인천시가 서울·경기·인천 3개 시·도가 공동부담하고 있는 인천 앞바다 쓰레기 처리비용 분담비율을 재조정하고, 분담금을 3배 이상 늘릴 것을 요구하자 경기도와 서울시가 반발하고 있다. 인천시는 인천발전연구원의 ‘인천앞바다 오염영향인자 조사 및 수질개선을 위한 비용분담방안 연구용역’을 근거로 현재의 쓰레기 처리비용 분담률(인천 50.2%, 경기 27%, 서울 22.8%)을 재산정해야 한다고 주장한다.●“수질오염원 따라 재산정해야”3개 시·도는 ‘인천 앞바다 및 한강수계 쓰레기처리사업 비용분담에 관한 협약’에 따라 2002년부터 2006년까지 5년간 250억원에 달하는 쓰레기처리비용을 분담해 왔다. 인천시는 한강수계를 통해 인천 연안으로 유입되는 수질오염원이 정확하게 분석되지 않은 채 인천시의 분담비율이 지나치게 높게 책정됐다며 재조정을 요구하고 있다. 용역결과 인천시 34%, 경기도 32.5%, 서울시 22.1%, 중앙정부가 11.4%를 각각 부담하는 방안이 제시됐다.●“수질 개선위해 2.4배는 올려야” 인천시는 이를 토대로 지난 5년간 250억원이었던 쓰레기처리비용을 향후 5년간 869억원으로 늘릴 것을 요구하고 있다. 현재 6.35%에 불과한 인천앞바다 쓰레기수거율을 20%까지 높여 3등급으로 떨어진 수질을 2등급 수준으로 개선하기 위한 것이다. 인천앞바다로 유입되는 쓰레기는 2002년 7908㎥에서 2003년 1만 5662㎥,2004년 1만 7330㎥,2005년 1만 9916㎥로 계속 늘어나고 있다.●경기도 “인천시의 용역결과 신뢰 못해” 경기도는 인천시가 서울시와 경기도의 동의없이 산하기관을 통해 독자적으로 용역을 수행한 만큼 신뢰도에 문제가 있다며 인천시의 요구를 받아들일 수 없다는 입장이다.●서울시 “평균 물가상승률 정도라면 수용” 경기도는 쓰레기 처리비용과 분담비율 동결을 주장하고 있으며, 서울시는 평균 물가상승률(연간 3.7%) 정도의 처리비용 인상은 받아들이겠다는 견해를 보이고 있다. 경기도 관계자는 “기본적으로 해양쓰레기는 국가에서 책임지고 처리해야 될 사안인 데다,2008년부터 정부가 해양쓰레기 투기관련 법을 시행할 예정이므로 이를 보고 논의해도 늦지 않을 것”이라고 말했다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

국도 1호선 경기도 의왕시 구간을 확장하는 공사가 예산부족으로 사실상 중단됐다. ●병목현상… 3㎞ 가는데 30분 걸려 수도권에서 교통체증이 가장 심한 곳 가운데 하나로, 출퇴근시 3㎞에 이르는 구간을 통과하는 데 30분가량 걸리는 등 극심한 혼잡을 빚고 있다. 7일 의왕시에 따르면 전남 목포에서 수원·안양을 거쳐 서울로 이어지는 국도 1호선의 의왕시 구간을 통과하는 차량은 하루 20만 8000여대. 특히 수원이나 안양에서 의왕시로 진행하다 보면 차선이 편도 5차선에서 4차선으로 좁아져 심한 병목현상이 빚어지고 있다. 의왕시는 지난해 10월 오전동 안양시계∼왕곡동 고려합섬 3.2㎞구간의 도로 확장사업을 착공했다. 국·도비와 시비 등 830억원을 들여 편도 4차선을 5차선으로 확장하고 시청앞 사거리에는 길이 450m, 왕복 4차선 지하차도를 건설하는 것. ●예산 모자라 2개월째 제자리걸음 그러나 현재 공정률은 8%에 불과한 실정이다. 지금까지 사업비의 44%인 369억원을 확보해 대부분의 용지를 매입했으나 나머지 예산 461억원을 마련하지 못해 본격적인 도로 확장에 나서지 못하고 있다. 당초 2008년 말 공사를 끝낼 계획이었으나 1년 이상 늦어질 것으로 전망된다. 시 관계자는 “2004년 지방양여금이 폐지되면서 국비가 대폭 줄어든데다 자체재원 부족으로 추가예산을 마련하지 못해 2개월 전부터 공사를 진행하지 못하고 있다.”며 “이 구간은 평소 5∼10분이면 통과하지만 출퇴근 시간에는 무려 30분 이상 소요될 정도로 체증을 빚고 있다.”고 말했다. ●컨테이너기지가 교통체증 가중시켜 특히 의왕지역에는 수도권 수출입화물 물류기지인 내륙컨테이너기지(경인 ICD)가 있어 주변 교통난을 가중시키고 있는 실정이다. ICD를 통행하는 차량은 하루 6000여대로, 심각한 교통체증과 함께 매연과 소음 등으로 인근 주민들이 피해를 보고 있다. 경기개발연구원이 분석한 연구용역에 따르면 ICD를 지나는 차량으로 인한 경제적 손실은 모두 203억원으로 나타났다. 도로 파손 및 소음·분진 등으로 인한 지가 손실이 125억원, 도로 보수관리 47억원, 교통사고비용 10억원, 대기오염비용 16억원, 소음비용 4억원 등이다. 그러나 정작 의왕시가 ICD로부터 거둬들이는 세수입은 연간 7억원에 불과해 기지 이전문제를 놓고 ICD측과 갈등을 빚고 있다. ●지역개발기금 활용등 건의 이와 관련, 이형구 의왕시장은 최근 김문수 경기도지사에게 “국도 1호선 확장사업이 지연되면서 교통난이 심화되고 있고 이로 인한 교통혼잡 비용도 만만치 않다.”며 “도비의 안정적 지원과 함께 도가 운영하고 있는 지역개발기금을 활용할 수 있도록 해달라.”고 건의해 주목된다. 의왕 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

5급 이상 60세,6급 이하 57세인 공무원의 정년을 단일화하는 문제가 공무원 노조와 정부 사이의 단체교섭에서 결론이 날 가능성이 커지고 있다. 노조가 정년 단일화 문제를 단체교섭의 핵심 쟁점으로 삼고 있는 데다, 정부 역시 정년 단일화에 전향적인 자세를 보이고 있기 때문이다. 공무원 인사제도를 담당하는 중앙인사위원회 관계자는 24일 “공무원의 정년을 계급에 따라 차등화한 것은 정부도 문제가 있다고 보고 있다.”면서 “앞으로 모든 가능성을 열어놓고 검토할 것”이라고 밝혔다. 이 관계자는 특히 “공무원 노조가 출범함에 따라 행정여건이 과거와는 크게 달라졌다.”면서 “정년 문제는 공무원 노조와의 첫 교섭에서 본격 논의될 것으로 보인다.”고 말했다. 이처럼 정부 내에서는 계급에 따라 차등화된 정년은 단일화하는 것으로 가닥을 잡은 듯하지만, 구체적인 개선 방안은 여전히 함구하고 있다. 과거에는 정부가 방침을 정하면 국회에서 입법을 추진하면 됐지만, 노사 교섭이란 새로운 절차가 생기면서 협상에 따라 적절한 대응이 불가피하다는 것이다. 정부는 정년 차등 해소와 고령화 사회 대비 등의 명목으로 공무원 정년의 단일화를 추진하면서 다양한 검토를 하고 있는 것으로 알려졌다.▲6급 이하의 정년을 3년 늘려 60세로 단일화하는 방안 ▲5급 이상의 정년을 낮춰 57세로 단일화하는 방안 ▲정년을 단일화하면서 임금피크제를 도입하는 방안 등이다. 현재로선 60세로 조정하는 방안에 무게를 싣고 있다. 구체적인 내용은 연구용역을 발주해 놓고 있으며, 일부 국회의원들도 같은 방향으로 의원입법을 추진하고 있다. 공무원 노조과 직접 교섭에 나설 이용섭 행정자치부 장관도 최근 언론과의 인터뷰에서 “6급 이하 공무원의 정년을 장기적으로 5급 이상 공무원과 동일하게 60세로 하는 것이 맞다.”고 밝힌 바 있다. 하지만 공무원의 정년 연장은 국가재정 부담 말고도 청년실업 가중, 공직내 승진적체 심화, 국민 동의 확보 등 고려해야 할 사항이 많은 데다 공직 내부에서도 여전히 논란이 일고 있다. 게다가 이번 단체교섭에서는 정년 문제 말고도 ‘태풍의 핵’인 공무원연금 개혁 문제까지 도마에 오를 전망이어서 공무원노조가 얼마나 정년단일화에 비중을 두고 교섭에 나서느냐에 따라 결과가 달라질 수 있다는 분석이다. 조덕현기자 hyoun@seoul.co.kr

