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[데스크 시각] ‘바보야, 문제는 역사교육이었어’/이지운 정치부 차장

2004년 고구려사 문제가 불거졌을 때 일의 주무부서인 외교부 동북아국장은 박준우 전 청와대 정무수석이었다. 문제가 터지자 박 국장은 슬그머니 중국 현지답사를 다녀온 적이 있는데, 이후 중국 외교관에게 “그래도 우리나라 사람들은 고구려 왕의 이름 몇 개쯤은 댈 줄 안다”면서 에둘러 면박을 줬다던 기억이 난다. ‘중국사람들은 도대체 고구려가 어느 시대, 어디에 위치했던 왕조인 줄 알기나 하느냐’는 얘기였다. 중국의 이른바 ‘동북공정’ 초기만 해도 대부분 어이가 없다는 반응들이었지만, 이제는 그렇지 않은 줄 안다. 고구려사를 자국의 역사로 편입하려는 중국의 노력이 어떠한지를 보았기 때문일 것이다. ‘당이 결심하면 우리는 한다’는 정신은 중국도 뒤떨어지지 않는다. 그로부터 10년인데, 역사는 계속 문제다. 일본군 위안부 문제로 일본이 이렇게까지 나올 수 있으리라 상상하기는 쉽지 않았다. 망언에 망언이 그치지 않고, 그것이 국제 문제로까지 비화된 게 오늘의 현실이다. ‘인륜’에 관한 일이 이럴진대 독도 문제에 일본의 염치를 기대하는 게 무리일지 모른다. 독도를 교과서에 우겨넣은 일본은 그저 기다리는 중이다. 한 세대만 지나면 독도에 대한 일본인들의 지식이 좀 더 풍부해지면서 상황은 호전될 거라 믿고 있을 게다. ‘고구려’가 뭐에 쓰는 물건인지도 몰랐던 절대 다수 중국인들에게 고구려가 익숙해진 요즘이다. 그때쯤이면 한·일 젊은이들은 독도의 역사성을 놓고 뜨겁게 싸워야 할지 모른다. 역사가 문제가 되기는 안팎이 따로 없다. 요즘 국내서 벌어지는 역사교과서 논쟁은 좀 극단적으로 하자면 ‘유관순이냐, 전태일이냐’로도 압축된다. 한쪽에서는 일본 제국주의의 대표적 희생자이자 항일의 아이콘 ‘유관순 누나’가 어떻게 교과서에서 사라질 수가 있느냐고 분통을 터뜨리고 있다. 또 다른 쪽에서는 EBS 한국사 교재에서 여운형-조봉암-전태일에 대한 기술을 삭제하며 교육부가 ‘역사 왜곡’을 시도하고 있다고 흥분하고 있다. 논쟁은 특정인물의 첨삭으로 그치지 않는다. 유관순과 전태일을 각각 어떤 분량으로 가르쳐야 할 것인가는 숨은 논쟁거리다. 역사적 비중, 과연 우리 사회가 이 문제를 해결할 역량을 갖고나 있는가를 생각해보면 곳곳에 지뢰다. 역사 교육의 다양성, 선택권의 문제는 역사교과서 국정화로의 복귀와 맞물려 있다. ‘고구려는 옛것이니 현대사 비중을 늘려달라’고 한다면 다양성에 대한 이 욕구는 얼마나 충족될 수 있을까. 나아가 학교와 사회는 이 요구를 충족시켜줘야 할 의무는 있는가. 있는 역사를 간수하기도 바쁘지만 우리에게는 되찾아야 할 ‘잃어버린 역사’도 적지 않다. 예컨대 해방~6·25 전후 건국기의 사건들은 남북 간 쟁탈의 영역으로 남은 지 오래다. 국체와 그에 따른 정체성을 좌우지하는 주요한 지점이지만 선뜻 그곳으로 나아가려들 하지 않는다. 역사가 안팎으로 주는 괴로움은, 애시당초 기다려 그쳐질 일이 아니었다. 역사 문제는 상시 갈등요소로 자리 잡은 지 오래다. 이제로 또 10년이 지나면 고구려나 위안부, 건국기의 사건들은 더욱 뜨거운 ‘분쟁’으로 달아오를 것이다. 중국, 일본, 북한이 ‘바보야, 문제는 역사교육이었어’라고 할 때, 땅을 쳐도 늦다. jj@seoul.co.kr

2014-09-16 00:00 서울신문

가속페달 밟자 SUV가 스포츠카로

“재미있게 타세요. 기대하시고 타셔도 좋습니다.” 미니카처럼 생긴 포르쉐 마칸S의 스마트키를 건네며 직원이 던진 인사말에 고개를 갸우뚱했다. 과거 5년 넘게 스포츠유틸리티차량(SUV)을 소유했고 다른 브랜드의 SUV를 몰아 본 경험이 있었던 터라 적어도 재미 면에선 큰 기대를 하지 않았다. 비포장길을 달리지 않는다면 둔한 SUV로 운전의 재미를 느낄 수 있을까 하는 의구심이 들었다. 시동을 걸자 포르쉐 특유의 ‘으르릉’ 하는 엔진 소리가 터져 나온다. 괜한 허세라 생각했다. 하지만 시동을 걸고 막히는 도심을 나와 고속도로에 이르자 직원의 말이 이해가 갔다. 큰 911이라고 불러 달라는 제작사의 말처럼 순발력은 탁월하다. 가속페달에 힘을 가하자 SUV가 슬슬 스포츠카로 변신한다. 밟으면 밟는 대로 달려 나가는 가속력은 이 차를 만든 회사가 포르쉐임을 일깨워 준다. 더 놀라웠던 것은 주행 모드가 일반 모드였다는 점. 스포츠에 이어 스포츠 플러스로 주행 모드를 바꾸자 가속페달을 미는 만큼 고개는 뒤로 젖혀진다. 마칸S에는 최대 340마력과 46.94㎏·m의 토크 파워를 자랑하는 3.0ℓV6 바이터보 엔진이 장착됐다. 최고 속도는 254㎞/h이며, 정지 상태에서 100㎞/h까지 도달하는 데는 단 5.4초가 걸린다. 차에 장착된 7단 더블 클러치 변속기는 언제 기어가 변속되는지 느끼지 못할 만큼 매끄럽게 속도를 올려 준다. 순식간에 속도가 시속 200㎞를 넘었다는 것을 느껴 급브레이크를 밟았다. 급하게 브레이크 페달을 밟았지만 묵직하면서도 안정감 있게 제동이 걸린다. 스포츠카보다는 무게중심이 높을 수밖에 없는 SUV지만 전체적인 밸런스가 잘 잡힌 터라 코너링 구간에서도 과도하게 밀리거나 기우뚱하는 느낌을 받기 힘들다. 고성능의 퍼포먼스를 보이면서도 운전하기 쉽게 만들었다는 느낌을 받았다. 디자인은 사람마다 호불호가 갈리는 분야지만 개인적으로는 4명 이상이 탈 수 있는 포르쉐 모델 중 가장 뛰어나다. 전체적인 모양도 ‘꼬마 카이엔’이란 표현보다는 ‘큰 911’에 가깝다. 약간 둔하고 높아 보이는 카이엔 모델과 달리 전면부터 측면으로 이어지는 라인이 날렵하고 미끈하다. 최근 추세인 ‘낮으면서도 넓은 디자인’을 적용했지만 공격적인 듯하면서도 귀여운 포르쉐만의 디자인 특징을 잘 살렸다. 백미는 후면 디자인이다. 요철로 표현한 리어램프는 다른 브랜드에선 유례를 찾기 힘들 정도로 독특하다. 매끄러운 후면 디자인을 완성하기 위해 트렁크 개폐 버튼을 와이퍼 중앙 모터 부분에 숨겼다. 파나메라와 동일한 방식으로 단순함 속에서 실루엣을 중시하는 포르쉐의 디자인 철학을 반영했다. 일상에서 쉽게 만날 수 있는 SUV와 비교하면 실내와 트렁크 공간(500ℓ)은 좁은 편이다. 덩치 큰 사람이 앞좌석에 앉는다면 뒷좌석도 편안한 공간을 제공한다고 말하기는 어렵다. 늘 그렇지만 가장 큰 문제는 가격이다. 8240만원이란 가격으로 소비자들을 유혹하지만 기본적인 몇 개 옵션을 달다 보면 2000만~3000만원이 추가된다. 실제 기자가 시승한 마칸S의 경우에도 21인치 휠(570만원), 부메스터 오디오(690만원), 에어 서스펜션(380만원), 제논라이트(230만원) 등 34개 옵션을 포함한 실제 가격은 1억 3900만원에 달했다. 마음에 드는 것 몇 개만 먹었을 뿐인데 계산서를 보고 깜짝 놀라게 하는 고급 초밥집에 온 느낌이다. 왜 포르쉐에 ‘악마의 옵션’이라는 별명이 붙는지 실감하게 만든다. 또 한 가지. 보험사가 마칸의 차종을 일반 SUV가 아닌 스포츠카로 분류한다면 연간 보험료는 300만원에 육박한다. 계산기를 정확히 두드려야 하는 이유다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

2014-09-12 00:00 서울신문

[영화 多樂房] ‘나의 첫 번째 장례식’

‘나의 장례식’에 대한 호기심은 상당 부분 다른 사람이 나의 인생을 어떻게 평가하고 있을까에 대한 궁금증으로부터 비롯된다. 육체는 굳었어도 영혼만큼은 몸을 빠져나와 나의 장례식에 참석할 수 있다면 과연 나는 어떤 이야기를 듣게 될까. 그런데 사실, 이미 죽어버린 후에 남의 말이 뭐 그리 중요하겠는가. 어쩌면 정말 장례식에 참석할 필요가 있는 것은 ‘살아 있는 나’일 것이다. ‘나의 첫 번째 장례식’의 주인공은 운 좋게도 살아서 본인의 장례식에 함께할 기회를 얻는다. 발칙한 상상으로 시작해 대리 만족과 성찰까지, 다양한 감정을 불러일으키는 독특한 작품이다. 아동극에서 토끼탈을 쓴 배우로 일하고 있는 ‘윌 와일더’는 가족과 동료들 모두 자기의 마흔 번째 생일을 잊어버렸다고 생각하고 충동적으로 스튜디오를 빠져나온다. 13일의 금요일이었던 탓일까. 술주정뱅이에게 차를 도난당하고 절친한 친구 ‘라드’와 함께 있는 사이 윌의 차가 사고를 당해 그는 졸지에 죽은 사람이 되어 버린다. 자기 인생의 가치와 의미를 확인하고 싶었던 윌은 인도인 은행가 ‘비제이’로 변신해 자신의 장례식장을 방문하는데 스스로에게 전하는 추도사와 지인들과의 모임까지, 웃을 수만은 없는 진풍경이 펼쳐진다. 이제는 윌의 죽음으로 생명을 얻게 된 비제이가 당당히 활보하며 그의 빈자리를 채운다. 윌은 비로소 운 나쁜 토끼역에서 벗어나 일생일대의 정극 연기에 도전하게 된 것이다. 비제이가 미망인이 된 아내와 다시 사랑에 빠진다는 설정은 이 영화가 코미디를 기반으로 하고 있다는 점을 감안해도 쉽게 몰입하기 어려운 지점이다. 변장한 남편을 알아보지 못하는 아내와 정체를 숨기고 싶어 하면서도 전처(?)의 곁을 맴도는 남편 모두 동화적 판타지에 지나지 않기 때문이다. 그러나 그 심리적 저항감을 극복하고 나면 장례식을 기점으로 두 번째 인생을 열어가는 한 남자의 모습이 점차 선명하게 다가온다. 아동극 배우에 만족하지 못하고 살았던 윌과 달리 비제이는 스스로 주변 사람들에게 더 필요하고 인정받는 사람이 되었다고 믿는다. 그래서 이 영화의 후반부를 주도하는 것은 과연 한 사람이 완벽하게 두 번의 분리된 인생을 살 수 있을까 하는 질문이다. 장례식이라는 극단적 전환점이 있다 해도 비제이가 자기 안의 윌을 완전히 제거하는 것은 사실상 불가능하다. 비제이가 미처 버리지 못한 윌의 사소한 버릇과 본연의 체취가 결국 두 사람이 동일인물이라는 것을 주변 이들-고양이를 포함한-에게 알려주고 만 것처럼 말이다. 하지만 이 영화는 그럼에도 불구하고 모든 인간에게는 삶의 태도를 바꿀 수 있는 하나의 결정적 계기가 필요하다고 말한다. 그것이 뒤틀어진 자신을 바로잡고 주변인들과의 관계를 새롭게 만들어줄 것이라고. 다만, 현실에서 그 계기는 스스로 만들어가야 한다. 이 영화가 남기는 가볍지만은 않은 여운도 누군가에게는 인생의 터닝포인트가 될 수 있으리라. 11일 개봉. 15세 이상 관람가. 윤성은 영화평론가

2014-09-12 00:00 서울En

M6, 시속 240㎞ 질주… 90초에 트랙 한바퀴

8년 전 BMW M5 운전대를 처음 잡았을 때의 강렬함은 지금도 잊을 수 없다. 생긴 것은 보통의 세단과 별다른 차이가 없는 녀석으로부터 느껴지는 힘이 운전석 시트를 통해 온몸으로 전해졌다. 마치 거대한 짐승의 등에 올라탄 느낌이었다. 5ℓ 10기통 엔진이 무려 507마력(4세대 기준)을 낸다는 기본 스펙조차 모르고 탄 차였지만 몸은 민감하게 반응했다. 첫 만남의 짜릿함 때문이었을까. 최근 BMW가 영종도 드라이빙센터에서 개최한 M트랙데이로 향하는 발걸음이 설렜다. “브레이크를 밟았을 때 다리가 일자로 펴지면 사고 때 충격이 무릎 관절 등으로 바로 전달됩니다. 안전을 위해 운전대 위 오른손은 3시, 왼손은 9시 방향을 잡아야 합니다. 그래야 운전이 쉽고 에어백이 터지는 순간 자기 손이나 팔에 다치는 것도 예방할 수 있습니다.” 　시승에 앞서 독일에서 파견된 전문 강사의 첫 교육 주제는 ‘운전석에 제대로 앉는 법’이었다. “M을 타러 왔으니 랩타임을 줄이는 법 정도는 일러 주겠지”라는 기대는 무너졌지만 교육이 이어지면서 20여년간 어떤 자세로 운전을 해야 하는지조차 몰랐다는 생각에 얼굴이 화끈거렸다. M 전문 강사인 플로리언 비머(42)는 트랙을 도는 법을 가르칠 때도 속도보다 안전을 중시했다. 기본기를 중시하는 독일의 철학이 고스란히 드러나는 듯했다. 행사엔 M3, M4, M5, M6 등 BMW의 고성능 라인업이 총동원됐다. 겉모양은 대량생산되는 일반 모델과 별 차이가 없지만 도로 위를 달리는 내공만은 웬만한 스포츠카에 뒤지지 않는 것들이다. 한 예로 신형 M5에 장착된 V8 4.4ℓ 엔진은 다운사이징을 거쳤음에도 무려 560마력을 낸다. 컨테이너를 나르는 수입산 대형 트레일러가 500마력 내외의 힘을 낸다는 점을 생각하면 세단에는 가당치도 않은 힘이다. 첫 코스는 ‘다이내믹코스’. 빗길에서 차가 미끄러지는 상황을 재연해 충돌을 피하는 체험이었다. 물이 뿌려진 트랙 위를 시속 50㎞ 정도의 속도로 달리면 지면에 설치된 플레이트가 올라와 순간적으로 차량이 미끄러지도록 유도하는데 이 과정에서 장애물(물기둥)을 피하는 게 미션이다. M시리즈에 장착된 고성능 제동장치와 다이내믹 스태블리티 컨트롤(DSC)이 긴급 상황에서 얼마나 기민하게 반응하는지를 보여 주기 위한 자리이기도 하다. 생각보다 미끄러운 노면에 차가 휙 돌아가는 듯한 느낌이었지만 약간 브레이크를 밟으며 핸들을 고정하니 M은 다시 장애물을 피해 의도한 방향으로 질주했다. 순간적인 대응을 잘했다기보다는 첨단 기술의 덕이다. 이어진 ‘멀티플코스’는 총면적 1만 1000㎡에 세워진 기물을 피해 가며 정해진 구간을 도는 일종의 단거리 장애물 코스다. 지그재그로 움직이는 슬랄롬과 360도 회전, 급차선 변경을 거쳐 마지막으로 목적지에 급정지를 하면 개인별로 기록이 나온다. 랩타임은 기물 하나를 쓰러뜨릴 때마다 5초씩 가산되기 때문에 무조건 내달린다고 능사는 아니다. 아마추어는 30초대 초반이면 최고 수준이지만, 전문 인스트럭터의 기록은 20초대 초반까지도 나왔다. 제법 빠르게 달렸다고 생각했지만 기자의 랩타임은 35.5초. ‘더 빨리 달릴 수 있었는데...’ 하는 아쉬움을 뒤로하고 운전석을 나와야 했다. 　이어 체험한 ‘가속 및 핸들링코스’는 M의 주행 성능을 체험할 수 있는 서킷 구간이다. 총길이는 2.6㎞로 4㎞가 넘는 영암이나 태백, 인제 서킷보다는 짧지만 일반인들의 주행 체험을 목적으로 만들어진 만큼 아기자기한 맛이 있다. 보통 서킷 트랙은 극한의 속도와 제동력을 위해 도로의 마찰계수를 높여 놓지만 영종도 트랙은 일반인을 위한 시설인 만큼 도로포장도 일반적인 국내 도로와 똑같은 재질로 만들었다. 짧은 직선 주로였지만 기자가 탄 M5는 시속 200㎞를 가볍게 넘겼다. 기존 M은 운전자가 괴물 같은 힘에 적응하는 데 다소 시간이 걸렸지만 신형은 오래 걸리지 않는다. 누구나 쉽고 편하게 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있도록 세팅했다는 느낌이다. 핸들링도 제동 능력도 뛰어나 어렵지 않게 속도를 높일 수 있었고 연이은 곡선 구간을 미끄러지듯 빠져나갔다. 다만 구형 M5에 비해 가벼워진 탓인지 묵직한 맛은 덜했다. 또 선도 차량의 진행에 따라 운전해야 했기 때문에 560마력에 달하는 M5의 힘을 고스란히 느끼기에는 부족했다. 　아쉬움은 독일의 전문 인스트럭터와 동승하는 M택시 드라이빙을 통해 달래야 했다. 주인이 전문가로 바뀌니 M6는 괴물 본색을 드러냈다. 드리프트를 반복하며 최고 시속 240㎞까지 내달리는 느낌은 마치 롤러코스터를 탄 듯 아찔했다. 트랙 한 바퀴를 도는 데 불과 1분 30초지만 멍한 여운은 블록버스터 영화 한 편을 본 듯했다. 트랙데이 이후에도 M은 영종도 드라이빙센터에서 만날 수 있다. 10분간 조수석에서 M을 경험하는 M택시가 3만원, 1시간 이론교육을 마치고 2시간 동안 트랙과 각종 장애물 코스를 도는 비용은 22만원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

2014-09-12 00:00 서울신문

소트니코바 근황 관리의 중요성? 후덕한 얼굴+몸매 ‘충격’

러시아 피겨 스케이팅 선수 아델리나 소트니코바의 근황 사진이 공개돼 시선을 모으고 있다. 소트니코바는 최근 자신의 인스타그램을 통해 요즘 모습을 공개했다. 사진에서 소트니코바는 동료 선수 율리아 리프니츠카야와 함께 기차 안에서 환한 표정을 짓고 있다. 소치 올림픽 때와 비교해 후덕해진 얼굴과 몸매가 눈에 띈다. 소트니코바는 지난 9일 러시아 뉴스통신 R-스포르트와 진행한 인터뷰에서 “여름 휴식기간 동안 스케이팅 기술을 개선하길 원했으나 성과를 거두지 못했다. 올림픽 여운에서 벗어나 과거의 기량 회복을 우선 목표로 삼았다”고 밝혔다. 한편 소트니코바는 2014 소치 동계 올림픽 당시 김연아를 제치고 금메달을 따냈지만 심판 편파 판정 의혹을 겪은 바 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2014-09-11 00:00 서울신문