훗날 사가(史家)들이 일본 역사에서 가장 부끄러운 시기의 하나로 기록할 역사 왜곡 행태를 일본 정부가 줄기차게 이어가고 있다. 독도를 자기네 땅이라고 우기다 못해 국제사회를 상대로 ‘국제법에 의한 해결’을 주장하고 나선 것이다. 노다 요시히코 일본 총리는 엊그제 유엔총회 연설을 통해 “국제분쟁의 평화적 해결을 위해 법치주의가 강화돼야 한다.”며 중국과 분쟁을 빚고 있는 센카쿠 열도와 함께 독도 문제를 국제사법재판소(ICJ)를 통해 다룰 것을 주장했다. 부끄러운 제국주의 침탈의 역사 앞에서 국제사회를 상대로 법치주의를 들먹이는 일본 정부의 후안무치에 아연실색할 따름이다. 김성환 외교통상부 장관이 어제 유엔총회 연설에서 지적했듯 일본은 법치를 운운하기에 앞서 역사인식부터 바로잡아야 하며 국제사법 절차를 국내 정치적 목적으로 이용하는 일부터 중단해야 한다. 지금 일본은 역사적 갈림길에 서 있다. 동북아 침략의 역사에 대한 진정한 반성과 사과를 통해 21세기 국제사회의 책임 있는 국가로 나아갈 것인가, 맹목의 극우주의에 매달려 동북아 평화를 해치고 국제사회의 변방으로 물러설 것인가를 선택해야 할 시점이다. 상황은 극히 우려스럽다. 극우 강경파의 선봉이라 할 아베 신조 전 총리가 자민당 총재에 올랐다. 내년 총선을 통해 집권과 함께 일본 정부를 이끌 공산이 갈수록 커지고 있다. 한·일 수교 50년을 코앞에 두고 있고, 중·일 수교가 40년을 넘기는 상황에서 일본 정치권이 빠른 속도로 동북아 외교 지형을 퇴행시키며 한·일, 중·일 간 외교 마찰을 한층 심화시킬 상황으로 치닫고 있는 것이다. 그나마 다행인 것은 일본의 양심적 지식인들이 마침내 자국 정부의 맹목적 행태에 회초리를 들었다는 점이다. 노벨 문학상 수상자 오에 겐자부로 등 지식인과 시민 800명은 어제 호소문을 통해 “독도와 센카쿠 문제는 일본의 아시아 침략 역사에서 생겨났다.”면서 영토 문제를 국내 정치에 이용하지 말 것을 촉구했다. 일본 정부에 견줘 한결 성숙한 자세가 아닐 수 없다. 진정 동북아의 책임 있는 일원이 되고자 한다면 일본 정부는 지금이라도 이들의 목소리에 귀 기울여야 할 것이다.

26일 일본 제1야당인 자민당의 총재로 우익 정치인인 아베 신조(58) 전 총리가 선출됨에 따라 한·일 관계에 먹구름이 드리울 전망이다. 2007년 9월 갑작스럽게 사퇴한 아베 전 총리는 차기 총선에서 자민당이 다수당이 되면서 또다시 총리 자리에 오를 가능성이 크다. 아베 신임 총리는 총리 재직 시절인 2006년 9월부터 2007년 9월까지 독도 등 영토 문제에 관해 강경론을 주도해 온 인물이다. 일본군 위안부 동원의 강제성을 인정한 고노 담화를 폐기해야 한다고 주장하고 있다. 5년 전 총리 재임 중에 A급 전범이 합사된 야스쿠니 신사에 참배하지 않은 것을 두고 ‘통한’이라고 떠드는 인물이다. 또한 그는 인접 국가들과의 선린 우호보다 미국과의 동맹을 중시하며 탈(脫)원전에 반대하고 있다. 그는 저서 ‘아름다운 국가’에서도 가치 동맹국으로 한국은 제외하고 호주와 인도 등을 포함시켰다. 우익 성향의 아베가 제1야당의 총재가 됨으로써 일본 정치와 국정의 우경화 흐름이 거세질 것으로 보인다. 특히 그는 차기 총선에서 대중적인 인기가 높은 하시모토 도루 오사카 시장과 연대하겠다는 뜻을 밝힌 바 있어 ‘아베-하시모토’의 우익 연대가 출범할 가능성도 적지 않다. 아베 내각이 들어서면 한국에서 내년에 새로운 정권이 출범하더라도 경색된 한·일 관계는 쉽게 풀리지 않을 가능성이 크다. 일본 정부가 위안부 문제와 관련해 타협카드를 제시하지 못하는 상황에서 다른 사안을 논의하기가 쉽지 않기 때문이다. 교도통신은 “아베 총재가 다시 정권을 잡으면 보수색을 전면에 내걸어 (중국·한국과) 마찰이 격렬해질 수 있다.”며 “잘못 대응하면 동아시아에서 일본이 고립될 수도 있다.”고 보도하는 등 우려의 목소리가 터져 나오는 상황이다. 하지만 아베가 총리에 오르면 현재의 주장과는 다른 행보를 걸을 것이라는 전망도 조심스럽게 나온다. 센카쿠열도 분쟁으로 중국과 극심한 갈등을 벌이는 상황에서 한국과도 대립각을 세우면 동아시아에서 외교적 영향력을 행사하기 어렵기 때문이다. 특히 아내인 아베 아키에가 고(故) 박용하의 열렬한 팬일 정도로 한류 팬이어서 한국에 대한 이해도가 높다는 점이 변수로 꼽힌다. 이번 선거는 ‘민의’에 반하는 결과라는 평가도 듣고 있다. 아베는 1차 투표에서 141표(국회의원 54표, 당원·서포터 87표)를 얻어 이시바 시게루(55) 전 정조회장의 199표(국회의원 34표, 당원·서포터 165표)에 뒤졌다. 하지만 국회의원만 참여한 결선투표에서는 108표를 획득해 89표에 그친 이시바를 눌렀다. 당내에서 가장 많은 45명의 의원을 거느린 마치무라파의 지지를 받았기 때문이다. 민의를 대변하는 당원·서포터의 선택은 무시된 셈이다. 실제로 아베가 당선되자 자민당 아키타현 본부 간부 4명이 “민의가 반영되지 않았다.”며 당직에서 물러나겠다고 밝히는 등 일부 지역에서 반발이 일 조짐을 보이고 있다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