국회 법제사법위원회의 13일 헌법재판소 국정감사에서 여야 의원들은 전효숙 헌재소장 후보자 임명 논란을 놓고 공방을 벌였다. 여당 의원들은 임명안의 조속한 처리를 주장했다. 열린우리당 김동철 의원은 “헌재소장과 재판관 공백상태가 헌재 운영은 물론 국민의 기본권 보장 측면에서도 큰 문제”라며 전 후보자가 조속히 소장에 임명돼야 한다고 주장했다. 같은 당 이상경 의원도 “국회의 동의권도 없는 재판관 인사청문회를 형식적으로 더 거치도록 하는 것은 지나친 형식주의에 얽매인 법해석”이라고 지적했다. 반면 한나라당 의원들은 ‘코드인사’ 등 전 후보자의 자질을 문제 삼으며 헌재의 입장 표명을 요구하고 나섰다. 주성영 의원은 “청와대 비서실장의 전화 한 통화에 직(職)을 내던지는 사람이 헌재의 독립성을 지킬 자질이 있느냐.”고 몰아붙였다. 나경원 의원은 “헌법 재판관은 연임 방식으로만 임용될 수 있어 임기 중간에 사퇴한 사람을 재임명하는 것은 헌법상 임기제와 연임제에 위반된다.”고 말했다. 열린우리당의 이상경 의원은 헌법재판소가 1999년과 2005년 두 차례의 연구용역을 통해 헌법재판소법에 헌재소장의 임기와 연임문제에 대한 명확한 규정이 없어 임기문제와 연임이 가능한지에 대한 논란이 예상될 것으로 이미 파악하고 있었다고 지적했다. 이 의원은 “헌재가 국회에 입법의견제출을 보낼 수 있도록 되어 있음에도 불구하고 아직까지 국회에 의견을 보낸 적이 없다.”고 캐물었다. 한편 이날 국감에서는 여야 의원들은 잇따라 소장 권한대행인 주선회 재판관의 불출석을 문제삼았다. 이 때문에 이날 오후로 예정됐던 국가청렴위원회의 국감 일정이 늦춰지기도 했다. 법사위는 전날 주 재판관의 출석을 요구하는 공문을 보냈지만 헌재는 “권력 분립과 사법권 독립이라는 헌법 원칙에 위배되고 관례에 어긋난다.”면서 반대의견의 공문을 보낸 바 있었다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

정부가 수도권대기질 개선을 위해 경유자동차에 부착한 배출가스 저감장치의 성능저하 문제(서울신문 9월18일자 1면 보도) 등을 확인하고, 결함장치 시정제도(리콜)를 도입하는 등 사후관리 강화에 나섰다. 환경부는 2일 “저감장치의 성능 관리를 강화하기 위해 제작차에 대한 결함장치 판단 기준과 비슷한 정도의 인증조건을 마련, 이번 달부터 시행에 들어갈 것”이라고 밝혔다. 결함확인검사는 보증기간(3년 또는 16만㎞)의 절반인 1년6개월 또는 8만㎞ 이상을 운행한 장치를 선정해 ▲당초 인증조건을 만족하는 차량이 검사대수의 60% 이상이고 ▲검사대상차량의 평균 저감효율이 인증기준의 80% 이상이면 적합 판정을 내리기로 했다.부적합 판정을 받은 장치 제작사가 시정명령에 따라 장치를 개선한 뒤에도 같은 결함이 발생하면 아예 인증을 취소할 수 있는 규정도 함께 마련했다. 환경부는 아울러 저감장치를 부착한 경유차가 보증기간이 지난 뒤 배출가스 기준을 넘는 매연을 발생시킬 경우, 차량 소유주와 장치제작사간 어느 쪽에 책임을 물을지 등을 명확히 하기 위해 이에 관한 판단기준도 연구용역 결과 등을 토대로 설정하기로 했다.박은호기자 unopark@seoul.co.kr

정부가 아파트 분양원가 공개 준비를 서두르는 가운데 시민단체와 건설업체간 의견이 엇갈리고 있다. 원가공개에 대한 여론도 찬반이 나뉘는 분위기다. 건설교통부는 29일 “아파트 분양원가확대 방안을 마련할 분양가제도개선위원회가 새달 출범할 수 있도록 하겠다.”고 밝혔다. 위원회의 성격, 위상, 조직 등에 대한 준비작업을 진행 중이며 새달 중순까지 위원회 구성 인선작업을 마무리한다는 방침이다. 원가공개 확대에 필요한 건설공정별 비용항목, 원가산정 회계기준 등 기초 이슈에 대한 연구용역을 10월 중 발주키로 했다. 이에 대해 시민단체는 분양원가 공개 원칙에는 적극 찬성하면서도 내년 4월에나 공개 방안이 나온다는 것은 시행할 의지가 없는 것과 마찬가지라고 성토했다. 참여연대 김남근 변호사는 “이미 4∼5년전부터 논의되어 온 원가공개 문제를 내년 4월까지 미루는 것은 의지가 없다는 의미”라고 비판했다. 이어 “분양원가 공개 목적은 가격이 적정한 것인지를 알아보기 위한 것”이라면서 “전문가로 이뤄진 검증위원회가 아파트 분양가의 적정성을 판단한 뒤 값이 높다면 낮추도록 행정지도를 하고 따르지 않을 경우 분양승인을 유보시키는 행정제재까지 원스톱으로 이뤄지는 식의 방안이 나와야 한다.”고 말했다. 현행 공공택지내에서 분양원가 내역을 7개 항목으로 나눠 공개하고 있는데 이것 만으로는 분양가가 높은지 알 길이 없다고 덧붙였다. 반면 건설업계에서는 설마 민간택지 아파트에 대해서도 원가를 공개하라고 요구하겠느냐 반신반의하면서도 사태를 예의주시하며 대응책 마련에 부심하고 있다. 대한주택건설협회는 “이윤이 작아지면 시행도 줄어 공급이 위축되고 집값만 올리는 역부작용을 초래할 것”이라면서 “민간아파트 분양원가 공개는 받아들이기 어려운 일로 논의 과정에서 업계의 입장을 적극 개진하겠다.”고 말했다. 주현진기자 jhj@seoul.co.kr

앞으로 고위공직자가 퇴직 후 무분별하게 직무 관련 업체에 취업하던 관행에 제동이 걸릴 것으로 보인다. 국가청렴위원회는 28일 “현행 퇴직 공직자의 취업 제한을 보다 강화하는 내용의 ‘부패취약분야 제도개선을 위한 공직자의 퇴직 후 취업제한제도 개선방안’에 대한 연구용역을 실시키로 했다.”고 밝혔다. 국가청렴위는 현행 공직자윤리법상 자본금 50억원, 외형거래액 150억원 이상의 영리 사기업체에만 해당됐던 취업제한 대상을 공직자 유관단체와 비영리 법인(사립학교, 병원 등), 외형거래액 150억원을 넘는 대규모 법무·회계법인 등으로 늘리는 방안을 검토중이다. 취업제한 대상이 되는 공직자 유관단체의 범위도 현행 공직자윤리법상에 명시된 476개에서 추가로 확대하는 방안도 추진하기로 했다. 특히 퇴직 전 3년 이내 소속부서의 업무를 기준으로 업무관련성을 판단하고, 취업제한 기간을 퇴직일로부터 2년간으로 규정하고 있는 현행 취업제한제도 관련 기간을 연장하는 방안도 검토하고 있다. 퇴직전 소속 부서와의 업무 연관성도 ‘직접적인 허가·계약 여부 등’에서 인사·정책·국제분야 등으로 늘리는 방안도 논의하고 있다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

