27일 서울발 부산행 KTX 열차가 부산 금정터널에서 갑자기 멈춰 서는 사고가 발생하면서 KTX 열차 사고에 대한 공포감이 확산되고 있다. 철도운영자인 코레일의 안전 불감증까지 거론된다. 연초 KTX 역주행으로 지탄을 받았던 코레일이 또다시 큰 사고를 쳤다. 이날 사고는 무려 두 건이나 됐다. 천안아산역과 금정터널에서 전기·신호장치 고장 등으로 열차에 타고 있던 수백명의 승객이 큰 불편을 겪었다. 열차 운행에도 차질이 빚어졌다. 지난해 2월 11일 사상 초유의 광명역 일직터널 탈선사고 이후 코레일은 고강도 안전강화 대책을 내놨지만 잊을 만하면 터지는 열차 고장, 지연 사고에 국민들의 불안은 커지고 있다. 코레일은 세계 최고의 안전성을 강조하지만 국민들의 체감도는 다르다. 코레일 스스로 고속철도 경쟁체제 도입 및 관제권 회수, 차량 정비 분리 등의 빌미를 제공하고 있다는 지적도 나온다. 밥그릇 지키기에 열중한 나머지 승객 안전은 뒷전으로 밀리고 있다는 것이다. 철도산업계 관계자는 “연일 이어지는 폭염 등 변수가 있지만 철저한 검수 등 안전은 코레일의 기본 업무”라며 “KTX의 운행 적정성도 점검해 봐야 할 것”이라고 말했다. 금정터널에서 열차가 멈춰 선 것은 지난 2010년 이후 5번째. 2010년 10월 13일 경부고속철도 2단계 구간 개통을 앞두고 시운전에 나섰던 KTX 산천이 금정터널에서 고장으로 멈춰 섰고, 2011년에는 3차례 신호기 이상으로 열차가 멈추는 사고가 발생했다. 지난해 7월 17일에는 김천 황학터널(9.975㎞)에서 KTX 열차가 멈춰 서 승객들이 1시간 넘게 더위와 공포에 떨어야 했다. 터널 내 고장이 잇따르면서 승객 구조대책을 세워야 한다는 지적이 잇따랐지만 속수무책이다. 고속철도 터널은 일반철도나 도로와 비교해 상대적으로 길어 터널에서 고장이 발생하면 탈출할 수 있는 방법이 없다. 더욱이 전기 공급이 끊기면 객실등과 에어컨(온풍기) 가동이 중단된다. 이날 발생한 금정터널 사고는 터널 사고의 위험성을 보여준 사례로 남게 됐다. 금정터널 하행 14㎞ 지점에서 멈춰 선 열차를 부산역에서 출발한 열차가 견인할 때까지 승객들은 어두운 찜통 객실에 머물러야 했다. 터널 속에서 6㎞를 걸어서 나갈 수는 없는 노릇이었다. 더욱이 바로 옆 철로로 상행선 열차가 계속 운행 중이었기에 열차 밖으로 나가는 것 자체가 위험천만한 일이었다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

이명박 대통령이 언급했던 국격을 위해서라도 이렇게 되어서는 안 되는데, 아니 실체도 모호한 국격 따위가 문제가 아니라 국정 난맥상도 이쯤 되면 한참 낯이 뜨거워야 할 텐데 여전히 ‘도덕적으로 완벽한 정권’의 도그마에 취해 똥오줌을 못 가리는 것 같아서, 그래서 더욱 수습이 쉬워 보이지 않는다. 이쯤 되면 쥐뿔도 아니면서 눈에 힘만 주고 설치던 ‘날라리 진보’가 선사한 ‘종북’이라는 그 새콤달콤한 종합선물세트도 약발 끝이다. 영유아 무상복지 정책의 수정 논란을 두고 하는 말이다. 말이 수정이지 정책 철회 수준이다. MB정권의 다양하고 파괴력 있는 실정 파노라마가 어지러운 판에 이 정도 사안이 대수일까만 생각처럼 간단한 문제가 아니다. 복지는 국가의 의무이고, 국민에게는 권리인 까닭이다. 국민들이 기꺼이 세금을 내는 이유도 여기에 있다. 그런데 삼척동자가 봐도 엉망인 정부의 예산 지출구조를 개혁하려는 고민은 하지 않고, 하기 쉽다며 대뜸 영유아 복지에 칼을 대겠다는 발상이 놀랍다. 당초 4조원이면 떡을 친다며 울대 돋우던 4대강 사업 예산은 그 새 30조원에 이르렀는데, 연간 부담액이 1조 9000억원 수준인 영유아 무상복지가 버겁다는 건 복지에 대한 몰이해 외에 아무것도 아니다. 가뭄에 타드는 논밭에 물 한 바가지 못 대는 4대강에 혈세를 쏟아붓느라 영유아 복지예산을 토막내겠다니, 육아 부담을 덜어 출산율을 높이겠다는 정부의 장담이 허튼 말임을 알겠고, 그러면서도 입만 열면 국민 운운하는 그 후안무치가 실은 돌아서서 국민들 뒤통수 때리는 짓임을 아는 것도 어렵지 않다. 논란은 정부가 0∼2세 영유아의 무상보육 철회를 검토하겠다고 밝히면서 시작됐다. 영유아 무상정책이 무엇이냐 하면, 이명박 대통령이 올해 국정연설에서 “두살 이하 아기를 둔 모든 부모는 올해부터 누구나 보육서비스를 지원받을 수 있다.”고 자랑했던 바로 그 정책이다. 박근혜 새누리당 전 비상대책위원장이 지난 4·11 총선 공약으로 내세워 젊은 층 표를 쓸어담았고, 반응이 짭짤하자 아예 대선까지 겨냥해 “내년부터 만 5세까지의 모든 아이들에게 양육비나 보육비를 지원하겠다.”고 했던 바로 그 정책이다. 이쯤 되면 ‘약속은 지킨다.’며 측근들이 열나게 발전기를 돌려대는 그의 이미지가 실은 또 다른 여론조작의 산물일 수도 있음을 깨닫게 해주는 ‘각성의 계기’도 될 법하다. 하기야 정부가 영유아 전면 무상보육 정책을 총선용으로 급조해 내놓을 때부터 꼬일 줄 알았던 문제다. 급한 김에 재원 조달방안을 대충 엮어놓다 보니 재정 부담을 덤터기 쓴 지방자치단체들이 두 손을 들고 만 것이다. 자치단체들은 향후 두세 달이면 재원이 바닥나니 죽이 되든, 밥이 되든 정부가 수습하라고 입에 거품을 문다. 그럴 만도 하다. 총선을 앞두고 정권이 계속 헛발질만 해댄 통에 전국에서 “선거 끝”이라며 곡소리가 쏟아지고, 새누리당에서는 모두 노랗게 뜬 얼굴로 위만 쳐다보는 판국에, 총선에 깨지고 작두날 타는 것보다는 차라리 이거라도 내지르고 보자고 내민 카드였으니 현실적 타당성을 주밀하게 살폈을 리 만무하다. 그랬는데, 이게 계산과 달리 대선까지 버텨주지 못해 골머리가 아프다. 화들짝 놀라 이번에는 슬그머니 선별지원책을 만지작거린다. 많이 듣던 말이다. 되짚어 보니 오세훈 전 서울시장이 전면 무상급식에 맞서 내세운 선별급식안과 희한하게도 닮았다. 지금으로서는 중앙분리대를 치고나가 역주행을 시작한 정부의 구상이 어떻게 종결될지 알 수 없다. 이런 유의 기만이 선거 때마다 넘쳐나지만 정작 분노해야 할 국민들 시선이 엉뚱한 데 가 있는 것도 문제이고, 그걸 잘 아는 사람들이라 어렵게 자리잡은 복지의 디딤돌을 아예 들어내 버리지나 않을까 불안하다. 분배구조가 엉성해 성장의 과실을 재벌 등 상위 1~2%가 독점하는 나라에서 복지 쪽으로 한 걸음 내딛기가 이렇게 어렵다. 이 정권이 뒤집어 쓴 위장포를 한 겹 들춘 영유아 무상복지 논란을 ‘복지쿠데타’라고 하는 것은 이 때문이다. jeshim@seoul.co.kr