봄에 시작된 싸움은 다음 봄에도 끝나지 않았다. 두 번째 여름이 지나고, 또다시 가을을 맞았지만 싸움은 수그러들기는커녕 더욱 격렬해지고 있다. 1년 반이 흐르는 동안 2만여명이 목숨을 잃었고, 그보다 10배나 많은 사람들이 목숨을 잃지 않기 위해 조국을 등졌다. 시리아 유혈사태가 끝모를 나락으로 치닫고 있다. 2010년 말부터 중동과 북아프리카를 휩쓴 ‘아랍의 봄’ 민주화 혁명의 여파로 지난해 3월 시작된 반정부 시위는 무차별적으로 탄압하는 정부군에 맞서 시위대가 무장하면서 내전으로 비화됐다. 도미노 혁명의 도화선이 됐던 튀니지를 비롯해 이집트, 리비아, 예멘은 모두 해가 바뀌기 전 정권교체를 이뤄 미래를 향한 발걸음을 내디뎠지만 시리아는 아직도 피의 보복으로 얼룩진 시간을 역주행하고 있다. 시리아 사태가 이렇게 장기화되리라고는 바샤르 알아사드 정권도, 반군도 예측하지 못했을 것이다. 반군은 알아사드 대통령이 튀니지의 벤 알리나 이집트의 호스니 무바라크, 예멘의 알리 압둘라 살레처럼 민주화 세력에 무릎을 꿇거나 아니면 리비아의 무아마르 카다피 사례처럼 서방의 군사 개입으로 최악의 상황은 피할 수 있으리라 여겼을 것이다. 반면 알아사드는 다른 독재자들의 전철을 밟지 않기 위해 더 강하게 밀고 나가면 머지않아 시위가 진압될 것으로 생각했을 것이다. 결과적으로 양쪽의 예상은 모두 틀렸다. 반정부 시위가 일어나기 전까지 얌전한 샌님처럼 보였던 알아사드 대통령은 1982년 화학무기를 사용해 반정부 시위대 2만명을 학살했던 아버지 하페즈 알아사드의 피를 그대로 물려받은, 독재자 아들의 본색을 드러냈다. 어린아이까지 무참히 살해되는 혹독한 내전의 와중에도 부인과 함께 해외 호화쇼핑을 즐기는 후안무치하고 잔인한 면모가 만천하에 공개됐다. 반정부 시위가 종파 간 분쟁으로 변질되고, 국제적인 대리전 양상으로 확산되면서 알아사드의 계산도 어긋나고 있다. 아버지는 대학살로 시위를 무력화했지만 지금 반군의 기세는 수그러들지 않고 있다. 이런 가운데 시민들의 희생만 기하급수적으로 늘고 있다. 영국에 본부를 둔 시리아인권관측소에 따르면 지난 8월 한달에만 5440명이 사망했고, 반정부 시위 이후 지금까지 숨진 희생자는 2만 5000명 전후로 추정되고 있다. 고향을 떠나는 난민의 수도 급격히 증가했다. 지난달에만 10만명이 탈출했고, 전체 난민 수는 23만 5000여명에 이른다. 접경국인 요르단, 레바논, 이라크는 물론이고 터키, 그리스를 거쳐 북유럽까지 건너 가는 난민들도 적지 않다. 사태가 갈수록 악화되는데도 이를 해결하려는 국제사회의 움직임은 답답하기만 하다. 각각의 이해관계에 얽혀 일치된 해법을 내놓지 못하고 있다. 유엔안전보장이사회는 지난해 10월과 지난 2월 시리아 제재안을 채택하려 했으나 중국과 러시아의 반대로 무산됐다. 최근에서야 중국이 전향적 태도를 보이고, 러시아도 방향 선회를 하는 듯한 모습이지만 여전히 ‘네 탓’하기에 바쁘다. 종파에 따라 갈린 시리아 주변국들의 태도도 사태 해결을 어렵게 하는 요인이다. 이란은 시아파의 분파인 알아사드 정권을, 사우디아라비아와 카타르는 수니파인 반군을 각각 지지하고 있다. 문제는 이들이 공공연하게 자기 편에 무기를 제공하고 있다는 것이다. 급기야 반기문 유엔 사무총장은 최근 열린 유엔총회에서 “주변 국가들이 시리아 정부와 반군에 무기를 제공하면서 충돌이 점점 더 격화되고 있다.”고 강하게 비난하기까지 했다. 최후의 카드라고 할 수 있는 서방의 군사 개입은 현재로선 실현 가능성이 높지 않아 보인다. 버락 오바마 미국 대통령은 “알아사드 정권이 화학무기를 사용할 경우 군사 개입을 할 수 있다.”고 밝혔지만 알아사드 대통령은 오히려 “서방이 군사 개입하면 화학무기를 살포하겠다.”고 엄포를 놓고 있다. 평화적 해법이 우선이지만 언제까지 무고한 시민들이 더 희생되어야 하는지 우려스럽다. coral@seoul.co.kr

일본 정부가 역사 망각이라는 집단 최면에 걸린 듯한 분위기다. 노다 요시히코 총리가 일제가 강제동원한 ‘일본군 성노예(위안부)’의 증거를 대라며 앞장서자 겐바 고이치로 외무상이 뒤를 받쳤다. 마쓰바라 진 국가공안위원장은 위안부 문제에 대해 사죄를 했던 1993년 ‘고노 담화’의 존폐 여부를 논의해야 한다고 했다. 명백한 역사적 사실도 눈감아 버리는 그들의 맹목성에서 2차 대전 시 가미카제(자살 특공대)가 연상된다. 일본은 제국주의의 길을 걸으며 아시아·태평양에서 온갖 전쟁범죄를 저질렀다. 여성들을 끌고가 군인들의 성노리개로 이용한 것은 물론 만주 주둔 731부대의 생체실험, 필리핀 바탄에서의 전쟁포로 죽음의 행진 사건 등 부지기수다. 성노예 희생자에는 한국, 중국, 필리핀, 타이완, 태국 등의 여성이 포함돼 있다. 1990년에는 인도네시아에 있던 네덜란드 여성까지 끌려갔다는 새로운 사실이 밝혀졌다. 731부대는 산 사람을 대상으로 무기와 세균의 성능을 실험하고 장기까지 해부해 나치 독일의 유대인 가스 학살 못잖은 잔혹한 일을 저질렀다. 그러나 그 주역들은 전후 전범재판에서 도조 히데키 등 내각과 일부 군인들이 교수형에 처해졌을 뿐 가벼운 처벌을 받았다. 유럽에선 영국·프랑스·러시아 등이 전승국이자 피해자여서 독일을 단죄했지만, 아시아에선 한국·중국·필리핀 등 피해국이 배제된 채 전승국 미국 주도 하에 재판이 이뤄진 탓이다. 2차 대전 참전 책임이 큰 히로히토 일왕에게 면죄부가 주어지고 난징 대학살이나 731부대 사건도 상징적 인물에 대한 처벌만 이뤄졌다. 그러나 일제의 전쟁범죄 진상규명은 아직도 현재진행형이다. 지난 2005년 8월 중국 하얼빈일보는 생체실험대상자 명단 1463명을 발굴, 공개했다. 여기에는 한국인 6명도 포함됐다. 한국, 중국, 필리핀 등 아시아 피해국들은 일본의 역사 역주행에 서로 힘을 모아 함께 대응해야 한다. 전쟁범죄 피해사례를 공동 연구하고 자료를 공유하는 것은 물론 미국, 유럽, 유엔 등 국제사회에 꾸준히 알려 주의를 환기시켜야 한다. 전쟁범죄와 역사 왜곡에 대해서 공동대응하는 협약을 맺어 일본이 또다시 역사를 망각하는 일이 없도록 해야 한다.

