼야 한다. →수소산업에서 충남의 역할이라면…. -세계적인 에너지의 전환기에 에너지 전량을 해외에 의존하는 우리나라가 석유와 석탄 같은 화석연료에만 매달리면 굉장히 위태롭다. 정부가 미래 에너지 계획을 세워야 한다. 충남도가 선도하는 수소충전소 구축이 국가 수소 충전망의 허브가 되도록 하겠다. 홍성 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

급격한 기후 변화로 지구에 찾아올 빙하기의 예상 시기가 5만 년 가량 지연될 것으로 보인다는 연구결과가 나왔다. 독일 포츠담기후영향연구소(PIK)의 연구에 따르면 18세기 산업혁명 이후 인간이 만들어낸 온실가스량이 급증하는 가운데, 빙하기를 유발할 만한 요소가 줄어든 탓에 ‘훈훈한 지구’가 적어도 10만 년은 지속될 것으로 보인다고 밝혔다. 지질학적 증거로 봤을 때, 과거 지구상에는 최소 5회의 대규모 빙하기가 있었다. 현재도 북극과 남극 등지는 약 300만 년 전부터 시작된 간빙기가 일부 이어지고 있는 것이라 볼 수 있다. 지구 전체에 강추위가 몰아닥친 마지막 빙하기는 1만 여 년 전이었는데, 연구진이 최근 8번의 크고 작은 방하기 사이클을 분석한 결과, 5만 년 내에는 빙하기가 찾아오지 않을 것으로 전망했다. 여기에 이산화탄소 배출량이 늘고 지구 기온이 높아지면서 얼음이 줄어드는 등의 현상이 다음 빙하기를 5만 년 정도 더 늦출 것으로 예상했다. 과거 지구를 덮친 빙하기는 지구상에서 가장 강력한 생명체였던 공룡을 멸종시켰을 만큼 상당한 영향력을 미쳤다. 때문에 최소 10만 년 안에는 생명체를 멸종시킬 정도의 강력한 빙하기는 찾아오지 않겠지만, 동시에 이산화탄소 배출량 증가와 지구 온난화로 인한 또 다른 부작용이 나타날 가능성이 높다. 포츠담기후영향연구소 연구진은 “무분별한 화석 연료 사용과 이산화탄소 배출로 빙하기가 수 만 년 가까이 늦춰진다는 내용의 이번 연구결과는 인간의 작은 행동이 지구 전체의 기후에까지 영향을 미친다는 사실을 알려준다”고 설명했다. 한편 이번 연구결과는 세계적인 과학저널인 ‘네이처’최신호에 실렸다. 　 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

북한이 영변 핵시설에 새로 짓고 있는 실험용 경수로(ELWR)의 공사가 마무리돼 가동이 임박한 것으로 드러났다. 미국 존스홉킨스대 국제관계대학원(SIS)의 한미연구소가 운영하는 북한 전문 웹사이트 38노스는 지난 11일(현지시간) 촬영된 인공위성 사진을 분석한 결과 지난 6개월 사이에 경수로 가동에 핵심적인 시설들이 완공된 것으로 보인다고 14일 발표했다. 38노스에 따르면 경수로 냉각수 펌프실과 연결된 물탱크에 강물을 공급하는 2개의 수로가 완공됐으며 변압기 2개의 설치가 완료돼 경수로 변전시설의 공사가 마무리됐다. 강물을 끌어오는 수로가 완성되면서 실험용 경수로는 안정적으로 냉각수를 공급받을 수 있게 됐다. 38노스는 “냉각수의 안정적 공급 없이는 경수로 가동이 불가능하기에 수로의 완공은 경수로 가동이 가까워졌음을 보여준다”고 평가했다. 또 2012년부터 시작한 것으로 추정되는 변전시설 공사는 지난 3년간 큰 진척을 보이지 않다가 지난해 두 개의 변압기가 설치되면서 완료됐다. 하지만 38노스는 실험용 경수로가 정확히 언제 가동될지는 예측하기 어렵다고 밝혔다. 인공위성 사진으로는 경수로 내부 공사가 완료됐는지 파악하기 힘들 뿐만 아니라 북한이 경수로 가동에 필요한 핵연료봉장치 조립을 성공했는지도 불분명하기 때문이다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

‘탕! 탕! 탕!’ 지난 13일 오후 3시쯤 인천국제공항에는 긴박감이 흘렀다. 20마리의 기러기떼가 공항에 출몰했기 때문이다. 인천공항 소속 조류퇴치팀(BAT) 요원들은 정해진 매뉴얼에 따라 엽총을 쏘아대기 시작했다. 하지만 3시간째 함박눈이 내리고 있어 시야 확보가 제대로 되지 않았다. 기러기떼는 공항에서 멀리 벗어나기는 커녕 점점 더 가까워졌다. 지난 9일 김포공항에서 진에어 여객기 엔진에 쇠오리(추정)가 빨려들어가는 ‘조류충돌’(버드스트라이크)이 발생했던 터라 요원들은 더 긴장할 수밖에 없었다. “조류 63호 응답하라! 기러기떼가 북측으로 횡단 중이다.” 인천공항 1활주로 남측에 있던 조류 62호 요원이 무선으로 기러기떼 이동경로를 알렸다. 조류 63호 요원은 즉시 “분산하겠다”고 답했다. 분산이란 새를 공항 밖으로 내쫓는 것을 의미한다. 관제탑도 숨죽이며 진행 상황을 지켜봤다. 다행히 기러기떼는 활주로에 내려앉지 않고 그대로 공항을 통과했다. 공항에서 기러기는 조류 중에서도 가장 위험한 새로 분류된다. 덩치가 크고 경로가 일정치 않은 탓에 비행기와 충돌할 확률이 높다. 2009년 미국 항공사 US에어웨이 여객기가 이륙한 지 얼마 되지 않아 뉴욕 허드슨강에 비상착륙한 것도 기러기떼와 부딪치면서다. 김진현 인천공항 야생동물통제관리소장은 “2분에 한 대꼴로 비행기가 뜨고 내리기 때문에 공항 안으로 새 한 마리만 들어와도 신경이 곤두선다”면서 “겨울철 오리떼, 기러기떼와 한바탕 추격전을 벌이고 나면 진이 빠지기 일쑤”라고 말했다. 인천공항은 국내 대표 공항답게 조류퇴치팀 요원도 전국에서 가장 많은 30명이다. 김포·제주공항 인력의 두 배가 넘는다. 이들은 모두 총기 면허를 가지고 있다. 각자 한 대씩 총기도 소지하고 있다. 공항에 출근하면 사무실에서 15분가량 떨어진 공항지구대에 가서 맡겨 놓은 총기를 찾는 게 가장 먼저 하는 일이다. 14일 오전 8시 30분쯤. 공항 야생동물통제관리소에 주간조 요원들이 하나둘씩 나타났다. 이들은 직전 근무조인 야간조로부터 밤사이 상황을 보고받았다. 전날 눈이 많이 내려 활주로 주변 곳곳이 빙판이니 조심하라는 당부가 이어졌다. 이후 총을 찾아온 요원들은 간이 무기고인 탄약고에 들러 60~70발가량의 탄약을 충전한 뒤 2인 1조로 팀을 이뤄 활주로로 향했다. ‘새들과의 전쟁’을 치르러 전장에 나가는 것이다. 탄약은 총 세 종류다. 새들에게 위협을 가할 수 있는 경기용탄부터 살상이 가능한 실탄과 공포탄 등이다. 1년에 9만~10만발가량을 쏜다. 김진현 소장은 “새가 활주로에서 꿈쩍도 안 해 비행기와 충돌이 확실시되는 경우가 아니라면 공포탄을 주로 쏜다”면서 “우리의 임무는 ‘살상’이 아닌 ‘퇴치’”라고 강조했다. 공항 밖으로 내몰면 그만이라는 얘기다. 문제는 새들에게 공항은 매력적인 서식지라는 것이다. 사방이 탁 트여 먹이를 찾기가 쉽고, 상위 포식자인 천적의 출현도 쉽게 알아챌 수 있다는 점에서다. 총알이 멀리 날아오지 않는다는 ‘학습효과’도 있다고 한다. “총소리는 우렁차지만 30~40m 밖에 있으면 안전하다는 걸 새들도 안다”면서 요원들은 혀를 내두른다. 조류퇴치 전문가인 남재우 인천공항 에어사이드계획팀 과장은 “공항 환경에 적응한 새는 아무리 총을 쏴도 적당한 거리를 유지하면서 주변을 맴도는 경향이 있다”며 “새들이 조류퇴치 차량과 다른 차량을 직감적으로 구분하는 것도 신기하다”고 설명했다. 특히 공항 주변에 논밭이 있고, 강이 흐른다면 새들에게는 최적의 장소가 될 수밖에 없다. 김포공항이 딱 그렇다. 김포평야 옆으로 한강이 흐르다보니 파리목, 메뚜기목, 노린재목 곤충 등 새들이 좋아하는 먹잇감이 지천에 널려 있다. 기러기들이 자주 드나들고, 황로, 백로, 흰뺨검둥오리도 ‘단골손님’이다. 홍미진 경희대 한국조류연구소 연구원은 “조류 퇴치 못지않게 공항 주변 서식지 관리가 중요하다”면서 “배수로에 새들이 서식하지 못하도록 살충제를 뿌리는 작업도 병행해야 한다”고 강조했다. 김포공항에는 인천공항에서 볼 수 없었던 폭음기도 곳곳에 설치돼 있다. 폭음기는 폭발음을 내는 장치로 새들이 가까이 오지 못하도록 막는 효과가 있다. 천적 소리를 녹음해 놓은 경보기도 10대가량 확보해 놨다. 그런데도 완벽한 조류 퇴치는 사실상 불가능하다는 게 공항 관계자의 설명이다. 자연과의 싸움이 그만큼 쉽지 않다는 것이다. 국토교통부에 따르면 2010년부터 2014년까지 5년 동안 발생한 조류 충돌 건수는 연평균 148건이다. 전문가들은 비행기 이착륙 시에 충돌 가능성이 가장 높다고 설명한다. 항공기 엔진이 최대로 가동된 상태에서 새가 가까이 접근하면 진공청소기처럼 빨려들어간다. 다만 조류 충돌 위험성에 대해서는 의견이 엇갈린다. 새가 항공기 엔진에 들어가면 엔진을 파손시켜 항공기를 추락시킬 수 있을 정도로 위험성이 크다는 주장이 있는 반면, 항공기 설계 초기 단계부터 조류 충돌에 대비할 수 있도록 제작했기 때문에 큰 사고로 이어질 가능성은 낮다는 반론도 있다. 정창목 한국공항공사 항무계획팀장은 “우리나라 새는 외국 새에 비해 상대적으로 작은 편”이라며 “비행기 1000대에 1번꼴로 충돌이 발생하지만 타격은 크지 않다”고 말했다. 조류 충돌이 사고로 이어지지 않더라도 이로 인한 비용 부담이 크다는 점은 이견이 없어 보인다. 대한항공에 따르면 새가 엔진에 부딪쳐 엔진 앞쪽에서 공기를 빨아들이는 역할을 하는 회전 날개가 파손된 경우 교체 비용만 약 3만 달러다. 고속활주 중 이륙 중단으로 브레이크나 타이어가 닳거나 손상되면 수리 비용은 10만 달러 선까지 치솟는다. 운항 지연에 따른 연료비, 지상 조업비 등도 추가로 들어간다. 일부에서는 “우리나라의 조류 퇴치가 원시적인 것 아니냐”는 비판을 한다. 선진국은 레이더망을 도입해 과학적인 방법으로 조류 경로를 파악하는 데 우리나라는 여전히 육안에 의존한다는 지적이다. 미국의 일부 공항은 반경 10㎞ 내에 들어오는 새의 움직임을 파악해 관제탑에 보고하는 시스템을 갖추고 있다. 한 대당 20억원이 넘는 장비다. 이에 인천공항 측은 “도입하지 않는 이유가 비용 상의 문제는 아니다”면서 “관제탑에 보고가 되더라도 기존 (이착륙) 정보와 접목되지 않으면 무용지물”이라고 설명했다. 국내에서도 조류 퇴치 로봇을 개발하려는 시도는 있었다. 방위산업 전문업체 LIG넥스원이 음향 송출기와 레이저 방사장치를 탑재한 반자동 로봇을 만들었다. 공군 비행장에서 1년 동안 시범 테스트도 거쳤다. 조류 퇴치 성공률은 90% 이상이다. 다만 무인기라는 점에서 아직까지는 도입이 어렵다는 지적이다. 활주로에서 기기 오류 등으로 만에 하나 문제가 생기면 대형 사고로 이어질 수 있기 때문이다. 한 대당 가격이 20억~30억원에 달하는 점도 해결해야 될 숙제다. 남재우 에어사이드계획팀 과장은 “조류 퇴치에 첨단 기술과 장비를 도입한다고 해도 새를 완벽히 쫓아낼 수 있는 건 결국 사람”이라며 “기계는 사람을 보조할 수는 있어도 대체가 불가능하다”고 전했다. 전국 공항에 조류 퇴치 요원이 70여명이라는 점을 감안하면 보다 체계적인 훈련과 인력 양성이 필요하다는 점을 시사한다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

북한 영변에 신축 중인 실험용 경수로(ELWR) 공사장에서 최근 냉각수로 완공 등 공사가 진척된 상황이 포착됐다.미국 존스홉킨스대 국제관계대학원(SAIS) 산하 한미연구소가 운영하는 북한 전문 웹사이트인 ‘38노스’는 이달 초 촬영된 인공위성 사진 판독을 통해 “지난 6개월 사이에, 특히 이달 들어” 원자로 냉각수 펌프장과 연결된 수조에 물을 공급하는 수로 2개가 완공됐고, 지난해 10월 완공된 변전시설에 변압기 2기가 추가 설치됐다며 이같이 판단했다.다만, 언제 건물 내부 공사까지 끝나 경수로가 가동할 수 있을지 예측하기는 어렵다고 38노스는 14일(현지시간) 강조했다.지난해 10월 외장 공사가 끝난 건물 내부 공사의 완공 여부는 파악하기 어렵고, 경수로 가동에 필요한 핵연료봉장치 조립의 성공 여부도 불분명하기 때문이다.그러나 경수로가 가동되기 시작하면 북한은 경수로를 계속 건설해 나가면서 민수용 전기를 공급하는 것은 물론 핵무기용 핵분열 물질도 생산할 수 있는 기반을 확보하게 된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

1973년 제1차 오일쇼크가 일어났다. 1979년 다시 오일쇼크가 발생했다. 자동차 산업에 치명적이었다. 일요일이나 휴일의 경우 주유소에 휴업 조치가 내려졌다. 가솔린 가격도 2배 이상 뛰었다. 일찍이 자동차 배출가스에 따른 대기 오염과 교통사고 사망자의 증가는 심각한 사회문제로 떠올랐던 터다. 1970년대 미국의 풍경이다. 자동차 회사들은 연비가 높은, 즉 적은 기름으로 먼 거리를 갈 수 있는 차량 개발에 나설 수밖에 없었다. 일본 자동차는 오일쇼크 이후 세계 시장에서 인기를 끌었다. 인간과 자연의 공생, 친환경을 맞췄기 때문이다. 도요타의 질주는 괄목할 만했다. ‘환경 대응 없이는 미래도 없다.’ 도요타의 캐치프레이즈다. 도요타는 세계 최대 자동차 업체다. 1997년 출시된 도요타의 하이브리드카인 프리우스는 자동차의 새로운 시대를 열었다. 가솔린 엔진과 전기모터를 가려서 쓸 수 있는 하이브리드카를 대량 생산, 상용화를 가능케 했다. 획기적일 만큼 저렴한 연료비로 친환경차라는 찬사를 받았다. ‘꿈의 차’라는 별칭도 붙었다. 도요타는 2007년 최악의 위기를 맞았다. 1200만대라는 대규모 리콜 사태가 터졌다. 가속 페달이 들러붙는 현상으로 급발진·급가속 문제가 생겼다. 창업주의 4세대인 도요다 아키오 회장은 눈물을 흘리며 사과했다. 미국에서 제기된 리콜 소송은 4년 뒤인 2011년 무죄 평결을 받았다. 원고 측이 전자시스템상의 결함을 입증하지 못한 이유에서다. 도요타는 급발진 사고와 관련된 나머지 소비자들에게 합의금으로 12억 달러를 줬다. 아키오 회장이 최근 미래 자동차 산업에 대해 “과거 1세기 동안 가솔린 엔진이 주류였지만 앞으로 100년은 친환경”이라고 내다봤다. “단순한 이동 수단이 아닌 운전자에게 자유와 결정권을 주는 무엇”이라고 했다. 인공지능(AI)과 사물인터넷(IoT) 기술을 융합해 사고를 막고 더 안전하고 쾌적한 주행으로 한층 매력을 높인 자동차라는 취지다. 자율주행자동차를 포함해 전기차·수소차 등 다양한 친환경 자동차의 연구개발에 연간 1조엔(약 10조 300억원)을 쏟아붓기로 했다. 미래를 겨냥한 전방위적 투자다. 자동차 산업의 패러다임 전환에 대비한 도요타의 선제적 대응이다. 도요타는 올해 들어 미국 실리콘밸리에 TRI(도요타 리서치 인스티투트)를 설립했다. 5년간 투자액이 10억 달러다. 스마트카인 자율주행자동차의 핵심인 인공지능 기술의 확보를 위해서다. 전초기지인 셈이다. 최고경영자로 로봇 인공지능 분야의 세계적인 권위자 질 플랫 전 MIT 교수를 영입했다. 미국 포드사와도 기술 협력을 맺었다. ‘할 수 없다고 말하기 전에 먼저 해 보라.’ ‘개선은 영원히 한다 해도 끝이 보이지 않는다.’ 전통적인 도요타의 경영 방식이다. 도요타의 파격적인 도전은 한국 자동차 업계에 시사하는 바가 적잖다. 박홍기 논설위원 hkpark@seoul.co.kr