서울 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로는 지하철의 역주행을 방지하는 과주방지 신호시스템을 자체적으로 개발해 가동에 들어갔다고 2일 밝혔다. 서울메트로 과장급 직원의 아이디어로 개발된 이 시스템은 승강장으로 진입하는 열차가 제한속도를 초과하면 자동으로 멈추도록 유도해 열차가 승강장을 지나치는 일을 사전에 막을 수 있도록 했다. 1·2호선은 승강장 정차위치로부터 각 116m와 35m 전방에서 열차속도가 시속 45㎞와 25㎞를 넘을 경우 3초간 경보벨을 울리고, 기관사가 정차하지 않으면 자동으로 정차를 유도하게 된다. 3·4호선은 1·2호선과 운전 방식이 달라 과주방지를 위해 선로가 아닌 열차의 신호제한속도 전송프로그램을 수정해 승강장 진입 6초, 14초 후에 제한 속도를 각각 시속 40㎞, 25㎞로 제한하도록 했다. 서울메트로 관계자는 “되돌이 운전에 대한 시민들의 불안과 걱정을 해소하고 안전한 열차 운행을 위해 과주방지 신호시스템을 개발하게 됐다.”고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

‘호화 논란’을 불렀던 국회 제2 의원회관이 전기를 물쓰듯 쓰고 있어 비난이 거세다. 때이른 무더위로 전력 수요가 늘면서 블랙아웃을 걱정하고 있는 마당에 솔선수범해야 할 국회가 오히려 역주행하고 있는 것이다. 정부는 어제 오후 2시부터 20분간 전국 읍지역 이상을 대상으로 사상 첫 대규모 정전 사태 대비 훈련을 실시했다. 전력난이 그만큼 심각한 국면에 접어들었다는 것을 상징적으로 말해주는 대목이다. 그런데도 새로 지은 국회 의원회관이 절전은커녕 전기 먹는 건물이 돼버렸다니, 지탄과 비판을 받아도 할 말이 없을 것 같다. 통합진보당 김제남 의원이 의원회관 실내조명을 실제 측정해 보니 최대 1244럭스나 됐다고 한다. 정부 대전청사와 비교해 평균 3~4배 이상 밝은 수치다. 실내 온도도 공공기관의 평균 냉방온도인 28도보다 3도나 낮은 평균 25도다. 무더위 때는 물론 사시사철 찜질이라도 하겠다는 것인지, 화장실 비데의 온열시트는 항상 뜨끈뜨끈하게 고정돼 있다고 한다. 이용하는 사람도 별로 없을 것 같은 헬스장도 온종일 불을 켜 놓고, 에어컨 작동 중 창문과 출입문을 열어 놓는 일은 다반사라고 한다. 불을 환히 밝히고 서늘하기까지 한 방에서 나랏일을 열심히 한다면 다행스러운 일이지만, 아직 개원조차 못한 국회를 지켜봐야 하는 국민으로서는 울화통이 터질 수밖에 없는 노릇이다. 의원회관 외관은 온통 유리로 치장돼 있어 ‘전기 먹는 하마’로 불린다. 에너지 효율을 전혀 고려치 않고 건물을 지은 만큼 전력 소비라도 줄일 계획을 세우고 이를 실천하는 것이 국민 대표로서의 도리에 합당할 것이다. 그러지 않고서야, 전력난으로 예기치 못한 문제가 발생했다 해도 어떻게 정부와 한전 등을 상대로 조목조목 따지고 대책을 요구할 수 있겠는가. 경북도의회만 해도 최근 각종 에너지 절약 대책을 내놓았다. 각종 회의를 할 때 노타이 차림으로 하고, 에어컨 대신 선풍기를 사용하며, 형광등 한등 끄기·점심시간 및 직원 부재 시 컴퓨커 끄기 등의 절약 운동도 전개하고 있다고 한다. 우리 국회도 최소한 이 정도의 자세만이라도 보여야 하지 않을까 싶다. 국회는 이제라도 건물 자체에 에너지 절약시스템을 서둘러 도입해야 한다. 정전훈련에 나선 국민의 눈에 국회가 블랙아웃 위기를 부른 ‘상징’처럼 비쳐져서야 되겠는가.

국토해양부와 코레일(한국철도공사)이 ‘철도 관제권’ 회수를 놓고 갈등을 빚고 있다. KTX 경쟁체제 도입과 관련한 충돌에 이어 ‘제 2의 충돌’을 예고하고 있다. ●KTX 경쟁체제 반대 괘씸죄? 철도 관제권은 수도권 도시철도는 물론 전국의 일반 철도와 고속철도 노선의 철도 운행을 종합제어하는 기능. 전국 열차 운행과 관련한 배차·신호·안전 등을 원스톱으로 유도하고 통제하는 것으로 철도안전 등에 매우 중요한 국가사무 기능이다. 전국 철도를 아우르는 ‘중앙관제’와 각 역사 주변 열차 운행을 통제하는 ‘로컬관제’로 나뉜다. 항공기의 이착륙 등을 유도하는 항공 관제와 유사하다. 중요한 기능이라서 운영권을 국가가 쥐고 있었으나 철도청 민영화와 함께 코레일에 위탁, 운영해왔다. ●관제권 회수 범위 놓고 이견 국토부는 그러나 관제권을 코레일에서 분리, 국가가 직접 챙기기로 하고 관련법 개정을 준비하고 있다. 관제권을 전담할 별도의 산하기관을 만들거나 철도시설공단 등에 맡기는 방안을 검토 중이다. 관제권 회수 배경은 수익이 발생하지 않는 분야인 ‘관제’는 전문기관에 맡기고 코레일은 ‘영업’에만 집중하도록 하겠다는 취지다. 하지만 광명역 KTX 탈선에 이은 열차 역주행 등 사고가 잇따르면서 코레일의 관제 능력에 믿음이 깨진 게 가장 큰 이유라는 시각이 지배적이다. 코레일이 관제와 안전을 함께 맡다보니 잦은 철도사고에 대한 상호확인이 불가능하다는 것이다. 여기에 KTX 경쟁체제 도입에 사생결단 반대하는 코레일에 ‘괘씸죄’도 더해졌다는 분석도 있다. ●관제 운영 누가…인력 충원 난제 국토부는 중앙 관제권만 회수하고 로컬 관제권은 지금과 같이 코레일에 맡긴다는 방침이다. 반면 코레일은 관제권이 어차피 국가사무라면 로컬 관제권까지 가져가라며 버티고 있다. 중앙관제 담당 인원은 268명, 로컬관제 담당자는 1200여명이다. 관제권이 별도 산하기관이나 철도공단 등으로 이관되더라도 코레일의 관제 인력이 옮겨가지 않을 경우 인력난은 피할 수 없을 전망이다. 관제 전문가들은 “관제권 회수는 긍정적으로 평가할 만하다.”면서도 “현장을 알고 경험이 많은 인력 확보가 관건”이라고 지적했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

”엄마 픽업하러 가요!” 지난 21일 오후 중국 저장성 웬저우시에서 3살 짜리 꼬마 아이가 장난감 자동차를 타고 4거리를 건너는 황당한 장면이 목격됐다. 유치원을 마치고 ‘도로 주행’에 나선 사내 아이는 이날 오후 많은 차량이 지나는 도로를 위험천만하게 역주행했으며 이같은 장면을 경찰이 목격해 다행히 사고는 일어나지 않았다. 경찰은 “처음 아이를 본 순간 내 눈을 의심했다.” 면서 “아이에게 길가에 멈추라고 신호를 보내니 알아듣고 정차했다.”고 밝혔다. 경찰 조사 결과 이 아이는 유치원을 마치고 인근 패스트푸드점에서 일하는 엄마를 보러 약 2km를 달린 것으로 전해졌다. 경찰서로 아이를 찾으러 온 할아버지는 “유치원 화장실에 잠시 간 사이 아이가 사라졌다” 면서 “보호해준 경찰관에게 감사의 말을 전하고 싶다.”고 밝혔다.　　 　 　　 인터넷뉴스팀　

종합편성채널 개국 후 4개월이 지났다. 정상적으로 태어난 ‘옥동자’라면 100일 잔치를 치르고 험난한 세상을 잘 살아가야 한다는 덕담이 이어졌을 것이다. 불법특혜 시비를 뒤로하고 떠들썩한 개국 ‘쇼’를 통해 방송계에 등장한 ‘조중동매’(조선, 중앙, 동아, 매일경제) 종편은 아직까지 시청자들에게 전혀 존재감을 보여주지 못하고 있다. 개국 이후 시청률은 새로운 방송의 특수도 없이 0.3~0.4％대로 고착되었고, 야심차게 준비하고 떠들썩하게 홍보했던 ‘한반도’와 같은 종편의 간판 프로그램 중 20여개가 조기 종영했다. ‘좀비 TV’가 되고 있다는 우려가 확산되는 가운데 일부 채널의 경우 벌써부터 매각설이 흘러나오기도 한다. 새로운 매체가 자리 잡는 데는 최소한 2~3년이 걸린다는 말로 위안을 삼고 있다는 이야기도 들린다. 이후에도 프로그램을 제대로 만들고 광고를 정상적으로 조달하는 것이 쉽지 않다. 적자를 줄이기 위해 프로그램 제작은 최소화하면서 광고를 정상화해야 하는 자기모순에 빠져 있기 때문이다. 종편은 국내외에 유례를 찾기 어려운 퇴행적인 방송 시스템이다. 방송 생태계는 보편적 서비스의 지상파 방송으로부터 전문 영역에서 승부하는 유료 다채널 방송, IPTV와 같은 융합형 서비스, 스마트미디어로 진화해 왔다. 이러한 변화는 특정한 국가나 정치권력이 주도할 수 없는 미디어업계의 세계적 흐름이다. 그럼에도 MB정권과 보수신문은 ‘황금알’을 낳아줄 것이라는 환상에 빠져 종편채널 허가와 개국이라는 ‘역주행’을 선택했다. 우리가 종편의 등장을 우려한 것은 그들의 ‘경쟁력’ 때문이 아니라 보수신문이 누리고 있는 기득권과 정치적 야합능력 때문이었다. 편법과 특혜로 국내 미디어 광고시장을 약탈하면서 방송의 공적 책무를 저버리고 전면적 생존경쟁에 나설 경우, 국내 공공미디어 생태계는 돌이킬 수 없는 타격을 입게 되기 때문이다. 종편이 개국한 것은 불과 4개월 전이다. 시청률은 잘 안 나오고 있지만 국내 방송미디어 시장에 대한 부정적 영향은 더 심각해질 가능성이 크다. 가령 방송통신위원회의 끝없는 특혜와 더불어 종편 4개사의 저인망식 광고영업 및 시장 약탈, 특색 없는 재탕·삼탕의 빈약한 콘텐츠, 신문 논조의 재탕인 정파적 뉴스, 공공재로서 방송의 당연한 책무의 무시 및 방치, 저조한 시청률에 따른 재정 악화의 악순환은 더 심해질 수밖에 없다. 그렇기 때문에 종편은 지금까지가 아니라 앞으로가 문제다. 한국 사회가 ‘조중동매’ 방송의 생존본능을 제어할 수 있느냐가 관건인 것이다. 입법 등을 통해 향후 미디어판을 새로 짜야 할 국회와 종편사업을 허가한 방송통신위의 역할이 중요해진다. 방송통신위원회는 우선 정책 주관부처로서 종합편성채널 허가가 필요하다는 이유로 내세웠던 일자리 창출, 미디어 글로벌 경쟁력 강화, 여론 다양성 확대에 대한 입장을 밝혀야 한다. 동시에 종편사업자의 ‘퇴출구조’도 만들 필요가 있다. 개국 후 3년간 주주 변경을 불가능하게 해놓은 규정을 개정할 필요가 있다. 진입을 규제했다고 퇴출까지 막을 이유는 없다. 종편사업자 선정과 관련한 백서 발간 및 정보 공개 또한 필수적이다. 현행 방송법시행령상의 종편 의무 전송 규정에 대해서도 전면 재검토할 필요가 있다. 지금까지 방송한 종편의 내용으로 볼 때, 종편 의무 전송 규정은 터무니없는 것이다. 미디어시장의 공정경쟁 질서를 근본적으로 훼손할 수 있다. 특히 콘텐츠 시장에서 묵묵히 프로그램을 제작, 공급하고 있는 다른 프로그램 공급자(PP)나 방송국 입장에서는 심각하게 형평성 문제를 제기할 수 있다. 종편채널 사업자 허가를 지지했던 관련 단체나 전문가 집단도 보수적 신문논조 재생산, 방송의 공공성·공정성 훼손, 약탈적 광고영업, 미디어 시장에서의 반경쟁적 행위 등에 대한 입장을 밝혀야 할 것이다.

이르면 내년 초부터 철도 운행사고를 많이 낼수록 철도 사용료를 더 내야 한다. 또 국토해양부 내에 항공·항만과 같이 철도안전을 책임지는 철도안전정책관(철도안전기획단)을 신설하고, 올 하반기쯤 10명 규모의 전담조직을 출범시킬 예정이다. 27일 철도업계와 국토부에 따르면 정부는 올들어 두 차례나 발생한 KTX의 역주행 등 철도 안전사고에 적극 대처하기 위해 ‘철도 사용료 할증제’ 도입과 ‘철도안전기획단’ 출범을 최우선 과제로 채택했다. 국토부 고위 관계자는 “영국과 같이 사고등급에 따라 종합점수를 매겨 매년 사용료 갱신 시 할증하는 방안을 검토 중”이라면서 “태스크포스(TF)팀을 구성해 세부 내용을 살펴보고 있다.”고 말했다. 도입 시점은 2014년 KTX 경쟁체제(민영화) 출범 전으로 이르면 내년 초쯤이 될 전망이다. 영국은 사망·탈선 등 중대 사고가 발생하면 평가를 통해 철도 운영사업자의 선로사용료를 할증하거나 운행을 축소하고 있다. 국내에서는 독점운영자인 코레일이 시설관리자인 철도시설공단과 계약을 맺고 매년 선로사용료를 내고 있다. 새마을·무궁화호 등 일반철도는 연간 유지·보수 비용의 70%, KTX는 영업수익의 31% 수준으로 2010년 기준 3902억원과 2106억원을 각각 납부했다. 정부는 5~6% 선의 할증률을 검토하고 있는 것으로 전해졌다. 선로사용료는 철도산업발전기본법에 구애받지 않고, 국토부 장관이 위원장인 철도산업위원회에서 의결을 거쳐 확정되는 만큼 매년 위원회 의결로 할증(인상)하는 방안이 추진되고 있다. 이렇게 되면 코레일은 매년 300억원 정도를 선로사용료로 추가 납부해야 할 것으로 보인다. 정부가 KTX와 일반열차의 구분 없이 1개 운영사의 사고 횟수를 기준으로 삼기 때문이다. 코레일은 매년 5000억원 이상의 영업적자를 내고 있다. 한편 국토부는 항공안전정책관, 해사안전정책관과 같이 철도안전정책관제를 도입하기로 하고 행정안전부와 협의 중이다. 철도안전기획단의 단장을 안전정책관이 맡는 식이다. 국토부 내에선 현재 항공분야는 3명, 항만분야는 4명의 국장을 각각 뒀으나 철도는 1명의 국장(철도정책관)이 업무를 총괄하고 있다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

코레일은 22일 오후 5시 44분쯤 서울역을 출발해 부산역으로 가던 KTX산천 4007 열차가 정차할 예정이던 동대구역을 300m가량 지나치는 사고가 발생했다고 밝혔다. 열차는 역주행해 동대구역으로 되돌아왔고, 승객들을 하차시킨 뒤 부산으로 다시 출발했다. 이날 사고는 기관사가 본래 정차하는 동대구역과 KTX가 정차하지 않는 대구역을 착각해 발생한 것으로 드러났다. 대전 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

박재완 기획재정부 장관은 자유무역협정(FTA)을 앞으로도 계속 추진할 것이며 체결된 FTA가 국민 경제에 도움이 될 것이라고 다시 강조했다. 박 장관은 12일 서울 중구 은행연합회에서 열린 니어재단 국제포럼에서 축사를 통해 “우리 경제의 지속 가능한 성장을 위해서는 상품, 서비스를 아우르는 중국 내수시장 진출이 불가피하다.”며 “올해는 한·중 FTA, 한·중·일 FTA 등 동북아 경제 통합 논의에 일대 진전이 있는 의미 있는 해가 될 것”이라고 밝혔다. 그는 “중국의 성장과 함께 지난 10여년간 동북아의 전체 교역과 투자에서 역내 국가 간 비중이 늘어났지만 다른 지역에 비해서는 낮은 규모라 제도적 경제 통합의 필요성이 늘고 있다.”고 설명했다. 박 장관은 “지난 15년간의 노력 끝에 아시아채권펀드, 아시아채권시장 이니셔티브 등 논의의 진전이 있었지만 역내 채권시장이 발달되지 않아 역내 포트폴리오 투자 비중이 아직 10% 미만”이라며 “동북아 외환시장 안정과 채권시장 발전을 위해 배전의 노력을 기울여 지역 금융 안전망을 튼튼히 구축해야 한다.”고 강조했다. 그는 이어 “고령화, 북한, 기후변화 등 리스크 요인에 대한 동북아 차원의 적극적 연구와 협력이 절실하다.”고 덧붙였다. 그는 한·미 FTA 폐기론을 겨냥해 “국가 신인도 저하는 물론 성장판을 닫게 하는 역주행은 생각조차 해서는 안 되며 빈말이라도 내뱉어서는 안 될 것”이라고 강조했다. 그는 “내수 시장이 협소한 한국은 자유무역으로 진검승부할 수밖에 없다.”며 “한·미 FTA와 한·유럽연합(EU) FTA 발효로 한국은 양대 세계 최대 경제권과 오리엔탈 경제특급열차를 개통한 최초의 아시아 국가가 된다.”고 지적했다. 이어 “길고 긴 계주에서 주자가 바뀌었다고 문제가 될 수는 없으며 완주를 위해 최선을 다한 선수에게 큰 박수를 쳐줄 시점”이라고 강조했다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

올 들어 지하철 사고가 잇따르고 있다. 한파가 오거나 폭설·폭우가 내리는 날이면 어김없이 운행중단 사태가 발생한다. 전문가들은 노후한 시설과 차량, 그리고 외부에 노출된 역사와 노선 등이 원인이라고 지적한다. 55년 만의 한파가 몰아닥친 2일 차량 탈선 사고가 발생하면서 서울 지하철 1호선의 주요 환승 구간인 서울역과 종로 3가·5가역은 오전 내내 마비 상태였다. 구로역에서도 전기기기 이상으로 3시간가량 지하철이 운행되지 않았다. 지난해 7월 27일에는 폭우가 내리자 오류역이 물에 잠기면서 운행이 중단되는 상황이 발생했다. 악천후로 인한 사고가 잦은 구역은 대부분 1호선이다. 특히 서울메트로가 관리하는 서울역~청량리역의 지하 구간을 제외한 코레일 관할의 지상 구간에서 주로 사고가 발생하고 있다. 역주행 사고를 포함해 지난해 1~11월 전체 코레일 열차 사고는 무려 252건에 이른다. 이 구간에서 유독 사고가 잦은 이유는 외부에 노출된 역이 많기 때문이다. 서울 메트로 관계자는 “외부에 노출된 노선이 많아 기상재해 상황에 약할 수밖에 없는 태생적 한계가 있다.”면서 “문에 열선을 설치하는 등 조치를 취하고 있지만 이번처럼 기록적 한파가 올 경우에는 막기가 어렵다.”고 설명했다. 노후화된 시설과 차량도 잦은 사고의 원인으로 지적되고 있다. 1호선은 1974년에 개통해 올해로 39년째 운행되고 있다. 중간중간 개·보수를 하지만 다른 지하철에 비해 차량과 시설이 낡은 편이다. 여기다 오랜 기간 적자가 누적돼 시설물 유지·보수에도 소극적일 수밖에 없다는 의견도 있다. 이상열 서울메트로 노조 교육선전실장은 “신이 와서 경영을 해도 적자가 날 수밖에 없는 구조에 적극적인 시설물 보수는 무리”라며 “공기업 선진화에 따른 무리한 인력 감축도 한 원인”이라고 지적했다. 코레일 측은 25년 주기로 차량을 교체하고 있어 차량과 시설 노후화가 원인은 아니라고 밝혔다. 하지만 전문가들의 의견은 다르다. 진장원 한국교통대학교 교통시설공학과 교수는 “1호선은 외부 노출이 많은 만큼 다른 노선에 비해 시설과 차량의 노후화가 더 빨리 진행될 가능성이 높다.”면서 “차량을 움직이는 전기 시스템도 비바람과 혹한에 노출되면 고장 빈도가 높아지는 것은 당연한 일”이라고 말했다. 코레일이 고속철도 경쟁체제 도입 반대 등 ‘밥그릇’ 싸움에 매몰돼 ‘안전’을 뒤로한 게 아니냐는 비난도 있다. 이날 일어난 사고만 해도 기온 급락에 따른 방전 등에 대비하고 점검만 철저히 했다면 한파에 따른 사고는 사전에 막을 수 있었다는 점에서 코레일은 안일한 대응에 대한 책임을 피할 수 없게 됐다. 잇따른 사고에 대해 코레일이 무감각해진 것 아니냐는 지적도 나온다. 철도 산업계 관계자는 “코레일이 최고경영자 부재 및 고속철도 경쟁체제 논란에 몰입돼 안전 불감증이 재발하는 것이 아닌지 걱정스럽다.”면서 “지난해 2월 발생한 광명역 탈선 사고 당시 밝힌 각오를 되새겨야 한다.”고 지적했다. 정부대전청사 박승기·서울 김동현 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

앞으로 서울 지하철 1~8호선에서는 긴급상황이 발생하더라도 기관사가 임의로 열차를 후진할 수 없게 된다. 역주행 여부는 관제실에서 결정한다. 또 열차 역주행은 모두 기관사 부주의로 빚어진 것으로 파악됐다. ●최근 한달간 ‘역주행’ 4건 발생 윤준병 서울시 도시교통본부장은 16일 “시민안전을 위해 지하철 역주행을 시스템적으로 방지하는 방안 등 다양한 지하철 운영 개선방안을 마련해 조만간 발표할 계획”이라고 밝혔다. 그는 이와 관련, “열차의 무분별한 역주행을 막기 위해 ‘운전취급 규정’에 역주행할 수 있는 사유 등을 명시해 놓았지만 기관사의 부주의로 제대로 지켜지지 않고 있다.”면서 “앞으로는 기관사가 개인적인 판단에 따라 역주행을 할 수 없도록 열차 운영 시스템을 개선하겠다.”고 설명했다. 서울지하철에서 운용 중인 ‘운전취급규정’ 24조에 따르면 열차는 ‘열차나 선로에 고장이 있을 때’와 ‘승객 취급 열차가 정차위치를 지나 정차했을 때 정차위치까지의 위치 조정’ 등의 경우에 한해 역주행을 할 수 있다. 코레일도 비슷한 운전취급 규정을 마련해 두고 있다. 하지만 제대로 지켜지지 않고 있다는 게 시와 코레일 측의 설명이다. 서울도시철도공사(5~8호선)와 코레일에서 최근 한달새 일어난 4건의 역주행도 모두 기관사 부주의때문에 일어난 일이었다. ●모두 기관사 부주의가 원인 지난달 11일 오후 3시 45분 서울 지하철 7호선 하계역에서 정상적으로 정차한 뒤 중계역으로 향하던 열차가 전 역에서 내리지 못했다는 한 고객의 항의에 역방향으로 200m 가량을 운행하는 일이 벌어졌다. 당시 기관사는 자신이 전 역에서 정차한 사실을 잊고 있었다. 지난 13일 오후 9시 45분 지하철 8호선 산성역에서 남한산성역을 출발한 암사행 열차가 승강장에서 멈추지 않고 정지선을 125m 지나갔다가 다시 후진하는 사태가 발생하기도 했다. 기관사가 열차를 승강장에 정지하는 시스템을 수동으로 설정해놓고 자동으로 설정한 것으로 착각했던 것으로 드러났다. 이어 지난 15일 오후 7시50분쯤에는 국철 1호선 세마역을 거쳐 오산대역으로 진입하던 전동차가 기관사의 부주의로 역 승강장을 지나쳐 역주행했다. 앞서 지난 2일 부산행 KTX열차도 기관사 착오로 정차해야 할 영등포역을 지나쳐 신도림방면까지 갔다가 2㎞ 가량을 후진했다. 국토부 구본환 철도정책관은 “지금처럼 코레일이 관제와 운영을 함께하는 방식에서 안전에 대해 상호확인할 수 있도록 관제 부문은 항공처럼 국가가 다시 맡는 게 바람직하다.”고 말했다. 하지만 코레일 측은 “관제가 이원화되면 안전에 심각한 문제를 불러 올 수 있다.”며 부정적이다. 조현석·오상도기자 hyun68@seoul.co.kr

흑룡의 새해가 밝았는데, 첫 주 네티즌 입에 오르내린 일들은 하나같이 어수선하다. 아름다운 소식은 10위 ‘우주에서 본 한국’이 유일하다. 미 항공우주국(NASA)이 우주정거장에서 찍은 영상이 동영상 사이트 유튜브에 공개됐다. 각국의 풍경이 담겨 있는데 한국이 가장 아름답다는 찬사가 줄을 이었다. 1위는 ‘중학생 일진회 검거’가 올랐다. 집단괴롭힘이 하루이틀된 문제는 아니지만, 요즘엔 도를 넘어선 듯하다. 지난 4일 경기 여주경찰서는 중학교 일진회 22명을 붙잡아 4명에 대해 구속영장을 신청했다. 이들은 후배들을 상습적으로 두들겨 패거나 돈을 빼앗고, 가출 여중생을 성폭행하기도 했다. 보복이 무서워 어느 누구도 입을 떼지 못했다고 한다. 노태우 정부의 ‘범죄와의 전쟁’에 이어 ‘일진회와의 전쟁’이 20여년만에 선포된 셈인데 중학생이 조직폭력배 대우를 받는 세태가 암울하다. 2위는 ‘여성가족부 명칭 가처분’이다. 남녀를 포괄하는 게 가족인데 지금 여가부는 여성만 대변하니 가족이란 이름과 관련 업무를 보건복지부로 넘기라는게 반페미니즘 단체 ‘남성연대’의 주장이다. ‘타진요 활동재개’는 4위를 차지했다. 타진요는 인터넷 카페 ‘타블로에게 진실을 요구합니다.’의 준말로 가수 타블로의 학력위조 의혹을 제기하며 크게 화제를 모았으나 근거 없는 의혹 제기로 결국 처벌받았다. 이번엔 운영자가 자신의 신상을 완전 공개한 뒤 추가 의혹 제기에 나섰다. 3위는 ‘대전 폭발음’이다. 지난 4일 대전 서구 하늘에서 ‘쾅’하는 소리가 났는데 전투기가 초음속 비행할 때 나는 소리로 밝혀졌다. 공군은 부인하다 뒤늦게 시인했다. 5위는 ‘KTX의 역주행’이다. 부산행 열차가 신도림에서 영등포로 되돌아갔는데, 안전조치를 지켰다고 하지만 승객들은 공포에 떨어야 했다. 6위와 9위는 ‘고승덕 돈봉투 폭로’와 ‘한국판 버핏세’였다. ‘고승덕 돈봉투 폭로’는 친이계 전직 당 대표가 전당대회 때 300만원을 돌렸다는 고승덕 의원의 폭로를 말한다. 검찰 수사 결과에 따른 정치적 이해득실이 관심이다. ‘한국판 버핏세’는 감세(減稅)정책을 내세웠던 현 정부의 정책이 뒤집혔다는 점에서 주목받았다. 그러나 제대로 된 증세(增稅)가 아니라는 반론도 만만찮다. 7위와 8위는 ‘북한 군사력’과 ‘북한 경수로 폭발 루머’가 차지했다. ‘북한 군사력’은 북한 군사력이 남한을 압도한다는 한국경제연구원의 보고서 내용이다. 8위는 ‘북한 경수로 폭발 루머’다. 전문가들은 가능성이 없다고 보는 가운데, 금융당국은 주가조작 가능성을 추적하고 있다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

KTX 열차가 정차역을 지나쳤다 10분가량 ‘후진’하는 어이없는 사고가 발생했다. 사고는 지난 2일 오후 7시 3분에 일어났다. 서울역을 출발해 부산역으로 가던 KTX 제357호 열차가 정차역인 영등포역을 2.6㎞ 지나친 뒤 신도림역 부근에서 7시 12분쯤 멈춰 섰다. 열차는 왔던 방향으로 역주행, 영등포역에 정차해 승객을 태운 뒤 예정보다 13분 늦은 오후 7시 26분 부산으로 출발했다. 당시 열차에는 102명이 타고 있었다. 기관사는 영등포역으로 이동하기에 앞서 관제센터에 상황을 보고해 뒤따르던 서울발 마산행 KTX 열차의 영등포 진입을 정지시키는 등 안전 조치에 나서 인명 피해와 열차 지연은 발생하지 않았다. 사고는 기관사가 정차역을 ‘깜빡’해서 발생한 것으로 조사됐다. 코레일 관계자는 3일 “철도 규정상 정지 위치를 지나 정차한 열차를 관제실에서 이동(후진) 조치한 것”이라고 해명했다. 그러나 코레일은 안전불감증에 대한 비난을 벗어날 수 없게 됐다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

7호선 하계역의 이른바 ‘역주행’ 사건, 2호선 강남역에서의 출입문 고장, 7호선 고속터미널역에서의 소방시설 오작동 등 지하철 관련 사건, 사고가 꼬리를 물면서 지하철 안전에 대한 시민들의 우려가 커지고 있다. 그러나 일선 기관사들은 ‘우려’보다 ‘직무상의 어려움’을 먼저 말한다. 한번에 1000~3000명의 승객을 실어 나르면서 승객들이 쏟아내는 민원에 응대해야 할 뿐 아니라 사고가 발생해도 대부분 혼자 대처하고 감당해야 하기 때문이다. 서울도시철도공사와 서울메트로 등에 따르면 지하철 기관사들은 승무원 혼자서 지하철을 운행하는 현행 ‘1인 승무제’를 업무와 관련해 가장 큰 부담으로 꼽는다. 서울도시철도공사가 운영하는 지하철 5·6·7·8호선은 1995년 첫 개통 때부터 기관사 혼자 열차를 운행하는 1인 승무제를 실시하고 있다. 서울메트로가 운영하는 1·2·3·4호선은 기관사가 운전하고 차장이 안내방송과 안전감시를 하는 ‘2인 승무제’로 운행되지만, 2호선 중에서도 신정지선과 성수지선은 1인 승무제를 적용하고 있다. 승객들의 쏟아지는 민원은 기관사들에게 또 다른 스트레스다. 특히 비상시에만 이용하도록 돼 있는 객실 내 비상통화장치를 이용해 장난전화나 일상적 항의를 하는 승객들이 적지 않다. 서울도시철도공사에 따르면 지하철 5~8호선 내의 비상통화장치를 이용해 지난해 걸려온 전화 중 응답이 없거나 장난전화였던 것이 461건, ‘춥다’ 혹은 ‘덥다’는 불평이 119건, 의자가 지저분하다는 등의 불편이 665건에 달했다. 반면 실제 응급상황은 281건에 불과했다. 김소라기자 sora@seoul.co.kr

최근 지하철 7호선 전동차가 갑작스러운 역주행으로 물의를 빚은 가운데 이번에는 2호선에서 출입문 사고까지 발생, 시민들의 빈축을 사고 있다. 16일 서울메트로에 따르면 오후 7시 30분쯤 서울 지하철 2호선 강남역에서 신도림역 방면으로 운행하던 2394호 열차가 출입문 고장으로 문이 제대로 닫히지 않았다. 문이 여러 번 열렸다 닫혔다 하면서 승객들이 불안감에 휩싸이기도 했다. 서울메트로 측은 안전사고에 대비해 운임 900원 환불을 약속하고 승객들을 강남역에서 모두 하차시킨 뒤 약 5분 뒤 열차를 기지로 이동시켰다. 이에 퇴근길 승객 3000여명이 택시나 버스 등 다른 교통수단으로 환승하기 위해 강남역 밖으로 몰려 나오면서 큰 혼잡이 빚어졌다.서울메트로는 열차를 기지로 옮겨 사고 원인을 점검할 계획이었지만, 방배역쯤 가다가 출입문이 정상적으로 작동되자 승객을 다시 태웠다. 지난 11일에는 서울도시철도공사가 운영하는 지하철 7호선 하계역에서 승객 1명이 ‘역을 지나쳤다’고 항의하자 열차가 역방향으로 운행해 비난이 빗발쳤다. 윤샘이나기자 sam@seoul.co.kr

그제 오후 서울 지하철 7호선 전동차가 하계역을 떠난 뒤 역주행해 되돌아간 사건은 우리 사회의 고질적인 문제점들을 상징적으로 보여주고 있다. 무엇보다 이 사건에는 ‘떼법’에 약한 우리 사회의 단면이 드러나 있다. 서울도시철도공사에 따르면 이날 오후 3시 45분쯤 지하철 7호선의 7186번 전동차가 하계역을 출발해 중계역으로 향하던 도중에 60~70대로 추정되는 남자 승객이 차량 내의 비상 통화장치를 이용해 기관사에게 전화를 했다고 한다. 이 승객은 “하계역에서 문이 열리지 않아 내리지 못했다.”면서 욕설을 내뱉고 손해배상 청구를 운운하며 항의를 했다고 한다. 그러나 당시 열차는 하계역에서 분명히 문을 열어 승객이 승하차한 뒤 출발했다. 두번째는 전동차를 운행하는 기관사의 근무 태도와 관련된 것이다. 당시 기관사는 도시철도공사 종합관제센터와의 교신에서 하계역에서 전동차의 문을 열었는지 잠시 헷갈렸다고 한다. 역에서 승객을 태우고 내리는 것은 지하철 운행의 가장 중요한 임무인데, 경력이 5년이나 된 기관사가 방금 떠난 역에서 문을 열었는지를 기억하지 못했다는 것이다. 공사 측은 당시 승객의 폭언과 폭설 때문에 기관사가 당황해서 벌어진 일이라고 설명했지만 선뜻 납득이 가지는 않는다. 종합관제센터가 너무 쉽게 열차를 되돌리도록 지시한 것도 지나쳤다고 본다. 공사 측은 안전 매뉴얼에 따라 이번 조치를 취했다고 주장하고 있다. 뒤따라 오던 열차도 전역인 공릉역에서 정차하도록 했기 때문에 안전에도 문제가 없었다는 것이다. 그러나 매뉴얼에도 전동차의 후진은 안전이나 정확한 정차를 위해서만 할 수 있도록 규정할 뿐이다. 비상도 아닌 상황에서 170m나 역주행을 하면서 지하철에 탄 700여명의 승객에게 불편과 불안을 안겨준 셈이다. 도시철도공사 측은 철저한 조사로 진상을 파악하고 재발방지 대책을 확실히 세워야 할 것이다.

11일 오후 3시 45분쯤 서울 지하철 7호선 하계역에서 중계역으로 향하던 전동차가 앞선 역에서 내리지 못했다는 승객의 항의에 역방향으로 운행하는 황당한 일이 벌어졌다. 서울도시철도공사에 따르면 하계역에 정차했다가 중계역 방향으로 출발한 이 전동차에서 한 승객이 전동차 내 비상전화로 ‘출입문이 안 열려 못 내렸다.’고 운전실에 거세게 항의하자 기관사가 관제센터에 보고한 뒤 하계역으로 돌아갔다. 이 때문에 지하철 운행이 3분가량 지연됐다. 전동차에 탔던 한 승객은 “안내방송이 나오기는 했지만 무슨 상황인지 파악이 되지 않아 승객들이 불안해했다.”며 “많은 승객을 실은 전동차가 한 사람이 항의했다고 역주행을 한다는 것이 이해가 가지 않는다.”고 말했다. 도시철도공사 측은 “실제로 하계역에서는 정상적으로 출입문이 여닫혔지만 승객이 강력하게 항의하자 기관사가 되돌아가는 것이 낫겠다고 판단했다.”며 “매뉴얼대로 조치한 것으로 후속차량에도 통보돼 안전에는 문제가 없었다.”고 해명했다. 김소라기자 sora@seoul.co.kr 1) 데이트 강간을 위한 ‘악마의 술잔’　한모금에 블랙아웃…24시간내 검사 못하면 미제사건 2) 죽음의 性도착증 ‘자기 색정사’　혼절직전의 성적 쾌감 탐닉…‘질식에 중독되다’ 3) 친구와 함께 차안에서 아내에 몹쓸짓 한 남편 …사고로 위장한 최악의 선택 4) 살해당한 아내의 눈속에 담긴 죽음의 비밀…　흔해서 더 잔인한 위장 살인의 실체는 5) 강간 후 살해된 여성, 그리고 부검의 반전　죽을 때까지 여성이고 싶었던 여성의 사연 6) 천안 母女살인범, 현장에서 대변만 보지 않았더라도…　‘미세증거물’ 속에 숨은 사건의 진상 7) 정자가 수상한 정액…씨없는 발바리’ 과학수사 얕봤다가　정관수술까지 한 연쇄 성폭행범 8) 변태성욕 30대 살인마의 아주 특별한 핏자국　혈흔속 性염색체의 오묘한 비밀 9) “그날 조폭은 왜 하필 남진의 허벅지를 찔렀나?”…　칼잡이는 당신의 ‘치명적 급소’를 노린다 10) 소변 참으며 물 마시던 20대女, 갑자기 몸을 뒤틀며…　생명을 앗아가는 ‘죽음의 물’ 11) 자살한 40대 노래방 여주인, 살인범은 알고 있었다　생활반응이 알려준 사건의 진실 12) 불탄 시신의 마지막 호흡이 범인을 지목하다　화재사망 속 숨어있는 타살흔적 증거는 13) 車 운전석에서 질식해 숨진 그녀의 주먹쥔 양팔 14) 백골로 발견된 미모의 20대女, 성형수술만 안 했어도…　가련한 여성의 한 풀어준 그것 15) 무참히 살해된 20대女…6년만에 살인범 잡고보니…　274만개의 눈이 잡은 연쇄살인범의 정체 16) 이태원 옷집 주인 살인사건…20대 여성이 지목한 범인은?　찢어진 장부의 증언 17) 물속에서 떠오른 그녀의 흰손…토막살인범 잡고보니　바다에서 건진 시신 신원찾기 18) 헤어드라이어로 조강지처 살해한 50대의 계략…　몸에 남은 ‘전류반’은 못 숨겼네 19) 자살이라 보기엔 너무 폭력적인 죽음…왜?　가해자·피해자는 하나였다 20) 아파트 침대 밑 女 시신 2구…잔인한 ‘진실게임’ 결과는?　누명 벗겨준 거짓말 탐지기 21) 자다가 갑자기 세상을 뜨는 젊은 남자들…누구의 저주인가?　청장년 급사증후군의 비밀 22) 70% 부패한 시신 유일한 증거는 ‘어금니’　억울한 죽음 단서 된 치아 23) 살인현장에 남은 별무늬 운동화 자국의 비밀　60대 노인의 치밀한 트릭 24) 택시 안에서 숨진 20대 직장女 살인범은 과연…　돈 버리고 납치한 이상한 택시 강도 25) 그녀가 남긴 담배꽁초 감식결과 놀라운 사실이　살인 현장에 남은 립스틱의 반전 26) 목졸리고 훼손된 60대 시신… 그것은 범인의 속임수였다　‘파란 옷’ 입었던 살인마 27) 40대 여인 유일 목격자 경비 최면 걸자　법최면이 일러준 범인의 얼굴 28) 소리없이 사라진 30대 새댁, 알고보니 들짐승이…　부러진 다리뼈가 범인을 지목하다 29) 살인자가 남기고 간 화장품 향기, 그것은 ‘트릭’이었다　강릉 40대女 살인사건의 전말 30) 동거女 잔혹하게 살해한 30대, 시신이 물속에서 떠오르자…　살인후 물속으로 던진 사건 그후 31) 최악의 女연쇄살인범 김선자, 5명 독살과 비참한 최후　청산염으로 가족, 친구 무차별 살해 32) 살해된 20대女의 수표에 ‘검은 악마’의 정체가 담기다 완전범죄를 꿈꾸던 엽기 살인마 33) 억울한 10대 소녀의 죽음…두줄 상처의 비밀 추락에 의한 자살? 몸을 통해 타살 증언하다

중앙정부의 정보 감추기가 늘고 있다. 행정안전부가 발간한 2010년 정보 공개 연차보고서에 따르면 중앙 행정부처의 정보 비공개율은 2006년 11%에서 2010년 20%로 5년 새 2배 가까이 상승했다. 특히 대통령실은 정보공개율이 2007년 44.33%였으나 지난해에는 4.02%로 급감, 검찰 등 권력기관의 정보 은폐가 심한 것으로 나타났다. 인터넷 등을 통해 정보가 속속들이 공개되고 위키리크스의 폭로 등으로 국가기밀이 파헤쳐지는 최근 추세와 달리 정부는 정반대로 가고 있다. 공직사회는 정보의 폐쇄성이 정부정책에 대한 신뢰성을 떨어뜨리고 유언비어와 괴담을 양산하는 것은 아닌지 곱씹어봐야 한다. 중앙 행정기관의 정보 비공개율은 참여정부에서 이명박 정부로 접어들면서 점점 높아지고 있다. 연도별 추이를 보면 2006년 5746건이던 정보 비공개 건수가 2009년 9649건으로 늘어난 뒤 지난해에는 1만 1897건으로 1만건을 넘어섰다. 정책보고서는 정책결정 등 민감한 정보 또는 국가의 안보 등과 관련된 정보를 많이 보유 관리하기 때문에 중앙부처가 다른 공공기관에 비해 비공개율이 높을 수밖에 없다고 말한다. 그러나 이 말은 뒤집어 보면 정책입안과 집행이 투명하게 이루어지지 않고 있다는 방증이기도 하다. 국민의 높아진 정보 공개 의식에 발맞춰 정부의 정보 비공개 수법도 점점 교묘해지고 있다. 관련정보가 없다고 하는 것이 가장 일반적이지만 동문서답형으로 답하거나 허위정보를 제공해 비켜가기도 한다. 구제역 매몰지 자료를 요청하자 지방자치단체는 농림수산식품부로 책임을 전가하고 농식품부는 구제역 매몰지가 아닌 신고지 현황이라는 엉뚱한 자료를 제공했다. 특히 지난해에는 법령상 비밀 비공개가 4974건으로 가장 많아 법령 핑계가 신종수법으로 자리잡고 있다. 정부 정책에 대한 정보 접근이 어려우면 불신과 의혹이 증폭된다. 따라서 공직자들은 정보공개청구에 대해 귀찮아할 것이 아니라 열린 자세로 적극적으로 대응해 국민과 소통해야 한다. 그래야지만 정부에 대한 불신이 해소되고 정책에 대한 신뢰가 쌓이게 된다. 정보 공개가 투명하게 이루어지면 부패도 감소하게 된다. 공공정보는 사회 구성원이 공유해야 할 공적 자산이지 공직사회의 전유물이 되어선 안 된다.

국가부채의 덫에 걸려 집권 2년 만에 중도 사퇴한 게오르기오스 파판드레우(59) 총리의 뒤를 이어 난파하고 있는 그리스호를 이끌 새 선장으로 루카스 파파데모스 전 유럽중앙은행(ECB) 부총재가 유력시된다. 파파데모스가 새 총리로 임명되면 내년 2월 총선 때까지 유럽연합(EU)의 그리스 2차 구제금융안과 긴축재정 패키지에 대한 의회 비준을 이끄는 중책을 짊어지게 된다. 정국 혼란을 수습하는 몫도 남았다. 파파데모스는 중앙은행 총재 시절 그리스가 드라크마(옛 화폐)를 포기하고 유로존에 가입하는 과정을 주도했던 인물로, 역내 경제 소국들이 외부충격을 피하기 위해서는 단일통화인 유로를 택해야 한다고 주장하는 ‘유로존 옹호론자’로 유명하다. 정부 부채 문제에 대해서는 ECB의 과도한 개입 대신 해당국 정부가 책임을 져야 한다는 입장이다. 미국 매사추세츠공대(MIT)에서 물리학 학사와 전기공학 석사를 전공한 뒤 경제학 박사학위를 딴 특이한 이력을 지닌 그는 이후 컬럼비아대학과 그리스 아네테대학에서 20년 가까이 교수 생활을 했다. 1990년대에는 그리스 중앙은행 총재를, 2002년부터 지난해까지 ECB 부총재를 지냈다. 또 다른 총리 후보로 꼽히는 에반겔로스 베니젤로스 재무장관은 법학 교수 출신으로 1993년 국회의원이 된 이후 교통·법무·국방·문화장관을 두루 거친 노련한 관료다. 파판드레우의 낙마로 3대에 걸쳐 모두 6차례 총리직을 수행한 파판드레우 가문도 몰락하게 됐다. 아버지의 후광 덕에 그리스 정계에서 가장 높은 자리에 앉았던 파판드레우는 역설적이게도 부친이 남긴 그림자 탓에 스러졌다. 그의 불행은 부친인 고(故) 안드레아스 파판드레우 총리가 뿌려놓은 ‘포퓰리즘(대중영합주의)의 씨앗’에서 비롯됐다는 분석이 지배적이다. 사회당을 창당한 아버지 파판드레우 전 총리는 1981~1989년, 1993~1996년 두 차례 총리를 지내며 주요 기업을 국유화하고 공무원에 대한 복지를 크게 늘렸다. 덕분에 인기를 누렸지만 이 탓에 나랏빚이 쌓여갔고 멍에는 아들이 고스란히 지게 된 것이다. 아들 파판드레우 총리는 취임 직후 애초 공약과는 상반된 ‘역주행’을 시작했고 아버지가 짜놓은 복지 시스템을 수술대에 올렸다. 공무원 월급을 깎고 연금을 줄였다. 의료 등 복지 지출을 축소하는 대신 세금은 올렸다. 유로존(유로화 사용 17개국)과 국제통화기금(IMF)의 구제금융을 받으려면 모두 허리띠를 졸라매야 한다고 호소했다. 그는 곧잘 “(긴축정책이) 나라를 살리려고 하는 어쩔 수 없는 일”이라며 자신의 진정성을 강조했지만, 지난달 파판드레우 총리의 지지율은 23%로 곤두박질쳤다. 결국, 파판드레우 총리는 “2차 구제금융을 수용할지를 국민에게 직접 묻겠다.”며 ‘승부수’를 던졌다. 하지만 이 정치적 도박 탓에 그는 끝내 총리 자리에서 물러나게 됐다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr