서울에도 본격적인 ‘수소에너지 시대’가 열렸다. 서울시는 15일 오세훈 서울시장, 김기성 서울시의회 의장, 이노근 노원구청장 등 200여명이 참석한 가운데 노원구 상계동에 건립한 수소연료전지 발전소(조감도) 준공식을 가졌다. 노원 열병합발전소 부지 내에 1500억원을 들여 건립한 이 발전소는 시간당 2.4㎿의 전기를 생산, 3200여가구에 전기를 공급하는 동시에 1000여가구에 난방에너지도 배급한다. 수소연료전지 발전은 연료를 태워 열로 바꾸지 않고도 화학반응을 통해 곧바로 전기에너지를 생산할 수 있어 생산효율을 크게 높인 발전 방식이다. 대기오염물질이 발생하지 않는 데다 온실가스 발생량도 화력 발전소의 절반에 불과해 기후변화 대응을 위한 새로운 에너지원으로 주목받고 있다. 전국에서 네 번째로 건립된 이 발전소는 다른 지방의 수소발전소와 달리 발전과정에서 발생하는 열에너지를 활용할 수 있도록 설계돼 효율을 극대화했다. 이곳에서 생산된 전기는 전력거래소에, 열은 서울시에 판매한다. 생산된 전기는 신·재생 에너지를 시장가보다 높게 구매해 주는 발전차액지원제도에 따라 시장 표준가격의 2.5배 수준인 ㎾당 274.06원에 거래된다. 오 시장은 이날 준공식에서 “마곡지구에 최고 20㎿ 규모의 수소연료전지발전소를 건설하는 한편 도심 대형건물을 신축하거나 재개발·재건축 사업 시 연료전지 설치를 적극 권장하겠다.”고 말했다. 특히 그는 “2020년까지 신·재생 에너지 이용률을 10%까지 늘리고, 이중 30%를 수소연료전지로 충당하겠다.”고 강조했다. 서울시는 열병합발전소가 위치한 양천구 목동과 노원구 상계동 지역에 수소발전소 건립을 추진해 왔다. 하지만 양천구의 경우 지역 주민들의 극심한 반대로 지금까지 건립 자체가 불투명한 상황이다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

‘그린IT’를 국가 신성장동력으로 육성하고, 녹색기술 수준을 2020년까지 선진국의 90%까지 끌어올리기 위한 전략이 추진된다. 이를 위해 정부는 2013년까지 12조원을 집중 투자해 53만명의 고용을 창출하기로 했다. 대통령직속 ‘녹색성장위원회’는 13일 한승수 국무총리, 김형국 위원장 등이 참석한 가운데 제3차 회의를 열어 이같은 내용을 담은 그린 IT 국가전략과 녹색기술 상용화 전략을 확정했다. 정부는 우선 ‘그린 IT’를 신성장동력으로 육성하기 위해 ▲3대 IT제품(PC·TV·서버)과 서비스의 그린화 ▲10배 빠른 인터넷 네트워크 구축 ▲공공부문 저탄소 원격근무 확대 ▲IPTV기반 교육·의료·문화 혁명 ▲녹색경영시스템 마련 ▲지능형 교통·물류·전력망 체계 구축 ▲실시간 환경감시체계 구축 등의 방안을 마련했다. 이를 위해 올해부터 2013년까지 5년간 4조 2000억원을 투자할 계획이다. 이로 인해 7조 5000억원의 생산유발 효과, 5만 2000여명의 신규 일자리 창출, 1800만탄소t의 탄소배출 저감효과가 있을 것으로 내다보고 있다. 녹색기술 상용화 전략도 확정됐다. 정부는 2012년까지 단기 목표로 ▲고효율 실리콘 태양전지(16.5% 이상) ▲LPG 하이브리드 자동차 ▲고효율 초박형 LED ▲지능형전력망 등의 기술 상용화를, 2020년까지 중·장기 목표로 ▲연료전지·2차전지·전기차 ▲석탄가스화복합발전(IGCC) ▲동력용 원자로 ▲원자력 수소생산 시스템 등의 기술 상용화를 달성할 계획이다. 정부는 녹색기술 강화를 위해 2012년까지 8조 4000억원을 투자하기로 했다. 현재 선진국의 51%에 불과한 우리 녹색기술 수준을 2012년에는 80%, 2020년에는 90%까지 끌어올릴 수 있을 것으로 기대하고 있다. 수출·내수 규모도 2012년 1500억달러에서 2020년에는 4100억달러로 늘어나고, 고용규모도 2012년 48만 1000명에서 2020년 118만명으로 확대될 전망이다. 탄소배출 저감량은 2012년 4700만탄소t에서 2020년 1억 3000만탄소t에 이를 것으로 정부는 내다봤다. 이영준기자 apple@seoul.co.kr

울산의 ‘그린카 오토벨트 구축사업’이 정부의 광역경제권 선도사업으로 최종 확정돼 지역의 자동차산업 발전에 날개를 달게 됐다. 7일 울산시에 따르면 울산테크노파크 자동차기술지원단과 공동으로 제안한 이 사업이 지식경제부가 추진하는 ‘광역경제권 선도산업’(전국 6개 권역 20개 프로젝트)에 최종 선정됐다. 이에 따라 울산시는 그린카 오토벨트 구축사업을 통해 ‘세계 4대 그린카 강국’으로 도약할 기반을 마련했다. 그린카 오토벨트 구축사업은 친환경 기술 개발을 통해 동남권에 집중된 자동차산업을 발전시킬 수 있을 것으로 기대된다. 사업은 올해부터 2011년까지 3년간 추진되고, 올해 총 99억원의 사업비를 배정받았다. 내년 사업비는 2009년 사업계획 등을 평가해 차등 결정될 예정인 가운데 2011년까지 적어도 400억~500억원가량 투입될 것으로 추정된다. 그린카 오토벨트 구축사업은 수소연료전지차 등 첨단 친환경차량의 핵심모듈부품, 컨버터블 등 고부가가치 차량, 고안전차량 및 부품 등을 개발해, 3년 이내에 실용화 또는 제품화가 가능하도록 할 예정이다. 국내외 유수 연구기관과 기업부설연구소를 집적화해 ‘그린카 개발 파일럿 플랜트사업’도 추진한다는 방침이다. 여기에다 2011년 이후 그린카 핵심부품의 기술 경쟁력을 선진국의 90%까지 끌어올린다는 목표로 국외 관련분야 전문연구기관과의 연계 협력망 등을 구축하는 ‘개발&연구(R&D) 기반 국제협력사업’도 이뤄진다. 이와 관련, 울산시는 ‘제3회 울산 자동차의 날’을 맞아 오는 12일 글로벌 자동차 산업 발전전략 세미나를 갖고, 미래 수송수단으로 부상하고 있는 수소연료전지자동차 개발방향 및 부품소재 분야 기술개발 방안을 모색할 예정이다. 다음달에는 ‘수소스테이션 구축 및 수소연료전지자동차 모니터링 1단계 사업’을 운영하고 수소연료전지자동차 시범운행을 본격화 한다. 울산시 관계자는 “그린카 오토벨트 구축사업이 추진되면 동남권 내에 4200명의 고용유발효과와 4조원의 생산유발효과, 1조 5000억원의 부가가치 유발효과, 글로벌 중핵기업 15개 육성 등의 경제적 효과를 가져올 것”이라고 말했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

금천구가 2010년까지 온실가스를 10% 감축하는 등 기후변화 대응에 적극 나서기로 했다. 구는 “이달부터 금천문화체육센터, 독산빗물펌프장, 금천노인종합복지관 등에 설치된 태양광 발전시설이 가동되면 연간 전기사용량을 10만㎾h가량 절감, 이산화탄소 배출량을 3560㎏ 줄일 수 있게 될 것”이라고 7일 밝혔다. 구는 또 온실가스 감축을 위해 공동주택과 아파트형공장 10곳을 선정해 최근 2년간 에너지 절약실태를 파악한 뒤 경진대회를 실시해 상위 두곳에 에너지 절약기기를 보급하기로 했다. 현재 독산동 한신아파트와 가산동 두산아파트도 온실가스 감축 시범아파트로 지정, 자율 실천을 독려하고 있다. 이밖에 구는 내년에 건립되는 시흥4동 주민센터 등 5곳에도 태양열 발전시설을 갖춘 친환경시설물로 건립할 계획이다. 이미 금천구는 지난해 10월 건립한 구의 신청사에 지열·태양열·수소연료전지 등을 설치해 냉·난방과 온수를 공급하고 있다. 지난 3월부터는 주민들을 대상으로 기후변화 활동리더 양성교육을 실시, 활동가 37명을 양성해 관내 28개 초·중학교를 대상으로 기후변화 관련 교육을 실시하고 있다. . 한인수 구청장은 “범지구적 기후변화 대응노력에 구민 모두가 동참해 녹색실천이 생활화된 금천구가 되었으면 한다.”고 말했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

전국 최초의 신재생에너지 복합단지인 ‘부안 신재생에너지 단지’ 조성사업이 6일 착공됐다. 전북도는 이날 부안군 하서면 백련리에서 기공식을 갖고 본격적인 공사에 들어갔다. 2004년 산업자원부의 사업계획 발표 이후 타당성 검증, 실증단지 참여기관 선정, 설계 등 5년여 동안의 산고 끝에 첫삽을 뜨게 됐다. 하서면 일대 35만 6000㎡에 건설될 이곳에는 2010년까지 총사업비 1194억원이 투입돼 실증연구단지, 테마체험단지, 산업단지 등이 들어선다. 실증단지에는 풍력, 수소연료전지, 태양광, 바이오 등 4대 신재생에너지 관련 연구기관이 대거 입주한다. 풍력분야는 국내 제1 연구기관인 한국기계연구원 풍력기술센터가 풍력시험동을 운영하게 된다. 아시아에서 가장 큰 풍력발전기 블레이드와 증속기의 성능평가 실증, 인증 등 국산 주요 부품 성능 향상 거점 센터 역할을 하게 된다. 수소연료전지분야도 연료전지분야 국내 최고인 한국에너지기술원이 입주해 수소연료전지 전력조건 모사실험, 실증 등 종합특성평가를 수행한다. 태양광·태양열분야는 한국산업기술시험원 태양광에너지 실증센터 등이 입주해 특화된 기능을 맡아 신재생에너지 산업화를 선도하게 된다. 테마체험단지는 신재생에너지 현황과 미래를 체험할 수 있는 홍보관이다. 입체영상관, 태양의 집, 바람의 숲, 에너지 신대륙 등 탐험관이 들어서 연간 200만명이 찾는 명소가 될 전망이다. 산업단지에는 신재생에너지 관련 중소기업 30개가 입주한다. 국내 신재생에너지산업을 이끌어가는 중핵기업이다. 도는 이들 기업을 적극 지원해 ‘글로벌 솔라벨트’ ‘새만금 풍력클러스터’ ‘새만금 신재생 산업용지’ 등으로 육성한다는 전략이다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

‘자원(資源)은 유한(有限)하고 창의(創意)는 무한(無限)하다.’ 포스코 포항제철소 정문에는 이같은 ‘친환경 슬로건’이 집채만 한 크기로 걸려 있다. 포스코가 짧은 시간에 ‘영일만 기적’을 만들어 내고, 글로벌 위기로 휘청거리는 글로벌 경쟁 업체들과 달리 흑자를 기록하며 세계 톱 클래스의 위상을 굳건히 지키는 저력이 이 글귀에 담겨 있다. 포스코가 단순 철강회사에서 벗어나 연료전지 및 태양광 사업, 탄소배출권 사업 등 새로운 ‘그린 비즈니스’ 신화 창조에도 전력질주하고 있다. 정준양 포스코 회장은 지난 2월 취임 후 ‘환경경영’을 최우선적인 경영 철학으로 강조했다. 정 회장은 “앞으로의 사업 환경은 환경과 경제가 시너지 효과를 극대화할 수 있는 ‘저탄소 녹색성장’을 추구하는 방향으로 전환해야 한다.”고 역설했다. 최고경영자(CEO) 직속으로 ‘녹색성장추진사무국’도 신설했다. 특히 정 회장의 진두지휘 아래 모든 임직원이 ▲금연 ▲자전거 타기 ▲생활쓰레기 줄이기 등 일상생활속 ‘녹색운동’을 실천하고 있다. 포스코는 차세대 신성장동력을 ‘그린 에너지’에서 찾는다. 이 가운데 첫손가락으로 꼽는 분야가 포스코의 출자사인 포스코파워가 진행 중인 발전용 연료전지 사업이다. 연료전지 시장은 전 세계적으로 연평균 80% 이상의 높은 성장세를 보이고 있다. 2020년에는 시장규모가 800억달러까지 확대될 전망이다. 포스코파워는 시장 선점을 위해 지난 2003년부터 연료전지 분야에 진출했다. 지난해 9월 포항시 영일만항 산업단지에 세계 최대 규모의 발전용 연료전지공장을 준공했다. 이 공장은 연간 50㎿ 규모의 발전용 연료전지를 생산한다. 일반 주택 1만 7000여가구가 사용할 수 있는 양이다. 기존 최대 규모인 미국 코네티컷주 FCE사의 2배에 이른다. 발전용 연료전지는 투입되는 에너지량 대비 발전량인 발전효율이 47% 수준이다. 태양광의 발전 효율 17%, 화력발전 30%에 견줘 월등히 높고 이산화탄소 저감효과도 크다. 포스코 포항 및 광양제철소는 소비하는 전력량의 80%를 에너지 재활용 기술을 이용한 자체 발전으로 충당한다. 에너지 및 자원·용수 재활용률은 99%에 이른다. 포스코는 2007년 파이넥스(FINEX) 상용화 설비를 성공적으로 가동, 세계 철강 기술사의 새로운 장을 열었다. 용광로 공법을 대체하는 차세대 혁신 제철 신기술이다. 복합발전기는 가스 터빈과 스팀 터빈을 결합해 놓은 형태다. 부생 가스를 연소시켜 1차로 가스 터빈을 돌리고 이때 발생한 열을 회수해 2차로 고압 증기를 생산해 증기 터빈을 또 한 번 돌리는 것이다. 용광로로 쇳물을 뽑아내는 6개 단계에 비해 3개 과정이 생략되기 때문에 발전 효율이 최대 20%나 높다. 원료가공 공정에서 발생하는 환경오염물질도 최소화할 수 있다. 탄소배출권 확보를 위한 청정개발체제(CDM) 사업에도 온 힘을 쏟고 있다. CDM은 친환경 설비를 갖춰 탄소배출권을 확보하는 사업이다. 광양시 수어댐에서 공급받는 하루 17만t의 용수를 이용한 소수력(小水力) 발전설비도 갖췄다. 이 발전소는 국내 철강업계 최초로 유엔기후변화협약으로부터 CDM사업 승인을 받아 앞으로 10년간 2만 6000t의 탄소배출권을 확보했다. 오는 9월에는 포항제철소에 포스코와 신일본제철이 공동으로 투자한 회전로상식 환원로 공장(RHF:Rotary Hearth Furnace)이 완공된다. 이 공장도 CDM항목 등록을 추진 중이다. 공장 지붕에는 태양광 발전설비를 설치했다. 연간 16억원의 전력 판매수익과 함께 1600t의 온실가스를 감축하는 효과가 예상된다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

‘Green is green(미국 지폐).’ 저탄소 녹색환경이 곧 돈이란 뜻이다. 세계 각국과 글로벌 기업들은 열병처럼 ‘녹색성장, 녹색경영’ 정책과 사업을 내놓고 있다. 지구 온난화 방지라는 명분과 새로운 성장 돌파구 마련이라는 실리를 둘러싼 경쟁이 ‘소리없는 전쟁’처럼 진행되고 있는 것이다. 현재 진행 중인 ‘녹색혁명’은 정부 정책과 기업 활동은 물론 개인의 삶으로도 침투되고 있다. 경제활동 과정에서 발생하는 각종 환경유해물질을 줄여 기후변화에 대응하고, 환경친화적인 새로운 시장을 창출해 성장의 원동력으로 삼지 않으면 안 되는 시대가 왔기 때문이다. ●왜 녹색성장인가 산업혁명 이후 계속된 ‘탄소 지출 경제’는 인류의 생존을 위협할 지경에 이르렀다. 2004년 이산화탄소 배출량은 1970년보다 80%, 온실가스 배출량은 70% 증가했다. 1906년부터 2005년까지 100년 동안 세계 평균기온은 0.74도 상승했고, 해수면도 매년 1.8㎜ 상승했다. 기후변화가 초래한 폭염·폭우와 같은 재앙은 해가 거듭될수록 심각해지고 있다. 지금보다 지구 온도가 1.5도만 높아져도 생물종의 30%가 멸종할 것이라는 예상도 있다. 석탄· 석유·천연가스 등 화석연료 자체가 고갈되고 있다는 점도 녹색혁명의 길을 재촉한다. ●세계는 녹색전쟁 중 녹색성장이 세계적 화두로 등장한 직접적 계기는 지난해 시작된 글로벌 금융위기와 미국 오바마 정부의 출범이다. 단기적으론 투자확대를 통한 경기부양을, 장기적으론 신성장 동력 확보를 위해 주요국들이 그린뉴딜에 뛰어든 셈이다. 미국은 앞으로 10년간 그린에너지 산업에 1500억달러를 투자해 신규 일자리 500만개를 창출하겠다고 밝혔다. 신재생에너지 설비를 의무화하는 제도를 시행해 전체 에너지 가운데 신재생에너지 비중을 오는 2012년까지 10%, 2025년까지 25%로 확대할 계획이다. 자동차 산업의 위기 타개책으로 ‘그린카’ 활성화를 제시했고, 고효율 주택(그린홈) 100만가구 건설 사업도 추진하고 있다. 일본도 경제 운영의 핵심목표를 저탄소 사회구현으로 정하고 ‘쿨 어스 에너지 혁신기술계획’을 마련했다. 태양광·연료전지·하이브리드카 등 21개 핵심 탄소저감 기술개발을 통해 그린산업을 육성하고 있다. 영국은 2050년까지 화석연료 기반의 전력생산을 완전 종식시킨다는 그린혁명 계획을 발표했다. EU집행위원회는 정책적 지원을 통해 조기에 글로벌 경쟁력 확보가 가능한 e헬스, 산업용섬유, 지속가능한 건설, 바이오제품, 자원재활용, 재생가능에너지 등 6개 부문을 선도시장으로 선정했다. 중국도 2010년까지 에너지 소비량을 2005년 대비 20% 줄이기로 했다. ●한국기업들이 뛴다 세계은행은 2010년 탄소배출권 시장이 1500억달러로 성장하고, 신재생에너지 시장은 2017년까지 2545억달러로 커질 것으로 내다봤다. 미국과 일본 EU는 현재 태양광·풍력·수소연료전지·에너지저장·LED(전기에너지를 빛에너지로 전환하는 고효율 소재) 시장을 60~80% 가까이 점유하고 있다. 녹색혁명의 흐름을 타지 못하는 기업은 도태될 수밖에 없는 경제구조로 접어들고 있는 셈이다. 이에 따라 한국 기업들의 행보도 빨라지고 있다. 삼성은 경영과 제품·공정·사업장·지역사회를 녹색경영 5대 과제로 정하고, 삼성지구환경연구소를 중심으로 전 계열사에 이 같은 방침이 뿌리내릴 수 있도록 지원을 아끼지 않고 있다. 삼성전자는 지난해 7월 옥수수 전분을 활용해 ‘옥수수폰’으로 알려진 친환경 휴대전화 ‘에코’(SCH-W510)를 출시했다. 포스코는 지난해 9월 포항 영일만 배후산업단지에 세계 최대 규모의 발전용 연료전지 공장을 준공하고 상업생산에 들어갔으며, 오염물질 배출을 획기적으로 줄인 파이넥스 공정 개발에도 성공했다. 현대·기아차그룹은 그동안 개발에 성공한 하이브리드 차량과 연료전지차를 바탕으로 오는 7월 아반떼 하이브리드를 출시할 계획이다. ‘그린 IT 비전과 전략’ 보고서를 발간한 KT는 전력사용을 10%가량 줄여주는 똑똑한 전력망인 ‘스마트그리드’ 연구를 추진하고 있다. SK에너지는 2010년 양산을 목표로 2차전지 테스트 작업이 한창이고, ‘꿈의 연료’로 불리는 수소에너지 개발에도 적극 나서고 있다. 두산그룹도 풍력과 연료전지 등 차세대 신재생에너지 개발에 주력하고 있다. 한화그룹은 신재생에너지 녹색기술 사업에 올해 3000억원, 향후 10년간 4조원을 투입키로 했다. 현대그룹도 현정은 회장이 ‘그린 경영’을 강조함에 따라 각 계열사들이 관련 사업계획을 세워 추진하고 있다. LS산전은 그린 솔루션 제공으로 50% 이상의 에너지 효율 향상과 온실가스 배출 제로를 지향하는 녹색 기업이라는 비전을 설정했다. 태평양·아시아나항공·현대건설·대림산업·삼성건설·대우건설·GS건설·SK건설·롯데백화점·신세계백화점·애경백화점 등 각 분야에서 두각을 나타내는 기업들이 녹색경영에 앞장서고 있으며, 코레일·도로공사·수자원공사·토지공사·주택공사·가스공사·한국전력 등 공기업들도 에너지 소비 효율화 및 신재생에너지 개발에 주력하고 있다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr

국내 유일의 천연가스 도입 및 공급기업인 한국가스공사는 전문분야인 천연가스와 관련된 각종 신재생에너지 개발과 온실가스 저감사업을 추진 중이다. 가스공사는 2006년부터 천연가스를 사용한 가정용 수소연료전지를 개발해 보급하는 사업을 추진해 오고 있다. 가스공사의 수소연료전지는 액화천연가스(LNG)에서 나오는 수소를 사용해 전기와 온수, 난방을 공급하는 시스템으로 에너지 효율이 높고 이산화탄소가 거의 발생하지 않는다는 장점이 있다. 가스공사는 천연가스에서 수소를 빼내는 수소제조장치 및 연료처리장치 기술개발에 성공했으며 2011년까지 1㎾ 가정용 연료전지를 시범적으로 보급한 뒤 점차 상용화에 나설 계획이다. 이와 함께 천연가스와 석탄 등을 사용해 제조한 청정연료인 디메틸에테르(DME) 제조기술을 개발해 사용기반을 조성하고 있다. DME는 연소 과정에서 온실가스 배출이 매우 적어 자동차 등의 디젤연료를 대체할 에너지로 주목받고 있다. 가스공사는 현재 하루 DME 10t을 생산하는 시범 플랜트를 준공해 가동하고 있다. ‘불타는 얼음’으로 불리는 가스하이드레이트 개발에도 주도적으로 참여한다. 심해저에 깔려있는 가스하이드레이트는 메탄 등이 물과 결합돼 형성된 얼음 형태의 결정체로 천연가스를 대체할 에너지원으로 꼽힌다. 우리나라는 지난해 동해안 울릉분지 해역 3개 지점에서 매장량 약 6억t 규모의 초대형 가스하이드레이트 구조를 발견한 이후 본격적인 개발에 나섰다. 가스공사는 국제 시험생산 프로젝트에 참여해 생산기술을 확보, 20~30년 뒤에는 가스하이드레이트를 상용화한다는 목표다. 가스공사는 디젤에 비해 온실가스 배출이 적은 압축천연가스(CNG) 버스를 2010년까지 2만 3000대를 보급한다는 목표로 천연가스의 차량연료화 사업을 확대하고 있다. 올해 현재 이미 1만 6568대가 보급됐다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

현대·기아차가 그린카(친환경 차량) 개발의 선두 기업으로 올라서기 위해 총력을 기울이고 있다. 현대차는 최근 ‘블루 드라이브(Blue Drive)’, 기아차는 ‘에코 다이내믹스(Eco Dynamics)’라는 이름의 친환경 브랜드를 앞세워 세계 그린카 전쟁에 뛰어들었다. 현대·기아차는 이미 2003년에 환경경영을 핵심경영전략으로 삼고 2010년 세계자동차산업 환경부문 ‘톱 5’ 진입을 위한 ‘글로벌 환경경영 선포식’을 업계 최초로 실시했다. 2005년에는 세계 자동차 업계 최초로 ‘환경기술연구소’를 설치했다. 같은 해 국내 처음으로 친환경 폐차 처리장인 ‘자동차 리사이클링 센터’도 준공했다. 연간 4000대를 처리할 수 있다. 현대차는 “기존 폐차 처리 과정에서 불완전하게 회수되던 각종 액상류, 가스를 85% 이상 회수해 환경 오염을 막을 수 있다.”고 설명했다. 각종 내·외장품 재활용률은 80%를 웃돈다. 현대차는 유럽연합(EU) 및 아시아 등에서 2015년 달성 목표로 삼고 있는 재활용 및 에너지회수율 95%의 조기 달성을 통한 ‘자동차의 자원 순환’을 주요 경영 목표로 삼고 있다. 특히 현대·기아자동차는 올해를 그린카(친환경 차량) 양산의 원년으로 삼았다. 하이브리드차는 기존 내연기관에 ‘전기모터-배터리’의 동력을 결합시켜 연비를 높이는 동시에 배출가스를 줄인 차량이다. 이를 위해 ‘하이브리드차’의 출시 시점을 올 하반기로 앞당겼다. 현대차는 오는 7월 ‘아반떼 LPI 하이브리드(LPG연료)’를, 기아차도 9월 ‘포르테 LPI 하이브리드’를 시판한다. 현대차는 “국내의 경우 LPG 공급시설이 잘 갖춰진 데다 연료비도 휘발유의 절반 수준으로 저렴해 유류비 절감 효과 극대화 차원에서 LPG 하이브리드차를 먼저 개발했다.”고 설명했다. 현대·기아차는 내년에는 하이브리드 차량을 미국 등 북미시장에 투입할 계획이다. 특히 2012년 이후에는 집에서 배터리를 충전해 주행이 가능한 ‘플러그인(Plug-in) 하이브리드차’를 상용화할 계획이다. 수소연료전지차량의 경우도 2012년에 조기 실용화를 목표로 하고 있으며 2012년 1000대, 2018년 3만대를 생산할 계획이다. 바이오(식물성) 디젤 차 개발에도 박차를 가하고 있다. 이 차량은 옥수수, 유채, 야자수, 콩 등에서 추출한 기름을 넣고 달릴 수 있다. 현대차는 기존 디젤 연료에 바이오 디젤을 5% 혼합해 운행이 가능한 차를 개발하고 있다. 이는 EU기준에 부합한다. 현대차 관계자는 “바이오 연료 혼합률을 최대 30%까지 높이는 기술을 개발하고 있다.”고 설명했다. 현대차는 또 가솔린에 에탄올을 혼합해 사용할 수 있는 가변연료자동차(FFV:Flexible-fuel Vehicle)와 에탄올 85%를 연료로 사용하는 ‘E85차’ 개발에도 심혈을 기울이고 있다. 아울러 현대차는 차량 연비 개선을 위한 신(新)엔진 개발, 신자동변속기 개발, 경량화 등 ‘그린기술’ 개발에도 매진하고 있다. 현대·기아차 그룹의 계열사인 현대모비스도 하이브리드차 부품 연구에 온 힘을 쏟고 있다. 현대모비스는 하이브리드 차량 핵심부품 기술개발에 오는 2012년까지 1000억원을 투자하고 관련 연구인력도 200여명으로 확충할 예정이다. 현대모비스는 미래 친환경 자동차 시장 공략을 위해 구동모터와 통합패키지모듈(IPM)에 대한 양산 준비에 본격 착수했다. 구동모터는 기존 일반차량의 엔진 역할을 분담하고, IPM은 전기모터 및 배터리 제어기능은 물론 배터리 전압을 저전압으로 변환하는 기능을 두루 갖추고 있다. 현대모비스는 또 위해물질 유발을 억제하는 제품 개발 및 재활용 가능한 소재를 적용한 제품을 선보이며 친환경 트렌드를 이끌고 있다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

SK에너지가 토털 에너지 전문기업으로 거듭나기 위해 녹색 에너지개발에 박차를 가하고 있다. 화석연료 일변도에서 벗어나 친환경 플라스틱 소재 개발과 무공해 석탄에너지 생산, ‘그린 카’의 핵심기술인 리튬 배터리 상용화에 본격 나섰다. 이와 함께 사업장 곳곳에서 온실가스 감축과 에너지 절약을 위한 다양한 노력도 진행하고 있다. 이를 통해 얻은 기술로 국내 최대 규모의 환경오염 정화사업을 수주하기도 했다. 반환미군기지 내에 토양 오염이 확인된 18곳 가운데 7곳을 맡았다. 특히 파주지역의 1-1 공구는 국내 토양오염 복원 프로젝트 가운데 최대 규모다. SK에너지는 하이브리드 전기자동차 배터리와 수소스테이션, 연료전지 등 대체에너지 관련 부품을 개발하고 있다. 그 첫번째 결과물이 리튬이온 2차전지용 소재다. SK에너지는 2004년 12월 일본 아사히화성과 도넨에 이어 세계 세번째로 분리막을 개발했다. 올해 리튬이온전지는 세계 2차전지 시장의 67%를 차지할 전망이다. SK에너지는 또 전담조직을 신설해 환경사업을 추진 중이다. 온실가스 감축을 위해 국내 최초로 사업장간 ‘온실가스 사내 배출권 거래제도’를 도입했다. 울산 콤플렉스 정유공장과 화학공장 등 5개 사업장을 대상으로 배출권을 할당하고, 분기별 거래로 온실가스 감축을 추진하는 친환경 경영을 강화하기로 했다. 김종수 에너지·환경정책실장은 “온실가스를 감축한 사업장에 추가 인센티브를 제공하는 등 각 사업장간 경쟁을 유발해 전체 온실가스의 배출량 감축을 유도하는 것이 특징”이라고 설명했다. 이와 함께 글로벌 유류제품 시장의 환경규제에 대응하기 위해 2002년부터 그린에너지 프로젝트를 가동하고 있다. 프로젝트에 투자된 금액은 모두 3000억원. 덕분에 국내 최대 규모의 10 미만의 초저유황 경유제품(하루 25만배럴)과 휘발유 탈황(하루 3만 5000배럴) 제조시설을 갖추게 됐다. SK에너지 관계자는 “연료의 황 성분은 아황산가스 배출의 원인인 데다 자동차의 성능을 떨어뜨린다.”면서 “초저유황 석유제품을 사용하면 에너지 소비에 따른 환경오염 우려를 상당부분 해소할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

녹색 기업으로의 변신을 선언한 LS산전은 2015년 그린비즈니스 분야에서 매출 2조원을 달성한다는 목표를 세웠다. 이를 위해 2012년까지 2000억원을 투입, 현재 전체 매출의 약 10% 수준인 그린비즈니스 매출을 2012년 전체 매출의 24%, 2015년 전체 매출의 47%까지 끌어올리겠다는 전략이다. LS산전은 11개의 그린 비즈니스 분야에 집중한다. 11개 그린 비즈니스 분야는 ▲태양광발전설비 ▲인버터 ▲무선인식(RFID) ▲전력정보기술(IT)분야 ▲친환경전력기기 ▲초전도 한류기와 신사업 분야인 ▲그린 카 전장품 ▲전력용반도체 모듈 ▲연료전지 ▲발광다이오드(LED) ▲에너지 저감건물 분야다. 특히 LS산전은 최근 40여억원을 투자해 인수한 플래넷(Planet)사의 기술력을 활용해 그린비즈니스를 강화했다. 전력선통신(PLT)과 LED 사업의 원천기술을 보유한 플래넷을 통해 전력선통신 신사업을 추진하고 전력선통신과 녹색 전력 IT 기술, 지능형 빌딩시스템(IBS) 기술을 접목한 지능형 전력망(Smart Grid) 솔루션으로 지능형 계량시스템·그린 시티·그린 홈 분야에 역량을 집중할 계획이다. LS산전은 전력IT 과제를 통해 수용가 전력관리장치를 개발해 왔으며, 최근에는 일반 가정에까지 적용 효과를 평가하기 위해 아파트 전력효율화 시스템 시범사업을 실시했다. 최근 수행한 아파트 전력효율화 시스템은 아파트 입주자들에게 전기 요금, 누진 상태 등을 실시간으로 집안에 설치된 장치를 통해 알 수 있도록 했다. 전기차 핵심부품도 LS산전이 자랑하는 분야 중 하나다. 이탈리아의 전기차 개조 업체로부터 전기차용 인버터 110대분을 수주한 데 이어 최근 국내 레오모터스사와도 사업협력 양해각서(MOU)를 체결해 현재 시범적으로 시행 예정인 대구시 전기 버스 사업과 필리핀의 택시용 전기차 사업에 전장품을 공급할 예정이다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

두산이 ‘녹색 성장산업’의 숨은 강자로 떠오르고 있다. 녹색 인프라의 토대를 이루는 다양한 원천기술을 갖고 있어 향후 성장 가능성이 높아 보인다. 특히 이산화탄소 포집·저장 기술과 연료전지, 해상풍력발전 시스템, 석탄가스화 복합발전 분야에서는 세계 최고 수준의 기술을 보유하고 있다. 두산중공업은 지난해 9월 이산화탄소 포집·저장 원천기술을 보유한 캐나다의 HTC 지분 15%를 인수했다. 이 기술을 확보한 업체는 세계에서 HTC를 포함해 4곳뿐이다. 2013년부터 연평균 10억달러 규모의 신규수주 기회를 확보할 것으로 전망된다. 또 기존 해수 담수화사업을 토대로 수처리를 비롯한 물 관련 사업으로 확대하고 있다. 수처리 사업은 하수나 폐수를 산업·생활 용수로 정화해 사용하는 것으로, 물부족 현상을 해결할 대안으로 떠오르고 있다. 현재 세계시장 규모가 33억달러이지만 2015년엔 시장 규모가 100억달러까지 성장할 것으로 예측된다. 풍력과 연료전지 개발에도 한창이다. 두산중공업은 아시아 최초로 3㎿급 육·해상 풍력발전시스템을 내년부터 상용화할 예정이다. 2012년 상용화를 목표로 개발 중인 연료전지는 300㎾급 발전용 ‘용융탄산염 연료전지(MCFC)’로 200여가구에 전기를 공급할 수 있다. 이 기술을 바탕으로 2014년엔 1.2㎿급 상용제품을 출시할 에정이다. 두산 인프라코어는 지구온난화의 주범인 이산화탄소를 획기적으로 줄일 수 있는 ‘HCNG 엔진’을 개발하고 있다. 엔진 내에서 완전 연소를 이끌어 내 질소산화물 등의 유해 배출가스를 줄일 수 있는 저공해 기술이다. 오는 12월 미국 애틀랜타에 HCNG 엔진조립 생산공장을 세워 미국시장에 공급할 계획이다. 두산밥콕도 1990년대 초부터 ‘순산소 연소기술’을 연구해 세계적인 수준의 노하우를 보유하고 있다. 순산소 연소기술은 화력발전소의 보일러 연소 때에 이산화탄소를 고농도로 포집·저장해 열효율을 높이고, 이산화탄소의 배출량을 줄여주는 기술이다. 최근 영국 정부, 유럽 발전사와 함께 순산소 연소기술 개발과 실증 플랜트 설계를 진행해 내년부터 상용화할 계획이다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

전 세계적으로 신·재생에너지가 확산되면서 에너지 저장(Energy Storage) 기술에 대한 연구와 투자도 늘어나고 있다. 대표적인 재생에너지인 풍력과 태양광은 수요와 공급이 일치하지 않을 때가 많다. 풍력은 바람이 불 때만, 그리고 태양광은 낮에만, 특히 구름이 끼지 않은 맑은 날씨에만 효율적으로 전기를 생산하기 때문이다. 따라서 재생에너지가 발전을 멈춘 시점에 전기를 사용하려면 저장시설에 보관을 해야 하는 것이다. 또 신·재생에너지는 대규모 발전소보다는, 필요한 지역에 전기를 공급하는 소규모 시설로 설치되는 경우가 많다. 말하자면 중앙집중형이 아니라 분산형 전력이다. 따라서 신·재생에너지 발전 시설을 모두 전국적인 전력망에 연결하기보다는 에너지 저장 시설을 이용해 현지에서 수요, 공급을 맞추는 것이 효율적이다. 이는 미국, 러시아, 중국처럼 영토가 큰 나라나 아프리카처럼 아직 전력 인프라가 갖춰지지 않은 지역에서 더 유용하다. 특히 현재 개발 중인 스마트 그리드(Smart Grid·지능형 전력망)가 최적의 환경에서 운용되려면 집집마다 혹은 동네마다 에너지 저장 시설이 필요하다. 미 정부가 발표한 경기부양책에도 스마트 그리드와 에너지 저장 연구 및 프로젝트 수행을 위한 예산이 포함돼 있다. 전기는 다른 에너지와 달리 현재의 기술로는 대용량 저장이 사실상 어렵다고 전문가들은 말한다. 전력은 생산 즉시 쓰거나 버리거나 둘 중에 하나의 선택밖에는 없다. 따라서 전기를 화학, 운동, 위치 등 갖가지 형태의 에너지로 변환했다가, 필요할 때 다시 전기로 바꾸는 것이 현재 개발 중인 에너지 저장 기술들이다. 현재 사용 중인 에너지(전기) 저장 시설 가운데 대표적인 것은 전기화학 제품인 배터리와 축전지(Capacitor)다. 그러나 배터리는 용량이 작고, 가격이 비싸기 때문에 휴대전화나 노트북 컴퓨터 등 소형 저장시설로 주로 사용돼 오다가 전기차 또는 하이브리드 전기차에 쓰이는 차량용 배터리도 개발됐다. 최근에는 배터리를 연결해 ㎿급 저장시설을 만들기도 한다. 미국 전력회사인 AEP는 지난해 웨스트 버지니아 주 찰스턴에 250만달러를 투입, 1.2㎿급 에너지 저장시설을 설치했다. 일본의 NGK인슐레이터가 제작한 황화나트륨(NaS) 방식의 배터리를 사용한 것이다. 크기는 폭이 10m, 높이가 5m 정도다. 현재 이 제품은 시장에 나온 거의 유일한 대용량 에너지 저장용 배터리다. 이 시설로 찰스턴의 2600가구 가운데 10% 전력 수요를 충당할 수 있다. 전기가 싼 밤에 배터리를 충전한 뒤 전기가 비싼 낮에 가정에 공급하는 방식이다. 수명은 15년 정도로 예상하고 있다. AEP는 이 시설을 설치하면서 한여름 낮의 최대 전력 수요에도 효율적으로 대응, 1000만달러에 이르는 예비발전소 건설 및 송전선 보수 비용을 절약할 수 있었다. NaS 배터리 기술은 지난 1960년대에 포드 자동차가 전기차용으로 개발했으나 NGK가 에너지 저장용으로 전환한 것이다. 배터리 다음으로 많이 쓰여온 것이 열 에너지 저장 (TES) 방식이다. 예를 들어 전기가 싼 밤에 얼음을 얼렸다가 에어컨의 냉방에 이용하는 것이다. 이는 35개국 3300개 빌딩에서 사용되고 있다. 미국 워싱턴 주와 영국 웨일스 지방에서는 댐을 에너지 저장 시설로 이용한다. 전기가 싼 시간에 댐 아래의 물을 모터로 끌어올린 뒤 전기 수요가 많은 시간에 수력발전기를 돌리는 것이다. 말하자면 중력이라는 위치 에너지를 이용하는 것이다. 에너지 효율은 30% 정도라고 한다. 운동 에너지를 이용하는 플라이휠 방식의 에너지 저장시설도 여러 가지 목적으로 활용된다. 플라이휠은 쉽게 말해 모터 안에 삽입된 회전자(Rotor)로, 모터가 작동을 멈춰도 회전을 계속한다. 즉 모터에 공급되는 전기가 끊어져도 한동안 계속 회전을 하면서 전력을 생산하는 것이다. 이는 일시적인 정전도 허용할 수 없는 반도체 등 고부가 정보기술(IT) 공장 등에 필요한 시설이다. 최근에 부상하는 에너지 저장 기술은 수소이다. 수소는 그 자체가 에너지원은 아니다. 수소를 만드는 데 전기 등 다른 에너지가 필요하기 때문이다. 따라서 신·재생에너지를 이용해 수소를 만들어 보관하면 청정 에너지 저장 시설이 된다. 수소는 휘발유처럼 자동차 엔진에 주입해 연료로 쓸 수도 있고, 연료전지 방식으로 이용할 수도 있다. 이도운기자 dawn@seoul.co.kr