동대문구는 9월부터 어린이집, 유치원, 초·중·고교, 경로당 등을 대상으로 ‘자전거 안전교육 및 체험교실’을 운영하기로 했다고 29일 밝혔다. 자전거 이용 인구는 갈수록 증가하지만 아직까지도 많은 사람들이 자전거는 도로교통법을 적용받는 ‘차’라는 사실을 모르고 있다는 판단에 따라서다. 구에서 자전거 교육을 실시하기로 한 것은 지난달 구청 인근에서 발생한 교통사고가 계기가 됐다. 구청 방향에서 경동시장으로 역주행하던 자전거 운전자가 맞은편에서 신호에 따라 유턴하던 차량과 충돌하면서 사망 사건이 발생했다. 역주행으로 자동차 운전자의 형사적인 책임은 없었으며, 자전거 운전자의 100% 과실로 처리됐다. 이번 교육은 강사가 직접 신청기관을 방문해 자전거 이용 전 점검 방법, 기초 수리 방법, 사고 시 응급처치 방법 등 자전거 안전운행과 관리에 도움이 되는 정보를 가르쳐 주며, 실습장소가 없는 경우에는 중랑천 제3체육공원 내 자전거 교통안전 체험학습장에서 진행된다. 교육 희망자는 9월 1~10일 구 교통행정과(2127-4888)나 구 홈페이지(www.ddm.go.kr)를 통해 신청하면 된다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

일본 자민당 총재 경선 출마가 유력한 아베 신조 전 총리가 자민당이 집권하면 1982년 미야자와 담화, 1993년 고노 담화, 1995년 무라야마 담화 등 침략전쟁에 관한 반성을 담은 일본정부 입장을 모두 수정할 필요가 있다고 말했다고 어제 자 산케이신문이 보도했다. 노다 요시히코 총리의 발언에 이은 망언 시리즈의 종합판 격이다. 이 발언대로라면 일본군 위안부의 강제동원은 인정할 수 없고, 앞으로 역사교과서 기술도 제 멋대로 할 것이란 얘기다. 차기 총리를 놓고 경쟁하는 이들이 식민지 지배와 침략에 사죄할 이유가 없다며 극우적 시각을 가감 없이 드러낸 꼴이다. 역사를 직시하지 않는 일본 정치인들의 후안무치가 놀랍고 우려스럽다. 재선을 위해서라면 역사를 잊겠다는 노다 총리와 재집권을 위해서라면 역사를 고치겠다는 아베 전 총리 등의 역사인식은 20년 전 자신들이 썼던 반성문마저 찢어버리는 역사의 퇴행이라고 할 수 있다. 고노 담화가 무엇인가. 일본 정부가 1년 8개월에 걸친 철저한 공식 조사 끝에 “일본군의 요청에 의해 위안소가 설치됐으며 위안부 이송 등에 일본군이 직간접으로 관여했다.”는 내용이다. 누가 강요한 것이 아니라 일본 정부가 스스로 내린 결론이다. 일본 정계 지도자들의 시대착오적 발언들은 국제사회에서 ‘일본 왕따’를 가속화시킬 것으로 보인다. 미국 하원은 2007년 7월 일본군 성노예 결의안을 본회의에서 만장일치로 통과시키면서 20만 위안부 여성들을 일본 정부가 강제로 끌고가 성노예를 강요한 것은 ‘최대의 죄악’이라고 지적했다. 힐러리 클린턴 국무장관도 지난 3월 한·미 외교장관회담에서 위안부를 ‘매춘 강요의 희생자’이며 ‘강요된 성노예’임을 분명히 했다. ‘위안부 동원 증거를 한국 측이 내놓아라.’는 황당한 주장에 우리는 답한다. 한국인 피해자 61명이 생존해 있고, 그들이야말로 ‘살아 있는 증거’다. 고노 담화 작성과정에서 수집·녹취된 문서화된 증거와 이를 증언해 줄 일본 내 양심세력도 부지기수다. 위안부 할머니들이 일본 유력인사 724명에게 어제 초청장을 보냈다. 경기도 광주의 위안부 요양시설과 일본군 위안부 역사관을 방문해 달라는 내용이다. 일본 지도자들은 직접 증거를 보고 싶다면 할머니들의 초청에 응하기 바란다.

서울 양천구에 사는 직장인 이모(54)씨는 저녁마다 부인과 함께 집앞 초등학교를 거니는 게 낙이다. 특히 몇 년 전에 이 학교가 담장과 대문을 없애고 예쁜 화단을 조성하면서 철마다 바뀌는 꽃을 보는 재미까지 보태졌다. 그런 이 학교에서 며칠 전부터 공사가 한창이다. 대문을 다시 세우고 철조망이 학교를 빙 둘러 감싸기 시작했다. 이씨는 “불과 몇 년 사이에 담장과 정문을 허물었다 세우는 일을 반복하는 것을 보니 행정적인 문제가 있는 것 같다.”면서 “예산 낭비 아니냐.”고 지적했다. ●서울 825곳 공원화… 각 2억 투입 학교를 공원화해 지역사회에 개방하겠다며 2000년에 서울시가 도입한 ‘학교공원화 사업’이 역주행하고 있다. 시내 초등학교 곳곳에서 애써 허문 담과 대문을 다시 설치하는 작업이 대대적으로 진행되고 있다. 학교 내 성폭력 등으로 흉흉해진 분위기가 원인이다. 27일 서울시와 시교육청 등에 따르면 2010년까지 공원화사업을 완료한 시내 초등학교는 825개교에 이른다. 한 학교당 평균 1억 8000만원이 투입됐다. 담장을 허무는 것은 물론 교정에 나무를 심고 화단을 가꿔 근린공원과 비슷한 수준으로 조성했다. 그러나 2010년 6월 서울시내 한 초등학교에서 여학생이 납치돼 성폭행을 당한 일명 ‘김수철 사건’이 발생한 후부터 사업이 중단됐다. 지역사회와 학부모들은 학교 개방이 불안하다고 호소했다. 서울시 한 관계자는 “강력범죄가 잇따르면서 학교공원화 사업이 범죄 발생의 주요 원인이라는 비판이 많았다.”고 설명했다. 이에 따라 시와 시교육청은 지난해부터 연간 5억원을 들여 복원사업을 진행하고 있다. 2011년 20개교, 올해 23개교가 예정돼 있다. 경찰청과 협의해 보안 취약지역 초등학교를 우선 선정했다. 시와 교육청은 최대한 취지를 살리겠다는 입장이다. 교육청 관계자는 “이미 만든 화단이나 지역사회 개방성을 확보하기 위해 기존의 막힌 담 대신 안이 투명하게 들여다보이는 철조망을 설치하도록 했다.”고 밝혔다. ●시·교육청 年 5억 들여 복원사업 하지만 학교접근성은 크게 나빠지고 있다. 일부 학교에서는 정문 앞에 수위실을 설치해 일과시간 이외에는 외부인의 출입을 철저히 통제하고 있다. 일부 학교만 선별적으로 시설을 복원하는 것에 대한 불만도 제기된다. 학교 담장 복원사업에 선정된 전체 43개 초등학교 가운데에는 노원 10곳, 도봉 5곳 등 주로 강북지역 학교가 많이 포함됐다. 서초구의 한 초등학교 교감은 “울타리를 다시 세우는 데 적게는 1000만원, 많게는 5000만원이 든다.”면서 “학생 안전이 문제라면 모든 학생들의 안전이 중요한데 일부 학교만 지원하는 이유가 뭐냐.”고 따졌다. 이어 “학교공원화 사업을 시작할 때 이미 안전성 문제가 제기됐는데도 사업을 강행해 놓고 이제 와서 되돌리는 바람에 시설 확충 등 다른 곳에 쓰일 예산이 새고 있다.”고 지적했다. 박건형·윤샘이나기자 kitsch@seoul.co.kr

