“룰랭의 턱 아래 자란 삼각형의 흰수염이 나에게 기관차의 연기처럼 보였고, 거칠지만 자연스럽게 그려진 그의 손은 불타는 화차 속으로 석탄을 퍼넣기 위해 삽질하는 화부의 손과도 같았다. 그래서 나는 늦은 밤 혼자서, 어릴 때 본 그 간이역 역무원들과 같은 자세로 그의 초상화에 잠깐이나마 경의를 표했다.” 원로 영문학자 이태동(67) 서강대 명예교수는 어느날 고흐의 그림 ‘우체부 룰랭의 초상’을 보고 이런 글을 남겼다. 고흐의 그림에서 자신이 어린 시절 보았던 기관차의 정경을 떠올린 것이다. 한갓 우체부의 초상에서 기관차 그리고 간이역 풍경을 읽어내다니…. 최근 출간된 이 교수의 산문집 ‘밤비 오는 소리’(문예출판사 펴냄)에는 이처럼 예술적 감성 충만한 글들이 수필의 이름으로 실려 있다. 책은 ‘서재를 정리하며’‘작은 곱사등이’‘겨울 속의 봄’등 3부로 이뤄져 있다. 저자 스스로 “진실의 빛무리”라고 말할 만큼 자신의 수필 가운데 정수만을 골라 실었다. 표제작 ‘밤비 오는 소리’의 한 대목.“…어떻게 들으면 그것은 비둘기 깃털만큼이나 부드럽고, 산 그림자를 지우며 어디론가 날아가는 학의 날갯짓만큼이나 긴 여운을 지니고 있어서, 대낮에 상처입은 마음을 위로하고 달래준다.” 밤비의 서정은 여기서 그치지 않는다. 저자는 밤비 소리를 “조용히 흐르는 미사곡”으로 듣는 지경에까지 나아간다. 실로 감상을 극한 글이다. 하지만 결코 값싼 감상으로 떨어지지 않는다. 글 갈피마다 세상의 이치를 꿰뚫는 경건한 ‘견인주의자’의 자기다짐 같은 것이 녹아들어 있기 때문이다. 그는 “내게 글쓰기란 존재의 감옥에 갇힌 인간이 벽을 넘어서려는 간절한 슬픈 욕망을 벽 위에다 처절하게 새겨놓는 것”이라고 말한다. 그에게 글이란 요컨대 수인(囚人)의 지문(指紋)과도 같은 것이다. 이야기를 단순히 늘어놓는다고 수필이 되는 게 아니다. 독자와의 교감을 바탕으로 이야기가 육화(肉化)돼야 한다. 그것이 바로 구성의 힘이다. 저자의 수필문은 내용미뿐 아니라 형식미도 아울러 갖추고 있다. 여인의 속살처럼 예민한 감성과 지성의 언어로 빚어내는 저자의 산문은 ‘수필은 누구나 쓸 수 있다.’는 일반의 미신을 깨뜨리기에 충분하다. 무잡한 글줄이 판을 치는 시대이기에, 노(老)교수의 청자연적 같은 결곡한 문장은 더욱 큰 울림으로 다가온다.1만원. 김종면기자 jmkim@seoul.co.kr

대구 지하철에서 또다시 화재가 발생할 뻔해 시민들이 놀란 가슴을 쓸어내렸다.6일 오후 1시40분쯤 대구시 수성구 범어동 지하철 2호선 수성구청역 지하2층 환기실에서 히터 펌프 보조가열기 과열로 연기가 상당량 발생했다. 다행히 연기는 화재로 이어지지 않은 채 15분여 만에 외부로 완전히 배출됐다. 이 사고로 수성구청역에 정차해 있던 전동차 1대가 10여분간 운행이 지연돼 승객들이 불편을 겪었다. 역 관계자는 “히터 펌프 보조가열기에서 연기가 나고 있었다.”며 “현장에 있었던 역무원들이 보조가열기 전원을 차단하고 연기를 배출했다.”고 말했다.대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

승객이 붐비는 퇴근시간에 지하철에 방화하려던 30대 남자가 경찰에 붙잡혔다. 지난 24일 오후 7시54분쯤 서울 동작구 동작동 지하철 4호선 동작역에서 사당발 당고개행 4198열차에 탄 임모(33·무직)씨가 라이터로 신문지에 불을 붙이다가 신고를 받고 출동한 동작역 역무원들에게 붙잡혔다. 임씨는 지하철에 탄 뒤 미리 준비해 간 라이터를 꺼내 신문지에 불을 붙였고 이를 본 승객 김모(36·여)씨가 지하철 상황실에 신고, 열차가 즉각 정지된 뒤 역무원 조모씨 등과 공익요원 2명 등 4명이 출동해 임씨를 붙잡아 경찰에 넘겼다. 자칫 지하철에 불이 날 뻔한 위급한 상황을 신속한 대처로 막을 수 있었다. 전동차 운행은 1분30초가량 중단됐다.임씨는 경찰에서 “요즘 방세도 못 내고 휴대전화도 끊기는 등 하는 일이 잘 안 돼 열차에 방화를 하려 했다.”고 진술했다. 불을 붙이려 할 때 임씨는 만취한 상태였다. 임씨는 고시원을 전전하며 일정한 직업 없이 생활하고 있다고 경찰은 밝혔다. 서울 노량진경찰서는 이날 임씨에 대해 현존전차 방화 미수 혐의로 구속영장을 신청했다.경찰 관계자는 “임씨는 세상 일이 제대로 안 돼 불을 지르려 했다고 시인했지만 왜 하필 지하철 방화를 시도했는지에 대해서는 자세히 말하지 않았다.”면서 “계획적 범행인지 우발적 범행인지에 대해서는 추가 조사가 필요하다.”고 말했다.유지혜기자 wisepen@seoul.co.kr

대구지하철 2호선이 오는 18일 개통된다. 서울 부산에 이어 전국에서 3번째다. 대구도 복수 지하철시대를 맞이한 것이다.2호선은 지난 1997년 1월 첫삽을 뜬 이후 8년9개월의 긴 공사기간동안 사업비 2조 3330억원, 연인원 692만명이 투입된 대공사의 결실이다. 달성군 다사(문양역)에서 수성구 고산(사월역)까지 29㎞구간을 동서로 잇는 대구 지하철 2호선은 앞으로 대구 시민들의 발이 될 전망이다.2호선은 최상의 안전시스템을 갖춘 최첨단 지하철로 1호선에 비해 안전성을 높이고, 이용객들을 위한 편의시설도 대폭 확충했다. ●안전 강화 200여명이 숨진 1호선 중앙로역 화재 참사를 계기로 2호선은 무엇보다 안전에 심혈을 기울였다. 전동차 차체는 스테인리스 스틸 강재로 제작했고 전동차내 바닥재와 단열재, 차량연결 통로막 등은 모두 불연성 또는 극난연성 재질로 바꾸었다. 또 전동차 1량에 2개의 화재감지기를 갖춰 화재 발생시 자동으로 비상방송과 함께 운전실, 종합사령실에 경보를 울려 즉각 대응토록 했다. 특히 1호선 중앙로역 화재 참사 당시 화재발생후 반대편에서 나중에 들어온 전동차로 인해 인명피해가 컸다는 지적에 따라 기관사가 승강장 진입 300m 앞에서 승강장 상황을 볼수 있는 폐쇄회로 TV(CCTV)가 역사마다 설치됐다. 또 서울지하철 7호선 화재시 기관사와 역무원, 종합사령실간의 다자간 통화시스템이 미비, 신속대처에 문제가 있었다는 지적에 따라 사령실-기관사, 기관사-역무원, 기관사-기관사, 사령실-역무원간 통화가 가능하도록 무선통신장치를 대폭 보완했다. 승강장 선로에 승객이 추락 또는 위험물이 떨어지는 사고발생에 대비, 승강장당 10개의 비상정지 버튼을 설치, 승객과 역무원이 승강장으로 진입하는 전동차를 비상 정지시킬 수도 있다. 승강장내 벽, 바닥, 천장 등 마감재료도 불연재로 모두 바꾸었고 전 구간 승강장에 추락방지 안전펜스를, 다사와 대실역에는 전국 최초로 스크린도어를 각각 설치했다. ●편의시설 확충 2호선은 1호선에 비해 장애인과 노약자를 위한 편의시설이 대폭 확충됐다.26개 모든 역사에 엘리베이터와 에스컬레이터를 외부 인도에서부터 설치, 장애인과 노약자가 편리하게 이용할 수 있다. 시각장애인을 위해 역사 출입구에 음향유도기가 설치됐고, 장애인용 승차권 발매기도 선을 보인다. 여성들을 위해 역사마다 여성용 화장실을 남성화장실과 동일하거나 더 많이 설치했고, 모든 여성화장실에는 에티켓 벨(물 흐르는 소리 음향장치)과 비상호출 버튼을 갖추었다. 용산·두류·범어·대공원역에는 전시장과 공연장을 갖추고 공모를 통해 선정된 대형 조형예술품을 설치, 문화공간으로 활용토록 했다. 또 두류·반월당·봉산역에는 민자유치를 통해 상가와 휴게시설, 주차장 등이 들어서 지하철을 이용하면서 쇼핑까지 즐길 수 있도록 했다. 문양·용산·신매역에는 승객용 주차장이, 전 역사에는 자전거보관소가 설치돼 있다. ●개통 효과 2호선의 개통으로 현재 하루 14만명선인 대구 지하철 이용객수는 43만여명으로 늘어나고 수송분담률도 3.4%에서 9.7%로 높아진다. 우선 시민들의 출·퇴근시 이동시간도 크게 줄게 된다. 수성구 신매역에서 도심인 중구 반월당까지 승용차로 31분이 걸리지만 지하철을 이용하면 18분이면 된다. 또 달서구 계명대에서 반월당까지도 승용차로 34분이 걸리던 것이 2호선을 이용하면 17분으로 단축된다. 대학이 밀집한 경북 경산지역으로 등·하교하는 학생들의 교통편의와 함께 경북 성주지역 주민들의 대구시 접근도 한결 수월해질 것으로 보인다. 대구시는 2호선 개통의 직접적인 경제적 이익만도 연간 3036억원에 달할 것으로 추산하고 있다. 더구나 2호선이 지나는 수성구 시지지역과 달서구 용산, 달성군 다사지역은 2호선 개통으로 역세권 개발에 더욱 활기를 띨 것으로 보인다. ●일부 ‘미흡´ 지적도 지하철 2호선은 당초 9월말 개통 예정이었으나 시험운전 과정에서 문제가 드러나 대구시가 개통시기를 늦췄다. 실제 개통후 운행과 같은 방식을 통한 ‘영업시 운전’ 과정에서 전동차 출입문을 모두 8012회 여닫는 과정에서 10여차례나 열리지 않았다. 또 전동차가 역에서 25초 정차토록 돼 있지만 일부는 4∼5초 일찍 출발하는가 하면 출발시 안내방송이 제때 나오지 않아 시스템 오류를 바로잡는 막바지 작업을 진행중이다. 또 영업시 운전이 한창이던 최근에는 2호선 대실역 부근 터널안 배전반에서 화재가 발생해 대구시가 부랴부랴 터널내 CCTV와 연기감지기 설치 등의 대책을 내놓기도 했다. 한동수 대구지하철건설본부 본부장은 “영업시 운전은 기관사가 필요없는 ‘자동’방식을 기준으로 운행하고 있으나 실제 운행 때는 기관사가 수동으로 문을 열고 정차시간도 맞추기 때문에 안전상 문제는 없다.”고 강조했다. 대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr ■ 한동수 지하철건설 본부장 “국내에서 가장 안전한 지하철이 될 것입니다.” 한동수 대구지하철건설본부 본부장은 “대구 지하철 2호선은 2003년 1호선 중앙로역 화재사고 이후 건설교통부가 수립한 ‘도시철도 종합안전대책’을 100% 반영한 가장 안전한 지하철로 운행될 것”이라고 밝혔다. 그는 “1호선 중앙로 화재참사 당시 문제가 됐던 전동차의 바닥재와 차량 연결통로막, 의자 등은 모두 불연성 또는 극난연성 재질로 개선했다.”면서 “시험기준도 연기밀도, 화염전파, 연소가스 유해성 등의 항목을 추가해 미국·영국·프랑스 등의 선진국 규격을 엄격히 적용했다.”고 말했다. 개통시기 연기와 관련, 한 본부장은 “영업시 운전 과정에서 드러난 전동차 출입문 개폐와 정차시간 등의 문제는 시설물의 결함이 아닌 프로그램상의 기술적인 문제”라며 “시스템 안정화 작업이 막바지 단계에 있어 개통시에는 문제가 없을 것”이라고 강조했다. 또 터널구간에서도 화재 등 사고발생시 승객들의 신속한 대피를 위해 40m 간격으로 비상조명등을 설치했고 승강장내 유도등도 비상시뿐만 아니라 평상시에도 켜지도록 개선했다고 덧붙였다. 한 본부장은 “지하철 2호선은 교통수단으로서의 기능 외에도 시민들의 문화, 쇼핑 공간으로 꾸몄다.”면서 “반월당·두류·봉산역의 지하 문화쇼핑 시설은 지하철을 이용하는 시민들에게 편안한 휴식공간을 제공하는 등 새로운 지하철 문화를 창조할 것”이라고 말했다. 또 3호선 조기건설에 대해서는 “3호선은 침체된 지역경기 활성화와도 관련이 있다.”면서 “3호선이 조기에 건설돼야만 건설경기 회복 등 대구경제에 활력을 불어 넣게 될 것”이라고 말했다. 대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr ■ 3호선 2008년 첫 삽 대구 지하철 2호선 개통으로 3호선 조기건설과 2호선 연장사업 등에 관심이 모아지고 있다. 3호선은 북구 칠곡에서 수성구 범물간 23.95㎞을 잇게 되며 사업비는 1조 2000여억원이 소요될 전망이다. 대구시는 올 2월 3호선 기본계획 타당성 조사용역을 마치고 기본설계비 30억원을 내년에 국비 지원해줄 것을 중앙정부에 요청해 둔 상태다. 시는 2007년까지 기본설계를 실시하고 2008년 공사에 착공, 북구 칠곡∼중구 건들바위 구간을 2013년 개통할 예정이다. 이어 건들바위 네거리∼수성구 범물구간은 2018년까지 나눠 시공해서 2019년 완전 개통한다는 계획을 세워두고 있다. 3호선이 개통되면 수송분담률이 현재 3.2%에서 16%로 높아지는 등 지하철이 대구 대중교통의 중심으로 자리잡을 전망이다. 한동수 대구시 지하철건설본부 본부장은 “칠곡∼범물 구간의 3호선이 조기 건설돼야만 기존 1,2호선과 연계한 도시철도로서의 기능을 제대로 발휘할 수 있다.”고 말했다. 한편 2호선의 종점인 수성구 사월동에서 경북 경산시 대동(영남대)까지 3개역 3.32㎞ 연장사업은 2007년 상반기 착공,2012년 완공될 전망이다. 2호선 경산 연장사업은 최근 KDI에서 예비타당성 조사결과 사업성을 인정받아 실시설계를 앞두고 있다. 사업비 2054억원은 중앙정부 60%와 대구시와 경북도 등 지자체 부담 40%로 조달될 예정이다. 대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

지하철 정기승차권으로 출퇴근을 시작한 지 이제 석 달째다. 지난 4월까지 정기승차권은 보통의 1회 이용권과 같은 티켓방식이었으나,5월부터는 카드방식으로 바뀌었다. 문제는 교통 카드의 인식 기능이 떨어진다는 데에 있다. 며칠 전에는 겨우겨우 사용해오던 정기승차권이 완전히 먹통이 돼버렸다. 역무원에게 카드 인식이 잘 되지 않는다며 교체를 요구했다. 한참을 확인하던 역무원이 환불받을 것인지, 카드를 교체해서 계속 사용할 것인지 물어왔다. 당장 지하철을 이용해야 하는 입장이라 교체해 달라고 부탁했다. 그런데 교체를 위해서는 차액을 내야 한다는 거다. 사용하던 정기승차권에 35회분이 남아 있었는데 무슨 차액을 내야 하느냐고 물었더니, 교체를 위해서는 다시 한 달 분을 구입해야 하는데 기존 35회분을 제외한 나머지 25회분에 대한 차액을 지급해야 발급이 가능하다는 거였다. 그냥 남은 사용분에 대해 돈으로 되돌려 받든지 아니면 한 달 분을 다시 구매해야 한다는 얘기다. 참 이상한 환불 방식이다. 다음 달까지 정기승차권을 사용하지 않는 고객이 있을 수 있는데도 무조건 한 달 분을 새롭게 구입해야만 한다니 참 황당했다. 왜 이렇게만 가능한 것인지 되묻자 역무원은 “다른 사람들은 다 그렇게 환불받아 간다. 우리한테 왜 그렇게 되는지에 대해서 물어봤자 대답할 수 있는 게 아무것도 없다.”고 모르쇠로 일관하는 모습에서 조금 화가 치밀었다. 결국 이상하게 환불받은 돈과 해당 부서에 따지라는 충고와 함께 전화번호를 받아든 채 역무원실을 나왔다. 역무원이 친절하냐 친절하지 않느냐에 대해서 말하고 싶지 않다. 조금이라도 고객이 불편을 느끼는 사항이라면 우선 현장에 있는 직원이 고객의 소리를 최대한 반영해서 정책의 결정에 반영하겠다는 약속을 해야 하는 것이 아닌가 . 물론 정책 하나하나가 결정되고 실행되기까지 갖가지 사항에 대해 고려를 하다 보면 어려움이 많겠지만 고객과의 접점에 있는 역무원이 나몰라라는 식으로 대하는 것은 아주 큰 잘못이라 생각한다. 이런 말 한 마디였으면 그냥 웃으면서 역무원실을 나왔을 수도 있었을 것 같다.“손님, 아직은 저희 시스템이 보완해야 할 사항이 많습니다. 지금은 정기권에 남은 35회분을 그대로 사용할 수 있게 교체를 해드릴 수는 없습니다. 고객의 불편을 최대한 수렴해서 새로운 시스템을 빨리 구현할 수 있도록 하겠습니다. 그 때까지만 조금 불편하시더라도 양해를 부탁드립니다.” 이한호

‘지하철은 과연 안전한가.’시민들의 생활과 뗄 수 없는 지하철. 시민들은 매일 지하철에 오르면서도 안전은 크게 생각하지 않는다. 지난 2003년 2월 192명의 생명을 앗아간 대구지하철 참사도 시민들의 관심을 지속적으로 끌기에는 부족했다. 선로에 취객이 떨어져 숨지거나 지하철로 뛰어들어 스스로 목숨을 끊는 사고도 여전하다. 특히 올 초 서울지하철 7호선 온수역에서 발생한 화재사건은 제2의 대구지하철 참사가 언제든지 재발할 수 있음을 보여줬다. 지하철 안전실태와 대책을 짚어본다. ●지하철 사고 실태 지하철 사고의 70%가량이 자살시도에서 비롯된다. 지난해 서울지하철 1∼4호선에서 발생한 전체 사고 33건 가운데 스스로 목숨을 끊기 위해 선로로 뛰어든 경우가 27건에 달했다.2003년 전체 48건 중 33건이,2002년 24건 중 15건도 자살이나 자살기도 사건이었다. 실제로 지난 1일 지하철 2호선 신당역에서 18세 청년이 승강장으로 들어오는 열차로 뛰어들어 목숨을 끊었다. 또 지난 24일 2호선 신대방역에서도 30대 남자가 선로에 뛰어들어 자살했다. 자살이나 자살기도 사고가 아닌 경우는 열차측면에 접촉해 다치거나 출입문에 몸이 끼는 등 본인 부주의에 의한 경우다. 건수도 작고 피해도 크지 않은 편이다. 인명피해는 없었지만 아찔했던 화재사고도 있었다. 지난 1월3일 오전 서울지하철 7호선 온수역행 전동차에서 40∼50대 남성이 인화물질을 적신 신문지 뭉치에 불을 붙이면서 화재가 발생했다. 일부 승객이 화상을 입었지만 다행히 인명피해는 없었다. 이때도 위기대응시스템이 제대로 작동하지 않아 대형사고로 이어질 뻔했다. ●지하철 안전시설 현황 대구지하철 사고 이후 서울지하철 1∼4호선의 경우 더이상 불에 타는 의자가 없다. 대구 사고 이후 1190억원을 들여 1∼4호선의 모든 의자를 불에 타지 않는 제품으로 바꾼 것이다. 의자 외에도 지하철 객차내 바닥과 천장 등도 불연재로 바꿔나가고 있다. 도시철도공사도 올해말까지 5∼8호선의 의자는 모두 불연재로 바꿀 예정이다. 서울지하철공사는 또 기관사와 역무원, 지하철 종합사령실, 소방방재센터가 한번에 통화할 수 있는 다자간통신망도 220여억원을 들여 오는 8월까지 설치할 예정이다. 대구 지하철 참사의 원인으로 꼽혔던 것이 이들간의 통신두절이었기 때문이다. 이밖에 공사는 지하철 승강장에 안전펜스 설치 등 안전대책을 마련해 나가고 있다. 하지만 서울지하철공사측은 정부 지원없이 현재의 운임체계로는 안전운행에 필요한 2조 8000억원을 도저히 마련할 수 없다고 말한다. 도시철도공사나 부산·대구 등 전국 7개 지하철에 대한 재원까지 합하면 무려 4조 2160억원에 달한다. 서울지하철공사측은 재원만 확보되면 전동차내 CCTV와 승강장 스크린도어 등을 설치해 지하철 안전수준을 싱가포르나 프랑스, 홍콩 수준으로 끌어올릴 수 있다고 자신한다. 그렇게 되면 화재에 따른 사고는 물론 안전사고도 완벽하게 막아낼 수 있다는 주장이다. 하지만 서울지하철공사는 이같은 안전시설을 갖추기 위해서는 정부나 지자체의 지원이 절실하다고 강조한다. 서울지하철공사는 자신들만 특별한 대우를 해달라는 것이 아니라고 말한다. 철도공사가 ‘철도산업발전기본법’을 근거로 정부로부터 무임수송 보조금을 지원받듯이 서울지하철공사도 1000억원 가까운 무임수송에 따른 손실을 지원해 달라는 것이다. 또 정부가 최근 건설하고 있는 지하철 건설비의 40%를 보조해주듯이 지하철공사의 소방안전대책과 서비스 투자에 따른 비용도 일부 지원해달라고 주장하고 있다. 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr

서울지하철공사하면 떠오르는 이미지가 있다. 매년 되풀이되는 파업, 만년 적자기업, 지하철 역사의 혼잡, 환승에 따른 불편 등이 그것이다. 하지만 최근 공사의 이미지가 확 달라졌다. 파업은 최근 5년 동안 거의 없었다. 지난해에만 3일간 파업을 했다가 자진 철회한 것이 전부다. 내년에 더 놀랄 만한 일이 생길지도 모른다. 흑자원년으로 삼겠다는 각오가 대단하다. 강경호 사장은 15일 서울신문과의 인터뷰에서 이같이 자신감을 내비쳤다.“경영혁신을 통해 지난해 10년 만에 처음으로 완전자본잠식 상태를 벗어났다.”면서 “무임수송 등에 대한 일부 지원이 이뤄지면 내년 흑자도 달성할 수 있다.”고 강조했다. 그는 환승역을 복층구조로 바꾸고, 출퇴근때 지하철 배차간격을 줄이면 혼잡과 환승에 대한 불편도 없앨 수 있다고 말했다. 서울신문 오풍연 공공정책부장이 강 사장의 비전을 들어봤다. 부임하자마자 최저가낙찰제 도입과 입찰제도 개선 등 많은 변화를 이끌어 냈는데. -부임해서 보니 공사는 개통 30여년이 됐는데도 초기 건설비의 대부분을 차입부채로 조달하고 수송원가를 보전하지 못하고 있었다. 때문에 막대한 부채와 만성적인 적자로 여건이 좋지 않았다. 그래서 운임수입에 절대적으로 의존하지 않는 다양한 수익구조를 개발했다. 고부가가치 동영상 광고개발과 신개념의 역사개발 등이다. 또 예산의 불필요한 낭비요인을 없애기 위해 투자심사제도를 활성화했다. 특히 행운에 의한 낙찰, 업체간 변별력부재 등 구조적으로 문제점을 안고 있던 종전의 공공기관 적격심사낙찰제를 개선해 공사 실정에 맞는 최저가 낙찰제를 도입했다. 그밖에도 기업의 소모성 자재(MRO) 구매대행 아웃소싱 제도를 지방공기업 최초로 도입하기도 했다. 신개념 역사란 무엇을 말하나. -현재의 환승역을 보자. 환승역 대부분의 노선이 수평으로 펼쳐져 있는 구조다. 그러다보니 바꿔타려면 많이 걸을 수밖에 없다. 환승이 불편하면 지하철 이용객이 더 늘지 않는다. 또 지하철역 상당수가 곡선이다. 곡선이면 지하철이 속도를 내지 못한다. 속도를 내지 못하면 지하철 배차간격도 줄일 수 없다. 신개념 역사란 이같은 구조를 근본적으로 뜯어고치는 것이다. 갈아탈 노선을 수직으로 배치해 최단거리로 환승하도록 하고, 역사도 직선으로 만드는 것이다. 가장 혼잡한 환승역인 신도림역, 사당역, 종로3가역, 삼성역, 잠실역, 교대역 등을 우선 대상으로 할 것이다. 환승역을 확 뜯어고치려면 비용이 많이 들지 않나. -물론이다. 그래서 이들 지하철역과 주변 땅을 동시에 개발해 수익을 얻겠다는 것이다. 지하철·버스 등 대중교통은 물론 쇼핑·문화·주거를 하나로 묶는 복합환승센터를 만들 계획이다. 운임수입 외에도 부동산개발과 아파트·상가 임대사업으로도 이익을 내겠다는 것이다. 싱가포르와 홍콩 등은 지하철 환승역을 이미 이같은 모델로 바꿔놨다. 건설교통부와 행정자치부, 서울시 등이 협조해주면 가능하다. 경기부양에도 도움이 된다고 생각한다. 개발에 따른 이익은 전적으로 승객에게 돌아간다. 공사가 경영혁신을 위해 가장 역점을 두고 추진하는 분야는. -지금의 경영환경은 고객 및 성과중심으로 빠르게 변하고 있다. 과거의 관행적 경영방식을 따르거나 공급자 중심의 의식으로는 공기업의 생존이 불가능한 상황이다. 경영혁신을 위해 인사제도를 능력과 성과중심으로 개선했다. 근무 형태는 분야별 업무특성과 시간대별 업무량을 감안해 비숙박 위주로 짤 계획이다. 또 선진경영기법인 6시그마 경영기법 등을 도입해 업무프로세스 혁신을 통한 원가절감 실현과 신개념의 역사개발을 통해 환승체계를 획기적으로 개선할 예정이다. 경영혁신 노력을 하고 있지만 여러 한계가 있다고 보여지는데. -과다한 부채, 낮은 운임수준, 과중한 투자비 등 공사의 경영여건은 매우 어렵다. 이런 상태에서 정부가 오는 2007년까지 행정명령으로 이행하도록 한 소방안전대책비 1조 353억원을 포함해 2008년까지 2조 8240억원이 소요될 것으로 전망되지만 정부는 전동차내장재 교체비 1918억원의 40%인 767억원만 지원하고 있는 실정이다. 하지만 공사는 신개념 역사개발 등의 자구노력을 통해 7672억원 가량만 확보할 수밖에 없는 실정이다. 따라서 지하철공사가 전국 지하철 수송인원의 40%와 서울시 교통분담률 35.6%를 담당하고 있는 대표적인 대중교통수단 임을 감안해 정부, 서울시, 공사의 3자 공동노력에 의한 지원범위 제도화가 필요하다. 안전개선사업은 어떻게 진행되고 있나. -2003년 대구지하철 참사의 원인은 여러 가지가 있겠지만 많은 전문가들은 무엇보다 당시 역무원, 승무원, 사령실간의 비상통신시스템의 부재를 지적하고 있다. 그래서 다음달까지 역무원, 승무원, 사령실간 다자간 통화가 가능한 휴대용 무전기를 지급할 계획이다. 또 전동차 화재 발생시 즉각 조치할 수 있도록 전동차화재 자동경보장치를 설치할 계획이다. 이밖에 승강장 및 대합실에 안내데스크를 설치한다든지, 승강장에는 안전요원을 상주시키고 대합실에는 필요시 도우미를 고용 배치하는 방안도 검토 중이다. 물론 공사는 화재에 대비 지하철 의자를 불에 타지 않는 스테인리스 제품으로 지난해 11월에 전량 교체했다. 비상사태가 발생했을 때 시민들이 더욱 적극적으로 동참할 수 있도록 재난에 공로를 한 시민에게 최고 3000만원을 포상하는 제도도 시행하고 있다. 최근 지하철이 문화공간으로써의 역할도 톡톡히 수행하고 있다. 향후 계획은 어떤가. -지하철 예술무대는 지하철을 생활속의 문화공간으로 만들고자 2000년 5월 을지로입구역 등 10개역에서 처음으로 막을 올렸다. 요즘 주5일제가 본격화되면서 많은 직장인들이 문화적인 여가선용에 많은 관심을 기울이고 있고 문화가 국가경쟁력의 중요한 요소로서 자리 잡아 가고 있어 공사도 더욱 문화에 신경을 쓰고 있다. 앞으로도 지하철예술무대에서 음악, 무용, 연극 등 다양하고 이채로운 공연을 열어 시민들이 쉽게 접근하고 쉽게 즐길 수 있도록 힘쓰겠다. 정리 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr ■ “올 무임수송비용 1000억 예상” 서울지하철공사의 최대 고민 중 하나는 무임수송에 따른 손실이다. 무임수송은 현행법에 따라 노인 등 교통약자와 국가유공자의 요금을 받지 않는 것을 말한다. 요금을 내지 않고 몰래타는 부정승차는 연간 5억원에 불과, 경영에 큰 타격을 주지는 않는다. 15일 공사에 따르면 지난해 무임수송인원은 1억 880만명으로 손실액이 866억원에 달했다. 매년 노인 인구가 늘어나고 있어 올해 무임수송에 따른 비용은 1000억원에 달할 것으로 예상된다. 이처럼 무임수송비용은 해마다 늘고 있지만 서울시 지원은 지난해부터 끊겼다.2001년만해도 무임수송비용은 476억원에 불과했으며, 이 가운데 38.5%인 183억원을 서울시가 지원했다. 하지만 서울시는 무임수송비용이 감당할 수 없을 만큼 커지자 지원을 중단했다. 무임수송에 따른 손실을 메우는 방법은 두 가지다. 지하철 요금을 올리든지 손실을 정부·지자체가 보전해주는 것이다. 하지만 요금을 올리는 것은 말처럼 쉽지 않다. 특히 서민 물가와 직결돼 있기 때문이다. 공사측은 정부나 서울시 등이 일부 보조를 해줘야 한다고 주장하고 있다. 감사원도 2003년 감사에서 무임수송 비용의 일부를 국고에서 지원할 것을 대안으로 제시했다. 그러나 정부는 2003년 말 지하철내장재 교체비 1918억원의 40%인 767억원만 지원했을 뿐 무임수송에 따른 어떠한 지원도 하지 않고 있다. 그나마 서울시의회가 공사측에 큰 힘이 돼주고 있다. 시의회가 최근 서울지하철의 안전 운행 및 과다한 부채 해소를 위해 ‘노인 등 무임수송에 대한 국고보조금 지원에 대한 건의’를 만장일치로 의결했다. 동시에 무임수송비 등 공익서비스 제공 비용 부담은 국가 또는 서비스를 요구한 자가 전액 부담토록 하는 도시철도법과 노인복지법 개정안을 요구키로 했다. 강경호 사장은 “정부 등이 손실을 일부 보조해주면 공사 경영이 안정될 수 있고, 경영이 안정되면 지하철 안전과 서비스가 한층 강화된다.”고 말했다. 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr ■ 강경호 사장은 누구? 강경호 사장은 2003년 4월 취임한 이후 매일 아침 지하철로 출근한다. 역대 사장들도 취임 초 지하철로 출근한 적은 있지만 강 사장처럼 2년이 넘도록 한결같이 지하철을 고집한 사람은 없다고 한다. 강 사장의 집은 분당선 수내역 부근이다. 그래서 출근하려면 15분가량 걸어 수내역에서 지하철을 탄 뒤 선릉역에서 2호선으로 갈아타 사당역에서 내려야 한다. 출근시간만 1시간15분이다. 때문에 강 사장은 지하철의 불편함을 속속들이 알고 있다. 승객들에게선 꼭 개선할 점을 듣는다. 냉난방에 문제가 있으면 그 자리에서 지시한다. 한 여름 지하철 냉방이 너무 셀 때 노인들로부터 춥다는 말을 듣고 지하철 10량 중 2량에 냉방을 약하게 한 약냉방차를 운영하도록 지시할 정도다. 많이 걸어야 지하철을 바꿔탈 수 있는 현재의 환승역을 개선한 뒤 역세권으로 발전시켜야 한다는 것도 강 사장의 아이디어다. 강 사장은 1972년 현대그룹 공채로 입사한 뒤 30대에 한라중공업 이사로 승진해 사장·부회장을 지낸 CEO다. 세계대중교통연맹 아태지역 의장도 맡고 있다. ▲서울(60) ▲경기고·서울대 공대 ▲현대양행 부장 ▲한라중공업 상무·전무·대표이사 ▲한라그룹 부회장 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr

서울시내 지하철 1∼4호선에서 재난 상황이 벌어졌을 경우 대응이 좀 더 빨라질 것으로 보인다. 서울시 지하철공사(사장 강경호)는 그동안 서로 통화가 불가능했던 서울종합방재센터 통신망과 지하철 전동차 무선망 사이에 통화가 가능한 기술을 개발했다고 10일 밝혔다. 지금까지 방재센터는 소방방재청이 추진 중인 국가통합지휘 무선통신망 방식인 주파수공용통신(TRS) 방식을, 지하철은 초단파(VHF) 방식을 사용해 통화가 불가능했다. 그러나 지하철공사가 최근 두 방식을 연동할 수 있는 장치를 개발했다. 공사는 또 노후 열차 무선설비를 개량해 비상시 지하철 종합사령실 당직자와 승무원 및 역무원, 승무원과 승무원 간, 역무원과 역무원 사이에 다자간 통화가 가능하도록 하고 6∼8월 중 모든 승무원과 역무원에게 휴대용 무전기를 지급할 계획이다. 현재는 통제 일원화를 위해 종합사령실과 승무원 사이에만 통화가 가능한 시스템이다. 공사는 11일 오전 10시 서초구 방배동 공사 2층 종합사령실에서 개발된 기술의 시연회를 갖는다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

눈을 한 번 감아보자. 그리고 한 발을 내디뎌보자. 먼저 다가오는 감정은 두려움이다. 집이나 직장 등 매일 ‘도장’을 찍는 곳도 더 이상 익숙한 공간이 아니다. 몇 걸음 걷지 못해 벽에 부딪히거나 넘어지기 쉽상이다. 이것이 일반인들이 상상조차 하지 못하는 시각 장애인들의 현실이다. 등산조차도 이들에게는 여전히 높은 벽이다. 그러나 시각장애인들의 등산을 돕는 선인자원봉사단은 어둠 속에 소외돼 있는 이들에게 희미하지만 소중한 희망의 불빛이다. 봉사단 대표 김종민(47·송파구 가락동)씨는 3년째 봉사단의 ‘등대지기’ 역할을 하고 있다. ●3년째 이바지 ‘아름다운 역무원’ 김씨는 지하철 2호선 강남역사에 근무하고 있는 서울시지하철공사 소속 공무원이다. 지난 2003년 2월 처음 자원봉사에 발을 들여놨다. “40대 중반이 되자 ‘이뤄놓은 게 없다.’는 생각이 들었습니다. 늦었지만 다른 사람들을 도우며 제2의 인생을 다시 시작하자는 마음에 송파자원봉사센터를 찾게 됐죠.” 선인자원봉사단은 직장 산악회에서 활동해 왔던 김씨를 중심으로 그해 8월 10여명의 자원봉사자들이 모여 출범했다. 선인자원봉사단은 ‘선한 마음을 지닌 사람들의 모임’이라는 뜻이다.30여명이 회원으로 등록돼 있다. 선인자원봉사단은 매주 목요일마다 10여명의 시각장애인들과 함께 등산을 떠난다. 인천 등 수도권은 물론 대전에서도 매주 올라올 정도로 장애인들에게는 인기 있는 프로그램이다. 경기도 포천 왕방산, 양평 봉미산, 강원도 춘천 봉화산 등 수도권을 중심으로 80차례 넘게 산행을 다녀왔다. 지난 2월에는 설악산 등반까지 마쳤다. 시각장애인들은 앞장 선 봉사자의 배낭을 잡고 산을 오른다. 봉사자들은 ‘바위가 있으니 발을 조심하라.’는 식으로 그때그때 지형지물을 설명해 준다.3년째 한 몸처럼 산을 타다 보니 봉사자들과 시각장애인들은 모두 ‘가족’이 됐다. 김씨는 “장애인들이 ‘가족보다 더 가깝다.’는 말을 할 정도”라고 흐뭇해했다. 김씨의 가족은 이미 ‘봉사 가족’이다. 태영(17), 훈영(15) 두 아들도 수업이 없는 방학 때마다 봉사단에 합류한 지 오래다. 매주 넷째주 일요일 아이들과 함께 송파구 거여동의 장애인 시설인 소망의 집에서 봉사 활동을 하는 아내 이순옥(45)씨도 산행 때마다 간식을 챙겨 주는 김씨의 든든한 ‘빽’이다. ●봉사로 하나 된 가족 등산 봉사를 하면서 웃지 못할 일도 많았다. 지난해 8월 경기도 가평의 연인산으로 산행을 갔을 때 김씨는 그만 무릎을 다쳤다. 징검다리를 뛰어 넘다가 뒤따르던 장애인이 함께 뛰지 않고 김씨의 배낭을 잡은 채 서 있는 바람에 김씨는 그만 뒤로 고꾸라졌다. 김씨는 “장애인이 미안해할까봐 아픈데도 아무 말도 못 했다.”고 말했다. 첫 봉사 때 만났던 40대 여성 장애인에게서 시력을 잃고 극복하는 과정을 들으며 함께 눈물을 흘렸던 기억도 그에게 ‘등산 공양’을 계속 할 수 있게 하는 힘이다. 봉사단원들은 주부나 퇴직자들이 대부분이다. 직업을 갖고 있는 단원은 김씨가 유일하다. 평일에 봉사를 한다는 것은 일반 직장인들에게 거의 불가능하기 때문이다. 김씨가 가장 어려움을 겪는 것도 이 부분이다. 주간 근무 때는 봉사를 위해 목요일을 한 주의 유일한 휴일로 잡는다. 오후 6시부터 다음날 오전 9시까지 하는 야간 근무 때는 아예 잠을 포기하고 복지관으로 달려와야 한다.2년 가까이 그러다 보니 체력이 떨어지는 것은 어쩔 수 없다. 하지만 산행 봉사를 포기할 수는 없다. 시각장애인들과 맺은 인연은 무엇과도 바꿀 수 없기 때문이다. 김씨는 “일반인들이 장애인들과 함께 하는 시간을 늘려가야 ‘장애인=정상이 아닌 사람’이라는 편견이 없어질 수 있다.”면서 “작은 힘이라도 누군가에게 도움을 줄 수 있을 때까지 봉사를 계속할 것”이라고 밝게 웃었다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

어린 자녀들을 두번이나 내버린 비정한 아버지가 쇠고랑을 찼다. 인천 계양경찰서는 지난 15일 딸(6)과 아들(5)을 열차에 남겨 두고 달아난 추모(32)씨를 아동복지법 위반혐의로 구속했다. 추씨는 지난 4일 “놀이동산에 가자.”며 영등포역에서 오후 1시 30분발 부산행 새마을호에 아이들과 함께 탑승했다. 열차가 대전역에 이르자 추씨는 아이들을 남겨둔 채 사라져 버렸다. 아이들은 부산역에 도착, 아버지를 찾으며 울다가 역무원에 발견돼 구청 등의 도움으로 이틀 만에 서울에 사는 외할머니 집으로 넘겨졌다. 부산역 관계자는 “발견 당시 아버지를 잃고 놀란 탓인지 두 아이 모두 집 주소나 부모의 이름 등 인적사항을 기억하지 못하는 상태였다.”면서 “아버지가 버린 것을 알면서도 계속 아버지를 찾는 모습에 눈시울이 뜨거워졌다.”고 말했다. 경찰조사 결과 추씨는 2003년 3월에도 전남 영광의 한 비닐하우스에 아이들을 버리고 달아난 것으로 밝혀졌다. 경찰은 “추씨가 지난해 부인과 헤어져 재혼생활을 시작하면서 전처와의 사이에서 태어난 아이들을 양육하기 싫어 이 같은 짓을 저질렀다.”며 혀를 찼다. 추씨는 경찰에서 “이혼할 때 재산을 다 주는 조건으로 전 부인이 아이들의 양육을 맡기로 했는데, 전 부인이 재산만 챙기고 달아나는 바람에 화가 났다.”고 밝혔다. 추씨의 구속으로 아이들은 외할머니 집에서 지내게 됐다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

광복 60년이 됐지만 우리 사회 구석구석에는 아직도 일제의 잔재가 남아 있다. 철도를 보면 1945년 이후 신설 노선이 거의 없을 정도로 인프라는 대부분 일제 강점기에 건설됐다. 대륙으로의 물자수송을 위한 병참 목적이었겠지만 최근 복선화가 한창 진행되고 있는 서울역∼문산 구간도 이미 일제 때 계획됐었다. 그러다 보니 하드웨어뿐 아니라 소프트웨어도 많이 전수됐다. 그중 대표적인 것이 어떤 일이 있어도 기차는 달려야 한다는 ‘본선개통의 신화’다. 일본인들은 철도기관사들에게 연료가 떨어지면 천황을 위해 자신의 몸을 화차에 던져서라도 기차를 운행하게 해야 한다고 가르쳤다. 이러한 전통은 오늘날까지 이어져 철도 역무원들은 정시 운행을 최고의 덕목으로 여긴다고 한다. 철도 종사자들이 초기 지하철 운행을 담당함으로써 본선개통의 전통은 자연스레 지하철로 옮겨졌다. 지하철 관계자들은 연초에 광명역에서 발생한 방화에 의한 지하철 화재사고도 이러한 전통과 무관하지 않다고 말한다. 당시 광명역장은 불 붙은 전동차가 역사로 들어오자 소화기로 진화에 나서 불을 끈 뒤 곧바로 전동차를 운행시켰다. 운행을 빨리 정상화시켜야 한다는 잠재의식이 깔려 있었기 때문이다. 역장으로선 새해 벽두부터 지하철 사고가 나 정상운행이 안 됐을 때 돌아올 승객들의 비난도 떠올랐을 것이다. 그러나 불씨는 완전히 잡히지 않아 전동차에서 다시 불이 나고 말았다. 다행히 인명피해는 없었지만 안전에 무감각했다는 비난을 피할 수 없었다. 본선개통의 전통은 일제의 유산이기도 하지만 승객들이 조장한 측면도 적지 않다. 비행기, 기차 등의 연발착에 과민 반응을 보이는 것이 우리들이다. 러시아워에 전동차가 늦게 오면 역무실로 달려가 분풀이를 하거나 심하면 유리창을 부수는 등 소란을 피운다. 서울 시티투어 버스는 시내 명소를 순회해 외국인들의 인기가 높다. 시티투어 버스 여승무원은 교통정체 때 외국인과 한국인 승객 사이에는 뚜렷한 차이가 있다고 한다. 버스가 정체돼 미안하다고 하면 외국인들은 당신 책임이 아니지 않으냐면서 조용히 기다리는 반면 내국인들은 왜 이렇게 길이 막히느냐며 짜증을 낸다. 지하철사고가 났을 때도 마찬가지다. 프랑스의 경우 지하철이 늦게 오면 줄을 흩트리지 않고 기다린다고 한다. 도시철도 공사 관계자가 프랑스 지하철을 방문, 전동차가 늦어져 승객이 소동을 부릴 때 어떻게 대응하느냐고 묻자 승객의 안전을 위해 지하철을 고치고 있는데 왜 소란을 부리느냐며 의아해했다고 한다. 본선개통이라는 투철한 직업의식을 남겨준 일본도 프랑스와 다르지 않다. 최근 한국에 부임한 도쿄신문 서울특파원 나카무라는 지하철이 고장나면 자리에 앉아 기다리다 정상소통이 되면 역무실에서 지각증명서를 발급받아 간다고 했다. 대구지하철사고, 광명역사고 등 각종 사고를 통해 지하철 안전망은 조금씩 개선되고 있다. 가연성이 있는 시트가 불연성인 철제의자로 바뀌고 지하철 경찰, 지하철 소방서의 설치도 검토되고 있다. 그러나 시스템 구축만으론 한계가 있다. 개인이 부주의하면 언제든 사고는 발생하기 때문이다. 승객의 안전을 위해서는 이제 본선개통의 신화도 깨져야 한다. 승객들도 자신의 안전이 위협받을 때에는 불편을 감내하는 인내를 길러야 한다. 임태순 지방자치뉴스부장 stslim@seoul.co.kr

서울도시철도공사는 15일 오후 2시부터 5분간 5∼8호선 148개 모든 역사에서 동시에 화재 대비 모의훈련을 실시한다고 14일 밝혔다. 이날 훈련은 오후 2시 현재 승강장에 열차가 진입하는 역사의 경우 열차 5번째 객실에서 화재가 발생한 상황을, 열차가 들어오지 않는 역사는 상행선 승강장 시점부에 불이 난 상황을 가정해 진행된다. 훈련내용은 화재발생지점 및 열차운행통제에 대한 역무·승무·종합사령실간 빠르고 정확한 의사소통, 역무원과 기관사의 초기진화, 소방서와의 협조체계, 대피 안내방송, 대피유도 등이다. 훈련시간 전에는 승객들의 혼란을 방지하기 위해 안내방송을 하며 훈련시간인 5분을 지나면 열차는 정상 운행된다. 고금석기자 kskoh@seoul.co.kr

올 설날에는 모처럼 귀성대열에 끼게 됐다. 그러니까…,10년 만이다. 아버지가 돌아가신 96년 여름 이후부터는 명절 때 고향에 갈 일이 통 없었다. 제사가 서울 큰 형님댁으로 옮겨져서다. 그런데 마침 부산에 사는 동생이 새 집으로 이사한 기념으로 이번 명절차례를 그 곳에서 지내자고 한다. 대소 가족들이 모두 좋아해서 잊었던 귀성 분위기를 오랜 만에 느껴볼 참이다. 돌이켜 보니, 의무적으로 꼬박꼬박 귀성할 때는 힘든 일도 많았다. 뒤늦게 표를 구하느라 아는 사람 모르는 사람 가리지 않고 민원도 꽤 했다. 고속도로 버스전용차로가 없을 때였으니까 논두렁길을 따라 정체구간을 빠져나가는 고속버스를 탄 적도 있다. 역무원에게 “취재하러 왔다.”고 속이고(?) 무조건 열차에 탄 뒤 식당칸에 앉아 가기도 했고, 마음씨 좋은 여객전무를 만나면 빈 자리를 얻어 타는 행운(물론 공짜는 아님)도 누렸고…. 50∼60년이 되도록 고향에 못가는 실향민도 많은데, 그깟 10년 만의 귀성에 뭐 그리 호들갑이냐고 탓할지도 모르겠다. 하지만 복잡하고 짜증스러웠던 귀성의 추억이 언제부턴가 그리워지는 걸 어떡하겠나. 고생길이야 안 봐도 뻔하겠지만 어린아이처럼 설렌다. 육철수 논설위원 ycs@seoul.co.kr

수도권 서북부를 북으로 관통하는 경의선 복선전철공사가 올해 본격적으로 닻을 올린다. 대부분의 공정이 끝나는 2007년이면 ‘추억과 낭만’을 간직했던 기존의 미니 ‘역사(驛舍)’들은 ‘역사(歷史)’의 뒤안길로 사라진다. 지난 96년 부터 시작된 용산∼문산간 48.6㎞ 경의선 복선전철사업은 당초 올해 완공 예정이었다. 그러나 행신∼탄현간 일산 구간과, 서울시 구간 가좌∼성산간 지하화 요구로 공정이 지연됐다. 최근 일산구간은 지상화하고 가좌∼성산간 구간은 지하화하기로 가닥이 잡혀 가장 큰 걸림돌이 제거 됐다. 그동안 투입된 공사비는 2900억원에 이른다. 일산구간 지하화가 좌절된 고양시의 횡단시설물·방음벽 등 설치 요구와 이에 따른 설계변경 등을 포함해 앞으로 최소 8000억원의 추가 공사비가 소요될 예정이다. 총 공사비가 1조원을 훌쩍 넘지만 신설공사에 비하면 약과다. 일제는 지난 1906년 대륙경영의 야욕을 품고 서울∼사리원∼평양∼신의주간 518.5㎞의 복선 군용철도인 경의선을 부설했다.1945년 해방이후 서울∼개성간 74.8㎞ 구간만 단축 운행되다 51년 6월12일 전쟁의 와중에서 남북간 운행이 중단됐고 이후 복선 레일 한쪽을 걷어내고 단선으로 운행됐다. 복선전철 공사는 100년전 기존 노반을 활용해 선형을 최소 회전 반경으로 보강, 복선레일과 교량·고가철로·전철주 등을 신설해 현재 디젤 열차 대신 전기철도가 다니도록 하는 공정이다. 경의선 복선전철의 설계속도는 120㎞에 이른다.50m마다 전철주가 세워지고,10m에 16개씩 강선이 들어있는 콘크리트 침목이 깔린다. 노반의 폭은 12m30㎝. 현재 하루 편도기준 26회 운행이 가능하고 실제론 20회(운행시간 1시간 10분)만 운행 중인 선로용량이 288회로 늘어 수도권 전철 수준인 5∼6분에 한 대씩의 여객열차와 화물열차의 통행이 이뤄진다. 소음·진동이 심한 현재의 ‘디젤 통근형 통일호열차’도 쾌적한 전기열차로 모두 교체된다. 이렇게 되면 용산∼문산간은 현행 1시간 10분에서 50분으로 운행시간이 단축된다. ●한반도∼유럽을 잇는 중심철도로 남북통일 전진기지인 고양·파주 등 신도시와 대규모택지개발지구,LG필립스 LCD 등 산업단지를 서울과 연결하는 출·퇴근 교통수단뿐 아니라 개성공단 등 남북간 인력·물자수송의 주 통로가 된다. 미래엔 시베리아 횡단철도와 연계, 한반도와 유럽을 잇는 대동맥을 지향할 수 있게 된다. 경의선 복선전철은 1공구(용산∼가좌) 6.89㎞는 인천공항∼서울 연결 철도를 시설중인 인천국제공항철도주식회사에서 지하 7∼8m에 시공한다. 공항철도는 같은 노선 지하 30m 지점에 시설된다.2공구(가좌∼행신) 10.462㎞,3공구(행신∼탄현) 13.998㎞,4공구(운정∼문산) 17.25㎞는 각각 쌍용토건·남광토건 컨소시엄을 시공자로 한국철도시설공단 수도권지역본부에서 시행하고 있다. 철도시설공단과 시공사 관계자들은 “금촌시가지를 우회하는 3.8㎞의 금촌고가철로 공사 등 난공사 구간이 있지만 예산만 제때 조달된다면 기술적인 애로점은 없다.”며 “다만 기존 운행구간에서 시공 작업이 이뤄지므로 안전을 완벽하게 확보하는게 가장 큰 관건”이라고 말한다.2007년까지 대부분의 토목공정이 끝나지만 이후 레일부설과 신호·전기시설, 시운전(6개월)이 필요해 개통까지 1년이 더 걸릴 예정이다. ●남북 열차 통행 1년후 가능 지난해 6월14일 경의선 군사분계선상에서 남북철도연결식이 성대하게 열렸다. 그러나 이후 개성공단 인력과 물자 등 남북교류는 남북연결도로로만 이뤄졌다. 남측은 문산∼군사분계선까지 12㎞의 경의선을 복구하고 임진강·도라산역을 신설하는 공사를 2000년 9월 착공해 완공했으나, 북측은 분계선∼개성간 15.3㎞를 복구하고 판문·손하역을 신설하는 공사를 2002년 시작, 현재 궤도 공사만 마친 상태다. 신호·통신·전력과 역사공사가 안돼 있다. 남북은 지난해 6월5일에 열린 9차 남북경제협력추진위원회에서 2004년까지 나머지 공사를 마치기로 합의했었다. 철도공사는 도라산역을 증축하고 개성공단 교류협력을 위해 마련한 임시 출입국관리시설(CIQ)을 영구시설로 대체하는 공사를 진행하면서 북측의 공사진척을 가다리고 있다. 문산 이북은 북측이 공사를 완료해도 일단 단선으로 운영하고 복선 건설은 추후 논의될 예정이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr ■기존 철로는 어떻게 되나 경의선 복선전철이 완공되면 현재의 서울∼신촌∼가좌역 구간 기존 철로는 KTX와 새마을·무궁화호 열차 등이 수색차량기지와 화전∼행신 사이 KTX 차량기지를 오가는 선로로 활용된다. 여객과 화물은 다니지 않고, 청소와 수리·대기후 출발을 위해 서울·용산역으로 다시 돌아가는 회송열차들만 이용한다. 지하 구간인 용산∼성산구간 중 용산∼가좌간의 기존 지상 철로는 폐선될 예정이다. 용산∼수색간은 원래 용산선으로 운영됐으나 현재는 그중 용산∼서강 사이는 상당부분 레일을 걷어내 이미 폐선된 상태이고, 서강∼가좌 구간은 대·소화물과 연탄 등의 화물전용 수송노선으로 쓰이고 있다. 폐선되는 노선의 노반과 주변 철도부지의 장기적인 활용 방안을 놓고 철도공사와 서울시는 공원조성 등 다양한 방안을 검토중이다. 경의선 복선 1공구의 신설되는 공덕역과 연남역(홍대입구역)은 인천국제공항철도와 경의선복선전철역으로 함께 사용된다. 공덕역은 지하 2층 5000평, 연남역은 지하 4층 4500여평의 역사가 지어진다. 경의선 복선은 당초 용산∼가좌 구간만 지하화할 예정이었으나 도심지 지역 단절과 소음·교통장애 등을 지적한 주민들의 요구로 가좌∼성산간도 지하화하기로 했다. 철도공사가 일산구간은 주민들의 끈질긴 요구에도 지하화를 수용하지 않으면서 가좌∼성산은 수용한 것은 지상 철도부지 매각 등을 통해 지하화 사업비를 충당할 수 있다는 판단 때문이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr ■낭만의 미니驛舍 추억속으로 경의선 서울역∼도라산역까지 모두 19개의 역이 있다. 복선전철이 완공되면 기점이 서울역에서 용산역으로 바뀐다. 용산역부터 북쪽으로 효창·공덕·서강·연남·가좌·성산·수색(이상 서울시구간), 화전·강매·행신·능곡·대곡·곡산·백마·풍산·일산·탄현(고양구간), 운정·금릉·금촌·월릉·봉암·문산·운천·임진강·도라산(파주구간)까지 27개역이 운영된다. 복선전철은 문산역까지이다. 공덕·연남·성산·풍산·탄현·금릉·봉암·운천 등 8개 역은 새로 생긴다. 나머지 역도 지난 2001년말 준공된 문산역을 제외하고 모두 개량된다. 이때 기존역은 모두 원형을 잃게 된다. 경의선의 기존역들은 대부분 지난 1938년을 전후해 지어져 60년을 넘은 낡은 건물이다. 커봐야 100평을 넘지 않는 단층 역사에 들어서면 전면의 개찰구를 중심으로 좌우에 매표창구와 승객들이 잠시 열차를 타기 전 쉬거나 이별과 만남이 이어지던 빛바랜 나무 장의자들이 배치돼 있다. 때론 술취한 이들이 주위의 시선에 아랑곳하지 않고 몸을 뉘었고, 수많은 이들의 추억과 낭만, 삶의 고단함이 오랜 세월 함께 배었던 공간이다. 그나마 곡산·탄현·운정·월롱 등엔 역무원도 배치되지 않고 승차권도 철도청 매표대행소에서 구입하거나 그냥 승차한 후 열차 객실 승무원에게 정산한다. 그러나 복선전철이 완공되면 이들 미니역과 주변은 상전벽해처럼 변하게 된다. 현재 새 역사 신설공사가 이미 착수된 곳은 수색·행신·월롱역이다. 나머지도 앞으로 3년간 모두 신설되거나 지상·지하·선상·선하역으로 바뀐다. 개량대상으로 지금은 보잘 것 없는 금촌역은 고가철로 아래 연면적 1000평짜리 현대식 선하역사로 탈바꿈한다. 백마역도 2000평 규모로 개량되고, 운정역도 700평 규모로 커진다. 지하에 신설되는 연남역은 무려 4000여평 규모에 이른다. 경의선복선구간은 용산에서 경부선·경의선, 공덕역에서 5호선 전철, 서강역에서 2호선 전철이 연결되고 성산역은 6호선 환승역이다. 대곡역에선 서울지하철 일산선이 연결된다. 경의선 주변 역세권 개발과 관련해 부동산은 이미 오를만큼 오른데다, 토지거래 허가구역이고 경기위축까지 겹쳐 현재는 땅값의 추가 상승이 멈칫한 상태다. 그러나 역사들이 새모습을 드러낸 후에는, 주변에 산재한 전원주택지 매기까지 합쳐 여건변화에 따라서는 추가 상승여력이 충분하다는 것이 부동산업계 전문가들의 관측이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

3일 발생한 서울지하철 방화사건에서 남는 가장 큰 의문은 왜 불이 났음에도 불구하고 전동차가 철산역을 그냥 떠났는가하는 점이다. 불이 난 7017호 전동차가 오전 7시13분쯤 철산역에 도착하자 승객들은 역무원에게 불이 난 사실을 알렸다. 승객들은 객차 안에서 기관사와 통화할 수 있는 경보벨도 울렸다. 녹취록에 따르면 기관사 금창성(37)씨는 당시 중앙사령실에 “승객 경보벨이 울리는데요.”라고 보고했고, 사령실은 “확인하고 출발하세요.”라고 지시했다. 이어 사령실은 오후 7시14분쯤 철산역으로부터 불이 났다는 보고를 받고, 각 역과 전동차에 이 사실을 알렸다. 하지만 금씨는 경찰에서 “철산역에서 본 연기는 가끔 발생하는 먼지인 줄 알았고 뛰어나가던 승객들은 일상적인 출근 모습과 비슷해 불이 난 줄 몰랐다.”면서 “당시 전동차가 철산역에 4분16초 동안 정차해 있는 동안 두 차례 문을 닫으려 했으나 닫히지 않아 당황했기 때문에 중앙사령실 지령은 듣지 못했다.”고 말했다. 그는 “철산역을 출발할 때쯤 승객 경보벨의 인터폰을 받았더니 이미 신고자는 대답하지 않았다.”고 덧붙였다. 결국 “‘지령을 내렸다.’는 중앙지령실과 ‘듣지 못했다.’는 금씨의 주장 가운데 어느 쪽이 옳은지를 확인하는 것이 전동차를 출발시킨 이유를 밝히는 핵심 포인트인 셈이다. 이재훈기자 nomad@seoul.co.kr

새해 첫 출근길 서울에서 지하철 방화 사건이 발생했으나 2년 전 대구 지하철 참사 이후 만든 ‘위기대응’시스템이 제대로 작동하지 않았던 것으로 드러났다. 다행히 인명피해는 없었으나 대형 사고로 이어질 수 있었다는 점에서 충격을 주고 있다. ●기관사 “육안으로 화재사실 처음 알아” 3일 오전 7시11분쯤 서울지하철 7호선 가리봉역에서 철산역으로 가던 7017호 전동차(기관사 금창성)에서 40~50대 남성이 인화물질을 적신 신문지 뭉치에 불을 붙이면서 화재가 발생했다. 당시 옆에 있던 윤순자(66·여)씨가 오른손에 1도화상을 입었으며, 승객 150여명은 철산역과 광명사거리역에서 모두 내렸다. 경찰은 이 사건의 용의자로 노숙자 윤모(48)씨를 수원역 대합실에서 임의동행, 조사 중이다. 사건 목격자인 조모(24·여)씨로부터 범인의 얼굴과 거의 같다는 진술도 받아냈다. 경찰에 따르면 철산역 부역장의 보고에 따라 화재 사실을 먼저 접수한 종합사령실은 즉시 상황을 각 역과 차량으로 긴급 전파했다. 그러나 전동차 기관사 금씨는 “사령실의 전파를 듣지 못했다.”고 진술했다. 화재발생 6분 만인 광명사거리역 도착 직전에서야 기관사 금씨는 육안으로 전동차 꼬리 부분에 불이 난 사실을 처음 알게 됐다고 밝혔다. 게다가 대구 참사 때의 문제점으로 지적된 일선 지하철역과 기관사간 통신 기능도 여전히 갖춰져 있지 않았다. 최초 발화지점인 7번째 객차 승객들을 비롯해, 비교적 뒤쪽에 탄 80여명은 철산역에서 1차로 대피했다. ●비상방송도 없어… ‘제2 대구참사 될뻔’ 전동차는 4분16초 동안 정차했으나 기관사 금씨에게 화재 발생을 알려준 역무원은 단 1명도 없었다. 출발하면서 승객이 객실 내의 승객벨을 울려 ‘긴급 통화’를 시도했지만 기관사와의 통화조차 이뤄지지 않았다. 그래서 기관사와 남은 70여명은 화재사실을 모른 채 불타는 전동차를 타고 다음 역인 광명사거리역으로 그대로 가버렸다. 철산역 관계자는 “다급하게 승강장에 내려갔을 때 전동차는 이미 역을 떠나고 없었다.”고 말했다. ‘불난 전동차’가 유독 가스를 내뿜으며 달린 일부 역에서 화재사실은 방송됐으나 승객이나 차량을 기다리던 사람에 대한 비상 대처 요령의 방송이 충분치 않았던 점도 지적됐다. 광명사거리역에서 이뤄진 역무원들의 초기 진화도 부실하기 짝이 없었다. 특히 불이 꺼졌다고 보고, 전동차를 계속 운행한 것은 있을 수 없는 ‘오판’이었다. 온수역에 도착할 때까지 가연성 시트 등에 남은 불씨는 차량운행 중 발생하는 바람으로 되살아나 8량 중 6∼8번째 객실 3량을 거의 다 태웠다. 역무원들의 진화 작업에서는 안전이 무시됐다. 화재 대비훈련에 규정된 방독면을 착용한 직원은 없었다. 대구 참사 이후 정부가 ‘지하철 내장재를 모두 불에 타지 않는 재료로 교체하겠다.’고 발표했지만,2000년 4월 제작된 사고 전동차는 내장재가 불에 타기 쉬운 구형이었다. 승객들의 ‘안전 불감증’도 여전했다. 온수역의 CCTV 화면을 판독해 보면 오전 7시31분쯤 뿌연 유독성 연기를 뿜으며 사고 전동차가 온수역으로 진입하고 있는데도 승강장에 서 있던 20여명의 승객들은 전동차를 바라보고만 있었다. 안동환 홍희경기자 sunstory@seoul.co.kr

대구지하철 참사의 악몽이 아직도 생생한데 지하철 방화사건이 또 일어났다. 어제 아침 서울 지하철 7호선에서 발생한 방화사건으로 인명피해는 없었지만 화재진압 미숙으로 객차 3량이 전소됐다. 침체된 사회분위기 속에서도 새해 새 희망을 안고 첫 출근길에 올랐을 시민들은 놀란 가슴을 쓸어내렸을 것이다. 방화범은 무엇이 불만이었는지 모르겠으나, 불특정 다수를 대상으로 한 천인공노할 범죄가 여전히 우리 사회에 잠복해 있음을 심히 우려하지 않을 수 없다. 대구지하철 사고로 안전에 대한 경종이 귀가 따갑도록 울렸건만 도시철도공사측의 화재대응은 미흡하기 짝이 없다. 객차의 화재경보장치가 작동되어 3분만에 다음 역에서 역무원이 소화기로 진화했다는데, 완전 진화 여부만 꼼꼼하게 살폈어도 재산피해를 줄일 수 있지 않았겠는가. 불씨가 다시 살아나 발화 1시간40분만에 진압을 끝냈다니 중증 안전불감증에 걸리지 않고서야 어떻게 이런 일이 불과 2년만에 되풀이될 수 있단 말인가. 안전의식이 아무리 투철하고 큰 돈을 들여 불연재로 교체한들 불을 지르려는 범인을 모두 막을 수는 없다. 그러나 사후 위기대응 시스템에는 분명 문제가 있다. 시민정신의 실종도 안타깝다. 방화 객차에는 승객 7∼8명이 타고 있었다고 한다. 이 정도의 인원이면 초동 화재진압이 충분히 가능했을 터이다. 범인을 현장에서 잡을 수도 있었을 것이다. 승객들은 불이 나자 현장을 벗어나기에 바빴다니 이래가지고는 국민 누구도 안전을 보장할 수 없지 않겠는가. 국민의 생명을 지킬 의무는 우리 모두에게 주어진 것임을 잊어서는 안 된다.

3일 서울 지하철에서 50대 남자가 불을 질러 2년 전 대구 참사의 악몽이 재현될 뻔한 아찔한 사고가 발생했다. 다행히 승객 150여명이 긴급 대피해 인명 피해는 없었으나 전동차 3량은 완전히 못쓰게 됐다. ●방화 목격 승객들 옆 객차로 대피만 이날 오전 7시11분쯤 서울도시철도공사 소속 7017호 전동차(기관사 금창성)가 서울지하철 7호선 가리봉역에서 철산역으로 가던 도중 8량 가운데 7번째 객차에서 불이 났다. 목격자 윤순자(66·여)씨는 “6번째 객차에서 50대 중반쯤 되는 남자가 불룩한 등산용 가방과 노란 봉지를 들고 7번째 객차로 넘어왔다.”면서 “그는 경로석에 앉아 무료신문 등을 뭉치더니 우유팩에 든 액체를 뿌리고 라이터를 켰고 ‘펑’하는 소리와 함께 불이 붙었다.”고 말했다. 불이 나자 7번 객차에 타고 있던 승객 10여명이 황급히 6번 객차로 대피했다. 오전 7시13분쯤 전동차가 철산역에 도착하자 6,8번 객차에 있던 승객 80여명이 급히 하차했다. 철산역 정차 당시 기관사 금씨는 화재 발생 사실을 몰랐다. 소리를 지르고 지하 2층 승강장에서 지하 1층으로 뛰어나가는 승객들을 본 역무원 3명이 이들의 대피를 돕고 다른 승객의 출입을 통제했다. 하지만 이 같은 상황에서도 승강장 맨 앞에서 기다리던 몇몇 승객은 뒤쪽에서 불이 난 줄을 모른 채 전동차에 오르기도 했다. 철산역 손광헌(45) 부역장은 “직원들이 ‘7번 객차에 연기만 자욱할 뿐 불은 보지 못했다.’고 해 진화작업은 실시하지 않았다.”고 밝혔다. ●불 싣고 달린 전동차…급박했던 순간 10분 기관사 금씨는 광명사거리역에 도착하기 직전에야 육안으로 화재 사실을 확인하고 “객차에 화재가 났으니 광명사거리역에서 모두 내리라.”고 남은 승객 70여명에게 경고방송을 했다. 전동차가 광명사거리역에 도착하자 미리 상황을 파악하고 있던 역무원 2명이 승강장에 있던 소화기로 초기 진화 작업을 펼쳤고, 이 과정에서 승객들도 모두 대피했다. 금씨는 오전 7시22분쯤 불이 꺼진 것으로 잘못 알고 광명사거리역을 출발, 천왕역을 거쳐 오전 7시31분쯤 종착역인 온수역에 도착했다. 하지만 7017호 전동차는 차량 내부가 가연성 물질로 가득찬 구형 차량인 데다 남아 있던 불씨가 다시 살아나는 바람에 10분 가까이 불을 안고 달리는 아찔한 장면을 연출했다. 급박한 상황에서 수차례나 신호대기에 걸려 온수역 도착도 지연됐다. 불은 온수역에 출동한 소방관들이 8시54분쯤 완전히 껐다. 처음 불이 붙은 7번 객차와 8번 객차가 전소되고 6번 객차는 절반쯤 탔다. 이날 불이 난 전동차가 가리봉역에서 온수역으로 가는 동안 6대의 전동차가 온수역을 출발, 반대방향으로 달렸지만, 별다른 상황보고는 접수되지 않았다. ●검정색 바지 입은 50대 남자 추적 중 경기 광명경찰서는 강력반 형사 20여명을 투입, 목격자 진술을 토대로 검은 바지를 입고 등산용 가방을 멘 173㎝가량의 50대 남자를 쫓고 있다. 정진관 형사과장은 브리핑에서 “다른 목격자를 찾고 있으며, 용의자가 화상을 입었을 가능성이 큰 것으로 보고 인근 병원에 화상환자가 있는지 탐문조사를 벌이고 있다.”고 밝혔다. 이재훈 박지윤기자 nomad@seoul.co.kr

지하철 5∼8호선 환승역 승강장에 비상시 역무원과 통화할 수 있는 비상인터폰이 설치된다. 도시철도공사는 26일 지하철 5호선 군자·천호·청구·공덕역,6호선 태릉입구·합정역,8호선 잠실역 등 7개 환승역에 다음달까지 비상 인터폰을 설치, 운영하기로 했다고 밝혔다. 승강장에서 화재나 사고 등 긴급한 상황이 발생했을 때 시민들이 비상 인터폰으로 역무원에게 연락, 발빠른 대응을 할 수 있도록 한다는 차원에서다. 현재 지하철 5호선 광화문역 승강장에 비상 인터폰 5대가 설치돼 시범 운영되고 있다. 공사측은 오는 2007년까지 5∼8호선 전 역사에 비상인터폰 설치를 마무리, 김급 재난에 대비할 방침이다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

지난 28일 오후 5시30분쯤 서울 지하철 7호선 상도역.50대 여성이 역무실을 흘끗거리며 개찰구로 다가갔다. 표를 감싸쥐고 슬그머니 개찰구에 밀어넣자 게이트 표시등에 할인권임을 나타내는 황색 불이 들어왔다. 이를 지켜본 역무원이 “베이지색 모자쓴 아주머니, 잠깐만요.”라고 마이크로 부르자 이 여성은 승강장으로 내달렸다. 막 열차에 타려다 뒤따라간 직원에게 붙잡힌 이 여성은 “표를 보여달라.”고 하자 교통카드를 내밀었다. 자력검사기로 최종 승하차 시간을 확인한 결과 이 카드를 사용하지 않은 사실이 들통나자 이 여성은 450원짜리 어린이승차권을 보여주며 “돈이 없어 손자 표를 썼다.”고 둘러댔다. 승차 요금에 부정승차 과태료로 요금의 30배를 보탠 2만 7900원을 내라고 하자 “너무한다.”며 3시간을 버티던 이 여성은 경찰이 온 뒤에야 이름과 연락처를 남기고 귀가했다. 경기불황이 이어지면서 지하철 요금을 제대로 내지 않으려는 ‘얌체족’이 늘고 있다. 부정승차로 인한 손실은 제 운임을 내는 시민의 피해로 이어지지만, 정작 부정승차자는 죄의식을 느끼지 않는 사례가 대부분이다. ●부정승차 하루 1300여건 적발 서울지하철공사(1∼4호선)와 도시철도공사(5∼8호선)에 따르면 부정승차 적발건수는 외환위기를 겪은 1998년 26만 2877건에서 꾸준히 증가, 지난해에는 42만 1224건을 기록했다. 올해는 상반기에만 24만 6251건으로 지난해 같은 기간의 20만 9435건보다 17%쯤 늘었다. 이에 도시철도공사는 지난 11일부터 4주 일정으로 특별단속을 벌이고 있다. 서울지하철공사도 1년에 두차례에 걸쳐 부정승차를 단속하고 있지만 별다른 효과를 거두지 못하고 있다. ●‘오리발’내밀다 덜미, 적반하장으로 화내기도 부정승차는 유형도 다양하다. 승차권 없이 개찰구를 ‘당당하게’ 뛰어넘거나 2명 이상이 함께 밀고들어가는 ‘무표승차’,20%의 혜택을 주는 학생정액권이나 50%를 할인하는 어린이승차권,65세 이상의 노인이나 장애인·국가유공자에게 발급해주는 무임승차권을 자격이 되지 않는 사람이 쓰는 ‘할인권 부정’ 등이 있다. 적발된 ‘얌체족’의 반응도 갖가지다. 상도역에서 적발된 여성처럼 시치미 떼고 평소 갖고 다니는 정상 교통카드나 승차권을 보여주는 ‘오리발형’이 가장 많다.“길거리에서 주워 모르고 사용했다.”거나 “잘못했다.”며 선처를 호소하는 ‘읍소형’도 많다. 다른 사람들 앞에서 들통난 것이 민망해 “이런 것 가지고 요금의 30배를 과태료로 내라니 도둑 심보”라며 화를 내는 ‘적반하장형’도 자주 볼 수 있다. ●“고작 몇백원”“장난으로” 죄의식 못느껴 부정승차는 철도법상 여객운송규정을 위반하는 불법행위이지만 일부 얌체족은 “고작 몇백원인데 뭘…”이라며 대수롭지 않게 여긴다. 지하철 5호선 목동역 윤재풍(49) 역장은 “어린 학생들이 장난삼아 표 한 장으로 2명씩 들어가는 사례가 많다.”면서 “과태료를 물려도 ‘겨우 이런 것 가지고 그러느냐.’는 반응이 앞선다.”고 말했다.7호선 논현역 송균섭(46) 역장은 “지하철 5∼8호선이 신설되면서 승객 편의를 위해 자동발매기계에서도 할인권을 끊을 수 있게 했는데 그것이 오히려 부정승차를 쉽게 하는 맹점으로 작용하고 있다.”고 지적했다.7호선 상도역 직원 변요석(40)씨는 “신분증도 보여주지 않고 무작정 경로권을 요구하거나, 경로권을 몇장씩 끊어 가족이나 친구에게 돌리는 일도 많다.”고 귀띔했다. 도시철도공사 영업처 서용락 심사과장은 “부정승차 단속은 수익사업이 아니라 기초질서를 확립하기 위한 것”이라면서 “대수롭지 않게 생각하는 몇백원이 모여 결국 제 운임을 내고 지하철을 이용하는 선량한 시민에게 피해가 가게 된다.”고 지적했다. 유지혜 이재훈기자 wisepen@seoul.co.kr