친환경 자동차의 ‘최후 버전’이 될 것이라는 수소연료전지 전기자동차가 서울에서도 운행되기 시작했다. 서울시는 지난달 30일부터 현대기아차가 제작한 2대의 수소연료전지차를 업무용으로 시범운행중이다. 비가 오는 지난 20일 서울시의 주선으로 시청 주변에서 수소연료전지차를 직접 시승해봤다. 일단 외관은 휘발유 자동차와 똑같았다. 현대차 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘투싼(Tu-cson)’을 수소연료전지차로 개조한 것이다. 홍보용 차량이기 때문에 차체에는 FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle·연료전지전기자동차)’라는 표시와 현대, 서울시, 에너지관리공단 등 관련 부처 및 업체의 로고와 이름이 덕지덕지 붙어 있었다. 수소연료전지차의 보닛을 열자 엔진에 해당하는 100kw급 ‘연료전지 스택(발전 장치)’과 모터 제어기가 보였다. 연료인 수소는 2개의 탱크에 담겨 운전석과 뒷좌석의 바닥에 설치돼 있다. 눈으로 확인할 수는 없었지만, 차량이 충돌할 때 안전을 확보하기 위해 수소 누출감지 센서도 장착돼 있다고 한다. ●충돌시 대비해 수소 누출감지센서 장착 운전석에 앉아 둘러보니 계기판과 트랜스미션 등 운전 장치도 기존의 차와 거의 똑같았다. 시동을 걸고 차를 움직이기 시작했다. 엔진이 없기 때문에 매우 조용할 것이라는 예상과 달리 소음이 들렸다. 수소가 전기를 만들기 위해 공기를 빨아들이는 과정에서 나는 소음이라고 한다. 비가 오는 날이었지만, 주행감과 가속감은 괜찮았다. 현재 기술로는 영하 10도까지 운행이 가능하다고 한다. 고속도로까지 나갈 기회는 없었지만, 고속주행 때 오히려 주행감이 좋다는 주장도 있다. 최고속도는 시속 152㎞. 3.6㎏의 압축수소를 한번 충전해서 달릴 수 있는 거리는 330㎞라고 한다. 현재 서울시는 연세대 안의 수소충전소에서 연료를 주입하고 있다. 수소연료전지차의 장점 가운데 하나는 배출 가스가 없다는 것. 수소와 산소의 화학반응으로 발생하는 전기로 모터를 돌리는 방식이기 때문에 가스가 없이 물만 배출한다. 그 물도 식수로 사용할 수 있을 만큼 깨끗하다고 현대기아차 관계자들은 주장한다. 서울시의 권민 신·재생에너지팀장은 “자동차는 서울시 에너지 이용의 30%, 온실가스 배출의 40%를 차지한다.”면서 “공기의 질을 개선하기 위해 수소연료전지차와 함께 전기자동차, 압축천연가스(CNG) 버스 등도 시가 선도적으로 도입할 계획”이라고 말했다. ●폭발 우려·충전소 건설 등 해결해야 수소연료전지차에 대해 클린 테크놀로지 전문가들은 상반된 평가를 내리고 있다. 수소연료전지차가 ‘그린 카’의 최고단계라는 주장이 있는가 하면, 너무 먼 미래 혹은 ‘어리석은 짓(앨런 머스크 테슬러 최고경영자)’이라는 혹평도 있다. 아직까지는 수소를 만드는데 다른 에너지와 비용이 많이 들고, 수소충전소를 건설해야 하며, 폭발에 대한 우려를 잠재워야 하는 등의 문제점을 안고 있다. 이도운기자 dawn@seoul.co.kr

서울시가 전국 지자체 중 최초로 환경교육센터를 설립한다. 서울시는 19일 “환경에 대한 장기적 안목에서 평생교육체제를 구축하기 위해 내년 상반기 개관을 목표로 환경교육센터의 설립을 추진하고 있다.”고 밝혔다. 시 환경교육의 총괄본부 역할을 하게 될 환경교육센터는 크게 ▲환경교육 전문가 양성 ▲환경교육 프로그램 연구·개발 ▲국·내외 환경교육 네트워크 구축 등의 업무를 담당하게 된다. 센터 안에는 국내 최대 규모의 ‘환경도서관’이 마련된다. 세계 주요 환경교과서, 전문서적, 정기간행물 등 3000여권을 확보해 국내 최고 수준의 환경정보를 제공하게 된다. 시는 환경도서관을 기반으로 대학원 수준의 환경교육 커리큘럼을 개발, 해마다 200명 정도의 환경교육 전문가를 양성할 방침이다. 또 환경 과목을 초·중·고교 정규 교과과정에 편성될 수 있도록 다양한 프로그램도 개발할 계획이다. 특히 환경교육센터는 서울 마포구 상암동 난지도 노을공원 내에 지어질 국내 최초의 ‘에너지제로하우스’(2010년 상반기 완공 목료) 안에 들어서게 된다. 에너지제로하우스란 화석연료를 쓰지 않고 태양광, 지열, 연료전지 등으로 냉난방을 해결하는 에너지절약형 첨단 시설을 말한다. 서울시의 의뢰를 받아 세계적 미래기술 연구소인 독일 프라운호퍼연구소가 지하 1층, 지상 3층 규모(3000㎡)로 설계작업을 진행 중이다. 현재 서울시는 강남·양천구 등에서 주민들의 반대로 녹색성장 관련시설 착공에 어려움을 겪고 있다. 내년 초부터 시작할 ‘도시광산 프로젝트’(가전제품에서 금·은 등의 금속을 추출하는 사업) 또한 공장터조차 구하지 못한 상태다. 시는 환경 관련시설에 대한 시민들의 부정적 인식이 환경교육의 부족 때문에 나타난 것으로 보고 환경교육센터가 이런 상황을 크게 개선해 줄 것으로 기대하고 있다. 서울시 맑은환경본부 관계자는 “국내 환경교육 프로그램 대부분이 시설 견학 위주로 짜여져 있어 시민들의 환경의식 변화에 별 도움을 주지 못하고 있다.”면서 “다양한 프로그램을 통해 환경교육센터를 전 연령대의 시민이 이용하는 시설로 만들어 독일 프라이부르크 에코스테이션 같은 환경명소로 조성하겠다.”고 말했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

“21세기에는 에너지 분야에서 앞서가는 나라가 세계를 이끌어갈 것이다.” (버락 오바마 미국 대통령) 세계 각국 정부가 클린 에너지와 그린 비즈니스의 확산을 선도하고 있다. 정부가 직접 나서는 이유는 세 가지다. 첫째, 오바마 대통령의 지적대로 에너지 문제가 향후의 국가경쟁력을 좌우하기 때문이다. 특히 ‘석유 이후’의 에너지는 부존자원이 아니라 테크놀로지이기 때문에 모든 국가가 사활적 경쟁에 뛰어들고 있다. 둘째, 석유와 마찬가지로 신재생에너지 사업도 투자 규모가 크다. 대규모 인프라스트럭처의 건설이 필요하다. 따라서 정부나 글로벌 기업 정도가 아니면 나서기 어렵다. 셋째, 신재생에너지에 대한 예산 지원 필요성 때문이다. 태양광과 풍력은 아직 석유 등 석탄 연료와 비교해 가격 경쟁력이 떨어진다. 당분간 발전 차액을 보조하는 지원금이 필요한 것이다. ●오바마 대통령, 클린에너지 새 성장동력으로 제시 오바마 대통령 취임 이후 미국도 ‘녹색 강국’으로 자리를 잡아가고 있다. 기후변화협약의 비준을 거부했던 조지 부시 전 대통령과는 달리 오바마 대통령은 클린 에너지와 그린 비즈니스를 글로벌 금융 및 경제 위기를 타개할 새로운 성장동력으로 제시하고 있다. 오바마 대통령은 기후변화협약(교토의정서) 가입과 온실가스 배출 제한 및 거래(Cap and Trade)의 도입도 약속했다. 오바마는 지난해 대선 당시 ‘미국을 위한 새로운 에너지 정책’을 천명했다. 10년간 1500억달러를 신재생에너지와 관련 비즈니스에 투입해 500만개의 녹색 일자리를 만들겠다는 것이 골자다. 이 정책은 지난 2월 상·하원을 통과한 ‘미국 회복 및 재투자법’에도 반영됐다. 우선 2010년까지 540억달러를 ‘녹색산업’에 투입해 경기 회복을 돕는다는 것이다. 재생에너지 기술개발 및 관련 시스템 구축에 320억달러, 공공주택 등의 친환경 설비와 서민주택의 냉·난방 설비 지원에 220억달러가 투입되는 내용 등이 담겨 있다. 또 하이브리드나 전기차와 같은 ‘그린 카(친환경 자동차)’를 구입할 경우 대당 7000달러의 세금을 공제해 준다. 그 덕분에 전기차 생산업체인 테슬러도 세단 ‘모델 S’를 5만달러 미만으로 판매할 수 있게 됐다. ●독일, 신·재생에너지 시설 저리 융자 지원 독일은 지난 2000년 신재생에너지법 제정을 계기로 클린 에너지 분야의 최대 강국으로 자리매김하기 시작했다. 법의 골자는 클린 에너지에 대한 정부의 지원이었다. 풍력이나 태양광, 바이오매스 등 신재생에너지를 통해 전기를 생산하면 전력회사들이 20년에 걸쳐 의무적으로 매입하도록 규정했다. 또 태양광 등 신재생에너지 시설을 설치하는 국민은 2~4%의 낮은 금리로 융자를 받을 수 있다. 사실 독일은 석유와 같은 화석연료는 물론이고 태양이나 풍력, 지열 등 자연 에너지 자원도 다른 나라에 비해 풍부한 편은 아니었다. 그럼에도 불구하고 정부의 적극적인 지원책을 통해 세계적인 신재생에너지 강국으로 부상했다. 독일의 전체 에너지 사용량 가운데 신재생에너지가 차지하는 비율은 2005년 6.6%에서 2006년 8%, 2007년 9.1%로 증가했다. 지난해에는 10%를 넘은 것으로 추산된다. 신재생에너지 비율보다 더 중요한 것은 독일이 태양광과 비화산지역의 지열 개발, 에너지 효율 및 그린 빌딩 설계·건축 등의 분야에서 첨단 테크놀로지를 개발, 세계 시장을 장악해 가고 있다는 점이다. ●일본, 2050년까지 CO2배출 60~80% 감축 일본은 이미 에너지 대국의 반열에 들어서고 있다. 일본은 자원으로서의 에너지 대신 기술로서의 에너지를 보유하고 있다. 일본은 태양광과 하이브리드카, 각종 배터리, 에너지저장 등의 분야에서 세계적인 경쟁력을 갖고 있다. 지난해 6월 후쿠다 야스오 당시 총리는 2050년까지 이산화탄소 배출량을 60~80%까지 감축하겠다는 내용을 골자로 하는 이른바 ‘후쿠다 비전’을 발표했다. 후쿠다 정부는 이를 통해 일본을 저탄소 사회로 조기에 진입시키는 한편 국제적으로 ‘포스트 교토( 2013년 이후의 기후변화 협약) 체제’를 선도하겠다는 의지를 밝힌 것이다. 특히 미국과 중국, 인도 등 기후변화협약에 가입하지 않은 주요 이산화탄소 배출국에 대해 교토의정서 준수 및 감축 의무를 부과함으로써 국제 경쟁력을 약화시키겠다는 복안도 갖고 있는 것으로 분석된다. 이에 앞서 일본 정부는 지난해 5월 ‘Cool Earth 에너지 혁신기술계획’을 제시했다. 21개 탄소 저감 기술 확보를 통해 신성장산업을 육성하고 신규시장을 창출하겠다는 계획이다. 21개 핵심 기술에는 ▲고효율 천연가스 및 석탄 발전, 초전도 송전, 탄소 포집 및 저장, 태양광 발전, 차세대 원자로, 지능형 교통시스템, 연료전지차, 하이브리드카, 바이오연료, 탄소저감 제철 공정, 에너지 절약주택, 고효율 조명, 연료전지, 저전력 IT 기기, 고효율 열 펌프, 고성능 전력저장 장치, 수소 생산·저장 및 수송, 파워 일렉트로닉스 등이 포함돼 있다. ●영국, 2050년까지 탄소 제로 ‘그린 혁명’ 영국은 지난해 6월 고든 브라운 총리 주도로 ‘그린 혁명 계획’을 수립했다. 2050년까지 영국을 ‘탄소 제로’ 국가로 개조하겠다는 야심찬 목표를 설정했다. 영국 정부는 이를 위해 2020년까지 1000억파운드(약 200조원)를 투입, 전체 전력생산의 15%를 신재생에너지로 충당하는 등 국가 에너지 조달체계를 혁신한다는 계획을 갖고 있다. 영국은 이와 함께 전통적으로 경쟁력을 갖고 있는 금융 산업을 통한 녹색 경제 장악에도 관심을 갖고 있다. 이를 위해 세계 탄소배출권 시장의 40%를 차지하고 있는 유럽기후거래소(ECX)를 집중 지원하고 있으며, 청정개발체제(CDM) 등 기후변화 관련 사업에 대한 투자에도 적극적이다. 이도운기자 dawn@seoul.co.kr ■ 융델 스웨덴 에너지부 사무총장 “탄소세 강화로 온실가스 감축 극대화” │스톡홀름 류지영 특파원│“한 나라가 온실가스를 줄일 수 있는 가장 강력한 무기는 탄소세를 사회 전 영역으로 확대하는 것입니다. 당장은 비용 증가로 이어져 사회에 부담이 되겠지만 장기적으로는 에너지 효율성을 높여 경제적 선순환을 만들어낼 것입니다.” 세계 최고 수준의 환경기술 보유국인 스웨덴의 요세피네 바 융델 에너지부 사무총장은 자국 녹색성장의 원동력으로 ‘탄소세에 기반한 경제체제’를 꼽았다. 이산화탄소 배출량에 비례해 세금을 부과하면 자연스레 온실가스 감축과 에너지효율 극대화를 추구하는 사회로 바뀐다는 것이다. 2020년부터 석유를 쓰지 않겠다는 의미로 알려진 ‘석유제로 선언’(2006년 발표)에서부터 2050년까지 온실가스 중립을 달성하겠다는 ‘청정에너지 전략’(지난달 발표)까지 모두 이러한 탄소세 철학에 근거한 국가 성장전략이다. “석유제로 선언이 흔히 ‘2020년부터는 석유를 한 방울도 쓰지 않겠다.’는 뜻으로 알려져 있는데 이는 오해입니다. 우리라고 석유를 쓰지 않고 살 수 있는 뾰족한 방법은 없어요. 이는 50년 뒤에도, 100년 뒤에도 변하지 않습니다. 다만 2020년까지 신재생에너지 사용비율을 50%로 늘려 석유 사용량을 ‘제로’에 가깝게 줄여 보자는 것이 선언의 정확한 의미죠. 우리에게 ‘에너지 유토피아’를 기대했다면 다소 실망스럽겠지만, 사실 이런 목표도 달성이 쉽지 않은 난제입니다.” 청정에너지 전략에 따라 스웨덴에서는 10년 뒤부터 모든 차량에 대한 화석연료 사용이 금지된다. 2020년까지 자국의 온실가스 배출량을 40%(1990년 대비) 이상 줄이기 위해서다. 이는 유럽연합(EU)이 2020년까지 스웨덴에 부과한 17% 감축 의무를 크게 넘어선 것이다. 현재 스웨덴의 탄소세는 산업 부문은 이산화탄소 t당 200크로네(3만 2000원), 비산업부문은 t당 900크로네(14만5000원)로 온실가스 국제시세(현재 2만원 정도)보다 훨씬 비싸다. 스스로에게 더욱 강력한 규제를 부여해 기후변화 대응 선도국가로서의 모범을 보이고 있는 것이다. “자동차에 대한 탄소세야말로 시민들에게 가장 광범위하고 포괄적인 영향을 미칩니다. 차량별 이산화탄소 배출량에 따라 세금을 매기면 당연히 청정 차량에 대한 수요가 늘게 되죠. 스웨덴은 신재생에너지원인 바이오매스(나무, 풀, 가축, 분뇨, 음식쓰레기 등에서 메탄·에탄올 등 연료를 채취하는 에너지원)가 미래 차량의 주된 에너지원이 될 것으로 보고 이에 대한 준비를 하고 있습니다. 이미 국내에서는 2005년부터 바이오가스 차량이 운행하고 있고요. 화석연료에 탄소세를 부과하면 전 세계에 분포한 토탄층(peat·식물이 두껍게 퇴적돼 화학적 변화를 받아 석탄처럼 변한 것) 개발을 자극해 액화바이오매스 에너지를 저렴하게 사용할 수 있는 시대를 앞당길 것입니다.” 마지막으로 융델은 한국에서도 녹색성장의 진정성 논란을 낳고 있는 원자력 사용 확대에 대해 “경제성장을 위한 불가피한 선택”이라고 밝혔다. 애초 스웨덴은 자국의 모든 원자력발전소(12기)를 2010년까지 폐쇄하기로 되어 있었지만 지난 2월 그 원칙을 폐기해 신규 원전 건설을 허용한 상태다. “스웨덴도 한국처럼 제지·철강·자동차 등 에너지 다소비형 산업구조를 갖고 있습니다. 저렴한 전력 생산이야말로 자국의 생존에 필수적이죠. 그런 의미에서 원자력은 우리로서는 피할 수 없는 선택입니다. 당장은 원전 증설보다는 기존 원전에 대한 출력 증강 작업을 통해 효율성을 높여 나갈 것으로 보입니다. 앞으로 아무리 많은 신재생에너지가 개발된다 하더라도 석유 및 원자력과의 공존은 피할 수 없다고 봅니다.” superryu@seoul.co.kr

지금은 전기를 충전해 사용하는 2차전지의 시대다. “전기는 저장할 수 없다.”는 말은 이제 옛말이 됐다. 전지기술도 발달, 활용도 한층 다양해졌다. 이미 녹색성장에서 빼놓을 수 없는 존재로 자리잡았다. 일본을 대표하는 산요전기는 중·소형 2차전지를, 일본가이시(NGK)는 엄청난 양의 전력을 저장할 수 있는 대형 2차전지를 양산, ‘그린 정책’에 한발 앞서나가고 있다. │도쿄 박홍기특파원│산요전기의 브랜드 비전은 ‘싱크 가이아(Think GAIA)’다. 가이아는 그리스신화에서 지구를 의미한다. 지구와 생명에 공헌하는 친환경적 기업이라는 얘기다. 실제 지구 자원을 효과적으로 이용하는 ‘충전지(充電池)사회’의 구현을 내세우고 있다. 도쿄 미나토구에 위치한 산요전기의 글로벌 커뮤니케이션 본부를 찾았다. 본사는 오사카에 있다. 본부의 입구 안쪽에는 산요전기가 생산한 갖가지 2차전지를 전시하고 있다. 2차전지는 한번 쓰고 버리는 1차전지와 달리 충전할 수 있어 지속적인 사용이 가능하다. 마키노 구미코 글로벌 홍보팀 매니저는 “세계에서 1년간 쓰는 전지는 400억개”라면서 “산요전기가 생산한 충전용 에네루프(eneloop=enery·에너지+loop·순환)로 전환하면 연간 4000만개면 충분하다.”며 2차전지의 중요성을 강조했다. 에네루프는 최근 각광을 받는 충전용 니켈·메탈 하이브리드 전지다. 충전이 무려 1000번이나 가능, 반영구적이다. 전지의 크기도 게임, 통신, 자동차, 오토바이, 자전거, 컴퓨터 등 용도에 따라 다양하다. ●니켈·카드뮴 2차전지 전세계 점유율 40% 산요전기의 주력은 2차전지다. 전지는 재질에 따라 성능이 다르다. 산요전기가 생산한 전지의 세계 시장 점유율은 세계 1위다. 2007년 기준, 최고의 전기용량을 자랑하는 산요전기의 리튬 이온 및 리튬 폴리머전지의 시장 점유율은 30%, 니켈 메탈 하이브리드전지로 불리는 니켈 수소전지는 35% 정도다. 2차전지 가운데 1세대인 니켈 카드뮴전지의 점유율은 무려 40%이다. 쓰임새 쪽으로 보면 휴대전화 전지의 30%, 노트북의 35%, 전동공구의 50%, 디지털카메라의 30%를 차지하고 있다. 사실상 독보적이다. 산요전기의 도전은 끝이 없다. 44년간 독자적인 건전지 개발에서 얻은 노하우가 최고의 자산이다. 마키노 매니저는 “전지는 설비산업인 탓에 품질이 안정된 제품을 효율적으로 생산하는 게 가장 중요하다. 모든 설비를 자체 설계를 하고 있다. 리튬이온전지의 고용량화에는 현 재료로는 한계가 있다. 신재료의 사용이 불가피하다. 때문에 전지구조의 검토를 비롯, 새 재료의 활용을 위한 연구에 착수했다.”고 밝혔다. 그러면서 “신재료나 개발 방향에 대해 구체적으로 말할 수 없다.”고 했다. 그러나 하이브리드차(Hybrid Electric Vehicle·HEV)용 2차전지의 개발은 숨길 수 없는 부문이다. 2004년부터 본격 개발에 나섰다. 산요전기의 자체 추산에 따르면 내년의 HEV용 세계 전지시장 규모는 1500억엔(약 2조 2000억원), 2011년은 2100억엔, 2012년은 2700억엔이다. 산요전기가 2020년을 겨냥한 HEV용인 리튬이온전지의 시장 점유율은 40%이다. 1300만대로 예측되는 HEV의 20대 가운데 1대꼴이다. ●하이브리드차 등 리튬 이온전지 개발 한창 산요전기의 사업계획을 설명한 류 에이에이는 “순수 전기자동차(PEV)는 충전당 주행거리, 비용, 충전 인프라 등 해결해야 할 과제가 많기 때문에 가솔린차의 대체로서는 하이브리드차가 주류가 될 것”이라고 말했다. 때문에 HEV용 리튬이온전지와 가정용 전원으로 충전할 수 있는 차세대 HEV용인 플러그인 리튬이온전지의 개발에 한창이다. 2015년부터 도쿠시마현의 공장에서 월 1000만개의 HEV용 전지를 생산하기 위해 800억엔을 투입하고 있다. 특히 개발중인 플러그인 리튬이온전지는 1셀(데이터센터를 구성하는 최소 단위인 POD가 10∼30개 모인 상태)당 20ah급으로 리튬이온전지에 비해 4배나 용량이 크다. 엷은막(薄膜) 태양전지의 사업도 속도를 내고 있다. 신니혼석유와 공동으로 다음달 오사카에 1000억엔을 투자, 태양전지 자회사를 설립할 예정이다. 특히 태양전지와 2차전지, 천연가스 등의 연료전지와 2차전지를 융합하는 새 에너지 시스템의 구축도 추진하고 있다. 예컨대 태양전지를 이용한 전기자동차용 전지와 연료전지를 복합한 노트북용 전지 등의 상용화를 위해서다. 료 하기와라 홍보팀 직원은 “산요전기가 추구하는 충전지 사회는 이산화탄소(CO2)의 삭감, 지구온난화와 직결돼 있다.”고 자랑했다. 산요전기는 오는 2020년까지 태양전지로 550만t, HEV용 전지로 1300만t, 에네루프전지로 100만t 등 모두 2000만t의 이산화탄소 삭감 효과를 거두기 위한 중장기 전략을 세워놓았다. hkpark@seoul.co.kr ●산요전기 지난 1947년 2월 창업됐다. 충전지와 태양전지 등 친환경 에너지 분야 사업에 강점을 가진 글로벌 기업이다. 국내와 해외에 각각 66개와 119개의 자회사, 30개씩의 지분법적용회사 등 관계회사만 무려 245곳이다. 2007년 매출액은 2조 178억엔, 현 직원은 9만 9875명이다. 지난해 12월 파나소닉의 자회사로 합병에 합의, 절차가 진행되고 있다. 합병된 후에도 산요전기의 브랜드는 그대로 사용된다. ■세계 최고 대규모 전력저장업체 NGK │나고야 박홍기특파원│“전기도 저장할 수 있다.” 세계에서 처음으로 대용량의 전력을 저장, 사용할 수 있는 축전지(NAS전지)를 개발한 ‘일본가이시(NGK)’의 자랑이자 자부심이다. ‘전기는 장기간 대량으로 저장할 수 없다.’는 상식을 깬 NGK는 지난 1919년 창립 이후 90년간 전력 관련사업에만 전념해온 ‘알짜’기업이다. 가이시라는 기업명도 전기공사에 쓰이는 절연제품인 애자(碍子)를 의미한다. NGK가 지난 2003년부터 대량 생산에 나선 ‘NAS(나트륨·유황)전지’는 일본 국내뿐만 아니라 세계 곳곳에서 몰려드는 주문을 맞출 수 없을 정도다. 올해의 NAS전지 생산량 90㎿는 이미 계약이 끝난 상태다. 오자와 야스시 이사 겸 영업총괄부장은 “태양광발전·풍력발전 등 자연에너지를 이용한 발전 붐과 함께 NAS전지의 수요가 크게 늘고 있다.”면서 “내년에는 생산량을 160㎿로 확대할 계획”이라고 밝혔다. NAS전지는 간단히 말해 값싼 야간의 전력을 비축해 값비싼 낮에 쓸 수 있도록 충·방전이 가능한 획기적인 축전지다. 일반적으로 쉽게 찾을 수 있는 중·소형 2차전지와는 달리 대용량·고출력·내구성 등의 특징을 갖고 있다. 축전 성능은 승용차의 축전지에 비해 3배 가량 높은 데다 용량은 6시간 이상 안정적으로 연속 출력할 수 있다. 수명은 15년이다. 때문에 일반 가정이 아닌 공장이나 변전소, 회사 등 전력 사용이 많은 곳에서 절전을 비롯, 정전 등 비상시에 대비한 전력공급용이다. ●1919년 창업이래 전력 관련사업에 전념 NGK가 NAS전지의 개발에 나선 것은 1984년부터다. 도쿄전력과 공동으로 정부가 추진한 국가프로젝트로 참여했다. 84년 NAS전지용 전해질 개발을 시작으로 97년 변전소 실험 등의 과정을 거쳐 2002년에 비로소 상품화에 나섰다. NAS전지의 첫 실용화다. 1967년 미국의 포드사가 NAS전지의 원리를 처음 발표한 이래 35년만의 일이다. 미쓰타니 다카오 영업부 매니저는 “NGK는 원래 일본의 도자기로 유명한 ‘노리타케’ 그룹에서 90년전 분리된 기업”이라면서 “전력을 저장하는 세라믹스기술의 실현”이라고 강조했다. NAS전지의 개발에 오랫동안 축적된 세라믹스의 원리를 적용했다는 얘기다. ●작년 매출 170억엔… 2015년 500억엔으로 NAS전지의 효과는 대단하다. NGK의 나고야 본사에는 500㎾규모의 NAS전지시스템을 설치, 연간 1300만엔(약 1억 700만원)의 절약효과를 거두고 있다. 1㎿규모의 시스템을 둔 도쿄의 한 하수처리장의 연간 절약액은 4000만엔에 이른다. 국내의 200곳에 NAS전지시스템이 설치됐다. 총용량은 무려 270㎿정도다. NAS전지는 수요의 용량에 맞게 전지를 조합한 시스템 형태로 사용된다. NAS전지가 최근 가장 각광을 받는 곳은 풍력발전시설이다. 태양광발전도 물론이다. 오자와 이사는 “자연에너지 발전은 기후와 일조량 등 기상조건에 크게 영향을 받기 때문에 출력 변동에 대응, 일정한 전력을 확보해 안정적으로 공급하기 위해서는 축전지가 필요하다.”고 설명했다. 그러면서 “NAS전지는 불안정한 자연 에너지를 저장을 통해 안정된 에너지로 바꾼 혁신적인 기술”이라고 자신했다. NGK는 지난 2007년 5월 아오모리현에 건설한 일본 최대인 51㎿급 풍력발전시설에 세계 최대 규모인 34㎿의 NAS전지시스템을 설치했다. 사토 히로시 홍보실 매니저는 “미국 미네소타주에 위치한 2600㎿급 풍력발전을 보유한 엑셀사에 1㎿급 NAS전지시스템을 비롯해 미국 등 세계의 7곳에 납품했다.”고 밝혔다. 또 세계 10여곳도 관심을 보이고 있다. 지난 1월 아랍에미리트연합(UAE)과 50㎿급 NAS전지시스템을 100억엔에 계약했다. 미쓰타이 매니저는 “NAS전지의 매출액은 지난해 170억엔에서 2011년 350억엔, 2015년 500억엔 이상으로 늘어날 것”이라고 전망했다. hkpark@seoul.co.kr

지난해 9월부터 ‘녹색 성장’ 분야를 담당하며 세계 각국의 클린 에너지와 그린 비즈니스를 취재했다. 글로벌 녹색혁명을 선도하는 기업과 대학, 연구소, 정부 등의 테크놀로지와 첨단제품, 서비스, 정책 등을 현장에서 볼 수 있는 소중한 경험이었다. 또 하나의 소득은 녹색 성장과 관련해 제기됐던 몇 가지 이슈들에 대해 나름대로의 시각을 정리할 수 있는 기회가 됐다는 것이다. 먼저 녹색 성장이 미래가 아니라 현재의 문제라는 점이 확실해졌다. 아이슬란드는 이미 수력과 지열, 즉 재생에너지만으로 전기와 난방을 100% 해결하고 있다. 세계 최고의 전기자동차를 만드는 테슬라(Tesla)의 J B 스트로벨 최고기술책임자(CTO)는 “우리는 미래가 아니라 현재의 시장에서 검증된 기술만을 사용한다.”고 말했다. 물론 수소 연료전지나 핵 융합 같은 몇 가지 기술은 미래를 위해 남겨 두고 있는 것도 사실이다. 둘째는 선택과 집중이 필요한가의 문제다. 녹색 성장은 여러 분야에서 동시다발적으로 진행되고 있다. 신재생에너지만 하더라도 7, 8개가 한꺼번에 개발되고 있다. 햇볕이 따가운 스페인은 태양광에, 바닷바람이 강한 덴마크는 풍력에, 화산지대인 아이슬란드는 지열에, 해양국가인 포르투갈은 파력(波力)에 집중하고 있다. 반면 특출한 자연 자원이 없는 독일은 다양한 신재생에너지에 투자하면서 그 분야마다 최고의 테크놀로지를 개발하는 데 주력했다. 우리나라도 당연히 독일 모델을 따라야 한다고 본다. 셋째는 대기업과 중소기업의 조화 문제다. 녹색 혁명은 정보기술(IT) 혁명과는 다르다. 똑똑한 친구 2명, 그리고 컴퓨터 한 대로 세상을 바꿔온 것이 IT 혁명의 구조였다. 구글이 그랬고, 야후가 그랬다. 그러나 에너지 혁명은 그런 식으로는 이뤄질 수 없다. 엄청난 인적·물적 자원이 필요하다. 극단적으로 말하면 정부와 글로벌 기업이 아니면 사업을 추진하기 어렵다. 세계 최고 수준의 스마트 그리드(Smart Grid·지능형 전력망) 시스템을 개발한 텐드릴의 팀 엔월 사장은 “대기업은 인프라스트럭처와 사업 시스템을 구축하고, 중소기업은 발빠른 의사결정과 행동으로 기존의 서비스를 혁신해 나가는 역할을 해야 한다.”고 말했다. 넷째는 정부가 어떤 역할을 해야 할 것인가라는 문제다. 알렉산더 카스너 전 미 에너지부 신재생에너지 담당 차관보는 “햇빛이 비치는 곳에 태양광을, 바람이 부는 곳에 풍력 발전기를 설치할 수 있도록 유도하는 것이 정부의 역할”이라고 말했다. 현행법에 따르면 우리나라에는 전기차가 달릴 수도 없고, 지열 발전소 건설도 어렵다. 이런 문제를 정부가 해소해 줘야 할 것이다. 노벨화학상 수상자인 앨런 히거 UC샌타바버라대 교수는 신재생에너지에 대한 정부 보조금의 불가피성을 강조했다. 어차피 예산을 써야 한다면 효율적이고 투명해야 한다. 미국의 오바마 정부는 경기부양에 사용된 예산 내역을 인터넷에 낱낱이 공개한다. 이를 참조할 만하다. 다섯째는 국민의 참여를 어떻게 이끌어낼 것인가 하는 문제다. 다시 말해 홍보와 교육의 문제다. 세계 최초의 스마트 그리드 프로젝트가 미국 콜로라도 주의 볼더에서 진행되고 있다. 볼더는 평균 연령 29세, 평균 가구 소득 8만 4000달러로 미국에서도 가장 젊고, 풍요롭고, 교육수준이 높은 지역(2007년 기준) 가운데 하나다. 그러나 지난해부터 시작한 스마트 그리드 프로젝트는 좀처럼 진전을 보이지 못하고 있다. 볼더의 시민들조차 새로운 시스템이 너무 어렵다고, 혹은 귀찮다고 느낀다고 자원보전센터(CRC)의 키스 데스로지어 대표는 전했다. 다른 모든 정책과 마찬가지로 녹색 성장도 국민과 함께 가지 않으면 성공할 수 없는 것이다. 이도운 미래기획부 차장 dawn@seoul.co.kr

“CT&T는 이미 단거리 저속 전기차(NEV) 분야에서는 세계 1위입니다. 우리는 이 분야에만 집중할 계획입니다. 최고급 전기차는 테슬라 같은 회사에, 장거리 고속 전기차(FSEV)는 대기업에 맡기겠습니다.” 우리나라의 유일한 전기차 양산업체인 CT&T의 김호성 상무는 회사의 경영전략을 간단하고 명확하게 밝혔다. 김 상무는 “최근의 라이프 사이클을 분석하면 연금생활자나 맞벌이 부부, 주부, 자영업자가 동네 주변을 다니며 실생활에 이용하는 차량을 원하는 수요가 점차 늘고 있다.”면서 “한 달에 1만원이라는 저렴한 운영비가 이들을 계속 전기차 시장으로 끌어들이는 요인이 될 것”이라고 말했다. 특히 NEV 시장에서는 현대나 도요타와 같은 글로벌 자동차 업체가 CT&T와 같은 중소업체와는 가격 경쟁력을 가질 수 없기 때문에 계속 승자로 남을 수 있다고 김 상무는 말했다. 김 상무는 또 “하이브리드 자동차나, 연료전지차는 모두 기본 기술이 전기차에서 나온 것”이라면서 전기차가 이른바 ‘그린 카’의 대세가 될 것이라고 거듭 강조했다. 지난달 10일 방문한 CT&T 본사와 생산공장은 충남 당진의 한적한 야산 지역에 자리잡고 있었다. 김 상무는 CT&T에 대한 기본적인 설명을 마치자 “직접 차를 타보고 얘기하자.”며 시험주행소로 안내했다. 주행소에 가지런히 주차된 CT&T의 전기차 가운데 노란색 e-ZONE에 올라탔다. 첫 느낌은 경차와 골프 카트의 중간쯤이라는 것이었다. 작은 열쇠를 돌려 (시동을 거는 대신) 전원을 켜고, ‘전진-중립-후진’ 스위치를 전진에 맞춘 뒤, 액셀러레이터를 밟으니 차가 앞으로 나아가기 시작했다. 속도는 꽤 빨랐다. 최고속도는 시속 60㎞, 최고주행거리는 70~110㎞다. ●최고시속 60㎞, 주행거리 70~110㎞ 언덕을 내려간 뒤 27도의 경사로를 오르다가 차를 멈췄다. 브레이크 패드에서 발을 떼고 천천히 가속 패드를 밟았지만 차는 뒤로 밀리지 않았다. 산지가 많은 한국의 지형에 맞게 개발한 튜닝 기술 덕분이다. 쉽게 말하면 바퀴에 밀림 방지 장치가 내장된 것이다. e-ZONE의 차체는 철강이 아니라 플라스틱이다. 김 상무는 “전기차의 요체는 경량화”라고 플라스틱을 사용한 이유를 설명했다. 실제로 도로에 나가 덩치 큰 트럭이라도 지나가면 공포감이 들 수도 있겠다는 느낌이 들었다. 이를 눈치챈 김 상무는 e-ZONE이 NEV로서는 처음으로 국제 충돌안전기준을 통과했다고 강조하면서 충돌 테스트를 녹화한 DVD를 틀어줬다. DVD 영상에는 이른바 ‘짝퉁’ 전기차들의 충돌장면도 포함돼 있었다. 이들이 충돌 때 휴지조각처럼 구겨지는 것에 비해 CT&T의 전기차들은 찌그러짐이 차체 전면에만 집중됐다. CT&T의 전기차들은 세방전지 등에서 공급하는 납축전지와 EIG 등에서 납품하는 리튬 폴리머배터리를 사용하고 있다. 리튬 폴리머배터리가 납축전지보다 4.5배 (600만원) 정도 비싸다고 한다. 그러나 차 값의 50% 정도를 차지하는 배터리도 양산 체제에 들어가면 3~5년 안에 성능은 좋아지고, 가격은 훨씬 떨어질 것으로 김 상무는 예측했다. 자동차를 구동하는 모터는 미국과 이탈리아 제품을 수입해 왔지만 국산을 개발중이다. CT&T의 차별화된 경쟁력 가운데 하나는 ‘In Wheel Motor’ 시스템. 모터를 아예 바퀴에 달아 추진력과 제어력을 높이는 기술이다. 김공식 공장장과 함께 생산라인으로 들어갔다. 연간 1만대를 생산할 수 있는 공장은 로봇의 현란한 동작과 기계음으로 가득찬 기존의 자동차 생산라인과 비교할 때 매우 한산한 편이었다. 김 공장장은 “전기차 부품의 90%를 협력업체가 제조해 오며, 이곳에서는 조립만 하는 것으로 보면 된다.”고 설명했다. 생산라인 뒷문으로 나가자 연구소가 자리잡고 있었다. 40명의 연구원이 디자인, 설계, 부품개발을 연구하고 있다. 70%는 경력이 5년 이상인 베테랑들이다. 김 공장장은 “연구소에서 각종 실험과 테스트를 위해 지금까지 200대가 넘는 전기차를 부쉈다.”고 말했다. ●8월 법개정 땐 소비자 부담 1000만원선 우리나라에서는 아직 전기차가 도로를 달릴 수가 없다. 관련법에 자동차가 배기량으로만 규정돼 있기 때문이다. 그러나 지식경제부와 국회에서 법률을 손질하고 있기 때문에 오는 8월에는 전기차의 주행이 가능할 것으로 CT&T는 기대하고 있다. 법이 통과되면 CT&T는 1350만원 정도에 전기차를 판매할 수 있을 것으로 예상한다. 환경 관련 보조금 300만원 정도를 제하면 소비자가 부담할 가격은 1000만원 안팎으로 예상된다. 올해 목표는 판매 2만대, 매출 규모 1000억원이다. CT&T는 2011년까지 두바이, 카자흐스탄, 터키, 뉴질랜드, 인도네시아 등에서 조인트 벤처를 통한 조립 생산에 들어가는 등 모두 10개국에서 16만대의 전기차 생산을 목표로 하고 있다. 당진 이도운기자 dawn@seoul.co.kr

‘2009 서울모터쇼’가 4월 3일부터 경기도 고양시 일산 한국국제전시장(KINTEX)에서 열린다. ‘아름다운 기술, 놀라운 디자인(Beautiful Technology, Wonderful Design)’이란 주제로 열리는 서울모터쇼는 국내 124개 업체, 해외 34개 업체 등 총 158개 업체가 참가했다. 이번 모터쇼에는 다양한 신차와 자동차의 미래를 보여주는 콘셉트카가 대거 출품되며 친환경·고효율의 에너지절약형 자동차와 하이브리드카, 연료전지자동차, 전기자동차 등도 전시된다. 특히 ‘세계자동차역사관’이 함께 운영돼 자동차의 과거와 미래를 한자리에서 만나볼 수 있으며 ‘카 디자인 클래스’, ‘전국 대학생 자작자동차 전시’, ‘자동차 시뮬레이션 체험’, ‘UCC 콘테스트’등 관람객들이 직접 체험하면서 즐길 수 있는 행사들도 다양하게 열릴 예정이다. 평일 관람 시간은 오후 8시까지(주말 오후7시)이며 12일까지 계속된다. 서울신문 나우뉴스TV 손진호기자 nasturu@seoul.co.kr @import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';