서울 영등포경찰서는 폭력적인 비디오게임을 흉내내 오토바이를 타고 다니며 폭주를 일삼고 취객을 폭행한 김모(17)군 등 10대 폭주족 5명을 붙잡아 김군 등 2명에 대해 공동상해 혐의로 구속영장을 신청하고 이모(17)군 등 3명을 불구속 입건했다고 14일 밝혔다. 김군 등은 지난 12일 오전 4시 20분쯤 서울 관악구 신림동에서 술에 취해 길가에서 졸고 있던 엄모(31)씨의 머리를 발로 차고 얼굴에 침을 뱉는 등 폭력을 휘두른 혐의를 받고 있다. 김군 등은 이날 오전 2시 40분부터 번호판을 가린 오토바이 4대에 나눠 탄 뒤 인천 계양구에서 영등포역을 지나 관악구 신림동에 이르는 구간에서 신호 위반과 중앙선 침범, 역주행 등 폭주 행각을 벌이다 영등포구 신길동에서 경찰에 발각돼 10㎞를 추적당한 끝에 붙잡혔다. 음식점 등에서 배달 일을 하던 이들은 평소 비디오게임 ‘그랜드 테프트 오토(GTA)4’에 심취해 게임 속의 폭력적인 행위를 죄의식 없이 모방해 온 것으로 밝혀졌다. 이들은 경찰 조사에서 “오토바이를 몰고 다니다 보니 게임에서 봤던 장면들이 떠올라 따라 했다.”고 진술했다. GTA 시리즈는 게임 이용자가 자동차나 오토바이를 타고 다니면서 마약 판매나 성매매 등 범죄를 저지르거나 행인을 치고 달아나는 등 폭력적인 내용으로, 심의에서 ‘청소년 이용불가’ 등급을 받은 게임이다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

동작구가 주민 불편을 해소하기 위해 지하철 1호선 대방역 앞 지하보도 2번 출구에 최신 에스컬레이터 설치를 마무리했다. 에스컬레이터는 시험운전을 거쳐 1일부터 정상 개통한다. 대방역 2·3번 출구는 하루 통행 인원만 1만 7000여명에 이를 정도로 유동 인구가 많은 지역이다. 하지만 에스컬레이터가 설치돼 있지 않아 노약자나 임신부의 통행 불편이 컸고 구청에 민원도 지속적으로 제기됐다. 이에 구는 총사업비 18억원을 투입해 지난해 말부터 출구 두 곳에서 에스컬레이터 설치 공사를 진행했고 2번 출구를 먼저 완료했다. 이번에 설치한 에스컬레이터는 지하 1층에서 지상으로 이어지며 이용 주민의 안전을 최우선적으로 고려해 역주행 방지 기능을 적용했다. 구는 이달 중순부터 3번 출구 공사를 시작해 12월 매듭지을 예정이다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

27일 서울발 부산행 KTX 열차가 부산 금정터널에서 갑자기 멈춰 서는 사고가 발생하면서 KTX 열차 사고에 대한 공포감이 확산되고 있다. 철도운영자인 코레일의 안전 불감증까지 거론된다. 연초 KTX 역주행으로 지탄을 받았던 코레일이 또다시 큰 사고를 쳤다. 이날 사고는 무려 두 건이나 됐다. 천안아산역과 금정터널에서 전기·신호장치 고장 등으로 열차에 타고 있던 수백명의 승객이 큰 불편을 겪었다. 열차 운행에도 차질이 빚어졌다. 지난해 2월 11일 사상 초유의 광명역 일직터널 탈선사고 이후 코레일은 고강도 안전강화 대책을 내놨지만 잊을 만하면 터지는 열차 고장, 지연 사고에 국민들의 불안은 커지고 있다. 코레일은 세계 최고의 안전성을 강조하지만 국민들의 체감도는 다르다. 코레일 스스로 고속철도 경쟁체제 도입 및 관제권 회수, 차량 정비 분리 등의 빌미를 제공하고 있다는 지적도 나온다. 밥그릇 지키기에 열중한 나머지 승객 안전은 뒷전으로 밀리고 있다는 것이다. 철도산업계 관계자는 “연일 이어지는 폭염 등 변수가 있지만 철저한 검수 등 안전은 코레일의 기본 업무”라며 “KTX의 운행 적정성도 점검해 봐야 할 것”이라고 말했다. 금정터널에서 열차가 멈춰 선 것은 지난 2010년 이후 5번째. 2010년 10월 13일 경부고속철도 2단계 구간 개통을 앞두고 시운전에 나섰던 KTX 산천이 금정터널에서 고장으로 멈춰 섰고, 2011년에는 3차례 신호기 이상으로 열차가 멈추는 사고가 발생했다. 지난해 7월 17일에는 김천 황학터널(9.975㎞)에서 KTX 열차가 멈춰 서 승객들이 1시간 넘게 더위와 공포에 떨어야 했다. 터널 내 고장이 잇따르면서 승객 구조대책을 세워야 한다는 지적이 잇따랐지만 속수무책이다. 고속철도 터널은 일반철도나 도로와 비교해 상대적으로 길어 터널에서 고장이 발생하면 탈출할 수 있는 방법이 없다. 더욱이 전기 공급이 끊기면 객실등과 에어컨(온풍기) 가동이 중단된다. 이날 발생한 금정터널 사고는 터널 사고의 위험성을 보여준 사례로 남게 됐다. 금정터널 하행 14㎞ 지점에서 멈춰 선 열차를 부산역에서 출발한 열차가 견인할 때까지 승객들은 어두운 찜통 객실에 머물러야 했다. 터널 속에서 6㎞를 걸어서 나갈 수는 없는 노릇이었다. 더욱이 바로 옆 철로로 상행선 열차가 계속 운행 중이었기에 열차 밖으로 나가는 것 자체가 위험천만한 일이었다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

이명박 대통령이 언급했던 국격을 위해서라도 이렇게 되어서는 안 되는데, 아니 실체도 모호한 국격 따위가 문제가 아니라 국정 난맥상도 이쯤 되면 한참 낯이 뜨거워야 할 텐데 여전히 ‘도덕적으로 완벽한 정권’의 도그마에 취해 똥오줌을 못 가리는 것 같아서, 그래서 더욱 수습이 쉬워 보이지 않는다. 이쯤 되면 쥐뿔도 아니면서 눈에 힘만 주고 설치던 ‘날라리 진보’가 선사한 ‘종북’이라는 그 새콤달콤한 종합선물세트도 약발 끝이다. 영유아 무상복지 정책의 수정 논란을 두고 하는 말이다. 말이 수정이지 정책 철회 수준이다. MB정권의 다양하고 파괴력 있는 실정 파노라마가 어지러운 판에 이 정도 사안이 대수일까만 생각처럼 간단한 문제가 아니다. 복지는 국가의 의무이고, 국민에게는 권리인 까닭이다. 국민들이 기꺼이 세금을 내는 이유도 여기에 있다. 그런데 삼척동자가 봐도 엉망인 정부의 예산 지출구조를 개혁하려는 고민은 하지 않고, 하기 쉽다며 대뜸 영유아 복지에 칼을 대겠다는 발상이 놀랍다. 당초 4조원이면 떡을 친다며 울대 돋우던 4대강 사업 예산은 그 새 30조원에 이르렀는데, 연간 부담액이 1조 9000억원 수준인 영유아 무상복지가 버겁다는 건 복지에 대한 몰이해 외에 아무것도 아니다. 가뭄에 타드는 논밭에 물 한 바가지 못 대는 4대강에 혈세를 쏟아붓느라 영유아 복지예산을 토막내겠다니, 육아 부담을 덜어 출산율을 높이겠다는 정부의 장담이 허튼 말임을 알겠고, 그러면서도 입만 열면 국민 운운하는 그 후안무치가 실은 돌아서서 국민들 뒤통수 때리는 짓임을 아는 것도 어렵지 않다. 논란은 정부가 0∼2세 영유아의 무상보육 철회를 검토하겠다고 밝히면서 시작됐다. 영유아 무상정책이 무엇이냐 하면, 이명박 대통령이 올해 국정연설에서 “두살 이하 아기를 둔 모든 부모는 올해부터 누구나 보육서비스를 지원받을 수 있다.”고 자랑했던 바로 그 정책이다. 박근혜 새누리당 전 비상대책위원장이 지난 4·11 총선 공약으로 내세워 젊은 층 표를 쓸어담았고, 반응이 짭짤하자 아예 대선까지 겨냥해 “내년부터 만 5세까지의 모든 아이들에게 양육비나 보육비를 지원하겠다.”고 했던 바로 그 정책이다. 이쯤 되면 ‘약속은 지킨다.’며 측근들이 열나게 발전기를 돌려대는 그의 이미지가 실은 또 다른 여론조작의 산물일 수도 있음을 깨닫게 해주는 ‘각성의 계기’도 될 법하다. 하기야 정부가 영유아 전면 무상보육 정책을 총선용으로 급조해 내놓을 때부터 꼬일 줄 알았던 문제다. 급한 김에 재원 조달방안을 대충 엮어놓다 보니 재정 부담을 덤터기 쓴 지방자치단체들이 두 손을 들고 만 것이다. 자치단체들은 향후 두세 달이면 재원이 바닥나니 죽이 되든, 밥이 되든 정부가 수습하라고 입에 거품을 문다. 그럴 만도 하다. 총선을 앞두고 정권이 계속 헛발질만 해댄 통에 전국에서 “선거 끝”이라며 곡소리가 쏟아지고, 새누리당에서는 모두 노랗게 뜬 얼굴로 위만 쳐다보는 판국에, 총선에 깨지고 작두날 타는 것보다는 차라리 이거라도 내지르고 보자고 내민 카드였으니 현실적 타당성을 주밀하게 살폈을 리 만무하다. 그랬는데, 이게 계산과 달리 대선까지 버텨주지 못해 골머리가 아프다. 화들짝 놀라 이번에는 슬그머니 선별지원책을 만지작거린다. 많이 듣던 말이다. 되짚어 보니 오세훈 전 서울시장이 전면 무상급식에 맞서 내세운 선별급식안과 희한하게도 닮았다. 지금으로서는 중앙분리대를 치고나가 역주행을 시작한 정부의 구상이 어떻게 종결될지 알 수 없다. 이런 유의 기만이 선거 때마다 넘쳐나지만 정작 분노해야 할 국민들 시선이 엉뚱한 데 가 있는 것도 문제이고, 그걸 잘 아는 사람들이라 어렵게 자리잡은 복지의 디딤돌을 아예 들어내 버리지나 않을까 불안하다. 분배구조가 엉성해 성장의 과실을 재벌 등 상위 1~2%가 독점하는 나라에서 복지 쪽으로 한 걸음 내딛기가 이렇게 어렵다. 이 정권이 뒤집어 쓴 위장포를 한 겹 들춘 영유아 무상복지 논란을 ‘복지쿠데타’라고 하는 것은 이 때문이다. jeshim@seoul.co.kr

서울 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로는 지하철의 역주행을 방지하는 과주방지 신호시스템을 자체적으로 개발해 가동에 들어갔다고 2일 밝혔다. 서울메트로 과장급 직원의 아이디어로 개발된 이 시스템은 승강장으로 진입하는 열차가 제한속도를 초과하면 자동으로 멈추도록 유도해 열차가 승강장을 지나치는 일을 사전에 막을 수 있도록 했다. 1·2호선은 승강장 정차위치로부터 각 116m와 35m 전방에서 열차속도가 시속 45㎞와 25㎞를 넘을 경우 3초간 경보벨을 울리고, 기관사가 정차하지 않으면 자동으로 정차를 유도하게 된다. 3·4호선은 1·2호선과 운전 방식이 달라 과주방지를 위해 선로가 아닌 열차의 신호제한속도 전송프로그램을 수정해 승강장 진입 6초, 14초 후에 제한 속도를 각각 시속 40㎞, 25㎞로 제한하도록 했다. 서울메트로 관계자는 “되돌이 운전에 대한 시민들의 불안과 걱정을 해소하고 안전한 열차 운행을 위해 과주방지 신호시스템을 개발하게 됐다.”고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

‘호화 논란’을 불렀던 국회 제2 의원회관이 전기를 물쓰듯 쓰고 있어 비난이 거세다. 때이른 무더위로 전력 수요가 늘면서 블랙아웃을 걱정하고 있는 마당에 솔선수범해야 할 국회가 오히려 역주행하고 있는 것이다. 정부는 어제 오후 2시부터 20분간 전국 읍지역 이상을 대상으로 사상 첫 대규모 정전 사태 대비 훈련을 실시했다. 전력난이 그만큼 심각한 국면에 접어들었다는 것을 상징적으로 말해주는 대목이다. 그런데도 새로 지은 국회 의원회관이 절전은커녕 전기 먹는 건물이 돼버렸다니, 지탄과 비판을 받아도 할 말이 없을 것 같다. 통합진보당 김제남 의원이 의원회관 실내조명을 실제 측정해 보니 최대 1244럭스나 됐다고 한다. 정부 대전청사와 비교해 평균 3~4배 이상 밝은 수치다. 실내 온도도 공공기관의 평균 냉방온도인 28도보다 3도나 낮은 평균 25도다. 무더위 때는 물론 사시사철 찜질이라도 하겠다는 것인지, 화장실 비데의 온열시트는 항상 뜨끈뜨끈하게 고정돼 있다고 한다. 이용하는 사람도 별로 없을 것 같은 헬스장도 온종일 불을 켜 놓고, 에어컨 작동 중 창문과 출입문을 열어 놓는 일은 다반사라고 한다. 불을 환히 밝히고 서늘하기까지 한 방에서 나랏일을 열심히 한다면 다행스러운 일이지만, 아직 개원조차 못한 국회를 지켜봐야 하는 국민으로서는 울화통이 터질 수밖에 없는 노릇이다. 의원회관 외관은 온통 유리로 치장돼 있어 ‘전기 먹는 하마’로 불린다. 에너지 효율을 전혀 고려치 않고 건물을 지은 만큼 전력 소비라도 줄일 계획을 세우고 이를 실천하는 것이 국민 대표로서의 도리에 합당할 것이다. 그러지 않고서야, 전력난으로 예기치 못한 문제가 발생했다 해도 어떻게 정부와 한전 등을 상대로 조목조목 따지고 대책을 요구할 수 있겠는가. 경북도의회만 해도 최근 각종 에너지 절약 대책을 내놓았다. 각종 회의를 할 때 노타이 차림으로 하고, 에어컨 대신 선풍기를 사용하며, 형광등 한등 끄기·점심시간 및 직원 부재 시 컴퓨커 끄기 등의 절약 운동도 전개하고 있다고 한다. 우리 국회도 최소한 이 정도의 자세만이라도 보여야 하지 않을까 싶다. 국회는 이제라도 건물 자체에 에너지 절약시스템을 서둘러 도입해야 한다. 정전훈련에 나선 국민의 눈에 국회가 블랙아웃 위기를 부른 ‘상징’처럼 비쳐져서야 되겠는가.

국토해양부와 코레일(한국철도공사)이 ‘철도 관제권’ 회수를 놓고 갈등을 빚고 있다. KTX 경쟁체제 도입과 관련한 충돌에 이어 ‘제 2의 충돌’을 예고하고 있다. ●KTX 경쟁체제 반대 괘씸죄? 철도 관제권은 수도권 도시철도는 물론 전국의 일반 철도와 고속철도 노선의 철도 운행을 종합제어하는 기능. 전국 열차 운행과 관련한 배차·신호·안전 등을 원스톱으로 유도하고 통제하는 것으로 철도안전 등에 매우 중요한 국가사무 기능이다. 전국 철도를 아우르는 ‘중앙관제’와 각 역사 주변 열차 운행을 통제하는 ‘로컬관제’로 나뉜다. 항공기의 이착륙 등을 유도하는 항공 관제와 유사하다. 중요한 기능이라서 운영권을 국가가 쥐고 있었으나 철도청 민영화와 함께 코레일에 위탁, 운영해왔다. ●관제권 회수 범위 놓고 이견 국토부는 그러나 관제권을 코레일에서 분리, 국가가 직접 챙기기로 하고 관련법 개정을 준비하고 있다. 관제권을 전담할 별도의 산하기관을 만들거나 철도시설공단 등에 맡기는 방안을 검토 중이다. 관제권 회수 배경은 수익이 발생하지 않는 분야인 ‘관제’는 전문기관에 맡기고 코레일은 ‘영업’에만 집중하도록 하겠다는 취지다. 하지만 광명역 KTX 탈선에 이은 열차 역주행 등 사고가 잇따르면서 코레일의 관제 능력에 믿음이 깨진 게 가장 큰 이유라는 시각이 지배적이다. 코레일이 관제와 안전을 함께 맡다보니 잦은 철도사고에 대한 상호확인이 불가능하다는 것이다. 여기에 KTX 경쟁체제 도입에 사생결단 반대하는 코레일에 ‘괘씸죄’도 더해졌다는 분석도 있다. ●관제 운영 누가…인력 충원 난제 국토부는 중앙 관제권만 회수하고 로컬 관제권은 지금과 같이 코레일에 맡긴다는 방침이다. 반면 코레일은 관제권이 어차피 국가사무라면 로컬 관제권까지 가져가라며 버티고 있다. 중앙관제 담당 인원은 268명, 로컬관제 담당자는 1200여명이다. 관제권이 별도 산하기관이나 철도공단 등으로 이관되더라도 코레일의 관제 인력이 옮겨가지 않을 경우 인력난은 피할 수 없을 전망이다. 관제 전문가들은 “관제권 회수는 긍정적으로 평가할 만하다.”면서도 “현장을 알고 경험이 많은 인력 확보가 관건”이라고 지적했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

”엄마 픽업하러 가요!” 지난 21일 오후 중국 저장성 웬저우시에서 3살 짜리 꼬마 아이가 장난감 자동차를 타고 4거리를 건너는 황당한 장면이 목격됐다. 유치원을 마치고 ‘도로 주행’에 나선 사내 아이는 이날 오후 많은 차량이 지나는 도로를 위험천만하게 역주행했으며 이같은 장면을 경찰이 목격해 다행히 사고는 일어나지 않았다. 경찰은 “처음 아이를 본 순간 내 눈을 의심했다.” 면서 “아이에게 길가에 멈추라고 신호를 보내니 알아듣고 정차했다.”고 밝혔다. 경찰 조사 결과 이 아이는 유치원을 마치고 인근 패스트푸드점에서 일하는 엄마를 보러 약 2km를 달린 것으로 전해졌다. 경찰서로 아이를 찾으러 온 할아버지는 “유치원 화장실에 잠시 간 사이 아이가 사라졌다” 면서 “보호해준 경찰관에게 감사의 말을 전하고 싶다.”고 밝혔다.　　 　 　　 인터넷뉴스팀　

종합편성채널 개국 후 4개월이 지났다. 정상적으로 태어난 ‘옥동자’라면 100일 잔치를 치르고 험난한 세상을 잘 살아가야 한다는 덕담이 이어졌을 것이다. 불법특혜 시비를 뒤로하고 떠들썩한 개국 ‘쇼’를 통해 방송계에 등장한 ‘조중동매’(조선, 중앙, 동아, 매일경제) 종편은 아직까지 시청자들에게 전혀 존재감을 보여주지 못하고 있다. 개국 이후 시청률은 새로운 방송의 특수도 없이 0.3~0.4％대로 고착되었고, 야심차게 준비하고 떠들썩하게 홍보했던 ‘한반도’와 같은 종편의 간판 프로그램 중 20여개가 조기 종영했다. ‘좀비 TV’가 되고 있다는 우려가 확산되는 가운데 일부 채널의 경우 벌써부터 매각설이 흘러나오기도 한다. 새로운 매체가 자리 잡는 데는 최소한 2~3년이 걸린다는 말로 위안을 삼고 있다는 이야기도 들린다. 이후에도 프로그램을 제대로 만들고 광고를 정상적으로 조달하는 것이 쉽지 않다. 적자를 줄이기 위해 프로그램 제작은 최소화하면서 광고를 정상화해야 하는 자기모순에 빠져 있기 때문이다. 종편은 국내외에 유례를 찾기 어려운 퇴행적인 방송 시스템이다. 방송 생태계는 보편적 서비스의 지상파 방송으로부터 전문 영역에서 승부하는 유료 다채널 방송, IPTV와 같은 융합형 서비스, 스마트미디어로 진화해 왔다. 이러한 변화는 특정한 국가나 정치권력이 주도할 수 없는 미디어업계의 세계적 흐름이다. 그럼에도 MB정권과 보수신문은 ‘황금알’을 낳아줄 것이라는 환상에 빠져 종편채널 허가와 개국이라는 ‘역주행’을 선택했다. 우리가 종편의 등장을 우려한 것은 그들의 ‘경쟁력’ 때문이 아니라 보수신문이 누리고 있는 기득권과 정치적 야합능력 때문이었다. 편법과 특혜로 국내 미디어 광고시장을 약탈하면서 방송의 공적 책무를 저버리고 전면적 생존경쟁에 나설 경우, 국내 공공미디어 생태계는 돌이킬 수 없는 타격을 입게 되기 때문이다. 종편이 개국한 것은 불과 4개월 전이다. 시청률은 잘 안 나오고 있지만 국내 방송미디어 시장에 대한 부정적 영향은 더 심각해질 가능성이 크다. 가령 방송통신위원회의 끝없는 특혜와 더불어 종편 4개사의 저인망식 광고영업 및 시장 약탈, 특색 없는 재탕·삼탕의 빈약한 콘텐츠, 신문 논조의 재탕인 정파적 뉴스, 공공재로서 방송의 당연한 책무의 무시 및 방치, 저조한 시청률에 따른 재정 악화의 악순환은 더 심해질 수밖에 없다. 그렇기 때문에 종편은 지금까지가 아니라 앞으로가 문제다. 한국 사회가 ‘조중동매’ 방송의 생존본능을 제어할 수 있느냐가 관건인 것이다. 입법 등을 통해 향후 미디어판을 새로 짜야 할 국회와 종편사업을 허가한 방송통신위의 역할이 중요해진다. 방송통신위원회는 우선 정책 주관부처로서 종합편성채널 허가가 필요하다는 이유로 내세웠던 일자리 창출, 미디어 글로벌 경쟁력 강화, 여론 다양성 확대에 대한 입장을 밝혀야 한다. 동시에 종편사업자의 ‘퇴출구조’도 만들 필요가 있다. 개국 후 3년간 주주 변경을 불가능하게 해놓은 규정을 개정할 필요가 있다. 진입을 규제했다고 퇴출까지 막을 이유는 없다. 종편사업자 선정과 관련한 백서 발간 및 정보 공개 또한 필수적이다. 현행 방송법시행령상의 종편 의무 전송 규정에 대해서도 전면 재검토할 필요가 있다. 지금까지 방송한 종편의 내용으로 볼 때, 종편 의무 전송 규정은 터무니없는 것이다. 미디어시장의 공정경쟁 질서를 근본적으로 훼손할 수 있다. 특히 콘텐츠 시장에서 묵묵히 프로그램을 제작, 공급하고 있는 다른 프로그램 공급자(PP)나 방송국 입장에서는 심각하게 형평성 문제를 제기할 수 있다. 종편채널 사업자 허가를 지지했던 관련 단체나 전문가 집단도 보수적 신문논조 재생산, 방송의 공공성·공정성 훼손, 약탈적 광고영업, 미디어 시장에서의 반경쟁적 행위 등에 대한 입장을 밝혀야 할 것이다.

이르면 내년 초부터 철도 운행사고를 많이 낼수록 철도 사용료를 더 내야 한다. 또 국토해양부 내에 항공·항만과 같이 철도안전을 책임지는 철도안전정책관(철도안전기획단)을 신설하고, 올 하반기쯤 10명 규모의 전담조직을 출범시킬 예정이다. 27일 철도업계와 국토부에 따르면 정부는 올들어 두 차례나 발생한 KTX의 역주행 등 철도 안전사고에 적극 대처하기 위해 ‘철도 사용료 할증제’ 도입과 ‘철도안전기획단’ 출범을 최우선 과제로 채택했다. 국토부 고위 관계자는 “영국과 같이 사고등급에 따라 종합점수를 매겨 매년 사용료 갱신 시 할증하는 방안을 검토 중”이라면서 “태스크포스(TF)팀을 구성해 세부 내용을 살펴보고 있다.”고 말했다. 도입 시점은 2014년 KTX 경쟁체제(민영화) 출범 전으로 이르면 내년 초쯤이 될 전망이다. 영국은 사망·탈선 등 중대 사고가 발생하면 평가를 통해 철도 운영사업자의 선로사용료를 할증하거나 운행을 축소하고 있다. 국내에서는 독점운영자인 코레일이 시설관리자인 철도시설공단과 계약을 맺고 매년 선로사용료를 내고 있다. 새마을·무궁화호 등 일반철도는 연간 유지·보수 비용의 70%, KTX는 영업수익의 31% 수준으로 2010년 기준 3902억원과 2106억원을 각각 납부했다. 정부는 5~6% 선의 할증률을 검토하고 있는 것으로 전해졌다. 선로사용료는 철도산업발전기본법에 구애받지 않고, 국토부 장관이 위원장인 철도산업위원회에서 의결을 거쳐 확정되는 만큼 매년 위원회 의결로 할증(인상)하는 방안이 추진되고 있다. 이렇게 되면 코레일은 매년 300억원 정도를 선로사용료로 추가 납부해야 할 것으로 보인다. 정부가 KTX와 일반열차의 구분 없이 1개 운영사의 사고 횟수를 기준으로 삼기 때문이다. 코레일은 매년 5000억원 이상의 영업적자를 내고 있다. 한편 국토부는 항공안전정책관, 해사안전정책관과 같이 철도안전정책관제를 도입하기로 하고 행정안전부와 협의 중이다. 철도안전기획단의 단장을 안전정책관이 맡는 식이다. 국토부 내에선 현재 항공분야는 3명, 항만분야는 4명의 국장을 각각 뒀으나 철도는 1명의 국장(철도정책관)이 업무를 총괄하고 있다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

코레일은 22일 오후 5시 44분쯤 서울역을 출발해 부산역으로 가던 KTX산천 4007 열차가 정차할 예정이던 동대구역을 300m가량 지나치는 사고가 발생했다고 밝혔다. 열차는 역주행해 동대구역으로 되돌아왔고, 승객들을 하차시킨 뒤 부산으로 다시 출발했다. 이날 사고는 기관사가 본래 정차하는 동대구역과 KTX가 정차하지 않는 대구역을 착각해 발생한 것으로 드러났다. 대전 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

박재완 기획재정부 장관은 자유무역협정(FTA)을 앞으로도 계속 추진할 것이며 체결된 FTA가 국민 경제에 도움이 될 것이라고 다시 강조했다. 박 장관은 12일 서울 중구 은행연합회에서 열린 니어재단 국제포럼에서 축사를 통해 “우리 경제의 지속 가능한 성장을 위해서는 상품, 서비스를 아우르는 중국 내수시장 진출이 불가피하다.”며 “올해는 한·중 FTA, 한·중·일 FTA 등 동북아 경제 통합 논의에 일대 진전이 있는 의미 있는 해가 될 것”이라고 밝혔다. 그는 “중국의 성장과 함께 지난 10여년간 동북아의 전체 교역과 투자에서 역내 국가 간 비중이 늘어났지만 다른 지역에 비해서는 낮은 규모라 제도적 경제 통합의 필요성이 늘고 있다.”고 설명했다. 박 장관은 “지난 15년간의 노력 끝에 아시아채권펀드, 아시아채권시장 이니셔티브 등 논의의 진전이 있었지만 역내 채권시장이 발달되지 않아 역내 포트폴리오 투자 비중이 아직 10% 미만”이라며 “동북아 외환시장 안정과 채권시장 발전을 위해 배전의 노력을 기울여 지역 금융 안전망을 튼튼히 구축해야 한다.”고 강조했다. 그는 이어 “고령화, 북한, 기후변화 등 리스크 요인에 대한 동북아 차원의 적극적 연구와 협력이 절실하다.”고 덧붙였다. 그는 한·미 FTA 폐기론을 겨냥해 “국가 신인도 저하는 물론 성장판을 닫게 하는 역주행은 생각조차 해서는 안 되며 빈말이라도 내뱉어서는 안 될 것”이라고 강조했다. 그는 “내수 시장이 협소한 한국은 자유무역으로 진검승부할 수밖에 없다.”며 “한·미 FTA와 한·유럽연합(EU) FTA 발효로 한국은 양대 세계 최대 경제권과 오리엔탈 경제특급열차를 개통한 최초의 아시아 국가가 된다.”고 지적했다. 이어 “길고 긴 계주에서 주자가 바뀌었다고 문제가 될 수는 없으며 완주를 위해 최선을 다한 선수에게 큰 박수를 쳐줄 시점”이라고 강조했다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

올 들어 지하철 사고가 잇따르고 있다. 한파가 오거나 폭설·폭우가 내리는 날이면 어김없이 운행중단 사태가 발생한다. 전문가들은 노후한 시설과 차량, 그리고 외부에 노출된 역사와 노선 등이 원인이라고 지적한다. 55년 만의 한파가 몰아닥친 2일 차량 탈선 사고가 발생하면서 서울 지하철 1호선의 주요 환승 구간인 서울역과 종로 3가·5가역은 오전 내내 마비 상태였다. 구로역에서도 전기기기 이상으로 3시간가량 지하철이 운행되지 않았다. 지난해 7월 27일에는 폭우가 내리자 오류역이 물에 잠기면서 운행이 중단되는 상황이 발생했다. 악천후로 인한 사고가 잦은 구역은 대부분 1호선이다. 특히 서울메트로가 관리하는 서울역~청량리역의 지하 구간을 제외한 코레일 관할의 지상 구간에서 주로 사고가 발생하고 있다. 역주행 사고를 포함해 지난해 1~11월 전체 코레일 열차 사고는 무려 252건에 이른다. 이 구간에서 유독 사고가 잦은 이유는 외부에 노출된 역이 많기 때문이다. 서울 메트로 관계자는 “외부에 노출된 노선이 많아 기상재해 상황에 약할 수밖에 없는 태생적 한계가 있다.”면서 “문에 열선을 설치하는 등 조치를 취하고 있지만 이번처럼 기록적 한파가 올 경우에는 막기가 어렵다.”고 설명했다. 노후화된 시설과 차량도 잦은 사고의 원인으로 지적되고 있다. 1호선은 1974년에 개통해 올해로 39년째 운행되고 있다. 중간중간 개·보수를 하지만 다른 지하철에 비해 차량과 시설이 낡은 편이다. 여기다 오랜 기간 적자가 누적돼 시설물 유지·보수에도 소극적일 수밖에 없다는 의견도 있다. 이상열 서울메트로 노조 교육선전실장은 “신이 와서 경영을 해도 적자가 날 수밖에 없는 구조에 적극적인 시설물 보수는 무리”라며 “공기업 선진화에 따른 무리한 인력 감축도 한 원인”이라고 지적했다. 코레일 측은 25년 주기로 차량을 교체하고 있어 차량과 시설 노후화가 원인은 아니라고 밝혔다. 하지만 전문가들의 의견은 다르다. 진장원 한국교통대학교 교통시설공학과 교수는 “1호선은 외부 노출이 많은 만큼 다른 노선에 비해 시설과 차량의 노후화가 더 빨리 진행될 가능성이 높다.”면서 “차량을 움직이는 전기 시스템도 비바람과 혹한에 노출되면 고장 빈도가 높아지는 것은 당연한 일”이라고 말했다. 코레일이 고속철도 경쟁체제 도입 반대 등 ‘밥그릇’ 싸움에 매몰돼 ‘안전’을 뒤로한 게 아니냐는 비난도 있다. 이날 일어난 사고만 해도 기온 급락에 따른 방전 등에 대비하고 점검만 철저히 했다면 한파에 따른 사고는 사전에 막을 수 있었다는 점에서 코레일은 안일한 대응에 대한 책임을 피할 수 없게 됐다. 잇따른 사고에 대해 코레일이 무감각해진 것 아니냐는 지적도 나온다. 철도 산업계 관계자는 “코레일이 최고경영자 부재 및 고속철도 경쟁체제 논란에 몰입돼 안전 불감증이 재발하는 것이 아닌지 걱정스럽다.”면서 “지난해 2월 발생한 광명역 탈선 사고 당시 밝힌 각오를 되새겨야 한다.”고 지적했다. 정부대전청사 박승기·서울 김동현 강병철기자 bckang@seoul.co.kr