한국전력이 올해 1분기 결산 결과 3조7536억원의 영업이익을 기록했다고 13일 밝혔다. 매출액은 24조 2240억원 그리고 영업비용은 20조 4704억원이었다. 한전은 연료가격 안정과 그간의 요금조정 등의 영향으로 7개 분기 연속 영업이익 흑자를 기록했다고 설명했다. 전년 동기 대비 전기판매수익의 경우 판매량은 0.5% 줄었으나 판매단가는 전년대비 5.3% 상승하면서 총 1조 462억원이 증가했다. 또, 연료비 및 전력구입비의 경우 자회사 연료비는 1조 1501억원 그리고 민간발전사 전력구입비는 4461억원이 각각 감소했다. 이는 원전 발전량 증가에 따른 발전자회사의 석탄 및 LNG 발전량 감소 및 연료가격 하락에 따른 것이다. 민간발전사로부터 구입량은 증가했으나 SMP 하락 등으로 전체적인 전력구입비는 감소했다. 기타 영업비용의 경우 발전 및 송배전설비 신규 자산 증가에 따른 감가상각비 증가 등으로 732억원이 늘었다. 한전 관계자는 “2021년 이후 누적 영업적자가 30.9조원으로, 실적 개선을 위한 지속적인 노력이 필요한 상황”이라며 “재정건전화 계획을 충실히 이행하면서 전력구입비 절감 등 다양한 제도개선 방안을 정부와 협의해 나갈 계획”이라고 말했다.

중국의 한 남성이 3억원짜리 초호화 차량으로 택시 영업을 시작해 온라인에서 논란과 궁금증을 불러일으키고 있다. 24일 홍콩 사우스차이나모닝포스트에 따르면, 중국 베이징에 거주하는 위안이라는 성의 30세 남성은 155만 위안(약 3억 400만원)을 들여 메르세데스-마이바흐 S480을 구입해 고급 차량 호출 서비스를 운영 중이다. 위안 씨는 ‘마이바흐로 택시 운행하는 노(老) 위안’이라는 계정을 통해 자신의 일상을 공유하며 약 12만명의 팔로워를 모았다. 그는 자신의 프로필에서 2019년부터 베이징에서 고급 차량으로 택시 서비스를 제공해왔다고 밝혔다. 지난해 11월 1일에 마이바흐를 구입한 그는 운행 일상을 영상으로 기록하기 시작했다. 지난 13일에 올린 영상에서 그는 오전 6시 45분부터 일을 시작해 하루 종일 한 고객을 태우고 다니며 하루에만 4000위안(약 78만원)을 벌었다고 전했다. “마이바흐 택시 운전은 단순한 직업이 아니라 제 생계입니다. 현재 마이바흐 모델은 베이징과 상하이에서만 특별히 주문해 택시로 이용할 수 있어요. 다른 도시에서는 언제 이용 가능해질지 알 수 없으니, 너무 기대하지 마시고 현실적으로 봐주세요”라고 그는 영상에서 말했다. 위안 씨는 마이바흐 구입을 위해 68만 위안(약 1억 3320만원)의 계약금을 냈으며, 이 중 50만 위안(약 9790만원)은 지난 6년간 택시 업계에서 모은 저축금이라고 밝혔다. 나머지 금액은 5년 대출로 충당했으며, 월 상환액은 1만 4466위안(약 280만원)이다. 위안 씨는 자신의 서비스가 ‘질’을 중시하며, 고급 예약 고객을 대상으로 한다고 강조했다. 그는 월평균 40건의 주문을 처리하며, 한 번의 운행으로 5000위안(약 98만원) 이상을 벌기도 한다. 개인 지출을 제외하고도 위안 씨는 매월 1만 위안(약 196만원)을 저축할 수 있으며 상대적으로 여유로운 생활을 즐긴다고 전했다. 그는 “월 연료비는 3000위안이고, 식비로 2000~3000위안을 쓰며, 월세는 4500위안입니다. 가장 좋은 점은 제가 30살에 마이바흐를 운전하면서도 매달 1만 위안 가까이 저축할 수 있다는 거죠”라고 말했다. 이는 중국 네티즌들 사이에서 활발한 토론을 불러일으켰다. 한 네티즌은 “그는 부자인가요, 아닌가요? 부자라면 왜 택시 영업을 하는 걸까요? 부자가 아니라면, 어떻게 마이바흐를 운전하고 있는 걸까요?”라고 물었다. 또 다른 네티즌은 “S클래스 모델 요금을 확인해 봤는데, 5.5km에 거의 300위안이 나오더라고요. 도대체 누가 마이바흐를 불러 타는 걸까요? 저는 평생 한 번도 타보지 못할 것 같아요”라고 댓글을 남겼다.

우크라이나에서 러시아군 용병으로 싸우다 붙잡힌 중국인 2명이 14일(현지시간) 기자회견을 갖고 “입대하면 돈을 준다는 러시아의 거짓말에 속았다”고 폭로했다. 러시아 용병 장런보(27)와 왕광쥔(34)은 이날 우크라이나 보안국(SBU) 주최로 열린 기자회견을 통해 “실제로 겪은 전쟁은 영화나 TV에서와 달리 끔찍했다”, “(포로가 돼) 운 좋게 살아남았다”고 입을 모았다. 키이우 인디펜던트는 두 사람이 우크라이나 도네츠크 지역에서 러시아군 주력 부대가 투입되기 전 총알받이 부대로 소모되는 ‘스톰Z’ 부대에 배치됐다고 보도했다. 왕씨는 이날 “중국에서 틱톡 광고를 보고 러시아군에 지원했다”며 “지난 2월 모스크바에 도착해 계약을 체결했는데 전투경험도, 무기를 잡아 본 적도 없었다”고 말했다. 이어 “러시아군 훈련소에 들어가자 탈영을 막기 위해 화장실에 갈 때조차 군인이 총을 들고 따라다녔다”고 덧붙였다. 그는 특히 “새벽까지 일한 뒤 생쌀 한 줌만 받았다”고 토로했다. 다른 포로 장씨는 “지난해 12월 관광 목적으로 러시아에 들어갔다가 입대하면 200만 루블(약 3472만원)을 주겠다는 광고를 접하고 러시아군에 합류했다”고 밝혔다. 그는 “20만 루블(347만원)이 입금된 카드를 받았지만 러시아인들이 연료비 등의 명목으로 가져가 돈을 쓸 수 없었다”고 말했다. 러시아군 내 생활 조건에 대한 질문에 두 포로는 물과 전기가 부족했다고 답했다. 현재 키이우에서 전쟁 포로로 수용돼 있는 두 사람은 중국으로 귀국하고 싶다고 말했다. 왕씨는 “우크라이나 전쟁에 참전하려는 중국인이 있다면 그러지 말라고 말하고 싶다”고 덧붙였다.

최근 3년간 산업용 전기 요금 인상 폭이 일반·주택용의 2배로 나타나면서 국내 기업의 생산·투자 활동이 위축될 수 있다는 우려가 제기됐다. 한국경영자총협회는 25일 ‘기업 경쟁력 강화를 위한 산업용 전기요금 부담 완화방안’ 보고서를 통해 이같이 밝혔다. 보고서에 따르면 최근 3년간(2022~2024년) 산업용 전기요금은 1㎾h당 80원 인상됐지만 주택용과 일반용은 40.4원 오른 것으로 나타났다. 경총은 산업별 전기요금 인상이 기업 경영활동에 미치는 영향을 분석하기 위해 업종별 112개 기업을 대상으로 설문 조사를 실시했다. 조사 결과 응답 기업의 평균 전기요금 납부 금액은 최근 3년간 36.4% 증가했으며, 매출액 대비 전기요금 비중도 2022년 7.5%에서 2024년 10.7%로 크게 늘었다. 기업들은 날로 치솟는 전기요금에 대응하기 위해 고효율 설비로 교체(44%), 제품가격 인상(39%), 설비 가동 중단 또는 가동시간 축소(38%), 요금이 저렴한 야간 또는 주말로 작업 시간 변경(27%) 등 다양한 방안을 모색하고 있는 것으로 나타났다. 전기요금 부담을 완화하기 위한 정부의 지원방안을 묻는 질문에는 산업용 전기요금 체제를 개편해야 한다고 한목소리를 냈다. 구체적으로는 실제 수요에 맞는 계절별·시간대별 요금제 개선(63%), 부하율이 안정적인 업종에 대한 별도 요금제 시행(41%) 등을 지목했다. 이에 경총을 비롯한 경영계는 산업용 전기요금 체제 개편을 위한 ‘4대 제도개선 과제’를 제시했다. 우선 실제 수요에 맞는 계절·시간대별 요금제를 개선하도록 하고 부하율이 안정적인 업종에 대해서는 별도 요금제를 시행하자는 방안을 제안했다. 또한 연료비 조정요금 유보 기준을 구체화하자고 주장했다. 현재 국제유가나 환율의 변동성이 확대되면 산업통상자원부 장관이 연료비 조정요금 인상을 유보할 수 있는 근거 규정이 있지만 구체적인 기준이 없기 때문이다. 마지막으로 산업용 전기 기본요금 부과방식 개선의 중요성도 강조했다. 임우택 경총 안전보건본부장은 “산업용에 집중된 요금 인상으로 인해 기업들의 생산·투자 활동이 크게 위축되고 있다”며 “이미 한계에 놓인 기업 부담을 완화하기 위해서는 과도한 요금 인상이 자제될 필요가 있다”고 강조했다.

동해안 지역의 민간 화력발전사들이 전력망 건설 지연으로 전기 생산·판매를 못해 부도 위험에 처했다며 전력망 건설·운영을 책임지는 한국전력을 공정거래위원회에 제소하기로 했다. 한전은 경제성에 따라 원전을 우선 구매한 것으로 그 과정에서 불공정 행위는 없었다는 입장이다. 20일 에너지 업계 등에 따르면 강릉에코파워는 공정위에 한전과 전력거래소를 불공정 행위로 제소하는 방안을 검토하고 있다. 강릉에코파워 측은 “2019년 완공 예정인 송전망이 아직 갖춰지지 않아 발전소 가동률이 지난해와 올해 20% 수준으로 떨어졌다”며 “이에 대한 책임을 따지고자 한다”고 했다. 한전이 송전망 구축을 제때 못해 발전소 가동률이 현저히 떨어지다 보니 경영난에 처했다는 주장이다. 불공정 행위로 문제 삼는 건 원전에 대한 발전 우선권이다. 전력거래소가 경제성을 앞세워 한전의 100% 자회사인 한국수력원자력이 운영하는 원전을 우선 구매해 공정한 경쟁을 헤쳤다는 게 강릉에코파워 측 주장이다. 같은 지역의 삼척블루파워 등도 공정위 제소 여부를 들여다보고 있다. 동해안 일대에는 원전과 화력발전소가 집중되어 있지만, 이를 수도권으로 실어 나를 송전망이 부족해 전기 생산·판매에 제약을 받고 있다. 동해안 지역엔 한울·신한울 등 8기 원전(8.7GW)과 강릉에코파워·삼척블루파워 등 8기 화력발전소(7.4GW), 양양·예천 등 양수발전소(1.8GW) 등 총 17.9GW 발전 설비가 있다. 그러나 이 지역에서 운영되는 송전선로 용량은 11GW에 그친다. 이처럼 발전 설비 용량에 비해 송전망이 부족한 건 건설이 지연되고 있어서다. 정부와 한전은 애초 2019년 2월 동해안권에서 경기 가평 등으로 이어지는 8GW 규모의 초고압 직류송전(HVDC)을 완공할 예정이었으나 2026년 6월로 미뤄졌다. 송전탑 등 혐오시설 설치에 대한 주민 반발이 큰 데다가 ‘국가기간 전력망 확충 특별법’ 통과가 늦어졌기 때문이다. HVDC 방식의 송전선로가 들어서면 동해안 송전 용량이 19.4GW까지 높아져, 현재 상업 운전 중인 발전 설비 용량을 모두 소화할 수 있다. 결국 2026년 6월이 되어서야 동해안 전력망 포화가 해결될 가능성이 있다는 의미다. 한전 관계자는 “민간 발전사들의 제소 여부는 향후 더 파악해봐야 한다”면서 “전력망 건설 지연은 특별법 통과가 늦어졌고 주민 수용성 문제 때문”이라고 설명했다. 전력거래소 측은 “전력시장 기준에 따라 저렴한 전기부터 쓰게 한 것이지 불공정 거래가 아니다”고 했다. 강릉에코파워와 삼척블루파워 등은 2023년부터 순차적으로 상업 운전을 시작했다. 민간 화력발전소는 전기를 생산·판매해 인건비와 투자비, 연료비 등 발전 원가를 회수하는 시스템이다. 통상 발전소 가동률이 최소 60%는 되어야 원가 회수가 가능한데 송전망 부족으로 지난해와 올해 20% 수준으로 떨어지다 보니 수익 악화를 넘어 부도 위험에 처한 상황이다.

한 대형 화물차가 컨테이너 두 개를 옆으로 나란히 싣고 달리는 아찔한 모습이 포착됐다. 12일(현지시간) 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 지난달 13일 신장위구르 자치구 하미시 연호(連霍) 고속도로에서 한 대형 화물차가 컨테이너를 두 개를 옆으로 나란히 싣고 운행하다 적발됐다고 전했다. 화물차는 크기가 다른 컨테이너 두 개를 차량 적재판에 나란히 실어 화물 가로폭이 2차선 고속도로 전체를 점유했다. 차량 번호판은 부착되지 않은 상태였다. 목격자는 현지 매체에 화물차가 속도를 내지 못하고 규정속도 이하로 달리는 바람에 화물차를 뒤따르는 차량 행렬이 약 1㎞에 달하면서 고속도로가 약 30분간 정체됐다고 말했다. 중국 네티즌들은 “고속도로에는 대체 어떻게 오른 거냐”, “저 폭으로 톨게이트를 통과한 게 가장 의문”, “이런 법 위반은 강력하게 처벌해야 한다” 등 황당하다는 반응을 보였다. 일부 네티즌은 “상하이-시안 고속도로에서도 유사한 사례가 빈번하다”며 “운전자들이 통행료와 연료비 절감을 위해 세미 트레일러를 사용하는 대신 (고속도로) 휴게소에서 화물을 싣고 내리는 방식을 반복하고 있다”고 주장했다. 하미시 교통경찰은 “이날 동일 신고 여러 건을 접수했다”면서 “현재 사건을 조사 중이며 위반 사항이 확인되면 처벌할 예정”이라고 밝혔다. 중국 전역에서 화물차 과적 문제는 심각한 수준이다. 중국 당국이 벌금 부과와 운전면허 벌점 제도를 강화하여 단속하고 있지만, 여전히 적재중량을 2~3배 초과하는 사례가 빈번하게 발생하고 있다. 지난달 20일 상하이 푸둥신구에서 적정 적재량의 1.2배 무게를 실은 덤프트럭 탓에 콘크리트 다리가 무너지는 사고가 발생했고, 2017년에는 한 소형화물차가 적재중량 18배가 넘는 짐을 싣고 달리다 적발돼 충격을 줬다.

한 대형 화물차가 컨테이너 두 개를 옆으로 나란히 싣고 달리는 아찔한 모습이 포착됐다. 12일(현지시간) 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 지난달 13일 신장위구르 자치구 하미시 연호(連霍) 고속도로에서 한 대형 화물차가 컨테이너를 두 개를 옆으로 나란히 싣고 운행하다 적발됐다고 전했다. 화물차는 크기가 다른 컨테이너 두 개를 차량 적재판에 나란히 실어 화물 가로폭이 2차선 고속도로 전체를 점유했다. 차량 번호판은 부착되지 않은 상태였다. 목격자는 현지 매체에 화물차가 속도를 내지 못하고 규정속도 이하로 달리는 바람에 화물차를 뒤따르는 차량 행렬이 약 1㎞에 달하면서 고속도로가 약 30분간 정체됐다고 말했다. 중국 네티즌들은 “고속도로에는 대체 어떻게 오른 거냐”, “저 폭으로 톨게이트를 통과한 게 가장 의문”, “이런 법 위반은 강력하게 처벌해야 한다” 등 황당하다는 반응을 보였다. 일부 네티즌은 “상하이-시안 고속도로에서도 유사한 사례가 빈번하다”며 “운전자들이 통행료와 연료비 절감을 위해 세미 트레일러를 사용하는 대신 (고속도로) 휴게소에서 화물을 싣고 내리는 방식을 반복하고 있다”고 주장했다. 하미시 교통경찰은 “이날 동일 신고 여러 건을 접수했다”면서 “현재 사건을 조사 중이며 위반 사항이 확인되면 처벌할 예정”이라고 밝혔다. 중국 전역에서 화물차 과적 문제는 심각한 수준이다. 중국 당국이 벌금 부과와 운전면허 벌점 제도를 강화하여 단속하고 있지만, 여전히 적재중량을 2~3배 초과하는 사례가 빈번하게 발생하고 있다. 지난달 20일 상하이 푸둥신구에서 적정 적재량의 1.2배 무게를 실은 덤프트럭 탓에 콘크리트 다리가 무너지는 사고가 발생했고, 2017년에는 한 소형화물차가 적재중량 18배가 넘는 짐을 싣고 달리다 적발돼 충격을 줬다.

국토교통부는 23일 수소 버스 보급을 활성화하기 위해 다음 달부터 수소 버스에 지급하는 연료 보조금을 1㎏당 3600원에서 5000원으로 올린다고 밝혔다. 이는 정부가 지난달 내놓은 ‘친환경차·이차전지 경쟁력 강화 방안’의 후속 조치다. 국토교통부는 2030년 국가 온실가스 감축 목표와 수소 버스 보급 목표 달성을 위해 2021년 9월부터 수소 버스 연료 보조금을 지급하고 있다. 수소 버스 연료 보조금은 수소 가격 동향, 전기·경유·CNG 등 다른 버스와의 연료비 비교 등을 통해 산정된다. 다만 수소 버스는 상대적으로 충전 비용이 저렴한 전기버스에 비해 버스 사업자의 연료비 부담이 높고, 수소충전소와 정비소가 아직 충분히 조성되지 못하는 한계가 있었다. 이에 따라 버스 업계가 수소 버스 도입에 적극적이지 못했다. 국토부는 산업부·환경부, 지방자치단체 등의 의견을 수렴해 1㎏당 3600원인 수소 버스 연료 보조금을 1㎏당 5000원으로 대폭 상향했다. 이에 따라 수소 버스를 운행하는 버스 사업자의 실제 연료비 부담은 22% 줄어들고, 연간 연료비는 시내버스 기준 3400만원에서 2650만원으로 전기버스와 비슷한 수준이 될 전망이다. 엄정희 국토교통부 교통물류실장은 “수소 버스 보급을 활성화하기 위해서는 수소 버스의 구매, 운행 및 유지관리 3단계에서 경쟁력을 갖추는 것이 핵심”이라며 “장거리 모델 개발, 수소 연료비 부담 완화, 전국단위 수소 충전·정비 인프라 확충 등을 지속해 추진해 나갈 계획”이라고 밝혔다.

AI 기반 물류 최적화 솔루션 ‘루티’를 운영하는 ‘위밋모빌리티’가 운송 기사의 편의성과 기업의 물류 효율성을 극대화할 수 있는 ‘자동 출∙도착 시스템’ 고도화 기능을 출시할 예정이라고 18일 밝혔다. 루티의 이번 자동 출발∙도착 시스템 고도화는 운송 기사가 목적지 특정 범위 내에 도착하면 자동으로 출발 및 도착 처리가 이루어지는 기능이다. 기존에는 운송 기사들이 직접 스마트 기기를 조작해 출발∙도착 여부를 입력해야 했지만, 해당 기능이 도입되면 별도의 조작 없이 자동으로 처리된다. 위밋모빌리티 관계자는 “이번 루티 서비스의 시스템 고도화를 통해 운송 기사들의 편의성이 대폭 향상될 것으로 기대된다”며 “기업 입장에서도 자동 출∙도착 시스템 고도화를 통해 차량 관제의 효율성을 높일 수 있으며, 도착지가 아닌 장소에서 출발∙도착 처리가 이루어지는 문제를 원천 차단할 수 있다. 특히, AI 배차 및 경로 최적화 기술과 결합하여 배차 운영의 정밀도를 높이고, 불필요한 이동을 줄여 연료비 절감과 함께 탄소 배출 감소 효과로 ESG 경영을 실천할 수 있다”고 말했다. 한편, 위밋모빌리티는 지속적인 기술 혁신을 통해 물류업체들이 직면한 다양한 문제를 해결하고, 배차 솔루션을 포함한 AI 기반의 최적화된 운송 관리 시스템을 제공해 나갈 계획이다.

1917년 시작된 ‘라이온스’ 역사사익보다 지역 봉사 독려 위해 창립 미국서 시작해 세계 평화 위해 헌신유엔서 최초로 공인한 NGO로 성장1959년 서울 상륙한 뒤 전국에 확산현존하는 최고의 국제 봉사단체 강남 지역 210개 클럽·6720명 회원수십 년 동안 청각·시각장애인 지원저소득층·우수 청소년 등 돌봄 활동태국·베트남서 학교·취업센터 설립 라이온스클럽은 미국의 보험회사 사장이었던 멜빈 존스(1879~1961)가 1917년 창립한 대표적 민간 국제봉사단체다. 215개국에서 약 140만명의 회원이 활동한다. 정식 명칭은 ‘국제라이온스협회’이다. 존스는 33세 때인 1913년 보험회사 사장이 되면서 당시 시카고 사업가들의 모임인 비즈니스 서클의 일원이 됐다. 그러나 당시 서클은 사업가 개인의 이익만 추구하며 분열의 조짐을 보였다. 이에 존스는 개인의 이익보다 지역 봉사를 하자는 취지에서 라이온스클럽 창립을 주도하게 됐다. 존스는 자신이 운영하는 보험회사를 포기하면서까지 라이온스클럽을 설계하고 키우는 데 집중했다. 그 결과 1920년 캐나다에서 첫 모임을 가졌으며 1921년 특유의 사자 로고를 만들었다. ‘라이온스’(사자들)는 용기·의지·활동력·성실을 상징한다. ‘우리는 봉사한다’는 이념과 ‘자유·지성·우리 국가의 안전’을 표어로 삼고 인도주의적 봉사와 세계 평화를 위한 활동에 자발적으로 참여하기 시작했다. 이후 점점 세를 늘려 가더니 1945년 샌프란시스코에 유엔의 컨설턴트를 담당하는 건물이 만들어지고 유엔이 공인하는 최초의 비정부기구(NGO)로 성장했다. 현재 라이온스클럽은 유엔의 식량농업기구(FAO)·국제아동구호기금(UNICEF) 및 여러 전문 기구와 함께 봉사활동을 한다. 6.25전쟁 때 라이온스의 도움을 받았던 우리나라 회원들도 국제본부에 세계 4위 규모의 국제봉사기금을 기탁하고 있으며, 이 기금은 재난 긴급구호활동과 장기적인 상설의료센터 설립 등에 사용되고 있다. ●국내 라이온스클럽의 등장 우리나라에서는 1959년 2월 최초로 서울라이온스클럽이 조직됐다. 뒤를 이어 1960년 4월 인천클럽, 6월 부산클럽, 9월 마산클럽 등이 만들어지면서 전국적으로 확산됐다. 1965년 7월 클럽 수 30개, 회원 1151명이 되자 국제본부의 승인을 받아 국제라이온스협회 309지구로 승격했다. 이후 산업화와 88서울올림픽 개최를 계기로 초고속 확장세를 이어 가 세계 4위 규모의 ‘라이온스 지도국’이 됐다. 한국지구는 1997년 7월 1일부터 전국을 354복합지구와 355복합지구로 분리 독립해 조직을 관리하고 있다. 354복합지구는 서울·경기·강원·인천·제주를 관할하고 355복합지구는 충청·전라·경상과 지역 내 광역시 등을 관할한다. 1998년 7월 1일부터는 복합지구 산하에 권역별로 19개 지구를 뒀다. ●사회적 약자 위한 국내 중점 봉사활동 국제본부는 회원국별로 중점 봉사사업을 설정해 실행하도록 권장한다. 국내에서는 시력·청력 보존 및 맹·농아자 복지, 환경, 보건, 교육, 일반 사회복지, 당뇨병 예방, 마약 퇴치, 청소년선도사업 등에 초점을 맞추고 있다. 1980년 서울대병원에 상설 기구로 한국라이온스 히어링센터를 개설해 1998년까지 18년간 700여명의 저소득층 청력장애인을 치료해 왔고, 경희대 경희의료원과 대구동산병원 및 여러 지구에서는 지역 전문의료기관에 한국라이온스 안구은행을 설치해 시력 약자를 지원하고 있다. 이 밖에 나환자 치료와 정착촌 지원, 사회복귀 능력 향상 등을 돕고 있으며 매년 지구별·클럽별 불우이웃돕기·장학사업·장병 위문·원호사업 등을 전국 곳곳에서 해 오고 있다. 1997년에는 북한 주민의 식량난을 돕기 위해 한국라이온스가 제안한 ‘북한 어린이 돕기 성금 모금’ 창구가 시카고에 있는 국제라이온스협회 국제본부에 개설됐다. ●국내 최대 클럽·회원 수 둔 354-D지구 서울 한강 남쪽(강남) 지역에 지구본부와 클럽을 둔 국제라이온스협회 354-D지구는 아시아권에서는 최대, 전 세계적으로는 네 번째 규모로 알려졌다. 13일 현재 210개 클럽에서 6720여명의 회원이 1989년부터 36년째 매년 10월 시각장애인 단체에 3000만원 상당의 흰지팡이 1000개를 기증하며 수재민 돕기, 달동네 연료비 지원, 성적 우수 청소년 장학금 지급 등의 봉사활동을 매년 정기적으로 하고 있다. 태국, 베트남, 캄보디아 등 해외에도 학교 및 취업훈련센터 등을 지어 주고 있다. 지훈(69) 총재 취임 직후인 지난해 8월 강원 모나용평에서 열린 클럽 4역 연수회에서 임충래 전 한국라이온스연수원장은 354-D지구를 “전액 봉사활동 지원에만 쓰는 국제봉사기금’(LCIF)을 매년 100만 달러 이상 모금하는 명실공히 세계 최고의 선두 모금 지구”라고 극찬했다. 김진태 강원지사도 이날 개회식 축사를 통해 “세계에서 가장 많은 봉사 기금을 기탁하며 가장 활발한 활동을 펼치는 현존 최고의 국제 봉사단체”라고 했다. 그러면서 김 지사는 “앞으로도 더 나은 세상과 사회를 위해 앞장서 달라”고 당부했다.

학교가 멀어 통학이 어려운 기초·차상위 대학생은 올해부터 월세 등 최대 20만원을 지원받을 수 있게 된다. 교육부와 한국장학재단은 4일 주거안정장학금을 신설해 이날부터 다음달 18일까지 신청을 받는다고 밝혔다. 장학금을 받으려면 부모의 주소지와 대학 소재지가 다른 교통권이어야 한다. 예컨대 수도권 소재 대학에 다니는데 부모님의 주소는 수도권이 아닌 경우 ‘원거리 진학’으로 인정돼 장학금을 받을 수 있다. 대학이 전북 전주시에, 부모님 주소는 전북 남원시에 있어 같은 도에 속하더라도 인접한 시가 아니라면 장학금 지원 대상이 된다. 반면 경기 성남시에 거주하는 학생이 서울시에 위치한 대학교를 다니거나, 경남 창원시 대학 재학생이 경상 진주시에 주소지를 둔 경우에는 같은 대도시권역에 묶여 지원받을 수 없다. 교육부는 “주거안정장학금을 예산안에 반영할 때 원거리 기준을 편도 2시간 정도로 잡았다”고 밝혔다. 장학금은 사후 정산 방식으로 지급된다. 학생이 실제 지출한 주거 관련 비용을 월 20만원 한도 내에서 증빙하면 된다. 임차료(전월세 등), 주거 유지관리비(수선유지비·공동주택관리비), 수도·연료비(상하수도·전기·가스 등), 주택임차·저당차입금·이자상환액 등이 모두 주거 관련 비용에 해당한다. 아울러 각 대학이 정부의 주거안정장학금 사업에 참여했는지도 확인해야 한다. 총 255개 대학(전문대 93개교 포함)이 참여한 가운데 서울 사립대 중 고려대와 경희대는 참여 명단에서 빠졌다. 교육부 관계자는 “참여하지 않은 대학은 기초·차상위 학생에 대한 무상 기숙사 지원 등 자체 장학제도를 고려한 것으로 보인다”고 설명했다. 이 사업에 들어가는 예산은 340억원으로 장학금 신청 인원은 약 4만 5000명이 될 것으로 예상된다. 주거안정장학금 신청 기간에 국가장학금 2차 신청도 함께 진행된다. 이는 신입생·편입생·재입학생·복학생과 1차 신청을 하지 못한 재학생을 위한 것으로, 이번 2차 신청 마감 후에는 올해 1학기 국가장학금을 신청할 수 없다. 특히 올해에는 주거안정장학금 신설과 국가장학금 지원 대상이 소득 9구간으로 확대됐다.

경기도형 준공영제 ‘시내버스 공공관리제’가 지난해 1월 1일 시행된 지 1년이 지났다. 경기도 시내버스 공공관리제는 시내버스에 대한 공적관리 강화가 핵심으로 안전관리, 이용자 서비스 증진 등 매년 노선 단위 종합평가를 실시하고, 3년 단위로 공공관리제 갱신 여부를 결정해 공공성과 투명성을 강화한다. 공공관리제 시행으로 경기도 버스회사들의 경영은 안정되고, 운수종사자들의 처우도 개선돼 도민들은 더 친절하고, 안전하고, 정확한 시간에 도착하는 버스 서비스 이용이 가능해졌다. 이 같은 운영 방식은 기본 지원금과 성과 이윤으로 운영되는 기존 준공영제와 달리 100% 성과 이윤으로만 진행되는 게 특징으로 경기도가 전국 최초로 도입했다. 도 관계자는 20일 “경기도형 준공영제는 시내버스회사에 경영 및 서비스 평가를 통한 성과 이윤만 지급해 업체의 자구 노력을 유도하기 때문에 공공성과 투명성 차원에서 효과가 높다”고 설명했다. 경기도는 지난해 시내버스 2200대를 시작으로 2027년까지 경기도 전체 시내버스 6100여대를 공공관리제로 전환할 계획이다. 경기도가 관리하는 2개 이상 시군을 운행하는 약 500개, 노선 3100여대와 각 시군이 관리하는 약 1100개 노선, 3000여대다. 경기도는 시내버스 교통서비스 질 개선 및 버스 이용객 불편 해소를 위해 ▲무정차 ▲불친절 ▲난폭운전 ▲ 배차계획 위반 등 4대 핵심 민원 최소화에 집중한다. 버스 정류소 통과 시 시속 30㎞ 미만으로 서행하도록 해 무정차 운행을 예방하고, 법규를 위반하면 무관용 원칙으로 과태료를 부과하는 등 행정처분을 강화할 방침이다. 운수종사자 불친절 대책으로는 친절 교육을 의무화하고, 친절 기사 인증제도를 도입해 우수 업체·운수종사자 대상 인센티브를 지급한다. 또한 공공관리제 시행으로 인한 도와 시군 재정 부담을 줄이기 위해 노선별 연비 증감 실적을 공공관리제 평가 항목에 반영한다. 교통사고 지수와 연계해 보험료를 차등 지급하는 등 버스업체의 연료비와 보험료 등 운송비용 절감을 유도한다. 올해는 지난해 실시한 경기도 시내버스 공공관리제 노선 개편 연구용역 결과에 따라 지·간선 체계 구축, 지하철·수도권광역급행철도(GTX)·철도와 연계한 노선 신설 등 노선 개편 계획을 수립할 예정이다.

내년 1월부터 적용되는 1분기(1~3월) 전기요금이 현 수준으로 유지된다. 한국전력공사는 23일 내년 1분기 연료비 조정단가를 올해 4분기 수준인 ㎾h(킬로와트시)당 5원으로 유지한다고 밝혔다. 연료비조정단가가 현 수준으로 유지된 것은 2022년 3분기부터 11개 분기 연속이다. 전기요금은 기본요금·전력량요금·기후환경요금·연료비조정요금으로 구성된다. 이 중 최근 3개월의 단기 에너지 가격 흐름을 반영하기 위한 연료비조정요금의 기준이 매 분기 시작 전 결정되는 연료비조정단가다. 직전 3개월간 연료비 변동 상황을 반영해 ㎾h당 ±5원 범위에서 결정된다. 최근 최대치인 ‘+5원’이 적용 중이다. 최근 3개월의 연료비 가격 동향을 반영하면 한전은 내년 1분기에 적용할 연료비조정단가를 ㎾h당 -5원으로 해야 했다. 하지만 산업부는 한전의 재무 상황이 여전히 심각하고, 전기요금에서 가장 큰 부분을 차지하는 전력량요금의 미조정액이 상당하다는 점을 고려해 내년 1분기에도 연료비조정단가를 ㎾h당 +5원으로 유지하라고 통보했다. 그동안 정부는 한전의 천문학적인 부채로 전기요금 인상을 검토해 왔지만 동결을 결정했다. 지난 3일 윤석열 대통령의 비상계엄 선포 여파와 전기요금 인상이 물가를 자극할 수 있다는 부담도 반영된 것으로 풀이된다. 전기요금 현실화가 미뤄지면서 한전의 재정위기가 더욱 악화할 것이란 우려가 나온다. 지난 9월 말 기준 한전의 연결 총부채는 202조 9900억원으로 지난해 말보다 4400억원 늘었다.

‘올해 등록 대수’ 가솔린 이어 2위유지비 적고 안전성 유리해 인기美 전기차 지원 축소 땐 대안 부각 쏘렌토·싼타페·그랜저 독주 체제 그랑 콜레오스·캠리 하브 도전장전기차 화재 사고 여파와 인프라 부족 등으로 하이브리드 자동차(HEV)가 여전히 친환경차 시장의 강자로 자리잡고 있다. 특히 ‘트럼프 2기 행정부’ 출범으로 전기차(EV) 지원 축소가 예상되면서 하이브리드 차에 대한 관심이 더욱 쏠리고 있다. 현대자동차그룹이 국내 시장을 이끄는 가운데 르노코리아와 도요타코리아가 ‘하이브리드 대전’에 뛰어들었다. 2일 시장조사기관 카이즈유데이터연구소에 따르면 올해 들어 지난 10월까지 국내 신차(승용·상용) 중 하이브리드 차 누적 등록 대수는 31만 1769대로 집계됐다. 지난해 같은 기간보다 24.8% 늘었고 가솔린차(65만 4710대)에 이어 두 번째로 많다. 하이브리드 차는 내연기관 자동차에 비해 배기가스 배출량이 적고 안전성과 유지비 측면에선 전기차보다 유리하다는 평가를 받고 있다. 트럼프 2기 행정부가 전기차 세액공제 폐지, 혹은 축소 가능성을 내비치면서 전기차 전환의 교두보 역할을 하는 하이브리드 차의 생산 능력이 글로벌 시장 생존에 관건이 될 수 있다는 전망이 나온다. 현대차그룹은 전기차 전환을 거스를 수 없는 큰 물결로 판단하고 있지만, 준중형과 중형차 중심으로 적용됐던 하이브리드 시스템을 소형차와 대형 럭셔리 차로까지 확대할 예정이다. 지난 10월부터 가동에 들어간 미국 조지아주 전기차 전용 공장도 하이브리드 차를 같이 생산하는 체제로 전환해 2026년부터 생산할 계획이다. 고급 브랜드인 제네시스의 전 차종에도 하이브리드 옵션 탑재를 추진하고 있다. 현대차그룹이 올해 1~10월 국내에서 판매한 하이브리드 차는 26만 9804대로 전년 동기(22만 3192대) 대비 20.9% 증가했다. 차종별로는 기아 쏘렌토(5만 3887대), 현대 싼타페(4만 5254대), 현대 그랜저(3만 2205대), 기아 카니발(3만 2163대), 기아 스포티지(2만 6153대) 순이다. 쏘렌토와 싼타페, 스포티지의 선전은 연료비 부담이 큰 스포츠유틸리티차량(SUV)에서 하이브리드 차에 대한 선호도가 높다는 점을 보여 준다. 특히 싼타페 하이브리드는 최근 독일 자동차 전문지 ‘아우토자이퉁’이 도요타, 혼다, 닛산 등 동급의 일본 3개 차종과 비교한 평가에서 1위를 차지했다. 엘마 지펜 아우토자이퉁 편집장은 “싼타페는 넓은 공간, 광범위한 안전 사양, 수준급의 승차감, 뛰어난 제동 성능으로 다른 차종을 압도했다”고 호평했다. 지난 9월 출시된 르노코리아의 중형 하이브리드 SUV ‘그랑 콜레오스’는 지난 10월에만 5296대가 판매돼 ‘효자’ 노릇을 톡톡히 하고 있다. 경쟁 모델보다 저렴한 가격에 높은 중고차 가격 보장 서비스가 돋보인다. 글로벌 시장 1위인 도요타도 최근 ‘2025년형 캠리 하이브리드’를 출시했다. 세단을 선호하는 고객층이 여전히 존재한다고 판단해 도요타의 글로벌 베스트셀링카인 캠리로 국내 시장을 공략하겠다는 것이다. 조철 산업연구원 산업통상연구본부장은 “현대차·기아의 하이브리드 기술이 도요타와 경쟁할 수 있는 기술 수준으로 올라섰고, 이제 누가 더 효율적인 하이브리드 기술을 개발하느냐에 성패가 달렸다”며 “전기차 성장세가 주춤하지만 친환경차에 대한 선호는 꾸준해서 중간 단계인 하이브리드 차에 대한 수요는 지속될 것”이라고 말했다.

전기차 화재 사고 여파와 인프라 부족 등으로 하이브리드(HEV) 자동차가 여전히 친환경차 시장의 강자로 자리 잡고 있다. 특히 ‘트럼프 2기 행정부’ 출범으로 전기차(EV) 지원 축소가 예상되면서 하이브리드차에 대한 관심이 더욱 쏠리고 있다. 현대자동차그룹이 국내 시장을 이끄는 가운데 르노코리아와 도요타코리아가 ‘하이브리드 대전’에 뛰어들었다. 2일 시장조사기관 카이즈유데이터연구소에 따르면 올해 들어 10월까지 국내 신차(승용·상용) 중 하이브리드차 누적 등록대수는 31만 1769대로 집계됐다. 지난해 같은 기간보다 24.8% 늘었고, 가솔린차(65만 4710대)에 이어 두 번째로 많다. 하이브리드차는 내연기관 자동차에 비해 배기가스 배출량이 적고, 안전성과 유지비 측면에선 전기차보다 유리하다는 평가를 받고 있다. 트럼프 2기 행정부가 전기차 세액공제 폐지, 혹은 축소 가능성을 내비치면서 전기차 전환의 교두보 역할을 하는 하이브리드차의 생산 능력이 글로벌 시장 생존에 관건이 될 수 있다는 전망이 나온다. 현대차그룹은 전기차 전환을 거스를 수 없는 큰 물결로 판단하고 있지만, 준준형과 중형차 중심으로 적용됐던 하이브리드 시스템을 소형차와 대형 럭셔리차까지 확대할 계획이다. 지난 10월부터 가동에 들어간 미국 조지아주 전기차 전용 공장에서도 하이브리드차를 같이 생산하는 체제로 전환해 2026년부터 생산할 계획이다. 고급 브랜드인 제네시스의 전 차종에도 하이브리드 옵션 탑재를 추진하고 있다. 현대차그룹이 올해 1~10월 국내에서 판매한 하이브리드차는 26만 9804대로 전년 동기(22만 3192대) 대비 20.9% 증가했다. 차종별로는 기아 쏘렌토(5만 3887대), 현대 싼타페(4만 5254대), 현대 그랜저(3만 2205대), 기아 카니발(3만 2163대), 기아 스포티지(2만 6153대) 순이다. 쏘렌토와 싼타페, 스포티지의 선전은 연료비 부담이 큰 스포츠유틸리티차량(SUV)에서 하이브리드차에 대한 선호도가 높다는 점을 보여준다. 특히 싼타페 하이브리드는 최근 독일자동차 전문지 ‘아우토자이퉁’이 도요타, 혼다, 닛산 등 동급의 일본 3개 차종과 비교한 평가에서 1위를 차지했다. 엘마 지펜 아우토자이퉁 편집장은 “싼타페는 넓은 공간, 광범위한 안전 사양, 수준급의 승차감, 뛰어난 제동 성능으로 다른 차종을 압도했다”고 호평했다. 지난 9월 출시된 르노코리아의 중형 하이브리드 SUV ‘그랑 콜레오스’는 지난 10월에만 5296대가 판매돼 ‘효자’ 노릇을 톡톡히 하고 있다. 경쟁 모델보다 저렴한 가격에 높은 중고차 가격 보장 서비스가 돋보인다. 글로벌 시장 1위인 도요타도 최근 ‘2025년형 캠리 하이브리드’를 출시했다. 세단을 선호하는 고객층이 여전히 존재한다고 판단해 도요타의 글로벌 베스트셀링카인 캠리로 국내 시장을 공략하겠다는 것이다. 조철 산업연구원 산업통상연구본부장은 “현대차·기아의 하이브리드 기술이 도요타와 경쟁할 수 있는 기술 수준으로 올라섰고, 이제 누가 더 효율적인 하이브리드 기술을 개발하느냐에 성패가 달렸다”며 “전기차 성장세가 주춤하지만 친환경차에 대한 선호는 꾸준해서 중간 단계인 하이브리드차에 대한 수요는 지속될 것”이라고 말했다.

강원 인제군은 서화면 천도리 LPG배관망 지원 사업을 완료했다고 22일 밝혔다. 군은 지난 2022년부터 59억원을 투입해 천도리에 LPG 저장시설과 배관 11㎞, 가구별 보일러를 설치했다. 이를 통해 LPG를 공급받는 주민은 370가구다. LPG배관을 통해 LPG를 공급받으면 연료비를 최대 50%까지 절감할 수 있다. 군은 내년까지 28억원을 들여 상남지역 160가구를 대상으로 한 LPG공급망도 구축할 계획이다. 군 관계자는 “앞서 공급망을 설치한 인제읍 상동리·합강리, 북면 원통리, 서화면 서흥리 등 4000여가구의 주민들로부터 호응을 얻고 있다”며 “공급망을 보다 넓혀 주민들의 부담을 경감하고, 편의 증진하겠다”고 말했다.

서울시의회 환경수자원위원회 위원으로 활동 중인 김춘곤 의원(국민의힘·강서4)은 지난 4일 제327회 정례회 상임위 소관 기후환경본부 행정사무감사에서 서남 집단에너지시설(2단계) 건설 추진 중 서남권역 열부족에 대한 대책안이 부족함에 대해 지적했다. 서남 집단에너지시설은 강서구 양천로 일대에서 마곡지구 등 주택 7만 2933세대 및 업무시설 425개소에 열을 공급하기 위한 곳으로 열병합발전소(CHP) 1기와 열전용보일러(PLB) 1기, 축열조, 관리동 등을 건설하고자 하는 사업이다. 해당 서남 집단에너지시설은 지식경제부 공고로 2009년 10월에 마곡지구 집단에너지 공급대상 지역으로 지정됐다. 이후 2010년 8월에 마곡개발지구 집단에너지 공급계획을 수립했으나, 강서구의 요청으로 공급지역을 확대하기 위해 용량을 증설하고 위치를 변경하는 계획을 추진했다. 이후 2017년 10월에 1단계 열전용 보일러를 준공했지만 2021년 12월부터 10개월간 6회나 유찰되는 험로를 걸어 2023년 8월부터 올해 7월까지 서남 2단계 건설 타당성 재조사 용역을 추진했다. 기후환경본부는 “서남 2단계 건설과 관련해서 시에서 추가로 투자하지 않는 것은 정해져 있다”라며 “이후에 어떤 방식으로 진행할 것인가에 대해서는 정해진 바가 없다”고 밝혔다. 김 의원은 “서울시가 민간자원 활용방식으로 변경을 하려는 이유에 대해 말들이 많다”며 “그 이유로 수익성 부족과 공사의 재원 마련의 불투명성, 전문 역량 부족을 말했는데 반대로 서울에너지공사에서는 오히려 타당성 재조사에서 본인들의 의견이 철저히 배제당하고 현실과 동떨어진 연료비와 사업비를 반영하는 등 문제가 있다며 입장을 밝혔다”고 지적했다. 기후환경본부는 “해당 부분에 대해 여러 가지 다른 기준이나 말씀하신 부분들에 대해서 계속해서 논의 중”이라며 “왜 그런 차이가 발생하는지 현실은 어떤지 전문가를 참여시켜 논의하고자 한다”며 의견을 밝혔다. 이어 김 의원은 “곧 서남권역에 열공급이 부족해진다는 것은 모두가 아는 사실”이라며 “다만 각자의 근거를 대며 년도가 다를 뿐인데 이대로 놔두면 결국 피해를 보는 것은 시민”이라며 해결책을 요했다. 특히 “20년 넘게 해당 지역에 살고 있는 주민의 한 사람으로서, 새로운 건물이 계속해서 세워지고 단일규모 최대의 새로운 상가도 생기는데 아무런 조치를 취하지 않는다면 27년이 아니라 열부족이 금세 다가올 수 있다”며 서울시의 대책을 물었다. 반면 서울시는 “올겨울에 열 공급이 부족한 경우에는 한국지역난방공사나 외부에서 가변형으로 열공급을 단시간에 끌어오는 방법을 통해 해결할 수 있다”고 밝혔으나 이를 위한 이동식 보일러 설치에도 많은 예산이 투자되어야 한다는 단점이 있다. 김 의원은 “서울시는 재정 부담 완화를 위해서 민간자원 활용 방식을 고집할 것인지 아니면 기존 계획대로 공사에서 사업을 추진할 것인지를 다시 한번 재검토한 후에 정책을 추진하는 것이 바람직하다고 본다”며 “공사가 지연될수록 천문학적인 비용이 계속 추가되고 있으며 이러한 미숙한 행정으로 인한 고통은 오로지 시민이 떠맡게 되어있다”고 밝히며 서울시의 미흡한 대책을 지적했다.

송산면 일원에 신재생에너지 설비 설치, 연료비 절감·온실가스 감축 화성시는 산업통상자원부 주관 ‘2025년 신재생에너지 융복합지원사업’ 공모에서 최우수(A) 등급을 받아 국비 10억2천만 원을 확보했다고 30일 밝혔다. 신재생에너지 융복합지원사업은 주택·공공·건물에 신재생에너지원(태양광·태양열·지열)을 설치해 연료비를 절감하고 탄소 배출을 감소시키는 환경친화적 사업이다. 이번 공모에서 화성시는 신재생에너지설비 설치기업과 민간(수요자) 등으로 구성된 신재생에너지 융복합지원사업 컨소시엄 참여기업을 모집할 때 다자녀, 임산부 가구가 포함된 컨소시엄에 인센티브를 부여하는 등 차별화된 계획을 마련한 점을 높이 평가받았다. 화성시는 공모로 확보한 국비 10억2천만 원을 포함해 총사업비 30억 원을 투입해, 송산면 일원에 발전 용량 821kW 규모의 태양광발전 설비와 발전 용량 612.5kW 규모의 지열 설비, 그리고 220㎡ 규모의 태양열 집열판 설치를 지원할 계획이다. 이를 통해 시는 연간 1,775MWh의 신재생에너지를 생산해 화석에너지 340.84toe(석유환산톤)를 대체할 수 있을 것으로 예상하고 있다. 화성시는 2021년 공모사업을 시작한 이후 올해까지 총 453곳에 신재생에너지원을 설치했으며, 매년 신재생에너지원 보급량을 늘려 에너지 자립화를 통한 지역 주민 에너지 복지 향상에 기여하고 있다. 정명근 화성시장은 “화성시는 기초 지자체 중 공장 등록 수 전국 1위로 산업 분야가 전력 소비량의 높은 비중을 차지하고 있다”며 “산업단지를 포함하고 있는 송산면 일원에 신재생에너지원을 보급해 분산형 전원체계를 확대하고 탄소중립의 기반을 마련하겠다”라고 말했다.

2026년 1월까지 新교통 복지 달성걸어서 5분 내 대중교통 시대 목표적자 지원도 사후정산 → 사전확정민간 투자 사전심사·배당수익 제한 서울 도봉구에서 금천구까지 운행하는 150번 버스는 기사가 한번 자리에 앉으면 무려 281분, 4시간 41분을 꼬박 운전해야 한다. 경기 고양시와 서울 중구 을지로 사이를 오가는 707번 버스는 266분 동안 78.8㎞를 운행한다. 광화문 일대를 지나는 160번 버스도 261분간 약 70㎞ 구간을 오간다. 서울시 관계자는 “해당 버스 기사들은 운전대를 잡기 몇 시간 전부터 물도 못 마실 정도”라고 귀띔했다. 서울시가 시행 20주년을 맞은 시내버스 준공영제를 전면 개편하면서 이런 ‘장대 노선’을 없애기로 하는 등 노선을 재구성한다. 투기성 자본의 진입도 차단한다. 오세훈 서울시장은 “준공영제 20년을 맞아 재정, 공공성, 서비스 세 가지 혁신 달성으로 교통 복지를 실현하고 세계 최고 수준의 시내버스로 자리매김하겠다”고 22일 밝혔다. 시는 우선 2026년 1월까지 시내버스 노선을 전면 개편한다. 20년간 변화된 교통 수요를 제대로 반영하지 못했고 교통 소외 지역에 대한 배려가 부족했다는 평가에 따른 조치다. 누구나 걸어서 5분 안에 대중교통에 접근할 수 있도록 하는 게 목표다. 시는 장거리·중복 노선을 손보고 노선 굴곡도는 완화할 계획이다. 윤종장 서울시 교통실장은 “어떤 회사의 무슨 노선이라는 ‘꼬리표’를 덮어 놓고 노선만 보겠다”며 “새 노선이 완성되면 다시 버스 회사별로 배분 과정을 거쳐야 할 것”이라고 설명했다. 시는 투기성 자본의 시장 진입을 막도록 민간자본 종합관리대책도 마련했다. 오 시장은 “사모펀드 등 민간자본이 준공영제 버스업계에서 이익을 취하겠다고 들어오면서 통탄할 만한 일을 겪고 있다. 한마디로 돈을 벌러 들어오지 못하게 하겠다”고 강조했다. 시는 우선 사전심사 제도를 도입해 불건전·외국계 자본과 과다 영리 추구 자본의 진입을 제한하기로 했다. 국내 자산운용사의 경우 설립 2년 이상 넘은 곳에만 기회를 준다. 또 시의회와 협력해 올해 안에 관련 조례를 개정할 예정이다. 이미 진입한 민간자본에 대해서는 배당 성향 100% 초과 금지 등을 통해 배당수익을 제한한다. 재정 지원 구조도 대폭 손질한다. 시내버스 총수입에서 총비용을 뺀 운송 수지 적자분 전액을 보전하는 사후정산 방식에서 다음해 총수입과 총비용을 미리 정해 차액만큼만 지원하는 사전확정 방식으로 구조를 개선한다. 인건비와 연료비의 경우 실비 정산이 아닌 상한선을 정해 보전해 주는 표준단가 정산제를 도입한다. 사전확정 및 표준정산 100% 도입을 통해 연간 약 500억원의 비용을 절감할 수 있을 것으로 시는 추산했다. 시는 2026년부터 사전확정제를 시행할 계획이다.

한 달 새 날씨가 성큼 가을에 가까워졌습니다. 계절이 바뀔 때면 올해 겨울은 또 얼마나 추울지, 또 가스비 ‘폭탄’을 맞는 건 아닌지 걱정이 되는데요. ‘숨만 쉬어도’ 나가는 고정 비용 중 가장 부담이 되기 때문입니다. 전기료, 도시가스, 아파트관리비 등 누구나 내야 하는 주거비지만 통계를 살펴보면 가구원 수에 따라, 또 사는 지역에 따라 격차가 존재합니다. 9일 통계청의 ‘2024 통계플러스 가을호’에 따르면 지난해 전기·가스·수도요금은 20.0% 상승했습니다. 농축산물, 공업제품, 서비스 등 주요 품목 중 상승률이 가장 높았습니다. 전기요금, 가스요금 등이 인상됐기 때문입니다. 지난해 주거·수도·광열 비용을 합한 주거비는 가구당 월평균 33만원이었습니다. 각 가구가 한달에 평균 279만 2000원을 소비했는데, 이중 11.8%를 차지했습니다. 최근 4년간 주거비는 해마다 평균 4.5%씩 올랐는데요, 전체 소비지출이 평균 3.3%씩 올랐던 점을 감안하면 1.2%포인트 더 가파르게 오른 셈입니다. 항목별로는 음식·숙박이 5.4%로 가장 크게 올랐고 주거비는 두 번째로 높은 증가율을 기록했습니다. 가구의 거주 지역에 따라 지난해 도시의 월 평균 주거비는 33만 8000원, 비도시는 29만 3000원이었습니다. 도시 주거비가 비도시 주거비보다 높았다는 뜻인데, 도시에 월세 가구가 많기 때문으로 분석됩니다. 월세 가구의 비율은 도시가 22.2%, 비도시가 12.4%였습니다. 다만 주거비가 소비지출에서 차지하는 비중은 각각 11.8%, 11.7%로 도시와 비도시 간 큰 차이가 없었습니다. 가구원수에 따라서는 1인 가구가 소비의 18.2%를 주거비로 지출하는 것으로 나타나 2인가구(12.1%), 3인 이상 가구(9.5%)에 비해 압도적으로 높았습니다. 1인 가구에서 주거비 부담이 큰 월세 가구가 많기 때문인데요. 주거비를 항목별로 나눠보면 1인 가구는 실제주거비가 9.9%로 가장 높았고, 2인 가구와 3인 이상 가구에서는 연료비가 각각 4.3%, 3.4%로 가장 높은 비중을 차지했습니다. 같은 이유로 35세 이하의 청년층에서 실제주거비 비중이 높았습니다. 35세 이하 가구의 실제주거비는 8.1%로 각 연령대 중 소비지출에서 차지하는 비중이 가장 높았습니다. 반면 66세 이상 노인 가구에서는 연료비 비중이 5.8%를 기록해 3~4% 수준인 다른 연령대 가구를 크게 앞질렀는데요. 통계청은 “다른 연령에 비해 집에 머무르는 시간이 많아서인 것으로 보인다”고 분석했습니다.