정부의 도시가스 보급확대계획이 경제성 및 실효성에 있어서 한계에 다다랐고, 도시가스와 비교하여 서민연료인 액화석유가스의 지원이 너무 열악한 실정이다. 2015년 12월 31일 현재 전국 총 2천2백4십만여 세대 중에 도시가스 사용세대는 77.4%인 1천7백만여 대이고 액화석유가스 사용세대는 21.5%인 4백8십만여 대이다. 도시가스 보급률이 가장 높은 서울시에도 액화석유가스를 사용하는 세대가 18만 세대나 된다. ‘한국가스안전공사 연료가스 소비실적’을 보면 정부의 지속적인 도시가스 보급확대계획에도 불구하고 가정·상업용 도시가스는 2012년 정점에서 소비량이 점점 감소하고 있는 반면에 액화석유가스는 일정 소비량이 유지되고 있다. 이는 도시가스 보급확대계획이 경제성 및 실효성에 있어서 한계에 다다랐다는 것이고 액화석유가스에서 도시가스로 전환하기 어려운 고정된 수요가 존재한다는 것을 의미한다. 또한 서민연료인 액화석유가스는 ‘배관(配管)을 통하여 공급되지 않는다’는 사유로 『도시가스사업법』이 아닌 『액화석유가스의 안전관리 및 사업법』을 적용받는다. 이로 인하여 액화석유가스는 ‘육성, 보호, 발전의 대상’인 도시가스와 다르게 ‘적정 공급·사용의 대상’으로 육성이 아닌 규제를 받고 있다. 뿐만 아니라 17개 광역자치단체 중에 10개의 광역자치단체에 ‘도시가스 지원 조례’가 있는 반면에 3개의 광역자치단체에 ‘액화석유가스 지원 조례’가 있다. 서민연료인 액화석유가스 지원에 대한 조례의 부재로 지원의 한계가 있어 제도적인 뒷받침이 필요한 실정이다. 유청 서울시의원(국민의당, 노원 6)은 “도시가스 설치·공급 세대에 비해 연료비 부담이 크고 사용 환경이 열악한 액화석유가스 설치·공급 세대, 즉 서민·친환경에너지 사용자에 대한 주거환경 개선 및 에너지 불평등 해소 대책이 마련되어야 한다”고 말했다. 유 의원은 “세계적 추세인 신재생에너지로의 전환에 있어서 과도기적 에너지원인 액화석유가스가 미세먼지 감축과 일자리 창출에 기여할 수 있도록 액화석유가스 지원 정책 및 사업이 산업통상자원부의 에너지 정책 및 사업에 적극 반영되어야 한다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정부의 탈(脫)원전 정책을 둘러싼 공방이 뜨거워지고 있다. 지난 5일 서울대 공대 등 60개 대학 교수 417명은 “문재인 정부의 탈원전 졸속 추진에 반대한다”는 집단 성명을 실명으로 내놨다. 그러자 탈원전에 찬성하는 공대 교수들이 반박 성명을 준비하고 있다. 탈원전을 둘러싼 5대 핵심 쟁점을 짚어 봤다.① 안전성 논란 원전에 대한 근본적인 문제제기는 일본 후쿠시마 사고 이후 우리나라에서 발생한 경주 지진 등 안전 문제에서 비롯됐다. 한국원자력학회, 한국방사성폐기물학회 등은 후쿠시마 사고와 경주 지진을 근거로 우리나라 원전이 안전하지 못하다고 주장하는 것은 어불성설이라고 반박한다. 1950년대부터 세계가 원전을 가동하면서 누적 가동연수 1만 7100년 동안 지진에 따른 원전 정지나 냉각 문제는 없었고 후쿠시마 사고 역시 지진이 아닌 쓰나미에 따라 비상발전기가 침수되면서 냉각에 문제가 생긴 게 원인이라는 것이다. 이에 대해 탈원전 찬성 진영은 예기치 못한 자연재해는 언제든 생길 수 있고 원전 사고는 한번 터지면 회복 불가능한 사고로 반경 30㎞가 ‘죽음의 땅’으로 변한다고 맞선다. 200조원을 넘어선 후쿠시마 사고 처리 비용에서 보듯 경제적 피해도 막대하다는 것이다. 이성호 세종대 기후변화센터 연구위원은 “탈원전 반대라는 프레임 속에 무조건 다양한 주장을 무시하기보다 대안을 찾는 노력이 더 필요하다”고 말했다. ② 경제부담 탈원전 반대 측은 정부가 원전과 석탄 대신 액화천연가스(LNG)와 신재생 발전 비중을 높일 경우 연료비 상승에 따른 전기요금 인상으로 가계와 중소기업의 경제적 부담이 막대할 것이라고 주장한다. 에너지경제연구원은 최근 탈원전을 추진한 독일(2005~2014년)의 주택용 전기요금이 78% 증가했다고 밝혔다. 원자력의 판매단가는 폐기물, 해체 비용 등 사후처리비용을 포함하고도 지난 5년 평균 가격이 53원인 데 반해 태양광은 243원, 풍력 182원, LNG발전 185원이다. 이에 대해 탈원전 찬성 측은 “원전이 근본적으로 값싼 연료인가”라고 반문한다. 수만년의 반감기 등 연료의 생애주기를 감안할 때 원전이 결코 싸지 않다는 주장이다. 또 어떤 기준을 잡느냐에 따라 전기요금 인상 결과가 달라지고 2030년까지 가구당 월 20%(1600원) 증가에 그친다는 분석 결과(현대경제연구원)도 있다고 반박했다. ③ 전력수급 전력 수급에 대한 시각차도 크다. 원전 찬성 측은 원자력은 우라늄 가격이 발전원가의 2% 수준이어서 10배가 뛰어도 전기요금 인상 없이 넘어가지만 LNG는 가격 변동에 따라 전기요금이 오를 수 있고 1개월 이상 비축이 어려워 에너지 95%를 수입하는 우리 에너지 안보와 직결된다고 봤다. 특히 신재생은 기후조건에 따라 발전량 변동이 심하고 백업 설비 확보에 기술적 시간이 많이 필요해 전력수급계통의 안정성을 확보해야 한다는 주장이다. 반면 원전 반대 측은 요즘 신재생의 경우 날씨 예측 오차범위가 5~10%이고 당일에도 발전량을 예측할 수 있다고 반박한다. 제조업에서 에너지가 차지하는 비용은 1%에 불과한데 원가 상승으로 산업경쟁력이 약화된다는 주장도 맞지 않다며 오히려 원전의 에너지 경직성이 심해 전력설비 과잉 논란을 빚고 있다고 지적했다. ④ 환경오염 청정에너지에 대한 입장도 엇갈린다. 원전 찬성 측은 LNG의 주성분인 메탄은 연소되기 전 누출되면 이산화탄소 대비 지구온난화 강도가 25배나 강하다며 2%만 누설돼도 석탄발전의 온실가스 영향과 대등해진다고 주장한다. 특히 정부가 수입 확대를 고려 중인 미국산 셰일가스는 5.8%나 누출된다고 강조한다. 반면 전력생산 ㎾h당 이산화탄소 생성량은 석탄 1000g, 가스 490g인 데 반해 원자력은 15g에 불과해 온실가스나 미세먼지 걱정 없는 환경보호에 되려 적합한 에너지원이라고 말한다. 원전 반대 측은 원전의 방사능 피해는 이미 입증됐고 사용후핵연료 등 오염물질은 수만년 이상 지속되며 생애관리 전체로 봤을 때 냉각과 관리에 들어가는 비용도 방대하다고 맞받는다. ⑤ 신재생에너지의 문제점 탈원전 반대론자들은 새 정부가 목표한 2030년까지 신재생에너지 20% 확대를 달성하려면 설비규모를 2015년 기준 13.7GW에서 68GW로 4배 늘려야 하는데 50GW 태양광 확충을 위해서는 1300㎢ 이상의 입지가 필요하다고 말한다. 그런데 태양광의 경우 열섬현상을 악화시킬 수 있어 환경영향평가를 해야 한다. 주민들의 반발도 뒤따를 수 있다. 오히려 신재생에너지가 사회 갈등을 증폭시킬 수 있다는 것이다. 탈원전 찬성 측은 태양광과 풍력을 이용하는 나라가 150개국인 데 반해 원전을 쓰는 나라는 31개국에 불과하다며 대세는 탈원전이라고 맞선다. 원전 비중이 30%인 우리와 달리 미국은 20%, 중국은 2%에 불과하다는 점도 간과해서는 안 된다는 것이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

롯데그룹은 글로벌 기업의 사회적 책임을 다한다는 차원에서 다양한 에너지 절약 활동을 전개하고 있다.롯데마트는 전국 39개 점포의 주차 공간으로 사용되는 건물 옥상에 230억원을 투자해 국내 건물 최대 규모인 3721㎾(전력 최고점 기준)의 태양광 발전 설비를 운영하고 있다. 이를 통해 생산되는 전력이 연간 472만㎾로, 이는 1300가구가 1년 동안 사용할 수 있는 양이다. 중소형 유통매장을 발광다이오드(LED) 조명으로 교체하는 등 에너지 절약과 지역 상생도 적극적으로 실천하고 있다. 롯데케미칼은 온실가스·에너지 목표관리제 시행에 따라 에너지 사용량과 온실가스 배출량을 정부 기준에 의해 산정하고 있다. 에너지 사용량은 직간접 에너지원으로 구분해 관리하며, 매년 사용계획을 세우고 정기적으로 실적을 점검한다. 온실가스 배출량은 2010년 구축한 GEMS 시스템을 통해 관리하며, 외부 에너지 진단 수행 및 현장 온실가스·에너지 절감 활동 또한 지속적으로 추진하고 있다. 에너지 소비량 관리를 위해 각 사업장 부서별로 2인 1조로 팀을 꾸려 스팀, 용수 유실 상태와 냉난방, 사무기기 절전 상태 등도 점검하고 있다. 롯데호텔은 객실 내 침대시트나 수건을 매일 세탁하지 않고 다시 사용해도 좋다는 ‘그린카드’를 문 손잡이에 걸어 두는 ‘띵크 네이처’ 캠페인을 진행하고 있다. 이렇게 절감된 비용은 사막화 방지를 위한 방풍림 조성 사업을 위해 사단법인 미래숲 재단에 기부된다. 롯데호텔과 미래숲재단은 조성된 재원으로 2014년부터 매년 봄 중국 내몽골자치구 쿠부치 사막을 방문해 수만 그루의 나무를 심는 사업을 진행하고 있다. 이곳은 한국과 가장 가까운 사막으로, 한반도에 영향을 주는 황사의 40%가 발원하는 지역이다. 롯데호텔부산은 자체 정화시설을 갖추고 전체 물 사용량 35만여t의 78%에 이르는 27만t을 재활용하고 있다. 또 폐열 회수 열교환기를 적극 활용해 온수 연료비용을 매년 1억원 이상 절약하고 있으며 구형 정화조 개선, 냉동기 교체, 에너지 감시단 순찰 등으로 환경 보호에 앞장서고 있다. 롯데자산개발에서 운영하고 있는 롯데월드몰, 롯데몰 김포공항·은평·수원점, 롯데피트인 동대문·산본점 등에서는 냉난방 에너지 소비 절약에 적극 나서고 있다. 쇼핑몰 내부 온도를 적정 실내온도(겨울철 난방 18도 이하, 여름철 냉방 26도 이상)로 유지하며, 냉난방이 가동 중일 때는 출입문을 반드시 닫는 것을 실천하고 있다. 실내 조명도 에너지 효율이 좋은 LED로 전면 교체해 운영 중이다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

“가구당 전기요금 18만 9000원↑” 공사가 중단된 신고리 원자력발전 5·6호기를 신재생에너지 등 다른 발전으로 대체할 경우 연간 최대 4조 6000억원 규모의 추가 부담이 발생할 것으로 추정됐다. 이를 전기요금으로 환산하면 가구당(가계·기업·상가 포함) 많게는 해마다 18만 9000원을 더 부담해야 한다. 28일 국회 산업통상자원위원회 소속 정유섭 자유한국당 의원실이 산업통상자원부와 한국전력으로부터 받은 자료에 따르면 신고리 5·6호기를 백지화하고 이를 석탄과 액화천연가스(LNG), 신재생에너지 등으로 대체하면 석탄은 연간 6201억원, LNG는 1조 5548억원, 신재생에너지는 4조 6488억원을 추가로 부담해야 하는 것으로 나타났다. 이는 원자력과 다른 발전원의 연료비 단가 차이를 신고리 5·6호기 설비용량(2800㎿)에 맞춰 연간 상승분을 계산한 결과다. 산업부가 지난해 공개한 원별 발전원가는 1㎾h당 원자력이 5.53원, 석탄 35.35원, LNG 80.22원, 신재생에너지는 228.85원이다. 원자력보다 석탄이 29.82원, LNG 74.69원, 신재생에너지는 223.32원이 비싼 셈이다. 한전은 이러한 전력구입비를 전기요금에 반영하면 석탄발전으로 대체 시 지난해보다 1.4%, LNG 3.6%, 신재생에너지는 10.8% 오를 것이라고 밝혔다. 가구당 전기요금이 석탄의 경우 연간 2만 5000원, LNG 6만 3000원, 신재생에너지는 18만 9000원 정도 인상된다는 것이다. 정 의원은 “정부는 공론화 과정에서 국민과 기업이 부담해야 할 전기요금 인상분을 가감 없이 공개해야 한다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

양팔이 없이 태어난 장애 소년이 수영 챔피언으로 등극해 사람들의 가슴을 뭉클하게 만들고 있다. 영국 메트로는 12일(현지시간) 보스니아 출신 소년 이스마일의 감동적인 사연을 소개했다. 두 팔이 없는 6세 소년 이스마일은 최근 지역 장애인 수영대회에 출전해 금메달을 목에 걸었다. 나아가 올 연말 독일에서 열리는 세계 장애인 수영대회에서 우승을 꿈꾸고 있다. 메트로 등 서구언론은 역경을 딛고 성공의 기록을 써 내려가는 이스마일의 짧지만, 힘겨웠던 삶을 상세히 소개했다. 이스마일은 보스니아에서 태어났다. 태어나면서부터 두 팔이 없었다. 장애인 지원이 열악했던 환경이었기에 이스마일에게 삶의 모든 것은 힘겹고 고통스럽기만 했다. 하지만 장애 아동을 위한 수영 강습에 참여하면서 6살 소년의 삶은 구체적으로 변하기 시작했다. 이스마일은 처음에는 물을 두려워했다. 이스마일의 부모는 그가 가진 두려움을 극복할 방법을 생각했다. 이스마일의 부모는 ‘스피드’(Spid)라는 무료 수영 강습에 그를 데려갔다. 현지 수영 코치 아멜 카포가 설립한 ‘스피드’는 장애를 가진 어린이들이 자신이 할 수 있는 것을 발견할 수 있도록 돕기 위해 설립된 강좌다. 카포는 “그들의 몸은 다를 수 있다. 그러나 당신이 만약 그들에게 스스로 증명할 기회를 준다면, 그들은 어떻게 몸을 쓸지 알 것”이라며 “내 목표는 장애인들이 세상 속으로 한 걸음 더 나아가도록 하는 것”이라고 말했다. 카포는 이스마일에게 수영을 가르치며 물에 대한 공포와 신체적 한계를 극복하도록 도와줬다. 스피드는 물적 지원도 아끼지 않았다. 이스마일의 부모는 이스마일을 일주일에 두 번 이상 학교에 보낼 여유가 없었다. 때문에 스피드는 이스마일이 수영을 계속 배울 수 있도록 자동차 연료비와 수영에 필요한 물품비를 지원했다. 자선단체인 ‘스윔 스트롱 재단’(Swim Strong Foundation)은 이스마일의 열정에 관심을 나타냈다. 단체 설립자 숀 슬레빈은 이스마일과 또 다른 아이들에게 추가적인 트레이닝을 제공하기 위해 뉴욕에서 사라예보까지 건너오기도 했다. 슬레빈은 “장애 아동들도 보통 사람들이 할 수 있는 것만큼 그들도 할 수 있다는 것을 발견하면 자신감이 상승할 것”이라고 말하며 “그렇게 된다면 그들은 못할 게 없다”고 강조했다. 이스마일은 자신감이 자신을 성장시켰다고 말한다. 올해 학교에 입학하는 이스마일은 앞으로 닥칠 어떤 어려움도 헤쳐 나갈 준비가 됐다며 당당함을 내비쳤다. 사진=AP 연합뉴스 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr이주원 수습기자 starjuwon@seoul.co.kr

해외 수출 땐 별도 인증받아야…미·유럽 등선 수요 거의 없어국내 완성차 업체가 생산하는 승용 액화석유가스(LPG) 차량은 단 한 대도 수출이 안 된 것으로 나타났다. LPG 중고차는 중동 등 일부 시장에 수출되지만 신차는 전부 내수용으로만 생산된다. 미국, 유럽 등 선진국에서는 LPG차에 대한 수요가 거의 없어서다. 충전소가 많지 않은 이유도 있지만 온실가스 배출이 많아 친환경차 시대에 맞지 않기 때문이다. 그런데도 우리 정부는 미세먼지 배출이 적다는 이유로 LPG차에 대한 규제 완화를 검토하고 있다. 서울신문이 1일 국내 완성차 업체로부터 LPG차 판매 현황을 받아본 결과 LPG차 총 13종 모두 국내에서만 팔렸다. 지난 1월부터 4월까지 팔린 3만 2318대 중 수출 차량은 전무하다. 지난해도 마찬가지다. 업계 관계자는 “LPG차를 해외에서 팔려면 별도의 인증을 받아야 하는데 수요가 많지 않아 인증조차 안 받고 있다”고 말했다. 미국 자동차 시장에서 LPG차 비중(지난해 6월 말 기준)은 0.06%다. 영국(0.39%), 일본(0.30%)도 별반 다르지 않다. 반면 우리나라는 LPG차 비중이 11.67%에 달한다. 1970년대 석유파동 이후 LPG 택시를 허용한 뒤로 국가유공자, 장애인, 7인승 이상 레저용차량(RV) 등으로 이용 대상 범위를 확대하면서다. 그런데 LPG 업계에서는 “LPG차는 미세먼지 배출량이 거의 없고, 질소산화물 배출도 경유차의 5~10%에 불과하다”며 “친환경차인 LPG차 규제를 완화해 달라”고 주장한다. 정부도 이에 화답하듯 이르면 이달 말부터 LPG차에 대한 규제를 확 풀 것으로 보인다. 일단 RV는 7인승 이하도 LPG차가 허용되는 분위기다. 5인승 싼타페, 쏘렌토가 LPG차로 나올 수 있다는 얘기다. 1600㏄ 이하(또는 2000㏄ 이하) 승용차에 대해서도 LPG차를 허용할지는 현재 논의가 진행 중이다. 하지만 싼타페 LPG차가 시장에 나온다 해도 얼마나 팔릴지는 미지수다. 현대차는 2003년 초반까지 ‘싼타페 2.7 LPG’ 차량을 판매했지만 판매대수(2406대, 2002년 기준)가 저조해 단종시켰다. 1999년 출시한 ‘트라제 2.7 LPG’ 모델도 역시 인기가 없어 2003년 단종됐다. 업계 관계자는 “LPG는 성능 면에서 가솔린, 디젤에 한참 모자란다”면서 “연료비가 상대적으로 싼 것처럼 보이지만 연비 역시 낮아 단위연료비(원/㎞)로 환산하면 경유차보다 못하다”고 말했다. 실제 지난 3월 LPG차의 단위연료비는 89.17원으로 경유차(77.86원)보다 높게 나왔다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

문재인 대통령이 노후 석탄화력발전소 일시 가동중단(셧다운) 지시를 내린 15일 정부가 후속 대책 마련에 나섰다. 산업통상자원부는 문 대통령이 30년 이상 된 석탄화력발전소 8기의 가동을 새달 일시적으로 중단하는 내용의 ‘3호 업무지시’를 내리자 전력시장운영규칙을 개정해 바로 시행에 나설 방침이라고 밝혔다. 국내 석탄화력발전소 중 가동 기간이 30년 이상인 발전기는 호남 1·2호기, 영동 1·2호기, 서천 1·2호기, 삼천포 1·2호기, 보령 1·2호기 등 모두 10개다. 다만 여수국가산업단지에 전력을 공급하는 호남 1·2호기의 경우 당장 가동을 멈추면 산단 내 공장에 영향을 미칠 수 있어 셧다운 명단에서는 제외됐다. 10기 모두 문 대통령 임기 내 폐쇄하고, 폐쇄 시기도 최대한 앞당기기로 했다. 노후 발전기 10기의 설비용량은 3.3GW로 우리나라 전체 발전설비 용량 100GW의 3% 수준이다. 산업부는 6월이 전력사용 비수기인 점을 고려, 이들 발전소의 가동을 중단한다고 해도 전력수급에는 큰 영향이 없을 것으로 전망했다. 이른 더위 등 변수가 생길 경우에는 액화천연가스(LNG) 발전소와 같은 대체전력의 가동률을 높이는 방식으로 대처할 것으로 보인다. 이 경우 0.2% 정도의 전기요금 인상요인이 발생할 수 있지만, 소비자에게는 요금 부담이 전가되지 않는다. 청와대 관계자는 “이 정도는 한전이 자체적으로 정리하기에 충분한 액수”라고 말했다. 산업부 관계자는 “전기요금 인상 또는 인하요인이 발생한다고 바로 전기요금을 올리거나 내릴 수는 없다”면서 “전기요금은 연료비, 국제유가 등 여러 요인을 함께 보고 결정할 문제”라고 설명했다. 한전은 “(상대적으로 발전단가가 높은 LNG 발전소를 가동하면) 전기요금이 어느 정도 오를 수 밖에 없지만, 청와대와 정부의 방침에 따라 소비자에게 부담시키지는 않을 것으로 본다”고 했다.온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기 광주시는 도시가스를 공급받지 못하고 있는 지역 주민의 연료비 부담 경감과 생활안정을 위해 ‘2017년 도시가스 공급 보조사업’을 추진키로 했다고 28일 밝혔다.　시는 올해 1회 추가 경정예산에 3억 8600만원을 확보했다.시는 마을단위 도시가스 미공급 지역의 가스공급시설 설치공사에 필요한 수요가 분담금의 일부를 예산 범위 내에서 지원하며 신청 접수를 새달 19일까지 접수받는다. 이번 지원대상은 지역도시가스공급추진위원회가 구성되어 있고, 사업자‘코원에너지서비스(주)’와 공급 협의가 이루어진 마을로서, 100m당 40가구 미만이며 10동 이상의 주택(다세대주택 및 다가구주택의 경우에는 “호·가구” 기준을 적용)과 건물주의 3분의 2 이상 사용 신청이 있는 지역이어야 한다. 분담금 납부가 가능하고 가스공급 시설이 사유지를 통과하는 경우로서 토지 소유자의 승낙을 받은 지역이어야 도시가스 공급 보조사업 신청이 가능하다. 　도시가스 공급 보조사업 신청 문의는 광주시청 기업지원과(031-760-8413)로 하면된다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

지하철과 버스 등 대중교통은 일반 승용차보다 에너지 효율적이며 경제적이다. 지하철은 승용차에 비해 16배, 버스는 3배 정도 연료를 적게 쓴다. 우리가 수도권에서 매일 겪는 극심한 교통 혼잡과 차량 지체도 도로에 나온 승용차 때문이라고 보면 얼추 맞다. 그러나 승용차의 편리함과 안락함에 중독된 사람들은 웬만해선 차를 포기하지 않는다. 승용차로 출퇴근하는 시민들 중 일부만이라도 대중교통으로 바꿀 수 있다면 도로에서 흘려버리는 시간을 절약하고, 에너지 낭비를 줄이고, 환경오염 물질 배출을 획기적으로 개선할 수 있다. 국내 대도시의 대중교통 수송 분담률은 여건이 비슷한 외국 대도시에 비해 낮은 편이다. 대중교통 인프라가 비교적 잘 갖춰졌다는 평가를 받는 우리나라인 것을 감안하면 의외의 결과다. 국내 지하철과 버스를 경험한 외국인들은 한결같이 칭찬한다. 청결한 차량과 정시성이 확보되는 서비스, 상대적으로 저렴한 요금, 무료 환승이 가능한 통합요금제 등이 외국인들이 주로 감탄하는 서비스다. 이렇게 저렴한 요금에 양질의 서비스를 제공하고 있지만 일본이나 유럽 등 주요 선진국의 대중교통보다 부족한 서비스가 있다. 바로 대중교통의 ‘정기권제’다. 프랑스 파리나 영국 런던의 대중교통 정기권은 도심을 중심으로 거리에 따라 구역을 정하고 구역 내에서 무제한 이용을 허용한다. 일본의 출퇴근용 정기권은 특정 출퇴근 노선에 대해 무제한적인 승차와 하차 및 재승차를 허용한다. 승용차 이용은 선진국과 비교하면 과한 편이다. 국민 1인당 승용차 보급률은 일본과 서유럽 국가의 절반 수준을 겨우 넘지만 1인당 연료 사용량은 거의 같거나 더 많다. 일본은 직장인 대부분이 지하철과 전철로 통근한다. 승용차 통근자는 보통 대기업 사장 정도에 그치는 경우가 일반적이다. 이는 일본 대도시에서 주차가 어렵고, 매우 비싼 탓도 있지만 거의 모든 직장에서 전철의 정기 승차권을 무료로 지원하는 것이 결정적이다. 따라서 직장인들은 통근은 대중교통으로 하고, 승용차는 주말 가족여행 때 사용하는 문화가 정착돼 있다. 벨기에의 경우도 근로자의 지하철 비용을 고용주와 정부가 함께 분담해 지원하는 제도가 법제화돼 있다. 만약 우리나라에서도 일본, 벨기에와 같이 대중교통 이용자에 대한 지원제도가 도입돼 많은 사람들이 출퇴근할 때 승용차 대신 대중교통을 이용한다면 어떤 일이 벌어질까. 교통 혼잡이 줄고, 연료비도 절약되고, 가계에도 큰 도움이 될 것이다. 물론 직장에서 이러한 복지제도를 도입하려면 재원 마련이라든가 대중교통 이용이 어려운 지역에 사는 직원들의 형평성 문제가 발생할 수 있다. 하지만 비용 대비 발생하는 긍정적인 효과가 상당한 만큼 기업과 정부가 서로 머리를 맞댈 필요가 있다. 정부는 제도 정착을 위해 지원금의 손비처리 및 세제 지원을 검토할 필요가 있다. 한국교통연구원의 연구 결과에 따르면 전면적으로 대중교통 이용자에 대한 보조를 하면 기존의 승용차 이용자 가운데 18%가 대중교통으로 전환될 것으로 예측됐다. 도로에서 5분의1에 가까운 승용차가 사라진다는 의미다. 연간 25조원에 육박하는 교통혼잡 비용 중 5조원을 아낄 수 있다는 얘기다. 이러한 대중교통 이용자를 위한 지출과 세수 감소를 단순하게 비용의 개념으로만 봐서는 안 된다. 국제수지의 큰 부분을 차지하는 원유 수입을 줄일 수 있고, 교통 공해와 온실가스 배출, 교통사고 등도 줄일 수 있다. 대중교통 정기권제 도입과 보조는 정부와 기업, 국민 모두에게 좋은 ‘윈윈 정책’이 될 수 있다. 국민 복지와 사회비용 저감을 위한 대선 공약으로 제시된다면 매우 효과적으로 추진될 수 있을 것이다.

경기 김포에서 수도권 최초로 전기저상버스가 달린다. 김포시는 다음달부터 좌석 19석과 입석 29석을 포함해 최대 48명이 탑승 가능한 전기저상버스를 운행한다고 29일 밝혔다. 전기버스는 장애인과 노인 등 교통약자가 편리하게 이용할 수 있는 저상버스로, 경유와 압축천연가스 대신 전기로 운행하는 친환경 대중교통수단이다. 친환경 전기버스는 연료비가 줄고 차량 내 소음이 거의 없어 승객들에게 승차감이 좋을 것으로 기대된다.전기차의 핵심인 배터리는 국산 리튬이온폴리머 축전지가 사용됐다. 국내 최초로 도입되는 플러그인 방식으로 20분 충전시 100km를 운행할 수 있다. 제주특별자치도에서 운행하는 배터리 교환방식과 비교할 때 별도 교환 시설이 필요 없어 훨씬 경제적이고 효율적이다. 한강신도시~사우동~일산을 연결하는 33번 노선에 첫 투입되며, 내년까지 모두 50대가 도입될 예정이다. 승차인원은 좌석 19석, 입석 29석으로 최대 48명이 탑승할 수 있다. 유영록 김포시장은 “김포에 2층버스와 저상 전기버스가 운행되고, 내년 하반기 지하철이 개통되면 우리 김포는 친환경 교통수단으로 연결되는 사통팔달의 교통도시가 될 것”이라고 기대했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

20일 오전 9시 40분 경부선 충북 옥천역. 부산에서 컨테이너 25량을 싣고 온 화물열차가 상행선 철로에 멈춰 섰다. 이어 옥천역에 내려야 하는 컨테이너 4량을 분리하기 위한 입환(入換) 작업이 시작됐다. 화물열차가 내려놓은 컨테이너를 끌고 가는 전기기관차가 화물작업선(CY)으로 진입하자 위에서 알루미늄 바가 선로 쪽으로 내려왔다. 이 바는 전기기관차에 전기를 공급하는 전차선이다. 전기기관차가 화차를 옮겨 놓고 빠져나가자 바가 접혔다. 코레일이 옥천역에 국산 기술로 개발한 ‘이동식 전차선’을 설치해 시범 운영하고 있다. 전기기관차는 디젤보다 견인력이 최대 3배 높고 연료비는 연간 1억 3000만원까지 절감할 수 있는, 배출가스를 줄일 수 있는 친환경 교통수단이다. 코레일이 철도 물류의 경쟁력 강화에 몸부림치고 있다. 물류는 100원을 벌기 위해 120원 투입이 필요한 ‘계륵’ 같은 사업으로 지난해 적자액이 2200억원에 달한다. 운행할수록 손해이다 보니 그동안 투자가 아닌 화물 취급역 감축 및 감원, 계약수송 등 소극적인 효율화에 집중됐다. 이 결과 2000년대 350회에 달했던 운행 횟수가 현재 200여회로 급감했다. 전기기관차 투입은 비용 절감뿐 아니라 수송력 증대를 통한 요금 할인으로 경쟁력을 확보할 수 있는 필수 전제가 된다. 이달부터 운행하고 있는 화차 40량을 연결한 장대열차도 견인력이 앞선 전기기관차만 가능하다. 코레일은 이동식 전차선과 함께 동익산역에서 입환생략시스템(E&S)도 시범 실시하고 있다. 여객열차처럼 CY에 도착하면 입환 작업 없이 화물을 싣고 내리는 방식이다. 화물을 미리 확보한 뒤 옮기는 현행 계약수송에서 벗어날 수 있고 입환 과정 생략 등으로 안전 및 비용을 줄일 수 있다. 별도 선로가 필요 없고, 화물열차 고정 편성을 통해 검수주기 단일화도 가능하다. 코레일은 시범 운영 결과를 바탕으로 4월 중 옥천역에서 종합시험을 실시할 계획이다. 최덕률 물류본부장은 “인프라 확충이 필요하지만 도로 정체와 파손, 배출가스 등 사회적 비용을 획기적으로 줄일 수 있다는 점에서 적극적인 접근이 필요하다”며 “소규모, 내수 물량까지 철도를 통한 운송이 가능해질 것으로 기대된다”고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

방전 땐 하이브리드 모드로 가동… 年연료비 가솔린車 4분의3 절감 올해 친환경차 3만대 판매 목표… 2000만원대·배터리 평생 보증 현대차가 친환경차 전용 모델인 아이오닉의 플러그인 하이브리드(PHEV)를 출시했다. 평소엔 충전받은 전기로 운행하다 방전되면 가솔린과 전기모터가 함께 작동하는 하이브리드 모드로 전환된다. 지난해 출시한 아이오닉 하이브리드(HEV), 전기차인 아이오닉 일렉트릭(EV)에 이어 플러그인까지 아이오닉 3개 모델 라인업이 완성됐다.현대차는 27일 경기도 현대 모터스튜디오 고양에서 ‘아이오닉 콘퍼런스’를 개최하고, 아이오닉 플러그인을 소개했다. 따져 보면 플러그인은 지난해 출시된 모델 2종을 합친 종합판 성격의 모델이다. 고효율 리튬 이온 폴리머 배터리를 장착한 플러그인은 1번 충전한 전기로 최대 46㎞ 주행할 수 있다. 하이브리드 모드로 전환하면 가솔린을 연료로 태우다 내리막길이나 액셀을 밟지 않고 주행할 때 배터리를 자체 충전해 동력으로 활용하는 방식으로 총 900㎞ 이상 달릴 수 있다. 연비는 휘발유 기준 20.5㎞/ℓ, 전기 기준 5.5㎞/㎾h에 달한다. 현대차 국내상품실장인 조성균 부장은 “주중 출퇴근할 땐 전기차 모드로, 주말 장거리 여행 땐 하이브리드 모드로 활용하는 고객에게 아이오닉 플러그인이 최적화된 모델”이라고 소개했다. 주중 출퇴근, 주말 여행은 영업용을 제외한 대부분의 자가 운전자가 취하는 자동차 활용 패턴이다. 이에 현대차 국내영업본부장인 이광국 부사장은 “플러그인 출시로 현대차 친환경 플랫폼이 완성됐으니 올해 친환경차를 3만대 판매할 것”이라고 말했다. 지난해 내수 시장에서 아이오닉은 하이브리드 7399대, 전기차 3749대 등 총 1만 1148대 팔렸다. 아이오닉을 포함해 지난해 현대차의 친환경차 전체 국내 판매량은 2만 5446대다. 기존 가솔린 차량 운전자에게 아이오닉 플러그인을 선택하도록 유도할 무기는 유지비다. 연 2만㎞를 주행한다고 가정했을 때 가솔린 차량의 연 휘발유값(1517원/ℓ 기준)은 221만원에 달하지만, 아이오닉 플러그인의 연 연료비는 57만원으로 164만원 절감된다고 현대차는 추산했다. 연간 하이브리드 모드로 30%, 플러그인 충전(50.9원/㎾h)으로 70%의 연료를 충당하는 조건에 따른 계산이다. 개별소비세 감면 혜택 등을 감안한 플러그인 출고가는 3230만~3410만원이지만, 정보 보조금 500만원을 받으면 2000만원대 가격이 된다. 여기에 더해 140만원의 친환경차 취득세 감면 혜택을 받게 된다. 현대차는 또 아이오닉 구매 고객을 대상으로 배터리 평생 무제한 보증, 연 4회 무료 찾아가는 충전 서비스, 아이오닉 일렉트릭 구입 시 홈 충전기 무료 설치, 중고차 잔가 보장 프로그램 등을 실시한다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

연말 특수에도 69.7%… 분기 최저치 의류·신발 지출 1년 전보다 5.6% 감소 월 교통비 17.3% 줄고 담배도 덜 피워 식료품 지출은 물가상승에 2.9% 늘어소득 중에서 순수하게 생활비로 쓰는 지출 비율을 뜻하는 ‘평균 소비성향’이 지난해 4분기 처음으로 60%대로 떨어졌다. 미래에 대한 불안으로 씀씀이를 줄이고 통장에 그냥 돈을 넣어 두는 집들이 많아졌다는 뜻이다. 통계청이 24일 발표한 ‘2016년 4분기 및 연간 가계동향’에 따르면 소득에서 세금, 연금, 이자 등을 제외한 처분가능소득 중 소비지출이 차지하는 비율인 평균 소비성향이 지난해 4분기 69.7%로 나타났다. 분기 기준으로 역대 최저치로, 사상 처음 60%대로 내려앉았다. 송년회와 성탄절 등 연말 특수가 몰린 4분기의 수치여서 더 충격적이다. 구조조정에 따른 고용 불안과 탄핵 정국 등이 소비심리를 꽁꽁 얼어붙게 했다는 분석이 나온다. 지난해 평균 소비성향도 71.1%로 전년보다 0.9% 포인트 하락했다. 2010년 77.3%로 정점을 찍은 뒤 6년 연속 하락세다. 지난해 4분기 소비 항목별 지출 증감을 살펴보면 가계가 허리띠를 졸라맨 흔적이 뚜렷하다. 꼭 필요하지 않은 의류비, 외식비, 주류·담배 등 기호식품 지출부터 줄였다. 당시 가구의 월평균 의류·신발 지출액은 18만 1000원으로 1년 전보다 5.6% 감소했다. 직물·외투와 신발 소비가 각각 5.2%, 6.0% 감소했다. 방한의류를 새로 사는 대신 이전에 입던 코트와 점퍼를 꺼내 겨울을 난 사람이 많은 것이다. 교통과 통신비 지출도 대폭 줄었다. 지난해 상반기 자동차 개별소비세 한시 감면책이 끝난 영향 등으로 자동차 구입이 40.3% 줄고, 저유가로 연료비 지출이 3.1% 감소하면서 지난해 4분기 월평균 교통비는 1년 전보다 17.3% 감소한 28만 8400원으로 집계됐다. 같은 기간 통신비는 6.2% 줄었다. 이동전화기기 등 통신장비 지출은 30.0%나 감소했다. 상당수 가구가 100만원을 호가하는 스마트폰 교체 시점을 미룬 것으로 보인다. 지난해 4분기 주류·담배 지출액은 1년 전보다 3.6% 감소했다. 담배와 주류의 감소폭이 각각 5.1%와 0.6%였다. 소주 등 가격 인상과 사라진 연말 특수의 영향으로 풀이된다. 다만 가계 소비에서 가장 많은 비중(13.7%)을 차지한 식료품 지출은 물가 상승으로 2.9% 늘었다. 채소와 육류 지출이 각각 17.2%와 9.5% 증가했다. 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

배터리 기술의 발전으로 인해 최근 전기 자동차가 선진국을 중심으로 보급이 늘어나고 있습니다. 아직은 일부 지역에서만 사용되기는 하지만 전기 버스 역시 점차 늘어나는 추세입니다. 최근 미국 캘리포니아 주와 캐나다 퀘벡 주는 상호 협력의 상징으로 퀘벡 주에 있는 라이온 버스 (Lion Bus)에서 제조한 전기 버스 이라이온(eLion)을 들여왔습니다. C형 스쿨버스(Type C school bus)인 이라이온은 겉보기에는 다른 스쿨버스와 다르지 않은 외형을 가지고 있지만, 내부에는 디젤 엔진 대신 TM4 전기모터를 탑재하고 화석 연료 대신 리튬 이온 배터리 팩에 저장된 에너지로 주행합니다. 주행 거리는 3개의 배터리 팩을 지닌 경우 80km, 네 개인 경우 121km, 5개인 경우 161km로 길지는 않지만, 정해진 시간대에 정해진 경로를 주행하는 스쿨버스로서는 부족하지 않은 수준입니다. 최근 선진국을 중심으로 이런 전기 버스가 하나씩 도로 위에 등장하고 있습니다. 매연이 없고 조용한 전기 버스는 스쿨버스는 물론 소음과 매연이 많은 도심 주행용으로도 적합합니다. 전기버스는 달리지 않을 때는 에너지를 소모하지 않고 배기가스도 없으므로 혼잡한 도심에서는 기존의 내연 기관 버스보다 더 유리합니다. 문제는 가격입니다. 아직은 배터리 비용이 비싼 만큼 전기 버스 역시 비싼 편입니다. 연료비나 유지 보수 비용이 더 저렴하다는 장점은 있지만, 대중화를 위해서 배터리 가격이 지금보다 더 저렴해질 필요가 있습니다. 다행인 점은 꾸준히 배터리의 용량 대 가격이 내려가고 있다는 것입니다. 결국 이렇게 10년, 20년이 지나면 전기차와 전기 버스를 더 흔하게 볼 수 있을 것입니다. 테슬라 자동차만큼 유명하지는 않지만, 전기 버스 전문 제조업체도 이미 존재합니다. 캘리포니아에 본사를 둔 프로테라(Porterra)는 아직 작은 버스제조 업체지만, 전기 버스 전문 제조사입니다. 10여 곳에 이르는 미국의 여러 지역에 전기 버스를 납품하고 있으며 최근에는 1회 충전으로 최대 600마일 (966km)를 주행할 수 있는 카탈리스트 E2 전기 버스를 선보이기도 했습니다. 하지만 전기 버스는 선진국만 도입하는 것이 아닙니다. 전기 버스 분야에서 강세를 보이는 기업으로 중국의 비야디(BYD)가 있습니다. BYD의 전기 버스는 2015년에만 6000대가 도입되어 전기 버스 분야에서는 세계적인 선두 기업이라고 할 수 있습니다. 중국뿐 아니라 아시아, 남미, 미국, 유럽 등 여러 나라에 도입된 전기 버스 가운데 상당수가 이 회사 제품입니다. 현재 중국은 전기 버스 제조 및 도입에서 선두를 달리고 있는데, 중국의 심각한 대기 오염 문제를 고려하면 앞으로 더 많은 전기 버스가 도입될 것으로 보입니다. 국내에서도 남산에서 시범적으로 전기 버스를 운용한 데 이어 최근에는 부산 시내버스에 전기 버스가 투입되어 전기 버스 상용화 시대가 열렸습니다. 이제 시작이지만, 배기가스 없는 친환경 교통수단이 필요한 것은 우리나라 역시 예외가 아닐 것입니다. 앞으로 전기 버스를 타고 출퇴근을 하거나 등교하는 모습이 더는 낯설지 않은 미래가 올지 모릅니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

주택용 전기료는 누진세 구간을 초과할 때마다 요금이 대폭 늘어난다. 한솔테크닉스의 ‘한솔태양광’을 설치하면 누진세 걱정 없이 저렴한 전기 사용이 가능해 전기료 고민을 해결할 수 있다. 한솔테크닉스 관계자는 “태양광, 태양열, 풍력, 수력 등 총 11개로 지정된 신재생에너지 분야 중에서도 태양광발전은 도시, 농촌 등 설치 장소에 구애받지 않고 해가 뜨는 곳이라면 어느 곳이든 설치할 수 있다”며 “타 발전시설보다 설치와 유지보수가 비교적 간편하다는 점에서 빠른 속도로 보급이 이뤄지고 있다”고 설명했다. 태양광발전을 이용해 만든 친환경 전기를 한국전력공사와 국가 관계기관에 판매해 수익을 창출할 수도 있다. 이를 태양광발전사업이라고 하는데 이 사업은 약 15% 이상의 안정적인 수익성이 보장되고 최소 20년 이상의 수명으로 장기적 수익이 발생하며 유지 보수도 어렵지 않다. 특히 정부가 적극적으로 추진하고 권장하며 지원하는 사업이므로 위험성이 적고 안정적이다. 연료비가 필요 없고 대기오염, 폐기물, 소음, 진동 등이 없는 것도 태양광발전사업의 장점이다. 한솔테크닉스는 신재생에너지 태양광발전사업 전문업체로 태양광발전과 관련한 다양한 제품과 오랜 시공 경험을 갖추고 있다. 1899-0130.

연료비 휘발유차 비해 24% 수준 그린·비씨카드 쓰면 추가 할인도 환경부의 전기차 공급 확대 정책이 속도를 내고 있다. 전기차 구매 지원 확대와 충전 인프라 확충에 더해 급속충전요금까지 큰 폭으로 인하하며 내연기관 승용차와 차별화하고 있다. 11일 환경부에 따르면 12일부터 전기차 급속충전기 사용요금이 현행 ㎾당 313.1원에서 173.8원으로 44% 인하된다. 개인이 집에서 사용하는 완속충전요금은 ㎾당 71.3원으로 그대로 유지된다. 인하된 요금을 적용하면 급속충전기를 이용한 전기차의 100㎞당 연료비는 2759원으로 휘발유차(1만 1448원) 대비 24%, 경유차(7302원) 대비 38% 수준이다. 2014년 기준 국내 승용차 연평균 주행거리(1만 3724㎞) 적용 시 전기차의 연간 급속충전요금은 38만원인 데 비해 휘발유차와 경유차의 연간 유류비는 각각 157만원, 100만원이다. 추가 할인 혜택도 제공한다. 환경부는 전기차 이용자의 급속충전 비용 부담 완화를 위해 이날 한국환경산업기술원·BC카드사와 업무협약을 맺고 그린카드나 비씨카드를 이용해 충전할 경우 요금을 추가로 할인하는 혜택을 제공하기로 했다. 그린카드로 전기차 충전요금 결제 시 50%(월 5만원 한도), 비씨카드 결제 시 30%(월 3만원 한도) 할인을 받을 수 있다. 그린카드 사용 시 ㎾당 충전요금은 86.9원으로, 100㎞를 주행하는 데 소요되는 급속충전요금은 1379원이다. 이는 휘발유차의 12%, 경유차의 19% 수준이다. 한편 환경부는 올해 전기차 1만 4000대 구매를 지원한다. 전기차 구매 시 국고보조금 1400만원과 함께 지방자치단체별로 평균 500만원을 추가 지원한다. 구매보조금과 별도로 개별소비세(200만원)와 교육세(60만원), 취득세(140만원) 등 최대 400만원의 세금 감경 혜택도 받을 수 있다. 급속충전기 530기도 추가 설치할 계획이다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

비용을 아끼려 경유 대신 등유를 섞어 주유한 덤프트럭 차주와 부적합 연료를 판매한 업자 등이 무더기로 적발됐다. 서울시 민생사법경찰단 특별사법경찰은 지난 6∼12월 한국석유관리원과 함께 석유제품 불법유통 행위를 단속한 결과 석유사업법 등 위반 혐의로 A(36)씨 19명을 형사입건했다고 27일 밝혔다. A씨 등이 석유제품을 불법유통해 챙긴 수익금은 65억 9700만원(431여만ℓ)다. 특사경에 따르면 A씨는 B(56)씨의 25t 덤프트럭에 경유 대신 등유를 170ℓ 주유하는 등 자동차 연료로 부적합한 제품을 판매한 혐의로 적발됐다. B씨는 연료비를 줄이기 위해 주유소에서 미리 경유 5만원어치를 주유한 뒤 A씨로부터 등유를 공급받았다. 특사경 관계자는 “가짜석유제 등을 불법으로 유통·사용하면 국가 세수에 엄청난 손실을 끼친다”고 말했다. 경유에 붙는 세금은 ℓ당 528원인 반면 등유는 72원에 불과해 가격 차이가 크다. 김필수 대림대 자동차과 교수는 “경유와 등유를 섞어 넣으면 도로에서 고속 주행 중 차가 갑자기 멈출 수 있고 폭발했던 사례도 있다”고 설명했다. 특사경은 이들 외에도 5∼10㎘ 탱크로리를 이용해 대형 건설공사현장에 찾아다니며 이동판매를 한 업자, 시·도지사 등 지방자치단체장에게 신고하지 않고 석유를 판매한 업자 등을 적발했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

비용을 아끼려 경유 대신 등유를 섞어 주유한 덤프트럭 차주와 부적합 연료를 판매한 업자 등이 무더기로 적발됐다. 서울시 민생사법경찰단 특별사법경찰은 지난 6∼12월 한국석유관리원과 함께 석유제품 불법유통 행위를 단속한 결과 석유사업법 등 위반 혐의로 A(36)씨 19명을 형사입건했다고 27일 밝혔다. A씨 등이 석유제품을 불법유통해 챙긴 수익금은 65억 9700만원(431여만ℓ)다. 특사경에 따르면 A씨는 B(56)씨의 25t 덤프트럭에 경유 대신 등유를 170ℓ 주유하는 등 자동차 연료로 부적합한 제품을 판매한 혐의로 적발됐다. B씨는 연료비를 줄이기 위해 주유소에서 미리 경유 5만원어치를 주유한 뒤 A씨로부터 등유를 공급받았다. 특사경 관계자는 “가짜석유제 등을 불법으로 유통·사용하면 국가 세수에 엄청난 손실을 끼친다”고 말했다. 경유에 붙는 세금은 ℓ당 528원인 반면 등유는 72원에 불과해 가격 차이가 크다. 김필수 대림대 자동차과 교수는 “경유와 등유를 섞어 넣으면 도로에서 고속 주행 중 차가 갑자기 멈출 수 있고 폭발했던 사례도 있다”고 설명했다. 특사경은 이들 외에도 5∼10㎘ 탱크로리를 이용해 대형 건설공사현장에 찾아다니며 이동판매를 한 업자, 시·도지사 등 지방자치단체장에게 신고하지 않고 석유를 판매한 업자 등을 적발했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

제2의 ‘막걸리 할아버지’ 막아라 동희망드림단과 유기적인 협력 옥탑방 등 주거취약지 전수조사 새봄이 눈앞으로 다가온 지난 2월 서울 강서구 우장산동이 발칵 뒤집혔다. 동네 마트에서 매일 막걸리만 사가는 일명 ‘막걸리 할아버지’ 장모(65)씨가 굶어 죽기 직전에 발견된 것이다. 장씨를 발견한 우장동 주민센터 사회복지사 오선순(42·여)씨는 “이웃들로부터 할아버지가 보이지 않는다는 말을 듣고 ‘혹시나’ 하는 마음에 집에 들렀다”며 발견 당시를 회상했다. 장씨는 즉시 서울시립서남병원으로 옮겨졌다. 급성폐렴이었다. 동주민센터, 동희망드림단 등 민관은 장씨의 든든한 울타리가 돼 치료를 도왔다. 노현송 강서구청장은 21일 대한적십자봉사회가 주최한 ‘따뜻한 겨울나기 성금전달식’에서 기자와 만나 “최근에도 화곡 8동에서 비슷한 일이 발생해 걱정이 많다. 복지체계는 관청의 역할에 민간의 도움이 더해질 때 공고해진다”고 목소리를 높였다. 서울 강서구가 지난 6일 ‘복지사각지대 발굴·지원 특별조사계획’을 발표하며 ‘겨울철 복지사각 제로화’에 나섰다. 관청이 주도하는 다른 지자체와 달리 민관이 하나가 돼 복지사각의 소외계층을 집중적으로 찾아내겠다는 내용이 골자다. 특히 겨울철 활동량이 크게 감소하는 노인들과 장애인 가구가 대상이다. 구 관계자는 “내년 2월까지 지역 내 지하방, 고시원, 옥탑방 등 주거취약지역을 이웃들과 함께 전수조사할 예정”이라고 밝혔다. ‘막걸리 할아버지 사건’을 전화위복의 계기로 만들겠다는 게 노 구청장의 의지라고 관계자는 귀띔했다. 민관 협력 구상은 지역 내 ‘동희망드림단’이 있기에 가능했다. 2012년 민간 주도로 만들어져 현재 20개 동의 436명이 활약한다. 구성원의 직업은 부동산, 세탁소를 운영하는 시민들, 교사, 종교인 등 다양하다. 지역을 손바닥처럼 훤히 꿰뚫고 있어 복지사각지대를 찾아내는 데 큰 도움이 될 것으로 구는 기대했다. 동희망드림단을 중심으로 한 민간단체들은 지난해에만 모두 2만 3994개의 위기 가구를 찾아내 복지사각지대 해소의 핵심적인 역할을 했다. 구에서도 서울형 긴급복지와 겨울철 긴급복지 지원 제도를 적극 활용한다. 서울형 긴급복지는 당장 필요한 쌀, 라면, 휴지 등 각종 생필품을 동 주민센터의 예산으로 즉시 구입해 지원하는 제도다. 또 겨울철 난방을 위해 연료비와 전기요금을 50만원 이내에서 실비로 지원할 예정이다. 노 구청장은 “유기적인 민관 협력을 통해 지역 내 복지 사각지대를 완벽히 찾아내 모두가 따뜻한 겨울을 날 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

올해 들어 항공업계가 비행거리 1만 4000~1만 5000㎞ 수준의 초장거리 직항 노선을 경쟁적으로 늘려 가고 있다. 저유가 상황이 이어지고 연료 소비량을 줄인 초대형 항공기가 개발되면서 글로벌 항공사들이 그간 비용 부담을 이유로 꺼리던 초장거리 노선 개발에 박차를 가하고 있다. 특히 중동의 항공사들이 아시아와 유럽 사이에 위치한 지리적 이점을 십분 활용해 노선 확장을 주도하며 ‘글로벌 허브 항공사’로의 도약을 노리고 있다. ●콴타스, 런던-퍼스 직항 최장노선 개발 호주 일간 웨스트 오스트레일리안은 내년부터 런던(영국)~퍼스(호주) 간 세계 최장거리 직항 항공노선이 운영될 예정이라고 10일(현지시간) 전했다. 두 도시 간 비행거리는 1만 4466㎞로 지구 둘레(약 4만㎞)의 3분의1이나 되는 초장거리다. 비행시간은 17시간 30분이다. 호주 콴타스항공은 퍼스공항 측과 런던~퍼스 간 직항로 개설 논의가 마무리돼 차세대 항공기인 보잉 787(일명 ‘드림라이너’)을 인도받아 내년 하반기부터 운항에 나선다. 드림라이너는 보잉의 차세대 여객기로, 동체의 50% 정도를 탄소섬유로 만들어 기존 항공기 대비 연료 소모를 크게 줄였다. BBC 등 유럽 언론이 이 소식에 주목하는 이유는 해당 노선이 호주와 유럽을 잇는 첫 직항로이기 때문이다. 지금까지는 유럽에서 호주로 가려면 대부분 홍콩이나 싱가포르를 경유해야 해 시간·비용 부담이 컸다. 하지만 런던~퍼스 직항 노선이 생기면서 두 지역의 심리적 거리까지 줄어들 것으로 예상된다. 콴타스항공은 런던을 시작으로 파리와 프랑크푸르트, 로마 등에도 직항 노선을 추가한다는 계획이다. 현재 세계 최장거리 직항 노선은 에미레이트항공이 운항하는 두바이(UAE)~오클랜드(뉴질랜드) 노선으로 1만 4200㎞(16시간 35분)다. 지난 3월 에미레이트항공이 에어버스 A380을 투입해 운항하고 있다. A380은 2층 구조로 된 초대형 여객기로 기존 항공기보다 50% 이상 공간이 넓어 여객 대량 수송에 유리하다. 이에 질세라 카타르항공은 내년 2월 도하(카타르)~오클랜드를 취항할 예정이다. 거리가 1만 4500㎞에 달해 런던~퍼스 노선 취항 전까지 한시적이나마 세계 최장 노선에 오를 것으로 보인다. 2018년에도 신기록 경신이 예고돼 있다. 싱가포르항공이 2013년 폐지했던 싱가포르~뉴욕(미국) 간 직항편을 되살리기로 한 것이다. 1만 5345㎞ 거리에 비행시간이 무려 19시간이다. 우리나라 최장 직항 노선은 대한항공의 인천~애틀랜타(미국) 노선(1만 1483㎞·15시간)이다. ●최장거리 노선 운항사 타이틀 마케팅 항공사들이 최장거리 직항 노선을 늘리는 가장 큰 이유는 글로벌 저유가 추세로 가격 경쟁력이 커졌기 때문이다. 싱가포르항공이 최장거리 노선을 폐지한 2013년만 해도 서부텍사스유(WTI)는 배럴당 100달러 수준으로 현재(50달러 안팎)의 배에 달했다. 2013년 2300억 달러(264조 5000억원)까지 치솟았던 항공업계의 연료비 지출은 지난해 1800억 달러(207조원)로 줄어들었고, 올해는 1350억 달러(155조 2500억원)까지 떨어질 것으로 예상된다. 직항 노선은 기존 경유 노선과 비교해 환승이 필요 없어 최소 2~3시간 이상 비행시간을 줄일 수 있다. 여기에 항공기의 특성상 같은 거리라고 해도 한 번 이착륙해 멀리 날아가는 노선이 중단거리 노선을 반복하는 노선보다 저유가의 혜택을 더 크게 누릴 수 있다. 연료 효율이 높은 차세대 항공기가 등장한 것도 초장거리 노선 경쟁에 한몫했다. 최신 기종인 A350(에어버스), 보잉 787 등은 구형 기종들보다 연료를 최소 20%가량 적게 소모하고 장시간 비행도 잘 견뎌 내게 설계됐다. ‘최장거리 노선 운항사’라는 타이틀 또한 무시할 수 없다. 실제로 싱가포르항공의 싱가포르~뉴욕 노선은 전 좌석을 비즈니스석으로 꾸렸고, 항공 요금도 승객당 8800달러(약 930만원)나 받았다. 항공 컨설팅 업체 아시아태평양항공센터(CAPA)는 “싱가포르항공은 이 노선 운항을 통해 세계 최장 논스톱 항공편을 운항한다는 명성과 함께 프리미엄 항공사라는 기업 이미지도 갖게 됐다”고 분석했다. 에어인디아도 델리(인도)~샌프란시스코(미국) 초장거리 노선을 취항하며 세계 정보기술(IT) 중심지인 실리콘밸리와 인도를 직접 연결하는 항공사라는 브랜드 이미지를 마케팅에 적극 활용하고 있다. ●초장거리 노선 절반, 중동 항공사 운항 초장거리 노선 확대를 주도하는 것은 중동의 항공사들이다. 세계 주요 최장거리 노선의 절반 이상을 에미레이트·에티하드·카타르 등 중동 항공사가 운항하고 있다. 카타르항공은 최근 보잉사와 180억 달러(약 20조 5000억원) 규모의 여객기 100대 구매 계약을 체결했다. 에너지 고효율 기종인 드림라이너 777·787 기종 40대도 포함됐다. 이에 질세라 이란 국영항공사인 이란항공도 보잉사와 중단거리용 보잉 737 기종 50대, 장거리용 보잉 777 기종 30대를 구입했다. 계약금은 166억 달러(약 19조 4500억원)로, 이란 혁명이 있었던 1979년 이후 미국 회사와 맺은 최대 규모 계약이다. 중동 지역 항공사들이 초장거리 노선을 경쟁적으로 늘리는 것은 운항에 유리한 지리적 이점을 최대한 살려 ‘글로벌 허브 항공사’로 발돋움하기 위해서다. 중동은 아시아와 유럽 사이에 위치해 있어 지구상 대부분 지역과 1만 5000㎞ 이상 떨어져 있지 않다. 차세대 항공기를 이용하면 갈아타지 않고도 어디든 한번에 갈 수 있다. 최근 싱가포르 스트레이츠타임스는 “두바이·아부다비·도하의 공항 이용객 90%가 유럽이나 미국을 가려는 환승객”이라며 아시아 허브 공항 경쟁에서 밀려나는 창이공항의 미래를 우려하는 기사를 내보내기도 했다. 과거 싱가포르항공이 싱가포르~뉴욕 직항 노선을 활용해 동남아 지역 승객을 흡수했던 것처럼 현재 중동 항공사들이 장거리 노선으로 중동, 아프리카, 유럽 항공 수요를 빨아들이고 있다는 것이다. 하지만 중동 항공사들을 중심으로 펼쳐지고 있는 글로벌 초장거리 노선 경쟁이 언제까지 이어질 것인지는 불투명하다. 월스트리트저널은 “초장거리 노선들은 유가의 포로”라면서 “유가가 오르면 언제든지 운항 중단에 나설 수도 있어 노선의 지속성은 장담하기 어렵다”고 지적했다. 운항 거리가 길수록 항공기 연료 비용이 기하급수적으로 늘어나기 때문에 초장거리 노선은 고유가 상황이 되면 운항 중단 대상이 되곤 한다. 실제로 2000년대 초반 싱가포르항공의 영향을 받아 타이항공이 방콕(태국)~로스앤젤레스(미국) 노선을, 아메리칸항공이 시카고(미국)~델리 노선 등 초장거리 노선을 신설했지만 2009~2010년 유가가 크게 오르자 곧바로 운항을 중단했다. 최근 승객들이 프리미엄 좌석보다는 이코노미석을 선호한다는 점도 초장거리 노선 운항사들이 풀어야 할 과제로 꼽힌다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 전체 항공 승객 가운데 프리미엄급 좌석을 이용하는 승객의 비율은 2008년 9.5%에서 2015년 8%로 점차 줄어들고 있다. 항공사 입장에서는 한번에 17~18시간을 앉아서 가는 초장거리 노선을 이용하는 고객들이 비즈니스석 이상 좌석을 이용하길 원하지만, 실제 승객들은 항공기 탑승 시 편안함보다는 저렴한 가격에 중점을 둔다. 이 때문에 최근에는 아예 일등석 등 프리미엄 좌석을 없앤 여객기를 운항하는 항공사도 늘고 있다. 초장거리 노선의 사활은 항공사들이 프리미엄 이미지와 수익성 사이의 딜레마를 어떻게 극복하느냐에 달려 있다 해도 과언이 아니다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr