이순신대교 교통통제 국내 최장 현수교인 전남 여수 이순신대교가 개통한 지 불과 1년 반 만에 심하게 흔들리는 현상이 발생해 운행이 전면 통제됐다. 여수소방서 관계자는 26일 “이날 오후 6시 15분부터 다리가 심하게 흔들린다는 10여통의 전화 신고가 잇따랐고 현장에 6시 32분쯤 도착한 소방대원들이 어지러움을 느낄 정도로 다리가 흔들렸다”면서 “이에 따라 6시 44분에 다리 밑을 오가는 선박의 진입을 통제했으며 6시 57분에는 대교 위의 차량 수십대를 모두 대피시켰다”고 밝혔다. 소방서에 따르면 이날 오후 6시 30분 무렵의 바람세기는 초속 3m로 다리가 흔들릴 정도는 아니었다. 이에 따라 전남도는 균열 및 이상 징후가 원인일 가능성이 있어 전문가들을 소집해 원인을 조사할 방침이라고 밝혔다. 다행히 특별한 피해는 발생하지는 않은 상태다. 2012년 여수박람회 기간에 왕복 4차선 도로를 임시 포장했으나 1년여 만에 균열이 발생하자 지난 6월부터 10월 15일까지 4개월여간 노면 재포장 공사를 위해 여수에서 광양 방면 편도 2차로를 통제해 왔다. 또 최근에는 광양에서 여수 방면에 대한 공사를 진행함에 따라 여수에서 광양 방향 2차로만 운영하던 중이었다. 이순신대교를 준공한 건설사 측은 “상판 포장 보수공사 진행 중 날이 추워져서 도로 옆 분리대에 천을 씌워뒀다”며 “그러다 보니 바람의 영향으로 1m 정도 상판이 흔들리고 있으나 기본적으로 2m까지는 흔들려도 안전하도록 설계됐다”고 말했다. 이어 “현재 천막을 제거 중이며 안전에는 문제가 없다, 바람이 안 통해서 흔들린 것으로 보인다”고 설명했다. 한편 광양시가 홈페이지에 공개한 설명에 따르면 지난해 2월 개통한 이순신대교는 광양시와 여수시를 잇는 현수교로 길이가 2.26㎞에 이르는 국내 최장 현수교다. 다리를 지탱하는 2개의 주탑의 높이는 서울 남산(262m), 63빌딩(249m)보다 높은 270m이며 이는 현수교 콘크리트 주탑으로는 세계 최고 높이다. 1000년에 한 번꼴로 발생하는 대형 지진에도 견딜 수 있는 수준이며 태풍 매미보다 강한 강풍에도 안전하다고 설명돼있다. 이순신대교 교통통제 뉴스를 접한 네티즌들은 “이순신대교 교통통제, 부실공사는 아니겠지”, “이순신대교 교통통제, 아무일 없어 다행이다”, “이순신대교 교통통제, 철저한 원인규명을” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

이순신대교 교통통제 국내 최장 현수교인 전남 여수 이순신대교가 개통한 지 불과 1년 반 만에 심하게 흔들리는 현상이 발생해 운행이 전면 통제됐다. 여수소방서 관계자는 26일 “이날 오후 6시 15분부터 다리가 심하게 흔들린다는 10여통의 전화 신고가 잇따랐고 현장에 6시 32분쯤 도착한 소방대원들이 어지러움을 느낄 정도로 다리가 흔들렸다”면서 “이에 따라 6시 44분에 다리 밑을 오가는 선박의 진입을 통제했으며 6시 57분에는 대교 위의 차량 수십대를 모두 대피시켰다”고 밝혔다. 이순신대교를 지나던 한 트럭 운전자는 방송사와의 인터뷰에서 “차들이 아래위로 춤을 추더라. 안 되겠다 싶어서 차를 놓고 왔다”고 말했다. 소방서에 따르면 이날 오후 6시 30분 무렵의 바람세기는 초속 3m로 다리가 흔들릴 정도는 아니었다. 이에 따라 전남도는 균열 및 이상 징후가 원인일 가능성이 있어 전문가들을 소집해 원인을 조사할 방침이라고 밝혔다. 다행히 특별한 피해는 발생하지는 않은 상태다. 2012년 여수박람회 기간에 왕복 4차선 도로를 임시 포장했으나 1년여 만에 균열이 발생하자 지난 6월부터 10월 15일까지 4개월여간 노면 재포장 공사를 위해 여수에서 광양 방면 편도 2차로를 통제해 왔다. 또 최근에는 광양에서 여수 방면에 대한 공사를 진행함에 따라 여수에서 광양 방향 2차로만 운영하던 중이었다. 한편 광양시가 홈페이지에 공개한 설명에 따르면 지난해 2월 개통한 이순신대교는 광양시와 여수시를 잇는 현수교로 길이가 2.26㎞에 이르는 국내 최장 현수교다. 다리를 지탱하는 2개의 주탑의 높이는 서울 남산(262m), 63빌딩(249m)보다 높은 270m이며 이는 현수교 콘크리트 주탑으로는 세계 최고 높이다. 1000년에 한 번꼴로 발생하는 대형 지진에도 견딜 수 있는 수준이며 태풍 매미보다 강한 강풍에도 안전하다고 설명돼있다. 이순신대교 교통통제 뉴스를 접한 네티즌들은 “이순신대교 교통통제, 부실공사는 아니겠지”, “이순신대교 교통통제, 아무일 없어 다행이다”, “이순신대교 교통통제, 철저한 원인규명을” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

이순신대교 교통통제 국내 최장 현수교인 전남 여수 이순신대교가 개통한 지 불과 1년 반 만에 심하게 흔들리는 현상이 발생해 운행이 전면 통제됐다. 여수소방서 관계자는 26일 “이날 오후 6시 15분부터 다리가 심하게 흔들린다는 10여통의 전화 신고가 잇따랐고 현장에 6시 32분쯤 도착한 소방대원들이 어지러움을 느낄 정도로 다리가 흔들렸다”면서 “이에 따라 6시 44분에 다리 밑을 오가는 선박의 진입을 통제했으며 6시 57분에는 대교 위의 차량 수십대를 모두 대피시켰다”고 밝혔다. 소방서에 따르면 이날 오후 6시 30분 무렵의 바람세기는 초속 3m로 다리가 흔들릴 정도는 아니었다. 이에 따라 전남도는 균열 및 이상 징후가 원인일 가능성이 있어 전문가들을 소집해 원인을 조사할 방침이라고 밝혔다. 다행히 특별한 피해는 발생하지는 않은 상태다. 2012년 여수박람회 기간에 왕복 4차선 도로를 임시 포장했으나 1년여 만에 균열이 발생하자 지난 6월부터 10월 15일까지 4개월여간 노면 재포장 공사를 위해 여수에서 광양 방면 편도 2차로를 통제해 왔다. 또 최근에는 광양에서 여수 방면에 대한 공사를 진행함에 따라 여수에서 광양 방향 2차로만 운영하던 중이었다. 한편 광양시가 홈페이지에 공개한 설명에 따르면 지난해 2월 개통한 이순신대교는 광양시와 여수시를 잇는 현수교로 길이가 2.26㎞에 이르는 국내 최장 현수교다. 다리를 지탱하는 2개의 주탑의 높이는 서울 남산(262m), 63빌딩(249m)보다 높은 270m이며 이는 현수교 콘크리트 주탑으로는 세계 최고 높이다. 1000년에 한 번꼴로 발생하는 대형 지진에도 견딜 수 있는 수준이며 태풍 매미보다 강한 강풍에도 안전하다고 설명돼있다. 이순신대교 교통통제 뉴스를 접한 네티즌들은 “이순신대교 교통통제, 부실공사는 아니겠지”, “이순신대교 교통통제, 아무일 없어 다행이다”, “이순신대교 교통통제, 철저한 원인규명을” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

이순신대교 교통통제 국내 최장 현수교인 전남 여수 이순신대교가 개통한 지 불과 1년 반 만에 심하게 흔들리는 현상이 발생해 운행이 전면 통제됐다. 여수소방서 관계자는 26일 “이날 오후 6시 15분부터 다리가 심하게 흔들린다는 10여통의 전화 신고가 잇따랐고 현장에 6시 32분쯤 도착한 소방대원들이 어지러움을 느낄 정도로 다리가 흔들렸다”면서 “이에 따라 6시 44분에 다리 밑을 오가는 선박의 진입을 통제했으며 6시 57분에는 대교 위의 차량 수십대를 모두 대피시켰다”고 밝혔다. 소방서에 따르면 이날 오후 6시 30분 무렵의 바람세기는 초속 3m로 다리가 흔들릴 정도는 아니었다. 이에 따라 전남도는 균열 및 이상 징후가 원인일 가능성이 있어 전문가들을 소집해 원인을 조사할 방침이라고 밝혔다. 다행히 특별한 피해는 발생하지는 않은 상태다. 2012년 여수박람회 기간에 왕복 4차선 도로를 임시 포장했으나 1년여 만에 균열이 발생하자 지난 6월부터 10월 15일까지 4개월여간 노면 재포장 공사를 위해 여수에서 광양 방면 편도 2차로를 통제해 왔다. 또 최근에는 광양에서 여수 방면에 대한 공사를 진행함에 따라 여수에서 광양 방향 2차로만 운영하던 중이었다. 이순신대교를 준공한 건설사 측은 “상판 포장 보수공사 진행 중 날이 추워져서 도로 옆 분리대에 천을 씌워뒀다”며 “그러다 보니 바람의 영향으로 1m 정도 상판이 흔들리고 있으나 기본적으로 2m까지는 흔들려도 안전하도록 설계됐다”고 말했다. 이어 “현재 천막을 제거 중이며 안전에는 문제가 없다, 바람이 안 통해서 흔들린 것으로 보인다”고 설명했다. 한편 광양시가 홈페이지에 공개한 설명에 따르면 지난해 2월 개통한 이순신대교는 광양시와 여수시를 잇는 현수교로 길이가 2.26㎞에 이르는 국내 최장 현수교다. 다리를 지탱하는 2개의 주탑의 높이는 서울 남산(262m), 63빌딩(249m)보다 높은 270m이며 이는 현수교 콘크리트 주탑으로는 세계 최고 높이다. 1000년에 한 번꼴로 발생하는 대형 지진에도 견딜 수 있는 수준이며 태풍 매미보다 강한 강풍에도 안전하다고 설명돼있다. 이순신대교 교통통제 뉴스를 접한 네티즌들은 “이순신대교 교통통제, 부실공사는 아니겠지”, “이순신대교 교통통제, 아무일 없어 다행이다”, “이순신대교 교통통제, 철저한 원인규명을” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호가 완전히 가라앉을 때까지 해경이 보여 준 대응은 ‘빵점’이었다. 침몰 과정에서 시간이 촉박하긴 했지만 해양구조 전문기관으로서 기본 수칙마저 찾아보기 어려울 만큼 ‘무능’을 드러냈다. 해경은 침몰 현장에 경비정 한 척 보내지 못한 채 ‘상황 끝’을 맞을 뻔했다. 헬기에 이어 123정이 도착한 시각은 사고 당일인 지난달 16일 오전 9시 35분. 때마침 부근을 순찰하다가 출동명령을 받고 현장에 가장 먼저 올 수 있었다. 세월호는 왼쪽으로 45도 기울어 침몰 중이었고, 선실에 갇힌 승객 300여명은 공포에 떨었다. 그러나 123정은 단정 1척을 내려 3층 갑판에 머물던 기관부 직원 8명과 조타실에서 탈출한 이준석(69) 선장 등을 맨 먼저 옮겨 태웠다. 선실에 머물던 승객들을 구조하기는커녕 갑판에서 구명벌 1개를 띄우는 데 그쳤다. 배가 거의 가라앉을 무렵 선실 유리창을 깨고 7명을 구조한 게 그나마 구조다운 구조였다. 이어 오전 10시 8분쯤 달려온 전남어업지도선 201호, 207호 단정 2척과 어선 등이 생존자를 건져 냈다. 오전 8시 52분쯤 가라앉기 시작한 세월호는 10시 30분쯤 수면에서 완전히 자취를 감췄다. 이때 상시 대기하던 당직함 513호가 목포항을 출항, 최고속도인 25노트로 질주했지만 도착 시각은 11시 10분쯤이었다. 38~40노트로 달릴 수 있는 고속정 7대는 항구에 묶여 있었다. 이후 완도, 제주, 여수 경비함정 등 55척이 몰려들었으나 모두 상황이 끝난 뒤였다. 300여명의 목숨이 달린 ‘1시간 30분’은 그렇게 흘러 버렸다. 물리적 여건을 감안하면 오전 9시 30분쯤 처음으로 도착한 헬기는 마지막 구조 수단이었다. 그러나 헬기는 배 밖에 나와 있는 승객들을 실어 나르기에 바빴다. 특수훈련을 받은 항공구조사들 역시 선체 진입을 시도하지 않았다. 헬기 3대가 35명을 뭍으로 실어 나른 게 전부였다. 수중 구조가 가능한 해경 122특수구조대는 당시 목포항에 머물다가 팽목항으로 옮긴 뒤 어선을 빌려 타고 현장에 접근했다. 오전 11시 20분쯤이었다. 첫 헬기 출동 때 이들을 태웠더라면 상황이 크게 달라졌을 것이다. 이런 오판은 첫 신고 접수와 상황 전파에서도 나타났다. 오전 8시 52분쯤 경기 안산 단원고 학생 최모(17)군이 “살려 달라”며 119상황실에 신고했으나 해경은 위·경도를 묻느라 5분가량을 허비했다. 476명을 태운 대형 여객선의 항로 추적에도 실패했다. 세월호가 인천항을 떠나 해경 진도 해상교통관제센터(VTS) 관할구역에 진입한 것은 오전 7시 8분. 진도 VTS는 이때 통상 업무인 세월호와의 교신을 하지 않았다. 선박자동식별장치(AIS)를 통한 항로 추적에도 실패했다. 이에 따라 오전 8시 48분쯤 맹골수도를 막 빠져나온 세월호가 급격한 변침 후 정상 항로 반대편인 북쪽으로 표류하는 장면을 포착하지 못했다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

바다를 가장 잘 안다는 해양경찰청과 해양수산부는 우왕좌왕했다. 재난관리를 총괄한다는 안전행정부는 ‘컨트롤’은 못하면서 ‘타워’에만 점잖게 앉아 있었다. 국정운영의 최종 책임자인 청와대는 선제적 준비를 미처 못하고도, 공무원들에게 호통을 친다. 세월호 참사 과정에서 관련 정부부처 공직자들의 ‘실패’를 분석했다. 해경은 세월호 사고 초기부터 ‘갈지(之) 자’ 행보를 보였다. 전남소방본부는 지난 16일 오전 8시 52분 단원고 학생 한모(16)군으로부터 신고를 받고 목포해경에 연결시켜 줬지만 한군에게 사고해역 위도와 경도를 묻는 등 엉뚱한 질문으로 6분여를 허비하다 ‘123정’(100t급)과 헬기를 현장에 급파했다. 이들은 오전 9시 30분 도착해 123정은 80명, 헬기는 18명을 구조했다. 하지만 이게 전부였다. 나머지 76명은 관광선 ‘아리랑호’와 어선 8척이 구조했다. 완도·제주·여수해경 소속 38척이 속속 도착했지만 세월호 침몰을 지켜보는 것 외에는 달리 한 일이 없었다. 해경 측은 “선내 진입을 시도할 수 있는 장비와 인력이 없었기 때문”이라는 말만 되풀이했다. 수중작업 능력을 갖춘 특공대 투입이 지연된 이유에 대해 해경 측은 별다른 설명이 없었지만, 사고 초기 대부분의 승객이 구조됐다는 잘못된 정보를 믿고 안일한 행보를 보인 게 아니냐는 지적이 일고 있다. 해경이 평소 여객선 관리에 대해 사실상 손을 놓고 있었던 점도 이번 사고의 중요 원인이 됐다. 규정상 세월호 운항·안전관리를 해운조합 인천지부 운항관리실이 맡지만, 운항관리실 관리·감독자는 해경이다. 지난 2월 25일 세월호 특별점검에서 지적된 사항에 대한 시정조치 보고서를 선사 측이 운항관리실에만 올린 것만 봐도 해경이 스스로의 위상을 찾지 못하고 ‘수동적인 집단’으로 전락했음을 보여준다. 해경의 소극성을 잘 상징하는 것은 불법 조업하는 중국 선원들에 대한 대응 방식이다. 그들에게 폭행당하고 심지어는 사망하는 일까지 빈발하는데도 대응 방식은 크게 달라지지 않았다. 사제총기를 비롯한 각종 흉기로 덤벼대는 그들에게 고작 사용하는 것은 가스총 정도다. 해경 간부들은 외교적 마찰과 그에 따른 상급부처의 질책을 우려하는 태도가 몸에 배어 있다. 이러한 것이 해경의 소극성과 위축된 사고의 원인으로 작용, 이번 사고에 미온적으로 대처하는 데 알게 모르게 작용했을 것이라는 분석이 나오고 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

목포해양경찰서가 세월호의 사고 신고를 받은 시간은 16일 오전 8시 58분. 목포해경 상황실은 8시 59분 서해해양경찰청에 헬기 구조를 요청하고 100t급으로 신속하게 이동할 수 있는 ‘123정’을 급파했다. 완도·제주·여수해경에도 함정을 비상 소집할 것을 요청했다. 헬기(B511호)와 ‘123정’이 사고 해역에 도착한 것은 오전 9시 30분. 헬기는 15분 뒤인 9시 45분쯤 승선원 6명을 처음 구조한 뒤 모두 18명을 구조했다. 5분 뒤에는 ‘123정’이 추가로 80명을 구조했다. 당시 구조 작업에 투입된 해경 함정은 모두 38척이고, 헬기는 7대였다. 하지만 해경의 구조가 소극적이고 수동적으로 진행됐다는 비판을 피하기 어렵다. 세월호가 전복될 때까지 해경의 구조작전은 선박 주변에서만 이뤄졌다. 배 밖으로 탈출했거나 눈에 보이는 선체에 있는 승객들을 구조하는 정도였다. 지원 나온 어선이나 별 차이가 없었다. 당시 바닷물 속으로 침몰하는 여객선 안에는 300명 이상이 남아 있었지만 여객선 내부에는 진입하지 않았다. 배가 가라앉기 직전 곧바로 수중 구조대를 투입했더라면 몇 명이라도 더 살릴 수 있었지 않았느냐는 지적이 나오는 것은 이 때문이다. 이는 123정 자체 판단에 의한 구조작업이었다. 해경 측은 “123정이 현장에 도착했을 때 세월호는 이미 왼쪽으로 50∼60도 기울어진 상태여서 수중 수색 전문 특공대가 아닌 한 선체 진입이 불가능했다”고 해명했다. 서해해양경찰청 소속의 특공대는 이날 오전 9시 30분부터 목포항에 대기했지만 10시 11분에야 이동하기 시작했다. 이들이 선체 진입을 시도한 것은 여객선이 전복된 지 1시간 가까이 된 11시 24분. 이마저도 강한 조류 탓에 16분 만에 선체 진입을 중단했다. 세월호 사고는 이러한 초기 대응 미흡으로 결국 대형 참사로 이어졌다. 관제 시스템의 문제도 드러났다. 진도교통관제센터(VTS) 교신 기록에는 관제센터가 오전 9시 5분까지 세월호에 문제가 생겼다는 사실을 전혀 감지하지 못한 것으로 돼 있다. 세월호는 신고 접수 전 1시간 이상 사고 해역에 머무는 등 이상 징후를 보였다. 본분을 어기고 세월호의 이상 징후를 전혀 모니터하지 못한 것이다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

제주도 수학여행에 나선 고교생 등 475명이 탄 여객선이 16일 오전 전남 진도 해상에서 침몰했다. 17일 밤 12시 50분 현재 6명이 숨지고 294명은 생사가 확인되지 않고 있다. 175명은 구조됐다. 숨진 6명 중 최소 3명이 안산 단원고등학교 학생들인 것으로 확인돼 안타까움을 더하고 있다. 민·관·군·경은 선내 잔류자 수색을 일단 중단하고 주변 야간 수색작업을 벌이고 있다. ●대형 여객선 침몰…승선자·구조자 수 ‘오락가락’ 16일 오전 8시 58분쯤 전남 진도군 조도면 병풍도 북쪽 3km 해상에서 6825t급 청해진해운 소속 여객선 세월호가 침수중이라는 신고가 접수됐다. 세월호는 배 앞부분에서 ‘쾅’하는 충격음과 함께 왼쪽으로 기울기 시작해 완전히 뒤집힌 채 2시간 20분 만에 수심 37ｍ 해저로 침몰했다. 최초 신고는 오전 8시 52분 전남소방본부에 접수됐다. 그러나 1시간여 전부터 배가 기울어진 상태였다는 증언이 잇따라, 사실로 드러날 경우 사고 이후 미숙한 대처가 인명피해를 키운 것 아니냐는 지적을 피할 수 없을 것으로 보인다. 이 배는 전날 오후 9시쯤 인천여객터미널을 출항해 제주로 향하는 길이었다. 여객선에는 3박 4일 일정의 수학여행길에 오른 경기도 안산 단원고 학생 325명, 교사 15명, 일반 승객, 선원 등 모두 462명이 탔으며 차량 150여대도 싣고 있었던 것으로 중앙재난대책본부(중대본)는 당초 파악했다. 그러나 청해진해운은 이날 오후 8시 20분쯤 사고 여객선 탑승인원을 462명에서 475명으로 다시 바꿔 인천 해양경찰서에 통보했다. 선사 측은 일부 화물 운전기사들이 명단에 이름을 올리지 않고 배에 탑승하거나 승선권을 끊어 놓고 배에 타지 않아 명단 파악이 제대로 되지 않았다고 해명한 것으로 알려졌다. 중대본은 이날 오후 2시 기준으로 368명이 구조됐다고 밝혔지만 집계 과정의 오류를 파악하고 164명으로 번복했다가 다시 174명으로 발표하는 등 종일 혼선을 빚었다. 야간 수색 결과 6세 여아를 추가로 구조해 17일 오전 12시 현재 생존자는 175명으로 늘어났다. 전체 탑승객도 477명에서 459명으로 바뀌었다가 선사 측의 조사결과를 받아들인 중대본이 462명, 다시 475명이 탔다고 밝혔다. 소재와 생사가 파악되지 않은 인원은 294명으로 추정된다. 선사 여직원 박지영(22)씨와 단원고 2학년 정차웅(17)군·권오천(17)군·임경빈(17)군의 시신은 목포 한국병원 영안실에 안치돼 있다. 17일 서해지방해양경찰청에 따르면 전날 오후 늦게 사고 해역에서 신원이 확인되지 않은 여성 시신 1구가 추가로 발견됐다. 이 여성의 시신은 1000t급 해경 함정이 보관하고 있다. 이어 신원이 확인되지 않은 남성 시신이 또 발견되는 등 사망자가 계속 늘어나고 있다. 6세 여아에 앞서 구조된 174명 가운데 55명은 해남, 목포, 진도 등지의 병원에서 치료를 받고 있다. 구조자 가운데 학생은 78명인 것으로 알려졌다. ●선체 수색 중단 후 17일 새벽 재개, 주변 수색은 지속 해경은 이날 오후 8시쯤 선체 수색 작업을 일단 중단했다. 잠수부 4명이 오후 6시 30분쯤 선체로 들어가 수색을 시작했지만 시야가 흐리고 선체에 물이 가득차 실종자를 찾는 데 실패했다. 해경은 물 흐름이 멈추는 정조시간대인 17일 오전 1시부터 조명탄을 쏘아가며 선체 내부 수색을 재개할 예정이다. 해경은 선체에 실종자 대부분이 있을 것으로 추정하고 있다. 해경 등은 날이 저문 뒤에도 경비정 등을 동원한 야간 수색을 진행하고 있다. 선박을 인양할 크레인은 17일 오전 현장으로 출발할 예정이다. ●사고 원인 조사 돌입 해경은 기관장 등의 신병을 확보, 본격적인 사고원인에 조사에 나섰다. 서해지방해양경찰청은 이날 오후 박모 기관장 등 승무원 9명을 목포해경으로 소환, 사고원인 등에 대해 조사하고 있다. 해경은 사고 선박 이모 선장도 함께 소환하던 중 실종승객 구조지원을 위해 사고해역으로 되돌려 보냈다. 해경은 항로 궤적 등을 확인할 수 있는 해상교통관제센터(VTS)를 확인한 결과 여객선이 사고 30분전 운항속도 19노트에서 사고발생 시각으로 알려진 오전 8시 52분쯤 8노트로 급속히 감소한 사실을 확인했다. 수사본부는 이씨 등을 상대로 안전 규정·항로 준수 여부, 비상상황에 대비한 규정 준수 여부 등을 조사하고 있다. 특히 승객들이 ‘쾅’하는 소리를 들었다는 진술에 따라 암초나 다른 선박과 충돌 여부도 가릴 방침이다. 특히 사고 당시 배 아래에서 ‘찌지직’ 소리가 났다는 일부 증언에 따라 선박에 파공이 발생했는지도 규명하기로 했다. ●국내 최대 규모 여객선 침몰에 최악 참사 기록될 듯 세월호는 인천과 제주를 잇는 정기 여객선이다. 1994년 6월 일본 하야시카네 조선소에서 건조된 세월호는 2012년 말 10월 국내에 도입됐다. 길이 145m, 폭 22m 규모의 세월호는 국내 운항 중인 여객선 가운데 최대 규모의 여객선에 속한다. 여객 정원은 921명이며 차량 180대, 20피트짜리 컨테이너 152개를 동시에 적재할 수 있다. 매주 화·목요일 오후 6시 30분 인천 연안여객터미널에서 출발, 다음날 오전 8시 제주에 도착하는 일정이다. 지난 15일에는 짙은 안개 때문에 출항이 지연돼 예정 출항시각보다 2시간여 늦은 오후 9시쯤 인천에서 출항한 것으로 알려졌다. 이번 사고는 1993년 전북 부안 앞바다에서 발생한 서해훼리호 침몰 사고 이후 최악의 선박사고로 기록될 것으로 보인다. 지금까지 가장 많은 사망자와 실종자가 발생한 사고는 1953년 부산 다대포앞 해상의 창경호 침몰로 330명이 사망하고 32명이 실종됐다. 이어 1970년 전남 여수 소리도 해상에서 남영호가 침몰해 323명이 숨졌으며 서해훼리호 사고로 292명이 목숨을 잃었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

제주도 수학여행에 나선 고교생 등 462명(해경 집계)이 탄 여객선이 16일 오전 전남 진도 해상에서 침몰했다. 17일 0시 현재 6명이 숨지고 280명은 생사가 확인되지 않고 있다. 176명은 구조된 것으로 집계됐지만 그 수는 아직 유동적이다. 민·관·군·경은 날이 바뀌면서 선내 잔류자 수색을 재개했으며 조명탄으로 주변을 밝힌 채 야간 수색작업을 계속하고 있다. ●설레는 수학여행길에 ‘대참사’ 16일 오전 8시 58분쯤 진도군 조도면 병풍도 북쪽 3km 해상에서 6825t급 청해진해운 소속 여객선 세월호가 침수중이라는 신고가 해경에 접수됐다. 세월호는 배 앞부분에서 ‘쾅’하는 충격음과 함께 왼쪽으로 기울기 시작해 완전히 뒤집힌 채 2시간 20분 만에 수심 37ｍ 해저로 침몰했다. 최초 신고는 오전 8시 52분 전남소방본부에 접수됐다. 그러나 1시간여 전부터 배가 기울어진 상태였다는 증언이 잇따라, 사실로 드러날 경우 사고 이후 미숙한 대처가 인명피해를 키운 것 아니냐는 지적을 피할 수 없을 것으로 보인다. 이 배는 전날 오후 9시쯤 인천여객터미널을 출항해 제주로 향하는 길이었다. 여객선에는 3박 4일 일정의 수학여행길에 오른 경기도 안산 단원고 학생 325명, 교사 15명, 일반 승객, 선원 등 모두 462명이 탔으며 차량 150여대도 싣고 있었던 것으로 중앙재난대책본부(중대본)는 파악하고 있다. ●승선자·구조자 수 ‘혼선’…실종자 293명까지 늘어날 수도 중대본은 16일 오후 2시 기준으로 368명이 구조됐다고 밝혔지만 집계 과정의 오류를 파악하고 164명으로 번복했다가 다시 174명, 175명, 176명으로 발표하는 등 종일 혼선을 빚었다. 전체 승선자도 477명에서 459명, 462명으로 바뀌었다. 청해진해운은 탑승인원을 475명으로 다시 바꿔 인천해경에 통보했다. 475명이 맞다면 사망자(6명), 구조자(176명)를 뺀 실종자는 293명으로 늘게 된다. 선사 여직원 박지영(27)씨와 단원고 2학년 정차웅·권오천·임경빈 군, 신원이 확인되지 않은 여성 2명 등 6명은 숨진 것으로 확인됐다. 구조된 176명 가운데 55명은 해남, 목포, 진도 등지의 병원에서 치료를 받고 있다. 구조자 가운데 학생은 78명인 것으로 알려졌다. ●선체 수색 재개, 사고 원인 조사 돌입 해경은 16일 오후 8시쯤 중단한 선체 수색 작업을 물 흐름이 멈추는 정조시간대에 맞춰 이튿날 밤 12시 30분 재개했다. 해경은 선체에 실종자 대부분이 있을 것으로 추정하고 있다. 해경 등은 날이 저문 뒤에도 경비정 등을 동원한 야간 수색을 진행하고 있다. 선박을 인양할 크레인은 17일 오전 현장으로 출발할 예정이다. 해경은 선장과 기관장 등을 상대로 본격적인 사고원인 조사에 나섰다. 서해지방해양경찰청은 16일 오후 박모 기관장 등 승무원 9명을 목포해경으로 소환, 조사하고 있다. 해경은 사고 선박 이모 선장도 실종 승객 구조지원을 위해 사고해역으로 되돌려 보냈다가 다시 수사본부로 소환했다. 수사본부는 안전 규정·항로를 지켰는지, 비상상황 대응 매뉴얼 준수 여부 등을 조사하고 있다. 해경은 선원들이 승객 대피에 필요한 조치를 충분히 하지 않고 먼저 탈출했는지도 파악하고 있다. 승객들이 ‘쾅’하는 소리를 들었다는 진술에 따라 암초나 다른 선박과 충돌 여부도 가릴 방침이다. 특히 사고 당시 배 아래에서 ‘찌지직’ 소리가 났다는 일부 증언에 따라 선박에 파공이 발생했는지도 규명하기로 했다. ●국내 최대 규모 여객선 침몰에 최악 참사 기록될 듯 세월호는 인천과 제주를 잇는 정기 여객선이다. 1994년 6월 일본 하야시카네 조선소에서 건조된 세월호는 2012년 말 10월 국내에 도입됐다. 길이 145m, 폭 22m 규모의 세월호는 국내 운항 중인 여객선 가운데 최대 규모의 여객선에 속한다. 여객 정원은 921명이며 차량 180대, 20피트짜리 컨테이너 152개를 동시에 적재할 수 있다. 매주 화·목요일 오후 6시 30분 인천 연안여객터미널에서 출발, 다음날 오전 8시 제주에 도착하는 일정이다. 지난 15일에는 짙은 안개 때문에 출항이 지연돼 예정 출항시각보다 2시간여 늦은 오후 9시쯤 인천에서 출항한 것으로 알려졌다. 이번 사고는 1993년 전북 부안 앞바다에서 발생한 서해훼리호 침몰 사고 이후 최악의 선박사고로 기록될 것으로 보인다. 지금까지 가장 많은 사망자와 실종자가 발생한 사고는 1953년 부산 다대포앞 해상의 창경호 침몰로 330명이 사망하고 32명이 실종됐다. 이어 1970년 전남 여수 소리도 해상에서 남영호가 침몰해 323명이 숨졌으며 서해훼리호 사고로 292명이 목숨을 잃었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

28일 오후 6시 30분 부산 해운대구 우동 선착장. 평일 저녁 이른 시간이지만, 연안 디너크루즈 ‘티파니21’(300t·정원 300명)을 타려고 몰려든 관광객 100여명으로 떠들썩하다. 호텔급 식사와 화려한 해운대 야경을 2시간 동안 즐길 수 있다는 생각에 모두 들뜬 표정이었다. 연안 크루즈 관광과 마리나 등 국내 해양관광 산업을 주도하는 해양도시 부산의 저력을 실감케 한다. ●부산 ‘티파니21’에서의 한밤을 티파니21은 부산 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회의에 맞춰 2005년 10월 돛을 올렸다. 전국 유람선 가운데 처음으로 야경을 보면서 파티를 즐기는 테마가 눈길을 끌었다. 올해로 9년째 국내외 관광객을 맞고 있다. 1층은 전용 라이브홀, 2층은 첨단 영상장비를 갖춘 콘퍼런스룸, 3층은 전망대와 이벤트 공간을 곁들인 오픈데크다. 워크숍이나 회의, 결혼식, 각종 파티, 기념식을 선상에서 할 수 있어 손님을 끌기에 그만이다. 오후 7시 크루즈가 선착장을 미끄러지듯 빠져나간다. 드리운 어둠과 함께 해운대 고층건물에 불이 들어오자 관광객들 사이에서 ‘와! 예쁘다’라는 감탄사가 잇달아 터졌다. 관광객들은 호텔급 뷔페를 즐기며 해운대 야경에 빨려 들어간다. 식사가 한창인 가운데 생일을 맞은 관광객의 이름이 불리자 축하 노래를 부르며 박수를 보낸다. 서로 다른 지역과 모임 목적으로 크루즈에 올랐지만, 이 순간만큼은 한가족처럼 웃었다. 승객 박필순(56·여·부산 금정구)씨는 “바다 가까이 살면서 한번도 디너크루즈를 타 보지 못해 친구들과 모임을 가지러 왔다”면서 “훌륭한 음식도 좋았지만, 무엇보다 외국의 어느 해안 같은 느낌을 준 야경은 보석으로 표현해도 될 정도로 아름답다”고 말했다. 관광객들의 편안한 만찬을 위해 천천히 운항하던 크루즈는 출항 1시간 만에 광안대교 아래에 도착했다. 본격적인 포토타임이 시작됐다. 3층 오픈데크에는 아기를 안은 젊은 부부, 내일을 설계하는 연인 등이 얘기를 나누며 휴대전화 카메라 셔터를 누르기에 바빴다. 김익수(61) 선장은 “광안대교 야간 조명은 세계 어디에 내놔도 손색이 없을 것”이라며 “광안대교 아래 구간을 통과할 땐 말하지 않아도 승객들이 오픈테크로 나온다”고 귀띔했다. 대구에서 온 이기영(35)씨는 “결혼기념일을 맞아 아내에게는 잊지 못할 밤을, 세살배기 아들에게는 좋은 추억을 선물한 것 같아 기쁘다”며 활짝 웃었다. ●고래·운하 테마 인기에도 연 2억~3억 적자 감수 이처럼 연안 크루즈는 최근 몇 년 새 배를 타고 한번 둘러보는 단순한 유람 수준을 넘어 식사와 야경을 함께하거나 바다 위 물살을 가르며 유영하는 고래를 보는 ‘관경’(觀鯨), 운하를 통과하는 ‘운하 크루즈’ 등 테마를 곁들인 관광산업으로 진화하고 있다. 연안 크루즈는 제주, 부산, 울산, 인천, 창원, 여수, 포항 등 해안을 낀 지역을 중심으로 운항한다. 시장 규모는 수백억원으로 추산된다. 그러나 아직은 걸음마 단계다. 지자체나 단체, 개인이 수익성보다 지역 이미지 개선과 관광 홍보를 목적으로 운항하면서 경제성이 떨어진다. 국제선보다 작은 규모에, 연안의 짧은 구간을 운항하므로 볼거리와 즐길거리가 부족하다는 평가도 받는다. 선착장과 화장실 등 부대·편의시설도 낡거나 협소하다. 부산의 티파니21과 울산 고래바다여행선 등은 연간 10억원 안팎의 매출을 올리지만, 전체 운영비에 못 미친다. 연간 2억~3억원 적자를 감수하고 있다. 따라서 선착장 등 부대시설을 현대화하고 다양한 프로그램을 개발해야 한다는 게 전문가들의 조언이다. 경남 양산에서 온 김지영(44·여)씨는 “디너크루즈를 타 보니 마치 다른 나라에 온 것 같이 좋지만, 밥 먹고 야경을 보는 데 2시간은 너무 길다”고 말했다. 사람에 따라 무료할 수 있다는 얘기다. 고래바다여행선도 마찬가지다. 바다를 달리며 고래를 구경하고, 해안선을 따라 들어선 조선·해양·석유 공장을 보는 재미도 짭짤하지만 고래 발견율은 기껏해야 20%대에 그친다. 10~30%대에 머문 외국인 관광객 유치도 관건이다. 연간 2만 5000~3만명에 이르는 티파니21 승객의 30%만 외국 관광객이다. 연안 크루즈가 성공하려면 40% 이상으로 끌어올려야 한다. 티파니21 손민용(39) 지배인은 “중국 관광객들이 음식으로 제공되는 해산물에 매우 만족하고 있다”면서 “호텔 같은 분위기에 프로그램만 더 업그레이드를 하면 외국 관광객들에게도 충분히 통할 것”이라고 덧붙였다. 2시간 동안의 디너크루즈를 마치고 배에서 내리는 관광객들의 발걸음에 아쉬움이 묻어난다. 기회가 되면 가족, 연인 등과 함께 다시 타 보고 싶다는 사람도 많다. ●외국인 관광객 30% 못 미쳐 지삼업 부경대 해양스포츠학과 교수는 “연안 크루즈의 수익성을 확보하려면 현재의 짧은 거리 운항에서 벗어나 모항을 중심으로 인근지역까지 가는 중거리 코스 개발이 필요하다”고 조언했다. 즉, 부산항을 모항으로 울산 또는 통영, 목포까지 운항하거나 울산항을 기점으로 포항, 울진 또는 부산, 통영으로 가는 중거리 코스를 말한다. 그는 또 “중거리 코스 개발 땐 크루즈 안에서 파티와 마사지, 간단한 의료 등 다양한 서비스를 제공·판매함으로써 경제성을 창출할 수 있다”고 설명했다. 해양수산부와 한국관광공사에 따르면 지난해 국내에 크루즈 여행선이 414회(관광객 79만 5603명) 입항해 11조원대의 경제 파급효과를 창출했다. 내년에는 크루즈 관광객 100만명 시대를 활짝 열 것으로 전망된다. 지난해 크루즈 관광객의 소비액만 4400억원을 훌쩍 넘었다. 관광공사가 한국을 찾는 크루즈 관광객들을 대상으로 조사한 결과 1인당 평균 쇼핑 금액은 662달러로 조사됐다. 국가별 1인 평균 지출액은 중국이 912달러로 가장 많고 일본 367달러, 미국 243달러, 호주 154달러, 영국 118달러 등의 순으로 나타났다. 크루즈 선박 입항이 급증한 것은 한류관광 수요 속에서 중국을 모항으로 출발하는 코스타 크루즈사와 로열 캐리비언 크루즈사 등이 일본보다 우리나라 제주항·부산항·인천항 등을 선호한 덕분이다. 지난해 입국한 크루즈 관광객의 84%(63만여명)가 중국인이라는 게 이를 뒷받침해 준다. ●국내 입항 여행선 11조원대 경제효과 인천과 부산은 지난해 크루즈 관광 소비액만 2500억원과 1580억원인 것으로 추산됐다. 크루즈가 미치는 경제 파급효과는 단순한 쇼핑뿐 아니라 기항 때 대리점 수수료, 도선료, 예선료, 음식재료, 선박부품, 면세품, 요식, 숙박 등 다양한 부가가치가 창출되고 있다. 특히 부산은 올해 25만명이 찾을 것으로 기대한다. RCCL사의 마리나호(14만t)가 30회 방문하는 것을 비롯해 보이저호(14만t) 16회, 코스타 크루즈사의 아틀란티카호(8만t) 22회, 빅토리아호(7만 5000t) 23회 입항할 예정이다. 마리나호와 빅토리아호는 부산항에서 승객이 타고 내리는 모항으로 이용할 예정이다. 제주에도 올해 250회 입항으로 50만명이 찾아온다. 내년 제주항 국제여객터미널 준공과 미군복합형관광미항이 개항하면 2020년에는 200만명 시대를 맞을 것으로 전망된다. 올해 크루즈 선박 입항은 537회, 여객수도 93만 8538명을 돌파할 것으로 보인다. 이러한 추세가 지속되면 내년에는 크루즈 관광객이 100만명을 돌파할 것으로 분석된다. 반면 국내 연안 크루즈 시장 규모는 수백억원에 그치고 있다. ‘디너크루즈’와 ‘관경’ 등 테마를 곁들인 크루즈 관광으로 진화 중이다. 앞으로 운항 구간을 늘리고 다양한 프로그램을 개발하면 경제성도 높아질 것으로 예상된다. 글 사진 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

겨울을 대표하는 으뜸 바다음식을 꼽으라면 누가 뭐라 해도 ‘굴’이다. 이유는 두 가지다. 부산 가덕도에서부터 한려해상과 다도해를 거쳐 서해의 백령도에 이르기까지 모든 해역에서 서식한다. 게다가 회, 국, 전, 구이, 젓갈 등 어떤 종류의 음식과도 잘 어울린다. 바다음식의 팔방미인이다. 그런데 굴의 매력은 여기에 그치지 않는다. 오래전 전남 함평의 갯마을에서 있었던 이야기다. 그때도 엊그제 입춘 한파처럼 몹시 추웠다. 바닷물이 들자 갯벌로 들어간 어머니들이 뭍으로 나왔다. 그리고 순서대로 캔 굴의 무게를 잰 뒤 이를 노트에 적었다. 나중에 안 사실이지만 주민들은 ㎏마다 일정액을 공동기금으로 적립했다. 이렇게 모은 돈은 노인잔치, 화전놀이, 이장 활동비 등에 썼다. 경남 거제나 통영 등 대규모 굴 양식장에선 생각할 수 없는 풍경이다. 이쯤 되면 돌에 붙은 굴(석화)이 갯마을 버팀목이라 해도 지나치지 않을 것이다. 충남 태안에서 본 인상적인 모습도 생각난다. 개목리 마을어장의 걸대에 빼곡하게 굴이 걸려 있었다. 조차가 심해 물이 들면 잠기고 빠지면 노출되는 전형적인 서해안 굴 양식장이었다. 겨울이면 남녀노소 마을주민들이 모여 해안가에 굴막을 지어놓고 굴을 깠다. 그때 필자가 찾았던 굴막에는 달아서 반질반질해진 할머니 조새(굴 채취 어구), 할머니 곁에서 귀여움을 독차지하던 손자며느리 조새, 그리고 살림꾼 며느리 조새 등 ‘삼대 조새’가 지키고 있었다. 그런데 아쉽게 그 마을의 굴밭은 허베이호 기름 유출 사고로 사라졌다. 더 이상 굴막에서처럼 달달한 굴은 맛볼 수 없게 됐다. 당시 손자며느리가 통영산 굴로 지은 굴밥을 그릇에 가득 담아 주었다. 거제나 통영의 굴은 알이 굵어 굴밥을 해도 쌀과 굴 알갱이가 잘 어울렸다. 대신 태안이나 서산의 굴은 어리굴젓에 적합했다. 조차가 큰 서해안의 굴은 물이 빠지면 입을 꼭 닫고 몇 시간을 굶으며 다음 물때를 기다린다. 그래서 알갱이는 작지만 육질이 쫄깃하고 식감이 좋다. 반대로 거제나 통영의 굴은 24시간 먹이를 섭취할 수 있어 알이 굵다. 굴이 산란하는 5월에서 8월 사이에는 독성이 강해진다. 외국에서도 철자에 ‘R’자가 없는 달인 오월, 유월, 칠월, 팔월엔 굴을 먹지 않는다. 이 시기에 굴을 먹으면 탈이 날 가능성이 크다. 이는 ‘노로바이러스’ 때문이다. 여름철엔 비브리오균, 살모넬라 등이 많이 활동한다. 설 전후 시기가 가장 안전하고 살도 통통하게 올라 맛이 좋다. 인류의 등장은 굴 요리의 시작과 궤를 같이한다. 부산 동삼동과 여수 안도, 해남 군곡리, 태안 안면도, 안산 오이도 등의 해안을 따라 발견되는 조개무지(패총)에서 가장 많이 발견되는 것이 굴껍질이다. 선사시대부터 굴을 먹었다는 증거다. 고려시대 ‘청산별곡’의 ‘살어리 살어리랏다, 바라래 살어리랏다. 나마자기 구조개랑 먹고, 바라래 살어리랏다’라는 가사에 나오는 ‘구조개’는 ‘굴과 조개’를 말한다. 조선 중기에 허균의 ‘도문대작’을 비롯해 ‘음식디미방’, ‘규합총서’, ‘증보산림경제’ 등 요리책에도 굴을 날로 먹는 방법이 소개돼 있다. 오늘날처럼 냉장 보관시설이 발달하지 않았던 시절에 굴은 소금으로 갈무리해 젓갈로 보관했다. 그중 진상용으로 고흥의 진석화젓과 서산의 어리굴젓이 유명했다. 모두 석화라고 하는 자연산 굴로 만든 젓갈이다. 진석화젓은 굴의 형체를 알 수 없을 정도로 삭힌다. ‘眞石花’ 즉 진짜 굴젓이라는 말이다. 2~3년은 족히 묵혀 굴의 형태가 완전히 사라지고 누런 액체만 남은 젓이다. 반대로 어리굴젓은 소금을 적게 넣고 고춧가루와 버무린다. 배추나 상추를 얼간해서 먹듯 싱싱한 굴을 금방 간을 해서 고춧가루에 버무려 먹는 것이다. ‘어리다’는 말이 담고 있는 의미다. 서로 으뜸이라고 내세울 필요도 없다. 요리법이 다르니 우열을 가리는 것이 어리석다. 정월 초하루 차례를 지내자마자 충남 바닷가로 향했다. 굴 밭이라면 백령도에서 거제도까지 두루 쏘다녔지만 제대로 된 굴 맛을 보지는 못했다. 이곳저곳을 수소문하다 찾은 곳이 보령의 천북 굴단지였다. 도착해보니 수십 곳의 굴 요리 전문집들이 줄지어 있다. 주차장에는 차들이 가득했다. 서울에서 가깝고, 안면도 등 매력 만점의 여행지들이 많은데다 꽃게, 대하, 새조개, 갱개미(간재미), 낙지, 키조개, 개조개 등 바다음식까지 풍성하니 뭘 더 바라겠는가. 설 연휴를 맞아 귀성객과 관광객 등이 집집마다 몇 팀씩 앉아 있었다. 저렇게 많이 소비되는 굴은 어디에서 오는 것일까. 주인 관상을 보며 이집저집 기웃거리다 복씨 성을 가진 안주인의 상술에 넘어가고 말았다. 그녀는 자연산으로 보이는 작은 알굴을 내밀며 맛을 보라고 유혹했다. 굴의 원산지를 묻자 거제, 통영, 여수, 완도에서 올라온 굴이라고 했다. 그리고 힘주어 ‘시화호굴’은 절대 사용하지 않는다고 못을 박았다. 이유는 간단했다. 그곳 바다는 오염되었다는 것이다. 200여년 전 쓰인 ‘규합총서’(1809년)는 남양(南陽)에서 나는 ‘석화’를 팔도 특산물의 하나로 꼽았다. 굴 중에서도 으뜸이라는 말이다. 남양은 경기 화성 일대를 일컬으니 시화호를 포함한다. 지금 그곳 바다는 반월, 남동, 시화 공단 등 공업단지와 대도시로 바뀌었다. 1억~2억년 전부터 식량으로 사용했던 굴은 불과 몇백년 만에 먹을 수 없게 됐다. 누굴 탓하겠는가. 바다를 깨끗하게 해주는 굴과 조개의 서식지를 모두 파괴했으니. 굴물회와 굴밥을 시켰더니 인심 좋은 안주인이 굴구이와 생굴을 덤으로 내왔다. 불꽃이 몇 차례 석쇠 위로 오르내리자 굴이 노릇노릇 익기 시작했다. 10여년 전 섣달 그믐날 기억이 떠올랐다. 내 생애 가장 맛이 있는 굴구이를 그때 먹었다. 전남 고흥 내로마을에서 세찬을 마련하기 위해 꼬막을 캐기로 한 날이었다. 먼저 온 주민들이 모닥불을 지폈고, 뒤따라온 몇 아낙들은 갯가에서 굴을 주워왔다. 익숙한 솜씨로 불길 위로 주워온 굴을 쏟아 부었다. 그리고 잠시 후 부지깽이로 하나씩 긁어내더니 호미로 굴을 까먹기 시작했다. 그때 모닥불 주위에 앉아서 받아먹던 짭조름한 굴이 얼마나 맛이 있던지. 글 사진 전남발전연구원 책임연구원 joonkim@jeri.re.kr [어떻게 먹을까] 껍질에 노란 기운 돌면 바로 꺼내 먹어야 제맛 →요리법 굴구이는 먹는 타이밍이 중요하다. 너무 잘 구워지면 굴껍질 안에 달착지근한 국물이 모두 밭아 굴이 팍팍하고, 너무 익지 않으면 톡 쏘는 알싸한 맛이 강하다. 껍질에 노란 기운이 돌고 칼이 들어갈 만큼 벌어졌을 때 지체 없이 꺼내 먹어야 한다. 아울러 한꺼번에 센 불에 굽기보다 불의 세기에 따라 조금씩 익혀 먹는 게 좋다. 보통 초장을 찍어 먹는데 겨자를 곁들여도 좋다. 굴밥은 쌀을 씻어 솥에 넣고 한소끔 끓인 다음 생굴을 넣고 뜸을 들인다. 이때 사용하는 굴은 알이 굵은 남해안의 거제나 통영산 굴이 제격이다. 쌀밥에 없는 무기질(철, 구리, 칼슘 등)이나 비타민A가 풍부해 영양식으로도 좋다. 천북의 굴단지에서 맛볼 수 있는 새로운 맛은 ‘굴물회’다. 배, 오이, 식초 등 일반 물회를 만들 때 식재료와 다르지 않다. 굴을 소금물에 씻은 다음 식초를 좀 뿌려주면 알이 단단해지고 맛도 좋아진다. 이렇게 해서 만든 굴물회는 얼큰하고 새콤하며 달콤하다. 생굴, 굴구이, 굴국밥, 매생이굴, 굴전, 굴칼국수 등도 맛볼 수 있다. 굴구이는 네 사람이 3만원 정도면 충분하다. 굴밥 등에 어울리는 큰 굴은 거제나 통영 등 남해안 양식장에서 전국의 70% 이상을 공급한다. 이동거리나 유통기간을 고려해 생굴보다는 익힘 요리를 추천한다. 생굴을 원한다면 산지와 가까운 어시장에서 작은 굴을 찾는 것이 좋다. 큰 굴도 산지에서라면 겨울철에 날로 먹을 수 있다. →음식궁합 굴은 무, 배추, 두부와 잘 어울린다. 굴국을 끓일 때 두부와 부추를 넣고 끓이면 좋다. 무와 굴을 넣고 김장양념으로 버무려 만든 ‘무굴무침’도 시원하고 달콤하다. 무 대신 배추 잎을 굵은 소금으로 간을 해서 굴과 양념을 버무려 먹어도 좋다. →고르는 방법 굴은 껍데기도 좌우가 있다. 바위에 붙어 있는 것이 왼쪽 껍데기이고 붙지 않는 곳이 오른쪽이다. 우각이 열고 닫히면서 호흡하고 먹이활동을 하는 것이다. 구울 때 입을 여는 것도 우각이다. 좋은 굴은 껍데기가 꽉 다물어진 굴을 골라야 한다. →맛집 선창굴수산 041-641-2092 충남 보령군 천북면 장은리 천북굴단지, 향토집 055-645-4808 경남 통영시 무전동, 향토집 062-278-1330 전남 목포시 옥암동.

설 연휴인 지난달 31일 발생한 전남 여수시 낙포동 원유2부두 원유 유출 사고는 유조선이 안전속도를 무시한 채 과속으로 접안을 시도했기 때문인 것으로 드러났다. 여수해경은 3일 ‘유조선 충돌 오염 사건’ 중간 수사 결과 발표에서 “싱가포르 국적 원유운반선(16만 4169t급) 우이산호는 여수항 도선사지회 소속 도선사 2명이 탑승해 원유부두로 접안을 시도하다 안전속도를 넘은 약 7노트(시속 13㎞)의 속도로 무리하게 접안을 시도해 충돌한 것으로 확인됐다”고 밝혔다. 보통 접안할 때의 속도는 3~5노트(시속 4~5㎞)다. 해경은 또 “이번 충돌로 원유부두 시설인 원유 이송관 등 3개의 송유관이 파손돼 원유, 나프타, 유성혼합물 등이 16만 4000ℓ가량 유출된 것으로 추정된다”며 “정확한 유출량은 수사와 검정회사 등을 통해 객관적으로 입증하겠다”고 설명했다. 해경이 추정하는 원유 유출량은 사고 초기 GS칼텍스가 주장한 800ℓ의 205배에 달했다. 여수·광양항은 유조선 등 대형 외항 선박이 도선사에 의해 입출항하게 돼 있어 사고 유조선에는 김모(65)씨 등 2명의 도선사가 승선했다. 해경은 사고 직후 김씨의 음주 여부 등을 조사했으나 술은 마시지 않은 것으로 밝혀졌다. 하지만 현지 사정에 밝은 도선사 2명이 탑승한 상황에서 사고가 발생해 해경의 추가 원인 규명이 필요한 것으로 지적됐다. 사고 선사 측은 10억 달러(약 1조원)의 선주 상호보험(PI)에 가입한 것으로 알려져 있으나 이번 사고가 도선사의 부주의 때문인 것으로 확정되면 보상 문제는 다소 복잡해질 전망이다. 아울러 해경은 김씨 등을 해양오염관리법과 업무상 선박파괴죄 등의 혐의로 입건하는 한편 사고 유조선이 도착 예정 시간인 오전 11시 30분쯤보다 2시간 빨리 접안을 시도한 이유에 대해서도 조사하고 있다. 방제 작업은 1∼2주 정도 더 걸릴 것으로 전망된다. 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

지난 6일 아침 8시 집무실에 정상 출근한 조충훈 전남 순천시장은 국장 업무보고를 시작으로 공식 하루 일정에 들어갔다. 8시 30분, 남이섬으로 역량 강화 교육을 가기 위해 시청사 앞에 모인 60명의 주민자치위원과 일일이 악수를 나누며 덕담과 격려 인사를 나눴다. 10여분 후 번갯불에 콩 볶듯 곧바로 자리를 떠났다. 9시 문화예술회관에서 열리는 시내버스 기사 친절 및 안전교육 특강에 가기 위해서다. 그리고 순천·동신교통 기사 160여명을 상대로 30분 동안 외부인들에게 선입관을 줄 수 있는 태도 등에 대해 강의했다. 이어 10시 시청 소회의실로 건너가 순천시영상미디어센터와 CJ헬로비전아라방송과의 업무협약식에 참석했다. 지역 영상 문화 발전을 위해 협의하고 서로 힘을 보태는 자리다. 10여분 만에 끝나 한숨을 돌리나 했더니 직원 10여명이 결재를 받으려고 대기 중이었다. 화장실도 뛰다시피 다녀 온 조 시장은 11시 덕월동 농업교육관으로 발길을 서둘렀다. 전국에서 처음으로 귀농협동조합 창립총회가 열리는 자리다. 조 시장은 조합원 57명을 대상으로 농업에도 경영 마인드가 필요하다는 내용을 골자로, 귀농인이 나아갈 방향 등에 대한 인사말을 했다. 시계를 보니 벌써 12시를 가리킨다. 오전에만 네 차례 강의하고 업무보고를 받고 굵직한 결재까지 마쳤다. 지켜보기만 한 기자는 기진맥진했지만 조 시장은 덤덤해 보였다. 오찬 자리로 이동하는 조 시장을 따라가며 “이제 점심이라도 편하게 먹겠구나” 하던 생각은 완전히 빗나갔다. 식사도 업무의 연장이었다. 순천에 대한 투자를 이끌어 내기 위해 수도권 기업인과 만난 것이다. 1시간 20분에 걸친 식사를 끝내고 만족스러운 얼굴로 나온 그는 국제정원박람회장 콘퍼런스홀로 떠났다. 오후 2시. 순천·여수·보성·고흥군 민주평화통일자문위원 100여명이 참석한 연수회에서 인사말을 하기 위해서였다. 갑자기 잡힌 일정이다. 조 시장은 35분을 기다린 끝에 5분 연설을 하고 5분을 경청한 후 2시 45분에 자리를 떴다. 나오는 길에 전남도청 국장을 만나 10여분 환담을 나눈 조 시장은 주차장으로 뛰기 시작했다. 3시 시장실에서 ㈜하이트진로 순천사랑 기금 전달식을 할 예정이어서 지점장 등 회사 관계자들이 기다리고 있어서다. 조 시장은 회사 측에 순천 시민들을 채용하고, 장학금을 꾸준히 전달하는 데 고마움을 표시했다. 3시 15분 시장실에서 이들을 배웅하고 돌아선 순간 비서실 팀장이 접견실에서 순천미술협회 이사 7명이 기다리고 있다고 전했다. 사전 약속도 없이 찾아온 손님이다. 10분 동안 민원을 경청한 조 시장은 담당과에 검토를 지시하고 곧장 직원들의 서류를 결재하기 시작했다. 시민소통과, 경제통상과 팀장들에게 업무를 보고받고 지시를 내렸다. 4시 순천대학교에서 열리는 ‘가든문화산업 전문 인력 양성을 위한 맞춤형 일자리 창출 교육훈련생 수료식’에 참석하기 위해 나서려는 순간 광양시 국제문화교류센터장이 불쑥 나타났다. 협조를 부탁하는 말이 오가는 동안 비서실 직원들은 안절부절못했다. 스케줄이 한번 틀어지면 도미노로 계속 어긋나기 때문이다. 조 시장은 승용차 안에서 “낮잠 잘 시간이 없어 차량 이동 중 하루 한두 번 5분쯤 눈을 붙이고 나면 피로가 다소 풀린다”며 “유일한 운동은 행사장까지 가는 길에 걷거나 급할 때 뛰어다니는 게 전부”라고 말했다. 지난달 1일 오전 8시 45분 여수공항에서 서울행 아시아나 항공기에 탑승했을 땐 마주친 지인들과 가벼운 인사를 나눈 뒤 자리에 앉자마자 3초 만에 코를 골며 곯아떨어진 일도 있다. 이를 본 시민들은 “악수하고 돌아서자 코를 골아 놀랐다. 얼마나 피곤했으면 저럴까 하는 생각에 안쓰럽기까지 했다”고 전했다. 비서실 팀장은 “기자님! 시장님 출근 전인 아침 7시부터 하루 동안 동행하면 1억원을 준다고 해도 못 할걸요”라며 빡빡한 일정을 표현했다. 시청에서 순천대까지 곡예하듯 빠르게 빠져나가 10분 만에 겨우 시간을 맞춘 조 시장은 교육생 56명에게 수료증을 전달하고 인사말과 시장 표창장 수여, 합동 사진촬영을 마치고 4시 35분 다시 시청으로 이동했다. 5시 소회의실에서 전남인재육성장학생 장학증서 수여식이 있다. 4시 50분 도착한 시장실에는 결재를 받으러 온 공무원과 예산 협조를 부탁하는 체육회 관계자가 기다리고 있었다. 자투리 시간마저도 업무의 연속이었다. 5시부터 초·중·고·대학생 54명에게 직접 장학증서를 전달한 조 시장은 격려인사와 기념사진을 찍고 5시 50분 집무실에서 주택관리사협회 관계자들과 20여분 동안의 면담을 끝으로 하루 공식 일정을 끝냈다. 조 시장은 평상시 저녁 식사를 서너 번씩 한다. 저녁 식사 약속도 여러 개 겹쳐 이곳저곳 가야 하기 때문이다. 조 시장은 “지칠 때도 있지만 나의 기운으로 인해 시민이 행복하다는 것을 느끼고 있어 사소한 만남까지 소중히 여긴다”며 “다른 단체장 역시 똑같은 마음으로 뛰고 있을 것”이라고 말했다. 순천 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

꿈 없이 현실이 주문하는 대로 내달려야 하는 청춘들의 이야기, ‘려수’(2011)가 안방극장을 찾아간다. 오는 20일 오전 1시 5분 KBS 1TV ‘독립영화관’을 통해서다. 군 제대 후 대학 등록금을 벌기 위해 퀵서비스를 하고 있는 철수(정의철)는 사망한 노숙자의 유골함을 가족들에게 전달하는 일을 맡고 늦은 밤 전남 여수로 향한다. 이른 시간 여수에 도착해 터미널 의자에서 깜빡 잠이 든 철수는 다음 날 아침 난데없는 아기 울음소리에 눈을 뜬다. 유골함이 사라진 자리에 덩그러니 남겨진 아기를 보고 철수는 당황하고 만다. 경찰서에서도 선뜻 받아주지 않는 아기를 얼떨결에 떠맡게 된 철수는 유골함과 아기 엄마를 찾아 여수를 헤매며 저녁까지는 반드시 서울로 돌아가리라 결심한다. 한편 사정이 있어 잠시 철수 곁에 아기를 놓고 갔던 미진(고준희)은 뒤늦게 터미널을 찾아간다. 하지만 아기는 사라진 지 오래다. 우여곡절 끝에 철수를 찾아낸 미진은 아기를 찾은 안도감에 철수에게 다짜고짜 화를 낸다. 고마워하기는커녕 화를 내는 미진의 모습에 철수는 어이가 없다. 하지만 자신이 미혼모임을 밝히며 언니에게 돈을 빌리려 여수에 왔다고 말하는 미진에게 점점 안쓰러움을 느낀다. 동시에 그는 시간이 지날수록 어딘지 미심쩍은 미진의 태도에 점차 의구심을 품게 된다. 결국 수상한 아기엄마 미진과 유골함의 가족을 찾기 위한 동행을 시작하는데…. ‘려수’는 ‘뷰티풀 선데이’(2007)를 연출한 진광교 감독의 두 번째 장편 영화다. 감독이 우연히 대학가 주변에 갔다가 전봇대에서 대리모를 구하는 전단을 보고 큰 충격을 받고 시나리오를 썼다. 영화는 여수에서 만난 퀵서비스 아르바이트생 철수와 아기엄마 미진의 우연한 동행을 통해 현재 한국사회가 처해 있는 어두운 단면을 보여준다. 군 제대 후 대학 등록금을 벌기 위해 퀵서비스 아르바이트를 하는 철수와 대리모가 되어야 했던 미진은 치열하게 살아가는 20대 청춘들의 안타까운 모습이자 우리 사회가 해결해 나가야 할 사회적 문제다. 풋풋한 청춘의 매력이 돋보이는 배우 정의철이 철수 역을 맡아 어딘가 어설프지만 건실한 청년의 모습을 보여줬다. 가족들 몰래 아기를 낳은 후 돈을 빌리러 여수에 온 미진 역의 고준희는 당당하고 솔직한 특유의 매력을 캐릭터에 불어넣었다. 98분. 15세 관람가. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

힘겹게 베링해협을 달린 배는 11일(현지시간) 오후 북극해항로(NSR) 끝점을 지났다. 그리고 북위 66도 05분, 러시아 극동 시베리아와 미국 알래스카를 나누고 북극해와 태평양을 나누는 폭 40마일(64.4㎞)의 좁은 물길 베링해협에 들어섰다. 러시아 바렌츠해 노바야제믈랴 제도에서 시작된 북극해항로 4175㎞를 지나는 데만 꼬박 13일이 걸렸다. 우스트루가항에서 출항한 지 25일째, 9690㎞나 된다. 지금껏 배는 동시베리아해의 얼음 바다를 건너 극동 시베리아 육지 최북단과 브랑겔섬 사이의 롱해협을 지났다. 이후 척치해에서 하루를 항해한 끝에 베링해협과 만났다. 쇄빙선은 이틀 전 동시베리아해에서 돌아갔다. 배는 외롭게 이틀 한나절을 더 항해한 뒤 베링해협에 이르렀다. 잿빛 하늘과 얼음으로 덮였던 북극해도 롱해협부터 푸른 하늘과 평온한 일상의 바다 모습으로 돌아왔다. 영하 4~5도의 청명한 날씨 속에 먼바다에는 고래가 눈에 띄기 시작한다. 남은 거리는 5834㎞. 러시아 캄차카반도를 따라 베링해와 쿠릴열도, 오호츠크해까지 북태평양 기압골의 영향으로 파도가 심할 게 뻔하다. 배는 10m 높이 파도에도 맞서야 한다. 이런 풍랑을 헤치고 6~7일 내려간 뒤 러시아 사할린섬과 일본 홋카이도 북쪽 소야해협을 지나 동해로 접어들게 된다. 여기에서 2~3일 뒤인 21일 목적지인 광양항에 도착할 듯하다. 운항 여건은 좋아지고 있다. 빠르게 얼음이 녹아서다. 오는 길엔 러시아 영해를 드나들거나 타이완으로 가는 유조선과 동행했고 네덜란드 암스테르담항으로 가는 벌크선도 만났다. 북극항로를 오가는 배가 많아진다는 얘기다. 우리나라도 이번 시험 운항을 시작으로 북극항로 준비를 서두를 때다. 세계적인 조선·해운 분야 기술, 인천공항과 부산항 등 물류 흐름의 유리한 여건을 갖춘 점을 고려해 일회성 관심과 행사에서 벗어나 중장기적인 정책 시스템과 연구 체계를 마련해야 한다고 전문가들은 주장한다. 우선 북극해 업무의 전문성을 살려 업무를 총괄할 정부조직 설치가 시급하다. 현재 담당 조직이 각 부처에 나뉜 데다 독립된 예산도 확보하지 못해 급변하는 북극항로에 대처하는 데 늦을 수밖에 없었다. 전문가들은 국무총리실 산하에 ‘북극해위원회’를 두고 외교부와 해양수산부, 국토교통부 등에 산재한 관련 업무를 총괄해야 한다고 얘기한다. 이곳에서 북극해 정책의 비전과 목표, 관련 산업별 기본계획, 투·융자 등 종합 청사진을 수립하라는 것이다. 해운물류, 수산, 조선, 자원 등 북극해 관련 산업별 비즈니스 개발에도 적극 나서야 한다. 시베리아 철길과 트럭으로만 접근이 가능했던 카자흐스탄 등 내륙 국가에도 북극항로와 시베리아 내륙수로를 이용한 바지선 수송이 새 운송 서비스로 등장하는 등 급변하고 있다. 이에 부응해 북극항로와 시베리아 수로를 연계한 북극해 내륙수송 서비스 개발에 눈을 돌리는 등 다양한 비즈니스를 개발해야 한다. 러시아의 쇄빙선이 부족해 통항에 애를 먹는 것도 국내자본 투입을 통해 새 비즈니스로 탈바꿈할 수 있을 것이다. 러시아는 자국의 자원개발과 북동항로의 활성화를 위해 외국의 자본과 기술을 필요로 한다. 우리는 세계적인 우위의 조선, 해양플랜트 건조 기술을 포함해 항만건설 등 관련 부문에 협력을 꾀해야 한다. 러시아, 노르웨이 등 관련국과의 외교력 강화도 절실하다. 북극항로에 대한 기대에 걸맞게 지방자치단체 간의 과열 경쟁도 정리해야 한다. 벌써 국내 기착항을 서로 유치하겠다고 아우성이다. 정부는 국가 이익보다 지자체와 정치권의 이슈로 이용되는 것을 막아야 한다. 전문가들에게 맡겨 경쟁력을 철저하게 따진 뒤 컨테이너선과 벌크선을 구분해 국가의 미래와 경쟁력에 맞게 정책을 마련해야 한다. 국내 육상 물류운송 루트의 혁신도 빼놓을 수 없다. 지금까지 국내 물류는 수도권에서 인천항을 잇는 서부축과 부산항, 울산항, 여수항 등을 잇는 남부 종축으로 이뤄졌다. 하지만 북극항로 시대가 열리면 개발에 뒤졌던 동해안 항구를 이용하는 동축 방향의 물류 흐름이 각광받을 것으로 보인다. 도로와 철길을 통한 서부축과 종축의 육상 물류가 과포화 상태이고 경쟁력도 떨어진다. 본격 북극항로가 열릴 때를 대비해 낙후한 동해안 항만들을 다듬어 새 전진기지로 만들 시점이다. 지금 각국의 경쟁은 갈수록 뜨거워지고 있다. 중장기적인 안목에서 정책을 준비하고 있다. 수에즈와 파나마운하보다 거리와 시간을 줄이는 지름길이라는 판단에서다. 대부분 대통령이나 국가 최고기관에서 챙긴다. 가장 큰 혜택을 입을 러시아는 무르만스크 지역을 포함해 사하 공화국, 백해의 카렐리야 등 북극해항로 인근 10여곳을 개발계획지역으로 정해 인프라 구축을 서두르고 있다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “북극해 거버넌스 수립에 동참하기 위해 정부조직별로 관련 산업의 가이드라인을 제시하는 한편 북극해 개발을 지원하기 위한 법률 제정 등 입법 작업도 추진해야 한다”고 말했다. 글 사진 베링해협 bell21@seoul.co.kr

아웃도어 의류업체인 블랙야크의 강태선(64) 회장이 탑승시간에 늦어 비행기를 놓치게 되자 항공사 직원을 신문지로 때린 사실이 알려져 물의를 빚고 있다. 블랙야크 등에 따르면 지난 27일 강 회장은 전남 여수에서 열린 슈퍼모델 선발대회에 심사위원으로 참석하기 위해 김포공항을 찾았다. 오후 3시 10분에 여수로 출발하는 아시아나 항공편을 탈 계획이었지만 보안검색대를 통과하는 과정에서 시간이 지체됐고 출발 1분 전에야 탑승구에 도착했다. 항공사 직원들은 탑승이 어렵다며 강 회장 일행을 막아섰다. 화가 난 강 회장은 들고 있던 신문지로 아시아나 용역 직원인 30대 남성의 어깨 부위를 한 차례 때린 것으로 알려졌다. 강 회장은 바로 전날 본인의 이름을 내세운 사회공헌재단인 ‘강태선 나눔·장학재단’을 출범하고 2015년까지 100억원의 기금을 조성하겠다고 밝힌 바 있다. 사회공헌에 적극적인 행보와 항공사 직원을 폭행한 행동이 이율배반적이라는 비판이 나온다. 블랙야크 관계자는 “비행기를 못 타면 약속된 일정에 참가할 수 없는 상황이어서 다소 흥분한 면이 있다”면서 “이유 여하를 막론하고 잘못을 했기 때문에 강 회장이 현장에서 즉시 피해자에게 사과하고 한 시간 뒤에 재차 사과했다”고 전했다. 강 회장은 30일 공식 성명서를 내고 “사회적 물의를 일으켜 대단히 죄송하다”며 “이번 일을 계기로 앞으로 사회를 위해 더욱 봉사할 수 있도록 매진하겠다”고 말했다. 경찰은 신고 전화를 받고 현장에 출동했으나 당사자 간에 원만히 합의된 것으로 보고 정식 사건으로 접수하지 않았다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

항공사 직원 폭행 논란으로 물의를 빚고 있는 강태선(65) 블랙야크 회장에 대해 네티즌들의 비판이 쏟아지고 있다. 강 회장은 지난 27일 오후 3시쯤 김포공항 탑승구에서 항공사 용역 직원을 향해 욕설을 하며 신문지로 몸을 때렸다는 내용의 신고가 112에 접수됐다. 당시 전남 여수에서 열리는 슈퍼모델 선발대회에 참석하려던 강 회장 일행은 비행기 출발 시간이 임박한 상황에서 공항에 도착해 탑승 시각에 늦어 비행기를 탈 수 없게 되자 이같은 소동을 벌인 것으로 전해졌다. 강 회장 측은 “내가 신문을 던졌다. 들고 있다가…. 야, 그렇게 하면 되느냐고 신문을 막 던졌다”면서 소동을 일으킨 사실은 인정하면서도 “고의로 때린 적은 없다”고 부인했다. 강 회장의 폭행 논란이 알려지자 네티즌들의 반발이 잇따르고 있다. 특히 강 회장이 사회공헌 활동을 활발히 하면서 국민훈장을 받았고 사건 전에도 나눔재단을 설립하는 등 선행의 이미지를 부각시켰기 때문이다. 네티즌들은 “토종 아웃도어 브랜드라고 해서 블랙야크를 선호했었는데 매우 실망이다”, “라면 상무에 이어 신문지 회장님이라니, ‘갑’들의 횡포 너무하다”, “사회 지도층 답게 기본적인 예의는 지켰으면”라는 등의 반응을 보이고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국내 유명 아웃도어 브랜드 의류업체 대표가 공항에서 항공사 직원을 때려 물의를 빚고 있다. 30일 경찰과 아시아나항공에 따르면 아웃도어 브랜드 블랙야크 회장 강태선(64) 회장이 지난 27일 오후 3시쯤 서울 강서구 김포공항 탑승구에서 탑승 수속 중 항공사 협력업체 직원을 신문지 등으로 폭행했다. 오후 3시 10분쯤 여수행 비행기를 탈 예정이었던 강태선 블랙야크 회장은 공항에 늦게 도착해 탑승이 어려워지자 무리하게 탑승을 요구했다. 이 과정에서 강태선 블랙야크 회장은 탑승권 확인작업을 하던 협력업체 직원을 때렸다. 경찰이 오후 3시 30분쯤 신고를 받고 출동했지만 도중에 신고가 취소돼 발길을 돌려 현장에 가지 않았다. 강태선 회장은 나무심기 등 활발한 사회활동으로 지난해 국민훈장 모란장을 받은 바 있다. 최근에는 본인의 이름을 내 건 사회공익재단을 설립하기도 했다. 이러한 사실이 알려지자 네티즌들은 이른바 ‘왕상무 라면 폭행사건’을 거론하며 강 회장에 대한 비판을 쏟아냈다. 트위터 이용자 ‘wns****’는 “돈 많으면 비행기를 사든지 방송국을 사든지 해야지 공무보는 사람을 왜 때리나”라고 꼬집었고 ‘budweis****’는 “이륙을 멈추려고 하다니…아예 그냥 전용기를 한 대 사라. 돈 좀 벌고 그러면 사람 치고 해당 비행기 탄 승객들 기다리게 해도 되는 건가”라고 비판했다. 블랙야크 측은 “들고 있던 신문지로 어깨를 살짝 친 정도였고 현장에서 바로 사과했다”면서 “과정이 어찌됐든 불미스러운 사건을 일으켜 죄송하다”고 해명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 서초구 원지동 청계산 숲속에 있는 ‘청계산 숲자람터’를 찾아가는 길은 험했다. 걸어서 가기 힘든, 길이 좁아 차량 교행조차 어려운 이런 곳에 어떤 부모가 아이들을 맡길까 의문이 들었다. 오수숙 이사장의 안내를 받아 도착한 곳은 숲자람터의 ‘중심 공간’이다. 눈비만 피할 수 있는 비닐하우스가 시설의 전부다. 숲이 아이들의 교실이며 놀이터이자 교사들의 보육 공간이다. 숲속을 누비는 아이들, 물가에서 노는 아이들의 웃음소리가 없다면 유원지에서나 익숙한 전경이다. 아이들의 표정이 지나칠 정도로 밝다. 검게 그을린 얼굴에서는 건강함이 묻어난다. 낯선 이에 대한 경계심은 찾아볼 수 없다. 도시에서 상상할 수 없는, 시골 아이들의 천진난만함을 발견하게 된다. 숲자람터는 정식 유치원이나 어린이집은 아니다. 서울에서 어린이집을 운영한 오 이사장이 뜻한 바 있어 2009년 제도권에 편입되지 않은 숲유치원을 개원했다. 콘크리트 숲에서, 틀에 박힌 아이들의 양육 방식에 지친 학부모들이 입소문을 듣고 찾아왔다. 개원 당시 25명이던 원아가 현재 76명으로 늘었다. 정부나 지방자치단체의 지원을 받지 못하면서 비용은 전액 학부모가 부담한다. 대신 특별히 지키거나 반드시 거쳐야 할 과정은 없다. 오 이사장은 “성장하는 아이들은 내면의 안정과 신체적 발달이 필요하다”면서 “빠르게 결과를 생산해 내야 하는 시스템에서 인지학습은 불가능하다”고 말했다. 숲자람터의 일과는 오전 9시 15분부터 시작한다. 10시까지인 간식 시간에 아이들 스스로 하루 일과를 설계한다. 오전에 어느 숲에서 놀지, 수영을 할 건지 등을 서로 협의하면서 ‘설득의 묘’를 자연스레 익힌다. 몸이 아프거나 하기 싫으면 안 해도 된다. 자율이 보장되고 개인의 의사는 존중된다. 열심히 뛰어논 아이들은 낮 12시부터 점심을 먹는다. 직접 키운 채소 등 많이 씹어서 먹는 음식을 제공한다. 주 음료는 매실인데 아이들의 입맛을 바꾸기 위한 연구 끝에 나온 묘책이다. 오후에는 감자나 옥수수를 따고, 다른 숲을 찾아다니며 집으로 돌아가는 오후 3시까지 자연인의 생활을 만끽한다. 교사들은 등산복 차림을 하고 허리에 배낭을 매고 다닌다. 아이들이 숲에서 놀다 보니 비상약과 압박붕대 등은 필수품이다. 교사들의 전공도 유아교육과 조경, 보건, 기독교교육 등 제각각이다. 아이들을 좋아하고 사랑하는 마음이 선발 조건이다. 자유롭지만 아이들을 방치·방임하는 것은 아니다. 첨단 시스템을 활용해 보육교사들은 아이들의 행동발달, 소통 등 정서적 상황을 파악하고 기록을 온라인으로 학부모에게 전달하고 협의한다. 기본적인 교육은 숲의 다양한 요소들을 활용해 진행된다. 숲자람터에는 학부모가 반드시 지켜야 할 ‘규칙’이 있다. 부모 모임을 불허한다. 끼리끼리 문화를 차단한 것이다. 퇴원 후 학원을 보내는 것도 안 된다. 약속을 어기면 아이는 퇴소된다. 아이들을 아이답게 키우자는 생각에 동참하는 부모들이 늘고 있지만 한계도 분명하다. 7세 아이들이 상대적으로 적다. 결국 초등학교 입학에 대한 부담을 떨쳐 내지 못하기 때문이다. 오 이사장은 “정부 지원을 받게 되면 규정과 의무가 뒤따르기에 자율성이 침해될 수밖에 없다”면서 “숲 교육 활성화를 위해 정부가 제도 및 공간을 뒷받침할 필요는 있다”고 제언했다. 여수에 있는 베타니아 특수어린이집은 전국에서 최초로 일반·장애아동 통합 숲교실을 운영하고 있다. 숲자람터와 운영 방식은 비슷하지만 인가시설이다. 원생 150명 중 90명이 장애 아동이다. 초기에는 비장애 아동 부모들이 입학을 꺼렸지만 최근에는 경쟁률이 5대1에 이를 정도로 변화를 실현시켰다. 장애 아동으로 구성된 종일부와 숲유치부, 일반통합부로 운영되는데 숲 활동 시간은 필수다. 숲은 20~30분을 걸어서 들어간다. 운동·감각 능력을 높이기 위한 계획된 배치다. 숲에서 교육과 재활치료를 병행한다. 비장애 아동들은 장애 아동들과 함께 숲 활동을 하면서 사회성과 배려심, 리더십을 자연스레 익히게 된다. 무엇보다 아이들이 숲에서 노는 법을 터득하면서 건강해지고 활기가 넘친다. 베타니아의 운영 사례는 국내보다 해외에서 큰 관심을 불러일으켰다. 산림 교육 선진국이라는 일본(숲유치원포럼)과 독일(장애아동숲유치원)의 초청을 받아 사례 발표를 했다. 김종호 원장은 “특색이나 장점이 줄어들 수 있지만 제도권 안에서의 변화를 시험하고 있다”면서 “자연 속에서 비장애 아동들과 어울리며 놀이를 하는 학습이 장애인들에게 탁월한 효과를 나타낸다”고 강조했다. 지난 7월 23일 비가 내리는 홍릉숲에서는 동대문구에서 선발된 초등학생과 학부모 등 76명이 참가한 가운데 기후변화와 산림 아카데미가 진행됐다. 산림의 역할 및 중요성에 대한 시민들의 이해 증진을 위해 2008년 개설했다. 5~10월 진행하는 산림 아카데미는 국립산림과학원의 박사 및 베테랑 숲해설가 등이 생활 속 체험을 중심으로 프로그램을 진행한다. 2011년 동대문구와 업무협약을 맺고 공동 운영하고 있다. 학교뿐 아니라 기관과 단체, 숲해설가, 오피니언 리더 등이 산림 아카데미에 참여했다. 식물 자원 확보를 위해 국내 최초로 조성된 홍릉숲(44㏊)은 국내외 다양한 식물 자원이 체계적으로 관리되는 시험 연구림으로 자연휴식 공간이자 살아 있는 숲 교실로 기능이 확대됐다. 국립산림과학원은 숲학교와 숲탐험 같은 교육 프로그램뿐 아니라 아토피교실 등 치유와 산림 아카데미 등 시민 강좌를 연중 진행하고 있다. 글 사진 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

적조 현상으로 비상이 걸렸던 지난 7일 경남 거제도 다대·다포항 앞바다. 바지선에 고정된 대형 크레인이 옆에 있는 또 다른 대형 바지선에서 철제 구조물을 내려 바다에 넣는 모습이 눈에 들어왔다. 바다에 웬 철제 구조물? 관광객들은 보기 드문 광경에 유람선 승선을 미루고 이를 유심히 지켜봤다. 보트를 타고 2㎞쯤 떨어진 작업 현장으로 접근했다. H형강 철재 구조물은 너비 13.5m, 높이 9m에 이르는 8각형 형태다. 크기가 3층 높이의 집채만 하다. 이날 30m 깊이 바다에 넣은 구조물은 모두 3개. ‘바다목장’을 조성하는 데 사용되는 인공어초다. 바다목장은 인공어초, 바다숲 조성, 종묘 방류 등을 통해 물고기가 살 수 있는 공간을 만들어줌으로써 수산자원을 증강시키고 어민 소득을 올리는 사업이다. 전국에 9개가 완공됐고 17개를 조성 중이다. 다대·다포 바다목장 조성사업의 규모는 306㏊에 이른다. 2011년부터 시작해 2015년에 완공된다. 바다에 넣은 철재 구조물은 일종의 물고기 놀이터. 구조물 중간에 철판을 붙였다. 파도가 철판에 부딪혀 산소를 만들어내고, 그늘을 만들어 물고기가 숨을 장소를 마련해주기 위해서다. 여기에 감태 등 해초씨를 뿌려준다. 한 해가 지나면 해초가 자라 물고기 먹잇감도 자란다. 다대 연안 바다목장에는 다양한 인공어초가 들어 있다. 얕은 곳에는 작은 콘크리트 인공어초를 넣고 해초류를 심었다. 어린 물고기 먹잇감인 플랑크톤을 키우기 위해서다. 조금 안쪽에는 전복·멍게 같은 해조류 씨를 뿌렸다. 육중한 열차 객차 3량도 바다에 가라앉혔다. 모두 물고기들의 집이다. 인공어초는 와류·용승류를 만들어 어류를 모으는 효과가 있다. 은신처를 제공, 정착성 어종이 모여 살 수 있는 환경도 만들어준다. 인공 구조물을 설치, 코가 작은 그물을 이용, 물고기를 싹쓸이하는 것을 막아주기도 한다. 놀이터를 만들어주는 데 그치지 않고 자원 조성사업도 병행 추진된다. 어린 조개와 고기를 풀어준 것이다. 다대·다포 목장에는 개조개, 전복, 멍게 등 해조류는 물론 감성돔·볼락·쏨뱅이의 치어를 방류했다. 바다목장은 가두리 양식과는 달리 물고기들이 자유롭게 드나들 수 있는 열린 공간이다. 그러나 치어를 방류해도 멀리 나가지 않는다. 해역에 해초와 플랑크톤이 풍부하기 때문이다. 되레 먼 바다에서도 이곳으로 몰려들어 온다. 바닷속이 궁금하다. 전문 스쿠버다이버를 따라 바닷속을 구경했다. 손바닥만 한 참돔과 농어가 떼를 지어 노는 모습이 들어왔다. 더 먼바다 쪽으로 나갔다. 그러자 팔뚝만 한 농어와 참돔이 눈에 들어왔다. 이름을 알 수 없는 물고기떼도 발견됐다. 서울에서 낚시를 왔다는 김성균씨는 “바다목장 사업이 시작된 이후 손맛을 제대로 느끼고 있다”고 말했다. 얕은 바다 쪽으로 나오자 해초류가 무성하게 자라고 있다. 인공어초에는 어린아이 손바닥만 한 전복과 멍게가 움직였고, 작은 조개들도 다닥다닥 붙어 있어 바다목장을 실감케 했다. 최동림 한국수산자원관리공단 남해지사 자원조성실장은 “바다숲을 조성하고 인공어초를 설치하면 안정적인 수산자원 증식 효과를 기대할 수 있다”며 “목장조성 사업이 끝나면 레저·관광 수요까지 끌어들일 수 있어 어민 소득이 한층 높아질 것”이라고 말했다. 전남 여수에서 쾌속선을 타고 두 시간 가까이 달려서 도착한 거문도. 해상국립공원의 아름다움을 만끽하기에 충분하다. 하지만 동행한 수산자원관리공단 직원들은 “겉으로 보는 아름다움에 취해 바닷속을 보면 실망감이 클 것”이라며 들뜬 기분을 가라앉혔다. 거문도 덕촌리 전수월산 아래 바다. 이곳이 2010년부터 조성되고 있는 엑스포 바다숲 현장이다. 면적만 70㏊에 이른다. 바다숲은 갯녹음으로 황폐해진 바닷속에 물고기들이 살 수 있는 환경을 제공해주는 사업. 해초를 심고 작은 물고기 먹이가 서식할 수 있는 환경을 만들어주는 일이다. 눈에 보이는 바닷물은 검푸르고 깨끗했다. 윤순기 공단 연구원의 손을 잡고 바닷속으로 따라 들어가자 말로만 듣던 갯녹음 현상이 보인다. 다가서자 뿌연 먼지만 날렸다. 바닥에는 불가사리와 폐조개껍질만 지저분하게 쌓여 있었다. 겉으로 보던 해상공원의 이미지와는 딴판이었다. 먼바다 쪽으로 들어갔다. 바닷속으로 20m쯤 들어가자 아치형 어초가 보이고 감태 해초가 붙어 있는 것이 확인됐다. 이곳에는 420여개의 다양한 형태로 만든 인공어초가 들어 있다. 인위적으로 바닷속에 구조물(바위)을 만들고 그곳에 감태 4300m를 옮겨 심은 것이다. 무성한 해초 뒤로 어린 물고기가 노는 것이 보였다. 어초에는 조개도 많았다. 어느 사이 연구원들이 넙치를 잡아들였다. 연구원들은 1시간 가까이 해초 서식 상태를 측정하고 일일이 수중 촬영을 했다. 다른 연구원 2명은 바다 밑에 널려 있는 불가사리를 주워 담았다. 바다숲 조성 효과는 눈으로도 검증됐다. 2010년 4월 바다숲 조성 이전에 조사한 해조류 생물량은 1㎡당 1050g에 불과했다. 하지만 올해 6월 이곳에서 측정한 해조류량은 2925g으로 3배 가까이 늘어났다. 글 사진 거제도·거문도 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr [용어 클릭] ■갯녹음 기후변화 등으로 연안 암반지역에 서식하던 대형 해조류가 녹아 사라지고 마디 없는 석회조류가 번식하면서 수산자원이 동반 감소해 바다가 황폐해지는 현상. 암반이 백색 또는 홍색으로 변하는 현상이 뚜렷해 백화현상, 바다 사막화라고도 한다.