부산시가 재원부족으로 어려움을 겪고 있는 가운데 시 건설본부 직원들의 활약으로 6억여원의 예산을 절감해 화제가 되고 있다. 27일 부산시에 따르면 지난 2003년 태풍 매미로 인해 부산아시아드 주경기장의 지붕막 가운데 7장이 파손되자 시공업체인 현대건설은 23억 5600만원의 비용을 들여 지붕막 보수 공사를 했다. 당시 부실시공 등 여론과 시민의 비난이 들끓자 부산시와 현대건설측은 일단 시공 업체 부담으로 지붕막 수리 등을 한 뒤 대한상사중재원에 중재를 신청, 그 결과에 따르기로 합의했다. 이에 따라 현대건설 등은 지난해 11월25일 대한상사중재원 부산지역본부(이하 부산지역본부)에 파손된 지붕막 보수공사를 끝낸 뒤 지붕막 보수 및 연구용역 등에 들어간 비용과 이자 등 26억 3800만원을 부산시에 지급요청하는 중재 신청을 냈다. 중재원 부산지역본부는 심리를 갖고 부산시의 분담비율을 ▲지붕막교체 공사비 7억 9700만원(65%)▲예비막 구입비 1억 6250만원(65%)▲지붕막 구조안전성 검토용역비 22억 8800만원(65%)▲보강설계용역비 2억 6400만원(50%) 등 쟁송 금액 가운데 61.6%인 17억 2500만원을 업체에 지급하라는 결정을 지난 7월11일 내렸다. 이같은 통보를 받은 최영언 건축시설과장 등 직원들은 최근 현대건설측에 ‘중재원의 결정에 대해 수용한다.’는 입장을 밝힌 뒤, 부산시의 현실을 감안해 현대건설측이 부산시가 지불해야 될 이자 및 예비 지붕막 구입비 등에 대한 분담률을 낮춰 줄 것을 요구하는 공문을 보내는 등 설득에 나섰다. 부산시 공무원들의 노력에 감동한 현대건설측은 “부산시의 제안을 흔쾌히 받아 들인다.”는 내용의 공문을 지난 26일 보내왔다. 결국 시 건설본부 직원들의 이같은 노력에 힘입어 시공업체로부터 5억 8900여만원을 감면 받아 11억 3600만원만 부산시가 분담했다. 김영기 건축시설 부장은 “예산을 아끼려는 직원들의 마인드가 무엇보다도 필요하다는 것을 이번 일로 절감했다.”며 “앞으로도 각종 공사 발주시 관리·감독 등을 철저히 해 혈세가 낭비되지 않도록 하겠다.”고 밝혔다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

차세대 전자주민증은 집적회로(IC)칩이 내장된 ‘스마트카드’ 형식이 유력하다. 전자주민증 도입이 확정되면 2009년부터 발급하기 시작해 2013년까지 완료될 것으로 보인다. 행정자치부는 22일 “한국조폐공사 컨소시엄에 의뢰한 주민증 발전모델 연구용역 결과,IC 기반의 스마트카드가 개인정보 보호와 위·변조 방지에 상대적으로 안전하고 국민 편익과 활용가치 차원에서 가장 우수하다는 의견이 제시됐다.”고 설명했다. 보고서는 사생활을 보호하기 위해 주민증에 수록하거나 직접 볼 수 있는 정보를 최소화하도록 했다. 외부에는 영문을 포함한 성명과 생년월일, 성별, 사진, 주민증발급번호, 발급기관정보를 수록한다. 프라이버시에 영향을 주는 주민번호와 지문, 주소, 인증서, 비밀번호는 내장된 IC칩에 수록하도록 했다. 행자부는 주민등록증을 바꾸는 것은 필요하지만, 구체적인 내용과 시기는 신중히 검토하겠다고 밝혔다. 권혁인 지방행정본부장은 “각계 여론을 지속적으로 수렴해 도입 시기와 담을 내용을 확정할 방침”이라고 말했다. 하지만 시민단체와 상당수 국회의원 등은 여전히 사생활노출 등 문제가 많다며 전자주민증 도입을 반대하고 있다.조덕현기자 hyoun@seoul.co.kr

수도권 대기개선정책의 핵심 수단으로 2014년까지 4조원이 투입되는 ‘경유차 배출가스 저감사업’이 시행 초기부터 비틀대고 있다. 매연을 줄이기 위해 경유차에 부착해 온 저감장치의 성능이 턱없이 부실하거나, 부착 대상이 아닌 저속 경유차에 고가의 매연 저감장치를 다는 어처구니없는 일도 발생했다. 초대형 프로젝트에 대한 관리부실과 국민혈세 낭비 등 비판을 피하기 어렵게 됐다. 17일 서울신문이 입수한 환경부 등 정부기관 내부 문건에 따르면 3.5t 미만 경유차에 부착해 온 산화촉매장치(DOC)가 열대 중 여섯대 꼴로 제 성능(미세먼지 25% 저감)을 내지 못하는 것으로 조사됐다. 인하대 연구팀이 환경부 연구용역으로 성능평가를 한 결과, 이 장치를 단 경유차의 60∼67%가 ‘성능 부적합’ 판정을 받았다. DOC는 지난해부터 이달까지 3만 6000여대의 경유차에 부착됐다. 여기에 지원된 예산(국고+지방비)만 대당 100만원 안팎씩 400억여원에 이른다. 환경부는 “결함장치에 대한 리콜 및 인증취소 등 제도 정비방안을 마련 중”이라고 밝혔다. 대당 700만원짜리 매연 여과장치(DPF)는 지난 한해 동안 달아서는 안될 저속주행 경유차 수백여대에 부착돼 장치고장과 출력·연비 저하 등 부작용을 일으켰다. 환경부는 이런 사실을 뒤늦게 확인, 제작사 등에 “마을버스·청소차 408대에 부착된 장치를 교체하라.”는 시정명령 공문을 지난 1일 발송했다. 올 들어서도 서울시 마을버스 355대 가운데 39대(11%)가, 경기도는 98대 중 44대(45%)가 매연 과다배출 등 부적합 판정을 받았다.DPF 부착 시내버스의 연료소모량도 부착 전보다 9.2%나 증가했다. 그동안 사업 확대에만 매달린 정부의 편향된 홍보방식도 논란을 부를 전망이다. 저감장치 보증기간(3년)이 끝나면 해마다 8만∼16만원씩 관리비용이 들고,LPG 개조 경유차는 자동차보험료가 껑충 뛰는 점 등을 제대로 알리지 않아왔다. 정부 내부 문건에 따르면 96년식 뉴포터 경유차를 LPG로 개조하면 보험료 산정기준 차량가격이 184만원에서 600만원으로 올라 보험료도 6만 3000원에서 20만원으로 세 배 남짓 치솟는 것으로 파악됐다. 정부 관계자는 “차량 소유주 등에게 이런 사실을 제대로 알리지 않아 나중에 민원이나 분쟁 발생이 우려된다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

인천에서 5t 경유차로 고철업을 하는 A씨는 지난해 말 정부 지원으로 700만원짜리 매연 저감장치를 달았다. 하지만 지금은 후회막급이다. 효과는커녕 부작용이 컸기 때문이다.A씨는 최근 환경부에 이렇게 항의했다.“저감장치를 달았지만 매연이 너무 나와서 뒤가 안 보인다. 뒤 차에 미안할 정도다. 시동을 끄고 2∼3분 기다렸다가 출발하면 조금 덜 나온다.(차량의)힘도 달리고 기름은 기름대로 많이 먹는데, 매연 저감장치가 하는 일이 뭔지 궁금할 따름이다.” ●환경부, 뒤늦게 사후관리 착수 이런 일이 비단 A씨만의 사례는 아니다. 환경부와 산하기관인 수도권대기환경청 그리고 시민단체 등엔 이런 불만과 민원이 오래 전부터 쏟아졌다. 정부가 자체 파악한 조사결과를 보면 불행하게도 이런 지적들은 상당 부분 사실로 확인되고 있다. 이 때문에 정책의 방점도 달라졌다. 그동안 사업 확대에만 치중해 오다 지난 7월부터 사후관리를 강화하는 쪽으로 방향을 돌렸다. 그렇더라도 이미 불거진 부작용들은 쉬 해소되지 않을 전망이다. 경유차 배출가스 저감사업의 종류는 네 가지다.▲3.5t 이상 경유차는 매연 여과장치(DPF) 부착 ▲그 미만일 때는 산화 촉매장치(DOC) 부착 ▲경유차를 LPG차로 개조 ▲조기 폐차시 지원 등이다. 대당 100만∼700만원씩인 장치를 부착하기 위해 지난해엔 1600억원가량 들었고, 올해 예산만 3600억원이다.2014년까지는 4조여원이 든다. 당초엔 경유차 가운데 정밀검사에 불합격했을 때만 개조 의무를 지웠지만 지금은 합격 차량도 소유주가 원하면 개조할 수 있도록 규정을 바꿨다. 올해 목표를 달성하기 위해 저감장치 부착 대상을 확대하기 위해서였다. 하지만 환경부 내부문건과 회의록을 보면 이 사업이 자칫 ‘돈 먹는 하마’가 될 가능성마저 엿보인다. 부작용과 문제점이 한둘이 아니어서다. 현재의 정책을 고수할 경우 수도권 대기개선이라는 소기의 성과를 달성하기 어려울 것이란 회의감도 배어난다. 산화촉매장치(DOC)에 대한 불신감이 특히 부각됐다. 인하대 이대엽 교수팀이 환경부 연구용역을 받아 실태조사한 결과, 한 국내업체가 생산한 DOC 모델 부착 차량 15대 가운데 9대가 미세먼지 저감효율(25%)을 맞추지 못했다. 다른 국내 업체는 10대 중 6대가 부적합한 것으로 나타났으며, 외국업체 모델은 3대 중 2대였다. 환경부는 오는 11월 최종 연구보고서를 제출받을 예정이다. 저감사업의 실무주체인 수도권대기환경청은 당장 발 등에 불이 떨어졌다. 최근 환경부에 “DOC로는 미세먼지 저감 목표달성이 어렵다.(부착차량에 대한)3년 정밀검사 면제조항을 재검토해 매연배출 실태를 조사할 수 있도록 해야 한다.”는 내용의 보고를 몇 차례 올리기도 했다. ●“성능미흡…현재론 어쩔 수 없다.” 환경부도 고민에 싸였다. 문제점을 인정하며 대책 마련에도 골몰하고 있다. 하지만 “앞으로 고효율·고성능 장치가 개발되면 해결될 것”이라는 정도뿐 뾰족한 대책은 수립하지 못한 상태다. 새로운 장치개발은 경유차 개선대책이 후반기로 접어든 2010년이 돼야 가능할 것으로 보고 있다. 그때까지는 DOC 장치의 성능문제와 매연저감 효과 등을 둘러싼 논란이 불거지더라도 어쩔 도리가 없다는 얘기인 셈이다. 그러나 파장은 만만치 않을 전망이다. 우선 당초 전망보다 실효성이 떨어지는 것으로 드러난 DOC 사업에 애초 계획된 예산을 투입하는 것이 옳은지의 문제다. 막대한 예산규모를 생각하면 사업 추진 주체인 환경부의 자체 판단에만 맡길 것이 아니라 범 정부차원에서 이 사업의 추진 여부를 정밀 검토해야 할 사안이기도 하다. 더 큰 문제는 차량 소유주들의 반발과 이에 따른 분쟁 가능성이다. 장치 부착 후 3년 동안의 보증기간이 끝난 차량에 문제가 발생할 경우 차량 소유주와 제작사 중 누구에게, 얼마만큼 책임을 지울지 등이 관건이다. 이와 관련, 환경부는 내부문건에서 ‘저감장치를 부착한 차량의 보증기간(3년,16만㎞) 만료후 관리계획이 없다.’고 토로하기도 했다. 현재로선 ‘차량을 제대로 관리하지 못한 소유주 책임’이라는 쪽으로 가닥을 잡아가는 분위기다. 추후 분쟁 가능성에 대비해 관련 법규에 이런 내용을 명문화하는 방안도 추진 중인 것으로 알려졌다. 그러나 지금까지 유통된 DOC 장치의 성능저하(부착후에도 배출허용기준 미달 등)가 이미 확인된 상태여서 “보증기간 이후에도 장치 제작사나 정부가 책임을 져야 한다.”는 반발이 예상된다. 환경부나 정부기관 사이트엔 벌써부터 항의 글들이 올라오고 있다. 그렇다고 이미 부착된 DOC 장치를 다시 떼내 성능이 우수한 장치로 교체하기도 어려운 형편이다. 정부 관계자는 “DOC 대체장치가 2010년 이후에나 개발될 예정인데다, 그 이전에 개발돼도 새 장치로 바꿔달기는 여러 모로 어렵다.”고 지적했다.3.5t 이상 대형 경유차에 단 매연여과장치(DPF)의 연비가 확연히 떨어지는 것도 골칫거리다. 수도권대기환경청 자료에 따르면 경기도 A여객의 자체조사 결과, 시내버스는 장치 부착 전 하루 평균 118ℓ에서 부착 후 130ℓ로 12ℓ(9.2%)가 더 증가했다. 관련 법령엔 제작사들이 생산한 DPF 장치의 연비저하가 5% 이내여야 인증하도록 돼 있다. 환경부는 차량 소유주들이 연료비 증가를 이유로 저감장치 부착사업에 동참하지 않을 경우에 대비해 현재 3년인 환경개선부담금 면제기간을 연장하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

‘경유차 배출가스 저감사업’에는 2014년까지 4조원의 혈세가 투입될 예정이다. 이 대규모 프로젝트에 대해 정부가 자체 중간점검을 통해 문제점을 확인하고 개선방안 마련에 들어갔지만 아직 뚜렷한 해법은 나오지 않은 상태다. 환경부는 지난 7월28일 이규용 차관 주재 회의를 비롯해 최근까지 내부 대책회의를 잇따라 개최했다. 내부문건과 회의록엔 휘청대는 배출가스 저감사업에 대한 정부의 긴박한 인식이 그대로 드러나 있다. 정부 및 민간 전문가들이 지적한 문제점과 개선대책 등을 간추렸다. ●이규용 차관 배출가스 저감장치의 성능 문제와 실제 저감효과, 산화촉매장치(DOC) 사업의 재검토 의견 등에 대해 총점검을 해야 할 단계다.DOC는 저감률이 낮아 장치부착 자체를 하지 말아야 된다는 의견이 제시될 수 있다. 사업 재검토냐, 보완이냐의 선택이 필요하다. 배출가스 저감사업을 무리하게 추진한 것에 대한 문제점 등을 자치단체에서 제시할 때 문제점들을 파악해서 기관별로 명확하게 할 필요가 있다. 올 연말까지 단기·중기적 타임 스케줄을 짜 대책을 수립하라. ●수도권대기환경청 이현창 과장 DOC로는 수도권 미세먼지 개선대책의 목표를 달성하기 곤란하다. 매연저감 효율 인증기준은 25%지만 실제 부착된 차량에서는 제 성능을 발휘하지 못하고 있다. 부착 차량은 3년 동안 정밀검사가 면제되므로 (그 기간 중에)문제가 발생하더라도 수리하지 못하는 일이 발생한다. 이 때문에 오히려 DOC를 부착한 차량이 미부착 차량보다 매연을 더 많이 발생시킬 가능성도 있다. 미부착 차량은 정밀검사 통과 등을 위해 차량을 정비한 뒤에 운행하기 때문이다. 부착 차량에 대한 정밀검사 3년 면제조치를 재검토해야 한다. ●(사)자동차환경센터 조강래 박사 매연여과장치(DPF)의 주요 문제점은 (배출가스에서)역겨운 냄새가 나고 출력부족 및 연료소비가 과다하다는 것이다. 저속차량은 더욱 심하다. 장치 제작사들이 인증조건보다 배기가스 온도가 낮은 저속 경유차에 DPF를 부착함에 따라 매연이 과다 배출되고 있다. 환경부와 지방자치단체 등 관리부서는 경험 부족으로 무리하게 사업을 추진한 문제점이 있다.(저감사업의)사후관리 방안을 마련하는 것도 지연되고 있다. 차량 사용자는 인센티브만 알고 있지, 지켜야 할 사항은 모르고 있다. 출력저하와 연비악화 등을 이유로 DPF 장치 배기관에 구멍을 뚫기도 한다. 그러나 이에 대한 벌칙규정은 없는 상태다.DPF의 기술적 한계도 있다. 최근 보급되는 복합재생식 장치도 복잡하거나 고장이 발생할 수 있다. 철저한 사후관리를 위해 전담기관을 설립하고 저감사업에 대한 성과분석도 필요하다. ●인하대 이대엽 교수 산화촉매장치(DOC)의 성능평가 결과 제작사별로 60∼67%가 부적합했다. 원인을 추정해 보면 ▲차량 운행거리가 누적되면서 장치성능이 저하됐거나 ▲(제작사들이)공급하는 제품이 인증기준보다 떨어지거나 ▲황 함량이 높은 경유를 사용해 장치성능이 악화됐을 가능성이 있다.LPG로 개조한 차량도 부적합률이 29%가량 나왔다. 성능이 부적합한 경유차는 제작업체에서 장치를 무상으로 교체하거나 이를 회수해서 평가에 사용하는 등 대책을 제안한다. 이런 DOC 평가결과에 대한 제작사들의 소명도 필요하다. 그리고 (일부 차량에 대해선)미세먼지 저감률이 2.5%인데도, 연비는 5% 이상 악화된 원인을 규명해야 한다. ●환경부 교통환경관리과 고속주행구간이 적은 노선에 부착된 마을버스·청소차 400여대에 대해 교체나 즉시 수리하도록 조치했다. 앞으로 저감장치를 달기 전에 부착 대상이 적정한지 사전에 판단하고 승인하는 방안을 검토하겠다.DOC의 경우 미세먼지 저감효율이 낮아 부착 후에도 매연허용기준을 초과하는 차량이 발생한다. 정밀검사에서 기준을 초과한 차량말고도 일정연식(이를테면 7년)을 초과한 차량에 저감장치 부착을 의무화하는 방안이 필요하다.9월중 연구용역을 발주해 기준을 설정할 계획이다. 저감장치의 효율을 유지하려면 오일교환이나 정비 등 관리가 필요한데, 차량 소유자들은 저감장치 성능을 과도하게 믿어 관리노력이 미흡하다. 소유자의 관리의무와 책임을 관련 법령에 규정하는 방안을 검토중이다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

강서구 김도현 구청장이 민선 4기 슬로건으로 ‘희망을 설계하는 교육도시’를 내걸었다. 상대적으로 뒤떨어진 교육 여건 개선을 최우선으로 개선하겠다는 복안이다. 이를 위해 서울시 자치구 가운데 최초로 교육 전담 과를 신설키로 하는 등 공약 실현에 박차를 가하고 있다. ●서울시 자치구 중 최초 교육 전담과 신설 김도현 구청장은 12일 “지난 달 신설한 평생교육팀을 내년 초 교육담당과로 승격시키겠다.”고 밝혔다. 현재 강서구의 교육 정책은 총무과의 대외협력팀이 관내 초·중등학교에 예산 지원을, 자치행정과의 평생교육팀이 평생교육업무를 맡고 있다. 교육담당과는 두 팀의 교육 업무와 기존의 다른 과 업무를 맡게 된다. 교육담당과에서 교육 정책을 총괄하면 시너지 효과가 발생할 것으로 기대하고 있다. ●구청장 관내 학교장 건의 청취 취임 초부터 교육에 관심을 보인 김 청장은 지난달 중순 개학을 앞두고 관내 초·중등교 등 76개 학교장에게 편지를 보냈다. 편지는 ‘강서구를 교육 명문구로 만들고 싶다. 이를 위해 구청이 도와야 할 점을 학교장이 건의해달라.’는 내용이다. 이에 대해 초등학교장 4명과 중학교장 2명이 직접 방문했고 이메일과 전화, 다른 사람을 통해 20여명한테 건의 사항을 전달받았다.‘학교 시설 정비와 급식비 지원, 원어민 교사 지원이 시급하다.’등 건의 사안도 다양하다. 모두 예산이 들어가는 사업이다. ●교육예산 확대 조례 개정 추진 하지만 강서구의 교육 예산은 구 조례에 규정된 대로 구 총예산의 3%인 13억원 수준이다. 상반기에 10억원 이상을 지원, 남은 예산으로 건의사항을 해결키는 어렵다. 현재 대외협력팀은 추가로 건의사항을 더 받고 있고 직접 학교를 방문해 필요한 사업을 발굴하고 있어 예산은 더 부족하다. 이를 위해 이상은 대외협력팀장은 “강서구 교육 경비 보조에 관한 조례개정을 추진하고 있다.”면서 “늘어날 예산의 규모를 따지고 있다.”고 밝혔다. 개정안은 지난달 말 입법예고를 했으며, 다음달 개정이 이뤄질 전망이다. 구의 교육예산으로도 부족한 액수는 구청장과 시의원들이 서울시와 접촉해 예산을 확보할 방침이다. ●어린이 전용 도서관 개관 강서구의 교육 정책 방향의 한 축은 어린이 교육이다. 다음달 어린이 전용 도서관을 개관한다. 지난달부터 좋은 어린이 도서목록 선정을 위해 이 분야에서 국내 최고 전문성을 갖춘 파주출판도시문화재단과 협의하고 있다. 또 이달 1일 구 홈페이지에 초등생 인터넷 과외 사이트인 ‘강서구 초등 사이버 스쿨’을 열었다. 저소득층 자녀 교육과 사교육비 절감을 위해서다. 각 초등학교는 가정통신문을 통해 이를 알려 하루에 회원 수가 40∼50명씩 늘고 있으며 좋은 반응을 얻고 있다. 한편 평생교육팀은 곧 설문조사로 주민이 원하는 평생교육강좌를 파악하고 한국교육개발원에 ‘강서구의 바람직한 평생교육 모델’에 대한 연구용역과제를 맡길 계획이다. 박지윤기자 jypark@seoul.co.kr

이치범 환경부장관은 11일 정부 수도권 대기개선 정책의 근본적인 오류를 지적한 환경부 용역보고서와 관련,“문제점이 무엇인지 정밀 검토를 거쳐 보완하거나 수정할 필요성이 있으면 당연히 그렇게 할 것”이라고 밝혔다. 이 장관은 이날 정부과천청사에서 가진 정례 브리핑에서 “수도권 대기정책은 워낙 큰 국가정책이어서 (연구용역기관들이)지적한 문제점에 대해 신중한 접근이 필요하지만 가능한 한 빨리 결론을 내릴 수 있도록 하겠다.”면서 이렇게 말했다. 이 장관은 “(정부가)수도권대기정책을 수립할 때 사용한 것과 이번 (연구용역기관들의)분석기법이 서로 다른 것으로 보고받았다.”면서 “두 기법이 서로 배치되는 것인지, 보완 가능한 것인지부터 먼저 판단할 필요가 있다.”고 지적했다. 정부와 민간 전문가, 시민단체 등이 공동으로 수도권 대기정책의 타당성을 검증할 의향이 없느냐는 질문에 대해선 “그런 방안까지 포함해 현재 다각도로 검토 중”이라고 말했다. 이에 앞서 정부는 지난해 11월 수도권대기개선 기본계획을 발표하면서 “경유자동차가 수도권 미세먼지의 66%를 배출하기 때문에 앞으로 10년 동안 4조원의 예산을 들여 경유차 개선사업을 시행하겠다.”고 밝힌 바 있다.하지만 서울대 보건대학원 백도명 교수팀과 한국대기환경학회(회장 김신도) 등은 최근 환경부에 제출한 보고서를 통해 “자동차의 미세먼지 오염 기여율은 10% 안팎에 불과하다.”며 수도권 대기정책의 근본적 오류 가능성을 지적했었다.박은호기자 unopark@seoul.co.kr

“학교로 돌아가더라도 정책품질관리제도를 역량강화이론 차원에서 접근해 심도있게 연구할 계획입니다.” 최근 국무조정실 허만형(49) 특정평가심의관의 논문들이 세계적으로 권위있는 학술지에 잇따라 실리고 있다. 미국의 ‘지역사회 심리 저널’ 9월호에는 그의 ‘역량강화이론에 대한 유형연구’가 첫장을 장식했다. 지난 6월에는 ‘한국의 기부문화에 대한 연구’가 뉴질랜드의 ‘사회행태 및 심리 저널’에 게재됐다.‘인터넷 중독결정요인’은 미국의 ‘사이버 심리 및 행태’ 11월호에 실린다. 허 심의관은 “역량강화이론을 공공부문에 적용시켜 공무원들이 보다 좋은 정책을 펼 수 있도록 하는 프로그램을 만들고 싶다.”고 말했다. 그가 논문으로 쓴 역량강화이론(Empowerment)이란 상대적으로 억압받는 사람들이 스스로 힘을 길러 문제를 해결해나가는 과정을 밝힌 이론이라고 한다. 교육학에서 시작된 이 이론이 정치학, 여성학, 행정학 등 다양한 분야에서 활용될 수 있는 이론적 틀을 자신이 제시했다는 것이다. 허 심의관은 건국대 교수 출신으로 지난해 3월 개방직 공무원으로 변신했다. 최근 주목받는 논문들은 교수 시절 써놓은 것을 바쁜 공직생활 틈틈이 마무리해 세상에 내놓았다. 그는 내년 봄학기에 학교로 복귀할 계획이다. 허 심의관이 제시하는 역량강화이론이 소외된 계층과 지역 연구에 더없이 훌륭하다면, 어떻게 정책품질관리제도와 연결시킬 수 있을까. 그는 “공무원은 사회적 영향력이 큰 집단”이라면서 “공무원들이 매너리즘에 빠지지 않고 전문성을 높여 좋은 정책을 편다면 국가경쟁력도 높아진다.”고 설명했다. 1년6개월 남짓한 공직생활에 대한 소회를 물어봤더니 “공무원들의 업무처리 능력이 뛰어나 놀랐다.”고 했다. 하지만 성과관리제도 등이 시행되고 있음에도 여전히 열심히 일하는 공직자들에 대한 인센티브는 취약하다고 지적했다. 교수시절 각종 정부 위원회 활동과 연구용역을 하면서 공직사회를 들여다 볼 기회가 있었지만 행정실무를 하면서 훨씬 많이 배웠다고 겸손해했다. 허 심의관은 다채로운 경력을 갖고 있다. 대학을 졸업한 직후에는 잡지사 기자를 했고, 미국 콜로라도주 오로라시 시장실에서 근무한 경험도 있다. ‘사이버 베아트리체’(1999년),‘기호의 비밀’(2000년),‘유니파이’(2004년)라는 3권의 장편소설을 낸 특별한 경력도 있다.‘유니파이’는 남북한의 넷(Net) 세대가 힘을 합쳐 어느 해 8월15일 한반도의 전산망을 일시에 마비시키고 휴전선 철조망을 허물어 통일을 이룬다는 ‘염원’을 담은 미래소설이다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

자동차의 미세먼지 오염 기여율이 실제론 정부발표보다 턱없이 낮다는 학계 연구보고서가 잇따라 공개(서울신문 9월4일,5일자 1면 참조)되면서 파문이 커지고 있다. 국회 환경노동위원회가 정부 대기정책의 타당성 검증작업에 들어가는가 하면, 감사원도 대기정책의 수립과정과 예산책정 문제 등에 대한 감사를 검토 중인 것으로 알려졌다. 열린우리당 소속 국회 환노위 보좌관·전문위원들은 서울신문 보도와 관련해 지난 4일 긴급 좌담회를 갖고 경위 파악에 나섰다. 서울대 연구팀의 용역결과 보고서 등 관련 자료제출을 환경부에 요구하는 한편 환경부 대기정책 담당 관계자들을 불러 연구결과에 대한 설명도 들었다. 우원식 의원실 곽현 비서관은 5일 “현재의 대기정책 방향이 옳은 것인지에 대한 검증이 시급하다는 판단에 따라 여당 소속 보좌관들이 긴급 모임을 가졌다.”면서 “연구보고서 내용과 분석기법 등을 정밀검토해 사실로 확인되면 (경유차 대책에 치중하고 있는) 정책방향을 수정하는 것이 불가피하다.”고 말했다. 그동안 정부발표를 토대로 경유차 개선사업을 적극 펼쳐온 환경단체 역시 당혹스러워하면서도 같은 주문을 하고 나섰다. 환경운동연합 안준관 에너지·기후변화팀장은 “서울대팀과 대기환경학회의 연구결과가 너무 뜻밖이어서 깜짝 놀랐다. 국회와 정부, 시민단체 등이 한 자리에 모여 시급한 재검증 작업을 벌여야 한다.”고 지적했다. 안 팀장은 “시민단체와 언론 등이 ‘미세먼지 오염주범은 자동차’라는 환경부 발표를 액면 그대로 믿은 잘못도 있다.”고도 했다. 감사원도 환경부에 대한 정책감사를 준비하고 있는 것으로 알려졌다. 정부 관계자는 “경유차 개선대책으로 책정된 예산규모(4조원)가 워낙 큰 데다, 서울대팀과 대기환경학회의 연구용역 결과가 현재의 대기정책과는 완전히 다르다는 점 등 파장을 감안해 (감사원이)곧 감사에 착수할 것으로 안다.”고 말했다. 반면 감사원은 “현재로선 계획이 잡혀있지 않다.”고 공식 입장을 밝혔다. 환경부는 자체 발주한 두 가지 연구용역의 의미를 스스로 깎아내리는 해명자료를 잇따라 배포하는 등 불끄기에 나섰다. 이날 ‘경유차가 66%를 배출한다.’는 기존 주장을 뒷받침하기 위해 “외국의 경우도 자동차의 미세먼지 오염기여율이 52∼70%를 나타내고 있다.”는 자료를 냈다. 그러나 경희대 김동술 교수는 “전 세계 대도시들은 거의 모두 자동차의 기여율이 10% 수준에 불과한 것으로 파악됐다. 미국 워싱턴과 산타마리아, 라스베이거스 같은 도시는 9% 정도라는 사실을 (환경부 공무원들에게)알려 주기도 했다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

수도권대기정책이 근본적 오류에서 출발했다는 연구결과가 환경부 연구용역을 통해 또다시 확인됐다. 자동차의 서울 미세먼지(PM10) 오염 기여율이 10%에 불과한 것으로 나타나, 서울대 연구팀의 결과(서울신문 9월4일자 1·4면 보도)와 엇비슷했다. 그러나 환경부는 최근 이런 연구결과를 보고받고도 “경유차가 서울 미세먼지의 66%를 배출한다.”는 기존 주장을 고수했다. 한국대기환경학회(회장 김신도 서울시립대 교수)는 4일 “서울 미세먼지를 2년 동안 포집해 화학성분·배출원을 분석한 결과, 휘발유차와 경유차를 합한 자동차 전체의 오염 기여율이 10%인 것으로 나타났다.”고 밝혔다. 또 다른 조사지점인 인천시에선 이보다 조금 높은 15%였지만, 환경부 발표와는 여전히 큰 격차를 보였다. 아울러 서울대팀 연구결과와 마찬가지로 경유차뿐 아니라 휘발유차에서도 미세먼지가 배출된다는 사실도 거듭 확인됐다. 대기환경학회는 특히 지난달 31일 환경부·국립환경과학원 등 용역발주 기관을 상대로 연구용역 발표회를 갖고 이런 내용을 통보하는 한편 “(정부가 사용하고 있는)현재의 분석기법은 한계가 있기 때문에 다른 기법이 빨리 정착돼야 한다.”고 지적한 것으로 알려졌다. 김신도 회장은 “그동안 학계에선 자동차 오염기여율이 (정부 발표보다)높지 않다는 연구결과를 여러 번 내놓았다. 그럼에도 정부·서울시가 다른 오염원은 외면한 채 자동차 대책에만 매달리고 있어 아주 걱정스러운 일”이라고 말했다. 김 회장은 또 “경유차가 66%를 배출한다는 수도권대기정책의 전제 자체가 잘못됐다.”고 지적하고 “(4조원에 이르는 예산을)경유차에 집중시켜 놓고 나중에 성과가 제대로 나타나지 않으면 누가 책임질 것이냐.”고 비판했다. 익명을 요구한 수도권 대학의 교수도 “환경부가 오염원별 미세먼지 배출량 통계를 바탕으로 경유차의 오염기여율을 66%로 잡고 있지만, 한마디로 전혀 실상을 반영하지 못하는 왜곡된 수치”라면서 “정부가 고의로 그런 것은 아니겠지만 지금부터라도 기초통계 자료의 확보를 비롯해 오류를 바로잡는 조치에 시급히 나서야 한다.”고 지적했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

정부 대기정책에 비상 사이렌이 요란하게 울려 퍼지고 있다. 그동안 정부가 누누이 강조해 온 ‘서울 미세먼지 주범=경유차’란 등식도 송두리째 부인될 처지에 몰렸다. 국내 대기분야의 최대 단체인 한국대기환경학회의 연구결과는 정부로선 특히 뼈아픈 대목이다. 이 학회 역시 서울대 연구팀과 거의 흡사한 결론을 내림으로써, 경유차 대책에 치중하고 있는 작금의 수도권대기정책은 바야흐로 위태로운 갈림길에 접어들게 됐다. 서울대 연구팀처럼 대기환경학회도 환경부의 정책연구 용역사업을 수주해 지난 2003년부터 ‘대도시 대기질 관리방안 연구’를 진행해 왔다.10억원의 예산이 투입된 이 연구는 올해 말 종료될 예정이지만, 현재 미세먼지 시료측정과 분석작업까지 거의 마무리지은 상태다. 대기환경학회는 지난주 정부 담당자와 대기분야 학계인사 등을 상대로 중간발표회를 갖고 현 대기정책의 방향과는 전혀 다른 내용의 연구결과를 제시했다. 서울시를 비롯한 수도권의 미세먼지는 ▲경유차뿐 아니라 휘발유차도 비슷한 비율로 배출하고 있으며 ▲더욱이 자동차가 수도권 미세먼지의 주범은 아니라는 점을 분명히 했다. 특히 서울대팀은 초미세먼지(PM2.5)만 분석했지만, 대기환경학회는 직경 10㎛(마이크로미터·100만분의 1m) 이하인 미세먼지(PM10)도 시료를 채취해 동시에 분석했다. 수도권대기질정책이 PM10을 기준으로 마련됐다는 점을 고려해서다. 연구결과, 서울 동대문구와 인천시 남구에서 자동차(경유차+휘발유차)가 미세먼지 오염에 기여하는 비율은 각각 10%와 15%, 초미세먼지 오염기여도는 19.3%와 25%로 나타났다. 이 연구를 수행한 경희대 김동술 교수는 “휘발유차와 경유차의 구성비는 4.5대 5.5의 비율을 보였다.”고 설명했다. 이를 바탕으로 환산하면, 경유차의 (초)미세먼지 오염기여율은 환경부 발표의 8분의 1∼12분의 1 수준에 불과할 뿐이라는 것이다. 환경부는 자동차 오염기여율이 이처럼 큰 격차를 보이는데 대해 “원인 규명을 정확하게 할 필요가 있다.”며 유보적 입장을 보이면서도 현 단계에선 기존 입장을 유지할 뜻을 밝혔다. 한 핵심 관계자는 “외국 연구결과도 경유차 배출이 절반 이상을 차지하는 것으로 돼 있다. 요즘 연구용역 과제들은 엉뚱한 결과를 내는 사례가 많은 것도 문제”라고 말하기도 했다. 서울대팀과 대기환경학회가 사용한 ‘수용 모델’ 분석방법에 대해서도 환경부는 “배출원을 정확하게 분석해내지 못해 오차가 있을 수 있다.”고 지적했다. 박광석 대기총량과장은 “현재로선 (정부가 사용해 온)‘확산 모델’도 여러 한계점을 안고 있지만, 수용모델은 해석 차원에서 더 큰 한계를 보인다.”고 말했다. 그러나 이들 연구팀은 전혀 상반된 주장을 펴고 있다. 김동술 교수는 “수용모델은 현재 국제적으로 공인된 연구기법이며, 특히 이번 연구에서 사용된 분석기법은 그 가운데서도 최신 기법”이라고 반박했다. 수도권의 다른 교수도 “그동안 환경부가 제대로 된 통계를 숨겨온 일이 종종 있었다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

정부가 농업 분야에서 핵심적으로 추진하고 있는 접근 방법은 ‘맞춤형 농정’이다. 그동안 획일적으로 ‘평균 수준’의 농가에 맞춰 진행해 온 농업정책을 소득과 품목 등이 제각각인 각 농가의 수준에 맞게 차별화하는 것이다. 정부는 한·미 자유무역협정(FT A) 등으로 인한 개방 확대에 대처하기 위한 농가의 경쟁력 확보와 농촌 양극화 문제 해소를 위해 맞춤형 농정이 필수적이라고 판단하고 있다. 이러한 맞춤형 농정을 추진하기 위한 핵심 전제는 농업경영체, 특히 농가의 유형을 어떻게 잘 구분하느냐 하는 것이다. 농가 유형별로 정책의 목표와 지원 방법이 달라지게 돼 잘못하면 양극화를 부추길 수도 있기 때문이다. 농림부는 개별 농가의 소득 등 경영상태를 파악하기 위한 ‘농가등록제’를 내년 이후 본격 추진한다는 방침이다. ●농경연 “농업인이 자신에 맞는 유형 선택” 서울신문이 3일 입수한 농촌경제연구원의 ‘맞춤형 농정을 위한 농가 유형 구분 연구’ 보고서에 따르면 농경연은 맞춤형 농정을 위한 농가 유형으로 ‘쌀전업농-원예중소농-축산전업농-고령복합농-고령영세농-부업농’ 등 6단계를 제시했다. 이 보고서는 11월말 발표 예정으로 농림부가 발주한 연구용역 ‘맞춤형 농정 추진 방안’의 사전 연구로 진행됐다. 보고서는 3056곳의 농가를 대상으로 지난 2004년 농업소득, 경영주 연령, 영농 형태 등을 주요 지표로 분석한 농가경제조사 원자료를 활용했다. 비슷한 특성을 가진 집단끼리 묶는 ‘군집분석’ 기법을 이용했다. 그 결과 “우리 농가의 상황을 고려할 때 쌀전업농, 원예중소농, 축산전업농, 고령복합농, 고령영세농, 부업농 등 6가지 유형으로 분류하는 것이 적합하다.”고 보고서는 밝혔다. 분류 결과 쌀전업농의 연평균 소득은 1972만원, 평균 경지면적은 4.2㏊이며, 농업 총수입에서 쌀 수입이 차지하는 비중은 73%로 나타났다. 원예중소농의 평균 경지면적은 1.8㏊이며 채소 수입 비중 57%, 소득은 455만원 정도로 파악됐다. 축산전업농의 연평균 소득은 2510만원으로 가장 높고 축산이 차지하는 비중은 82%였다. 고령농의 기준은 60세 이상이다. 보고서는 쌀전업농, 원예중소농, 축산 전업농에 대해서는 직불제 등 일반적 농업정책과 함께 품목별 특성에 맞는 개별 지원 프로그램을 제공할 것을 제안했다. 고령복합농과 고령영세농을 위해서는 사회보장 프로그램과 경영이양 인센티브, 은퇴 프로그램 등을 개발해야 한다고 강조했다. 부업농은 원칙적으로 농업 정책 대상에서 제외돼야 하지만, 농촌 인구를 유지하기 위한 프로그램은 제공해야 한다고 제시했다. 농촌경제연구원 강혜정 박사는 “농업인들이 자신이 속하길 원하는 농가 유형을 선택할 수 있도록 한 뒤 정부가 유형별로 마련한 프로그램을 지원받도록 정책 방향이 설정돼야 한다.”고 강조했다. ●농림부 “취미·부업농 지원 제외… 연내 확정” 이와 관련, 농림부는 농업 규모와 연령을 기준으로 전업농, 준전업농, 중소농, 영세농 등과 고령농, 비고령농 등으로 세분화한다는 기본 구상을 갖고 있다. 농사일을 취미나 부업으로 하는 고소득 자영업자나 전문직 종사자 등 이른바 ‘취미농’은 정책 지원에서 제외시킨다는 생각이다. 농림부 관계자는 “농가 유형 분류 등 맞춤형 농정 추진 방안에 대해 여러가지 방향으로 검토하고 있는 단계”라면서 “농경연의 용역 연구와 농업인 단체 등의 의견을 토대로 올해 말까지 확정할 방침”이라고 말했다. 농림부의 다른 관계자는 농경연이 제시한 농가 유형 분석에 대해 “전업농도 쌀, 밭, 축산 등 여러 부류가 있고, 농가마다 소득 수준도 천차만별”이라고 강조했다. 이어 “통계에 입각한 농가의 유형 구분은 현상적인 모습에 가까울 수 있지만, 정책 추진의 효율성을 고려해 농가 유형을 조율할 필요성도 있다.”고 덧붙였다. 이와 관련해 농경연 보고서는 “우리나라의 농가 유형 분류는 통계청, 농림부, 보건복지부 등에서 통일된 체계를 갖추지 못해 정책 시행에 도움을 주지 못한다.”고 지적했다. 특히 농림부가 농가 유형 중 하나로 분류하는 ‘전업농’은 농업·농촌기본법에 따라 정책적 육성을 목적으로 마련한 개념이기 때문에 맞춤형 농정을 위한 농가 유형으로는 적절치 않다고 주장했다. 농림부는 이달 중 자체적으로 구상한 ‘맞춤형 농정 방안’에 대한 공청회를 열고 농업인 단체 등의 의견을 수렴할 계획이다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

수도권대기개선특별 대책이 심각한 돌발 변수에 맞닥뜨렸다. 서울대 보건대학원 백도명 교수팀의 연구결과가 이 대책의 타당성·실효성에 근본적인 의문을 던졌기 때문이다. 더욱이 ‘병(수도권 미세먼지 오염)의 원인을 정확하게 진단했는가, 지금의 처방은 옳은가?’란 물음이 환경부 연구용역에서 비롯됐다는 점도 정부로선 곤혹스러운 점이다.2000만 수도권 시민의 건강개선을 위해 무려 5조원의 예산(국고·지방비 각 50%)이 책정된 초대형 프로젝트가 뿌리부터 흔들릴 가능성도 배제할 수 없게 됐다. ●서울 미세먼지 미스터리 풀리나 지난해 10월 확정된 특별대책의 골자는 2014년까지 서울·인천·경기도 24개 시의 대기질을 선진국 수준으로 개선한다는 것이다. 서울 미세먼지의 경우,2003년 현재 ㎥당 69㎍(마이크로그램·100만분의 1g)을 40㎍으로 낮춘다는 목표가 세워졌다.‘맑은 날, 서울 남산에서 인천 앞바다를 볼 수 있도록 하겠다.’란 캐치프레이즈도 걸렸다. 개선대책은 자동차, 그 가운데서도 경유차에 집중됐다. 정부는 그 근거로,“서울 미세먼지의 67∼73%는 자동차가 배출하며, 자동차 중에선 경유차가 100%를 차지한다.”는 통계를 제시했었다. 자동차와 공장·소각장 같은 ‘배출원별 오염물질 배출량 통계’에 근거해 자동차의 미세먼지 오염 기여율을 산출해 낸 것이다. 그러나 이런 전망은 당시에도 대기전문가들에겐 액면 그대로 먹혀들지 않은 게 사실이다. 수도권 대학의 한 교수는 “너무 기대치가 높은 약속이어서 당시 발표된 정책에 대한 신뢰보다는, 오히려 불안감을 느낀 이들이 많았다.”고 말했다. 다른 대기전문가도 “정부가 대기개선 정책수단과 비용을 ‘경유차 잡기’에만 쏟아붓었는데, 미세먼지 오염의 원인진단이 명확하지 않은 상태에서 성급하게 정책이 나온 것 아니냐는 의견도 있었다.”고 전했다. 전문가집단의 이런 불안감은 서울 미세먼지와 관련한 ‘미스터리’ 때문이다.‘오염도가 이렇게까지 높은 것은 자동차 요인으로만 볼 수 없다. 더 큰 다른 원인이 숨어있을 것’이란 의문이었다. 외국의 대도시 사례가 주로 거론돼 왔다. 한 대기전문가는 “미국 뉴욕시나 LA, 유럽의 여러 도시들도 서울처럼 자동차가 많지만 미세먼지가 20∼30㎍에 불과한 수준”이라면서 “서울시가 60∼70㎍까지 치솟는 것은 결정적인 다른 요인이 있을 수밖에 없다.”고 말했다. ●“대기정책 재검토돼야” 따라서 백도명 교수팀의 이번 연구결과는 과학적 근거자료를 통해 그동안의 의문을 푸는 실마리를 제공한 셈이다. 국내에서 처음 규명된 연구결과여서 파장도 작지 않을 전망이다. 우선 정부로선 현재 수립된 수도권 대기정책의 타당성, 실효성에 대한 근본적인 재검토 요구에 직면할 수밖에 없을 것으로 보인다. 대기질 악화의 다른 새로운 원인이 밝혀진 만큼 기존의 처방책 역시 달라질 수밖에 없기 때문이다. 연구팀에 참여한 서울대 보건대학원 이승묵 교수는 “자동차가 이산화질소나 이산화황, 오존 같은 다른 대기오염물질의 주요 배출원이라는 점을 부인하는 것은 아니다.”면서도 “그러나 미세먼지는 사정이 달라서 정부나 서울시가 자동차를 아무리 규제하더라도 (오염농도는)별로 영향을 받지 않을 것이라는 게 이번 연구의 성과”라고 말했다. 자동차(휘발유+경유차)가 서울시 미세먼지 오염에 기여하는 비율이 그동안 알려진 것처럼 70%가량이 아니라 14% 안팎에 불과한 것으로 나타난 데 대해선 연구팀 스스로도 “예상하지 못한 결과여서 놀랐다.”는 반응을 보였다. 이 교수는 “이산화질소의 2차 오염물질인 질산염 같은 애매한 요인을 자동차에 포함시키더라도 미세먼지 오염기여율은 25%를 넘지 않는다.”면서 “이런 결과는 시사하는 바가 크며, 국가 대기정책 수립에 반드시 고려돼야 할 사안”이라고 지적했다. 한편으론 이번 연구의 한계점도 발견된다. 우선 연구팀은 미세먼지의 직경이 2.5㎛(마이크로미터·100만분의 1m) 이하인 초미세먼지(PM2.5)를 대상으로 화학적 성분과 배출원 등을 분석했다는 점이다. 그러나 정부의 수도권대기개선대책은 이보다 입자 굵기가 더 큰 10㎛ 이하의 미세먼지(PM10)를 대상으로 수립돼 이번 연구결과를 단순 대입하기엔 어려운 측면이 있는 것이다. 연구팀은 그러나 “결과는 크게 달라지지 않을 것”이라고 설명한다. 초미세먼지가 미세먼지의 40∼70%나 차지하고 있기 때문에 전체 결과에 큰 영향을 끼치지 않을 것으로 보고 있다. 연구팀은 현재 PM10에 대해서도 추가 분석에 들어간 상태다. 이번 연구는 여러 정책분야에 적잖은 파장을 예고한다. 자동차 연료비 상대조정 정책을 통해 지속적으로 올려온 경유값 인상정책과 교통세 가운데 상당부분을 수도권대기질 개선비용으로 쓰겠다는 정부계획 역시 재검토 대상에 오를 것으로 보인다. 정부·서울시가 추진하고 있는 서울 도심내 경유차 운행제한 등의 정책도 타격이 예상된다. 한 학계인사는 “백 교수팀의 연구결과를 부인하는 근거가 제시되지 않는 한 한동안 논란이 불가피하게 됐다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr ■ 환경부 ‘철통보안’ 왜? 이번 연구결과의 파장을 의식해서인지 환경부는 그동안 용역보고서 내용에 대해 ‘철통 보안’을 지켜 왔다. 연구팀에 “보고서 책자를 다른 외부기관에 돌리지 말라.”고 주문하는가 하면, 언론의 거듭된 자료제공 요구도 번번이 거부해 왔다. 백도명 교수팀이 3년여 연구를 거쳐 최종보고서를 제출한 것은 지난해 7월. 이후 환경부와 산하기관 공무원, 민간 전문가 등으로 구성된 ‘연구과제 검토·심의위원회’에서 보고서 내용을 살펴본 뒤 지난해 11월 최종 통과 결정이 내려져 모든 절차가 마무리됐다. 서울신문은 지난 3월 연구용역 관리기관인 한국환경기술진흥원에 보고서 공개를 요청했지만,“환경부 본부에서 아직 검토가 끝나지 않았다.”는 이유로 자료를 건네받지 못했다. 이후 지난 7월까지 환경부에 거듭된 자료제공 요청과 심지어는 정보공개 청구까지 냈지만 결과는 마찬가지였다. 처음엔 “전반적 환경정책 방향 설정과 연계되는 내용이라 심층 검토가 필요하다. 공개여부가 결정되지 않은 미정 과제”라는 답변이 돌아왔다. 나중엔 “(일반이나 언론에)공개하지 않기로 결정했다.”는 통보를 받았다. 이 과정에서 연구팀엔 “외부기관에 보고서를 배포하지 말라.”는 입단속이 떨어지기도 했다. 그러다 지난달 중순 이 보고서는 정부부처를 비롯한 유관기관 20여곳에 돌연 배포됐다. 연구팀이 보고서를 제출한 지 꼬박 1년이 흐른 뒤다. 한 학계인사는 “정부가 지난해 수도권대기개선계획을 이미 확정했기 때문에 차질을 빚지 않을까 염려했을 수 있다. 공개를 꺼릴 수밖에 없었을 것”이라고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr ■ 어떻게 조사했나 미세먼지의 배출원이 어디인지, 오염원별 기여도는 얼마인지 등을 파악하는 분석 기법은 두 가지로 나뉜다. 발생원을 중심으로 조사하는 ‘확산 모델’과 미세먼지 채취지점의 시료를 분석, 발생원을 역추적하는 ‘수용 모델’이다. 그동안 전자가 일반적인 기법이었지만, 백도명 교수팀은 후자를 활용했다. 초미세먼지(PM2.5) 분석에 이 모델이 사용된 것은 이번이 처음이다. 백 교수팀은 보고서에서 “확산 모델은 여러 종류의 자연적·인위적 배출원의 영향을 받기 때문에 대기질 관리기법으로는 적당하지 않다.”고 지적했다. 국내에서 확산모델이 적합하지 않은 현실적 사정도 있다. 서울대 보건대학원 허종배 연구원은 “정부가 통계를 내고 있는 자동차·공장 등 오염원별 배출량은 직접 측정치가 아니라 자동차 대수·연료 사용량 등을 근거로 추정한 것”이라면서 “오염원 기여도를 제대로 파악하기엔 한계가 있다.”고 말했다. 그동안의 정부·서울시 발표와 이번 연구결과가 왜 차이를 보일 수밖에 없는 지 가늠케 하는 대목이다. 시료 채취는 2003년 3월부터 지난해 5월까지 27개월 동안 이뤄졌다.3일마다 24시간씩 서울 종로구의 대기측정망에서 미세먼지를 포집했다. 국내에선 측정이 어려운 탄소성분(OCC)을 분석하기 위해 미세먼지 시료를 미국의 전문기관에 보내기도 했다. 포집된 미세먼지 덩어리(가스+입자)의 총질량을 구한 뒤, 모두 20여 가지로 확인된 미세먼지 구성성분별 질량을 더해 이를 총질량과 다시 비교, 확인하는 과정을 거쳤다. 그런 뒤, 미국 환경당국이 구축한 자동차·굴뚝·난방 등 배출원별 화학성분의 특성자료 등을 활용해 “서울시 미세먼지의 주 원인은 자동차가 아니라 중국발 오염”이라는 결론에 도달했다. 연구팀이 이를 거듭 검증하기 위해 동원한 것은 공기흐름을 역추적하는 방식.‘스모그 효과’로 미세먼지가 고농도였던 날 3일 전까지의 공기 덩어리가 어디를 통과해서 왔는지 등을 분석했는데, 강력한 증거가 나타났다. 이승묵 교수(대기오염관리 전공)는 “스모그가 발생한 날의 공기궤적들은 스모그 발생 하루 전의 공기궤적들보다 중국의 주요 산업지역을 훨씬 더 많이 지나쳤다.”면서 “특히 오염농도가 높았던 여름철 스모그 때엔 정확하게 중국의 산업지역만을 통과했다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr