미국 필라델피아에서 12일 밤(현지시간) 200명이 넘는 승객을 태운 워싱턴발 뉴욕행 열차가 탈선 뒤 전복돼 최소 6명이 숨지고,100명 이상이 다쳤다. 뉴욕타임스(NYT) 등 외신들에 따르면 부상자 중 6명은 중태인 탓에 사망자는 더 늘어날 가능성이 크다. 당초 65명으로 알려졌던 부상자도 현지 병원들의 집계를 종합하면 135명이 넘었다. 국가교통안전위원회(NTSB) 소속 조사반원들은 사고현장에서 열차의 블랙박스를 찾아내 본격적인 사고 원인 조사에 들어갔다. 위원회는 블랙박스를 분석하면 사고 당시 열차의 속도와 브레이크 위치 등 운행 정보를 파악할 수 있을 것으로 보고 있다. 또 기관사를 상대로 사고 당시의 상황에 대한 조사도 진행 중이다. 현장을 찾은 마이클 누터 필라델피아 시장은 ”처참할 정도로 엉망진창의 상황”이라며 “평생 이런 장면을 본 적이 없다”고 말했다. 이어 “회수한 블랙박스를 분석하는데는 다소 시간이 걸릴 것”이라고 설명했다. 사고 열차는 암트랙(AMTRAK) 188호 7량짜리 여객열차로, 당시 승객 238명과 승무원 5명이 타고 있었다. 오후 9시30분쯤 델라웨어강 인근 필라델피아시 포트 리치먼드에서 급커브가 있는 프랭크포드 교차점을 지나다 갑자기 선로를 벗어났다. 탈선한 기관차는 다른 객차와 분리됐으며, 승객이 타고 있던 열차 6량은 모두 전복됐다. 이번 사고는 지난 1943년 79명의 목숨을 앗아간 열차 탈선사고 지점에서 멀지 않은 곳에서 일어났다. 당시 열차에 탑승 중이던 AP통신 간부 폴 충은 “누군가 급브레이크를 밟는 것처럼 열차 속도가 줄어들더니 갑자기 모든 게 흔들리기 시작했고, 열차 안의 물건들이 머리 위로 날아다녔다”고 전했다. 또 ”열차 앞부분이 심하게 망가졌다”며 “완전히 부서져 고철 더미처럼 보인다”고 덧붙였다. ⓒ AFPBBNews=News1/온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

일본 히로시마공항에서 지난달 착륙사고를 낸 아시아나항공 여객기는 정상적인 착륙 도중 급격히 시야가 나빠졌던 것으로 조사됐다. 항공기는 4ｍ 높이의 접근등에 부딪히기 직전 상승을 시도했으나 사고를 피하지 못했다. 일본 운수안전위원회는 13일 아시아나 여객기의 일본 히로시마공항 착륙 사고에 대한 중간조사 결과를 발표했다. 블랙박스 분석 등을 통해 사고 당시 상황은 밝혀냈지만 조종사 과실, 관제 문제 등 정확한 사고 원인 규명은 1년 정도 걸릴 예정이다. 운수안전위에 따르면 아시아나항공 OZ162편(기종 A320) 조종사는 지난달 14일 오후 8시쯤 히로시마 공항에 계기착륙절차에 따라 정상적인 착륙을 시도했다. 사고 발생 2분 전까지 1800ｍ 이상이었던 시정은 연무 등으로 인해 400m까지 나빠졌다. 사고기는 활주로 시작 부분에서 약 400m 떨어진 높이 4m의 접근등에 부딪히기 직전 상승(복행)을 시도했으나 실패했다. 높이 6.2m의 계기착륙시설(로컬라이저 안테나)에 양쪽 엔진과 랜딩기어를 잇따라 부딪힌 사고기는 곧 동체 뒷부분과 바퀴까지 지면에 충돌하면서 1100m를 미끄러진 뒤 180도를 돌아 녹지대에 멈춰 섰다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

경인항과 제주를 잇는 정기 화물선 ‘썬라이즈호’가 첫 취항 했다. 경인 아라뱃길에 국내 연안 화물선이 정기 취항하는 것은 처음이다. 지난 3일 K-water는 경인 아라뱃길~제주 항로를 다니는 정기 화물선의 시험운항을 마치고 이날부터 정기 운항에 들어갔다. 이로써 아라뱃길의 물류 유통과 인근 개발이 본격화되는 분위기다. 경인아라뱃길~제주 항로에 투입되는 썬라이즈호는 9500t급 화물선으로 한번에 컨테이너 200개, 승용차 60대, 5t 화물차 40대를 실을 수 있다. K-water 관계자에 따르면 앞으로 경인항~제주 간 매주 2차례 이상의 정기 화물선 운항서비스를 제공해 제주와 수도권에 원활한 물자공급이 가능토록 할 계획이라고 전했다. 또 연간 40만톤 이상 화물유치를 위해 적극 노력 하고 양질의 물류서비스도 제공할 예정이라고 밝혔다. K-water 측은 향후에도 서울과 가까운 지리적 이점을 살려 운영사 및 선사와 함께 제주화물 발굴과 고객(화주, 물류업체 등) 유치에 노력할 것을 시사했다. 2012년 5월 개장 이후 그 동안 경인 아라뱃길에는 경인항∼중국 칭다오, 톈진 등 국제 정기 항로 2개 노선이 개설돼 있으며 국내 연안 화물선은 부정기적으로 운항해왔다. 그러나 이번 인천터미널과 제주를 잇는 정기화물선 취항이 본격적으로 시행되면서 아라뱃길의 물류기능 활성화 및 유통시장 확대에 대한 기대감을 높이고 있다. 이와 관련해 K-water는 지난달 11일 열린 ‘아라뱃길 활성화 토론회’에서 경인항∼중국 청도간 정기노선 운항(컨테이너) 조기 정상화 등 아라뱃길 활성화에 대한 대책을 제시하고 더불어 아라뱃길을 ‘복합관광형 국제해양단지’로 개발해 활성화를 추진하겠다는 골자의 방안을 제시했다. 이 토론회에서 최계운 K-water 사장은 “내륙과 해안을 연결하는 최적의 수변공간인 아라뱃길 일대를 세계적인 문화관광, 레저명소로 육성하기 위해 다양한 활성화 방안을 마련하겠다”고 전했다. 이에 따라 K-water는 경인항∼중국 청도간 정기노선 운항(컨테이너)을 조기 정상화 하고 여의나루역에 선착장을 마련해 한강과 서해를 다니는 여객선을 오는 하반기에 시범 운항할 예정이다. 또 아라문화축제, 여의도불꽃축제, 국화축제 등 지역행사, 이벤트와 연계한 특화선박 운영 및 운항상품을 발굴키로 하며, 올해 처음으로 철쭉축제를 열어 아라뱃길 활성화에 기여하겠다는 계획이다. 아라뱃길에는 문화복합센터와 서해 5도의 수산물을 판매하는 수산물센터 건립도 착수되며, 오는 5월부터는 경인항 인천터미널에서 육지와 바다를 오가는 수륙양용버스도 운행할 예정이다. K-water는 그 동안 추진해왔던 기반 구축을 바탕으로 물류, 여객 부문과 관광인프라·문화콘텐츠 확충을 통해 실질적 성과를 도출할 계획이다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

미국 쿠바 여객선 운항 허용…50여년 만에 처음 “국교정상화” 미국 쿠바 여객선 운항 허용 미국 정부가 50여 년 만에 처음으로 쿠바행 여객선 운항을 허용했다고 AFP 통신이 5일(현지시간) 전했다. 미 재무부 외국자산통제국(OFAC)은 최근 쿠바 여객선 운항 제한 조치를 해제했으며, 플로리다 소재의 한 회사는 이미 쿠바 운항 허가증을 받은 것으로 알려졌다. 미 정부의 이 같은 조치는 현재 진행 중인 국교정상화 작업의 일환이다. 버락 오바마 미국 대통령과 라울 카스트로 쿠바 국가평의회 의장은 지난해 12월 17일 53년 만의 역사적인 국교 정상화를 선언했으며 미국은 이미 쿠바와의 무역 및 금융거래 제한을 대폭 완화하고 여행 자유화 확대 조치를 취했다. 특히 지난달에는 쿠바를 테러지원국 명단에서 제외함으로써 양국 국교정상화를 향한 문제를 해결한 바 있다. 양국은 조만간 상대국에 대사관도 재개설할 것으로 알려졌다. 미국이 쿠바와 외교 관계를 단절한 것은 1959년 1월 피델 카스트로가 혁명을 통해 공산당 정부를 수립한 지 2년 만인 1961년 1월이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

재난 발생 이후 생존이 가능한 ‘골든타임’이 지난 지 29일로 만 하루가 흘렀다. 전날 지진 발생 80시간 만에 잔해 더미에서 20대 남성이 구출되기도 했지만, 점점 희망의 빛은 사그라들고 있다. 잔뜩 찌푸린 채 비까지 오락가락하는 가운데 수색·구조 작업은 더뎠고 공항과 버스터미널은 ‘신들의 땅’에서 ‘죽음의 땅’으로 변한 카트만두를 떠나려는 엑소더스(대탈출) 인파로 넘쳐났다. 기자가 탄 타이항공 TG319편이 트리부반 국제공항에 내린 시간은 이날 오후 1시(현지시간). 공항 상공에서 40여분을 선회하다 간신히 착륙 활주로에 내려앉았다. 하지만 안도의 한숨은 잠시뿐. 각국에서 도착한 구호물자를 실은 민항기와 인도 군용기 등이 공항 여객터미널 부근에 얽히고설켜 TG319편은 터미널에 접근할 엄두도 내지 못했다. 결국 비행기는 승객들을 활주로 한복판에 내려놓을 수밖에 없었다. 취재진과 조선대 의료봉사팀, 일본·태국·스위스 봉사단은 활주로를 걸어 간신히 입국장에 들어섰다. 공항 터미널도 아수라장이었다. 특히 출국장은 ‘죽음의 땅’을 벗어나려는 수천여 명의 승객들로 북새통을 이뤘다. 시내 곳곳은 혼란 그 자체였다. ‘카트만두의 화장터’로 불리는 마그머티강 한쪽에서 인도 정부가 보낸 버스 수십 대가 부지런히 자국민을 실어 날랐다. 강 반대편에서는 힌두교의 장례 풍습에 따라 시신을 태우는 연기가 하늘을 가득 채웠다. 국제 구호기구 기아대책의 현지봉사단원 발 크리스나 버터라이(38)는 “오늘 하루만 인도에서 200대 이상 버스가 도착했다”면서 “지진 직후부터 계속해서 인도 버스가 자국민을 실어 나르고 있다”고 전했다. 비렌드라 국제컨벤션센터 앞 시외버스 정류장은 삶의 터전을 잃은 카트만두 시민 수천여 명이 고향으로 떠나기 위해 몰려들었다. 가뜩이나 열악한 교통 인프라에 군데군데 도로마저 끊겨 배차 간격이 엿가락처럼 늘어진 탓에 1㎞ 이상 줄을 서야 했다. 이재민들의 표정에서는 살아남았다는 안도감과 함께 더이상의 희망 따위는 없다는 절망과 공포가 공존했다. 통신망 복구가 후순위로 밀려 고향집과 연락이 닿지 않아 노심초사하는 사람들도 눈에 띄었다. 젊은이들은 안내방송도 없이 버스가 오지 않자 터미널 직원들에게 분노를 표출했다. 또 다른 이재민들은 사나흘째 제대로 못 먹은 탓에 바닥에 주저앉거나 간신히 챙겨운 짐보따리에 의지해 누워 있었다. 대지진 당시 카트만두 쿠폰도르 지역의 2층집에 있다가 목숨을 건졌다는 유브라즈 반다리(40)는 카트만두에서 500㎞ 떨어진 중서부 퓨탄의 고향 집을 가려고 몇 시간째 줄을 서 있었다. 그는 “어제 처음으로 여진이 없었지만, 또 언제 재앙이 엄습할지 모르는 것 아니냐”며 “고향집에 가서 열흘 정도 머물다가 올 생각”이라고 말했다. 낯선 땅에서 재앙과 맞닥뜨린 교민 650여명도 불안하기는 마찬가지. 김선재(20·브리티시 국제학교)씨는 “바닥이 걷잡을 수 없이 흔들리더니 벽에 금이 가는 걸 보고 어머니와 함께 탈출했다”고 악몽의 순간을 떠올렸다. 김씨는 교민 10여명과 함께 카트만두 한인교회 인근 공터에서 노숙 중이다. 김씨는 “텐트와 침낭이 부족한데 비까지 오면 밤에 땅에서 올라오는 냉기를 견디기 힘들다”며 “우린 그나마 목숨을 건졌지만, 연락이 닿지 않는 친구들이 걱정”이라며 눈물을 훔쳤다. shiho@seoul.co.kr

서울 중랑구 상봉터미널 부지에 지상 52층 규모의 초고층 주상복합건물 3개동(조감도)이 들어선다. 28일 중랑구에 따르면 서울시가 지난해 10월 초고층 복합개발계획을 조건부 가결한 이후 지난 16일 이곳을 상봉재정비 존치관리12구역에서 상봉9재정비촉진구역으로 변경 고시하면서 초고층 건축이 결정됐다. 이에 따라 상봉~망우역 일대를 첨단 비즈니스 단지로 조성하는 중랑 코엑스(COEX) 사업도 탄력을 받게 됐다. 건물의 연면적은 27만 5000㎡로 이 중 공동주택이 13만 4000㎡, 상업시설은 14만 1000㎡로 주거와 상업시설이 거의 절반씩 차지한다. 공동주택은 847가구(분양 776가구, 임대 71가구)가 들어서고 상업시설은 백화점 등 판매시설, 오피스텔 등 업무시설, 영화관 등 문화시설이 자리한다. 개발업체는 개발이익의 지역환원 차원에서 면적의 23%에 상당하는 공공시설 등을 시와 구에 기부채납하게 된다. 전체 부지의 14.9%는 도로 및 공원으로, 8.5%를 여객자동차터미널로 시에 기부채납하고, 2.3%는 여객자동차터미널 건축물 상부에 공공청사를 건립해 구에 기부채납할 계획이다. 상봉터미널은 1985년부터 운영됐지만 동서울터미널과 노선 중복으로 이용객이 급감하면서 현재는 하루 400여명이 이용한다. 다만 동북권 시민의 이용 편의를 위해 여객터미널은 축소해 계속 운영된다. 나진구 중랑구청장은 “상봉터미널 부지에 대한 상봉9재정비촉진구역 결정으로 상봉·망우역 일대의 COEX 조성사업이 더욱 탄력을 받게 돼 지역경제 활성화에도 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

다음달 1일 근로자의 날부터 5일 어린이날까지 5일간 이어지는 황금연휴 기간 중 3200만명이 이동하고, 2일이 가장 혼잡할 것으로 전망됐다. 국토교통부는 이 기간에 교통 혼잡이 예상됨에 따라 열차 증편 등 특별교통대책을 마련했다고 28일 밝혔다. 한국교통연구원이 5000가구를 표본으로 교통 수요를 조사한 결과 1일 640만명, 2일 700만명, 3일 670만명, 4일 633만명, 5일 557만명이 이동할 것으로 예상됐다. 이 중 ‘토요일 오전에 출발하겠다’는 응답이 26.4%로 가장 많았고 돌아오는 길은 ‘일요일 오후에 출발하겠다’는 응답이 25.5%, ‘토요일 오후에 출발하겠다’는 응답이 22.6%를 차지했다. 교통수단은 승용차가 84%로 가장 많고, 고속·시외·전세버스 11.3%, 철도 3.5%, 항공기와 여객선이 각각 0.6%로 조사됐다. 고속도로 교통량은 하루 평균 441만대로 예상되며 하행선은 2일 오후 12시, 상행선은 3일 오후 6시쯤이 가장 혼잡할 것으로 예상됐다. 2일 서울에서 대전까지의 승용차 평균 소요 시간은 3시간 50분, 부산까지는 6시간 40분, 광주까지는 6시간 10분이 걸릴 것으로 예상됐다. 주말 대비 하행선은 2시간 안팎, 귀경 방향은 1시간 반 정도 더 걸릴 것으로 보인다. 연휴 기간 중 해외 출국자는 45만명이며 목적지는 중국 30.6%, 동남아 22%, 일본 17.2% 순이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

2013년 대한항공 여객기가 일본 니가타공항 착륙 중 활주로를 이탈한 사고와 관련, 국토교통부가 27일 조종사에게 자격정지 30일, 항공사에는 과징금 1000만원을 통보했다. 대한항공 763편 보잉 737기는 2013년 8월 5일 오후 7시 41분쯤 니가타공항에 착륙하다 활주로를 지나서 정지했다. 일본 운수안전위원회는 기장이 공항 활주로 끝에 있는 ‘말단등’을 이보다 300m 앞에 있는 ‘멈춤등’으로 착각, 착륙 속도를 충분히 줄이지 않았다며 ‘기장의 오인’을 주된 사고 원인으로 지목했다. 당시 승객 106명과 승무원 9명은 모두 무사했지만 국토부는 지난 24일 행정처분심의위원회를 열어 “조종사 착오로 여객기가 활주로를 이탈했다”며 조종사와 항공사에 대한 처벌 수위를 결정했다.

제19회 ‘YWCA가 뽑은 좋은 TV프로그램 상’ 시상식이 24일 서울YWCA 대강당에서 총 5편의 수상작 제작진 40여명과 심사위원단, YWCA회원, 김필례기념사업단 이사 등 총 100여 명이 참석한 가운데 열렸다. 대상의 영예는 JTBC 보도특집 ‘여객선 세월호 참사 보도’에게 돌아갔다. 현장 생중계, 전화인터뷰, 심층탐사, 전문가 토론 등 다양한 취재방법을 활용, 가장 오랜 기간 동안 현장에 남아 꾸준한 취재로 보도의 본연의 임무를 성실히 수행했으며 뉴스의 진정성을 보여줬다는 점을 인정받았다. 평화 부문에는 후쿠시마 핵폭발 사고 이후 일본산 먹거리의 방사능오염 여부와 피해 실태를 밀착 취재해 국민의 생명과 안전의 소중함을 부각시키며 핵발전소 사고의 위험성과 안전의 중요성을 잘 드러낸 KBS 시사기획 창 ‘일본산 먹어도 되나요?’가 수상했다. 여성부문에는 가족 간의 갈등, 물질만능주의, 치열한 경쟁의 교육현실 등 우리가정과 사회가 당면 문제들을 리얼하게 그리면서 물질만능과 성공주의에 사로잡힌 우리사회의 병폐를 통렬하게 그리는 동시에 여성들의 자매애를 통해 현실 문제를 해결해 나가는 모습을 보여 준 MBC 드라마 ‘마마’가 선정됐다. 특별상은 2편으로 광주MBC 창사 50주년 특집 다큐멘터리 ‘백년의 유산-여성교육자 김필례’와 KBS 청소년기획 ‘세상 끝의 집’ 6부작이 선정됐다. 김주혁 선임기자 happyhome@seoul.co.kr

최근 서울에서 대전으로 직장을 옮긴 권모씨는 서울~대전 간 KTX를 이용하면서 코레일의 승차권 취소·반환 규정에 분통을 터트렸다. 인터넷과 모바일 예매앱인 ‘코레일 톡’을 활용하면서 예약과 발권은 편리해졌지만 이미 열차가 떠난 뒤에는 소비자가 직접 역으로 가야 환불을 받을 수 있는 등 여간 불편한 게 아니다. 얼마 전 권씨는 사정이 생겨 모바일로 예약한 열차표를 반환하려는데 출발 시간이 임박했다는 이유로 취소가 되지 않고, 반환하려면 역으로 직접 가라는 안내를 받았다. 사무실에서 택시를 타고 대전역에 가려면 빨라야 20분, 택시비만 왕복 1만 6000원 정도 든다. 대전~서울 간 KTX 요금은 2만 3700원으로 열차가 출발한 경우 돌려받을 수 있는 최대 환불금은 85% 정도다. 하지만 열차가 서울에 도착하면 운임을 돌려받을 수 없다. 권씨는 “일부 암표상이나 여행사 등의 열차표 독점을 막고, 취소에 대한 책임 차원에서 수수료를 부과하는 것에 반대하지 않는다”면서도 “모든 서비스를 온라인으로 제공하면서 출발 후 환불만 역에서 하도록 한 것은 ‘꼼수’ 아니냐”고 반문했다. 열차 승차권 취소 및 반환에 대한 이용객 불편과 민원이 끊이질 않지만 코레일은 별다른 대책을 내놓지 않고 있다. 규정이 모호할 뿐 아니라 열차 출발 전과 출발 후 수수료 산정 방식도 복잡하다. 열차 출발 전에는 인터넷으로도 취소와 반환이 가능하지만 일단 열차가 출발하면 달라진다. 인터넷으로 취소는 가능하지만 반환이 안 된다. 취소는 열차 도착 후라도 15% 수수료가 부과되지만, 반환은 출발 후 시간에 따라 수수료 체계가 다르다. 또 예약, 결제 후 발권을 하지 않은 사람은 취소할 수 있지만, 일단 발권을 받은 사람은 취소할 수 없다. 상대적으로 고속버스와 항공기는 환불 체계가 간단하다. 고속버스는 출발 전 10%, 출발 후 20%(주말과 휴일, 명절은 50%)의 환불 수수료를 부과한다. 국내선 항공기는 탑승 전 취소 시 1000원, 비행기가 이륙한 뒤에는 환불 수수료(1000원)와 취소 위약금(8000원)을 더한 9000원을 부과한다. 코레일 여객본부 관계자는 “개선 필요성은 인정하지만 모바일 체계를 악용하는 사례도 많아 섣불리 손을 대기 어려운 것이 사실”이라고 해명했다. 한편 지난해 코레일 국감에서는 2010년부터 2014년 6월까지 미승차 반환 수수료가 223억여원에 이른다는 사실이 공개됐다. 연평균 100만장, 50억원에 달하는 규모다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

정부가 세월호 선체 인양을 결정함에 따라 이르면 9월부터 본격적인 현장 작업에 돌입한다. 정부는 시신 훼손과 유실을 방지하기 위해 ‘누운 채 통째 인양’이라는 세계적으로 유례없는 인양 작업에 도전하게 됐다. 인양 기간은 인양업체 선정부터 12~18개월, 비용은 평균 1000억~1500억원에서 최악의 경우 2000억원까지 들어갈 것으로 전망됐다. 22일 국민안전처 산하 중앙재난안전대책본부가 해양수산부의 세월호 선체 인양 기술검토안을 원안대로 확정함에 따라 인양 과정에 관심이 쏠리고 있다. 해수부 세월호 선체 인양 태스크포스(TF)팀은 해상크레인과 플로팅 독 장비를 이용해 수심 44m에 있는 대형 여객선 세월호를 절단하거나 바로 세우지 않고 93개 인양점을 배에 뚫어 와이어를 건 뒤 시야 확보가 가능한 얕은 수심(30m)으로 2.3㎞ 이동해 플로팅 독에 담아 물 위로 끌어올린다는 계획이다. 해상크레인은 세월호(6825t)의 수중 무게가 8400t, 물 위 무게는 1만 200t에 달하는 점을 감안해 현대삼호중공업의 1만t급 ‘현대-10000’호와 삼성중공업의 8000t급 ‘삼성5호’가 동원될 예정이다. 크레인 두 대의 하루 임차료는 각 10억원이며 30일 정도 사용될 것으로 예상됐다. 인양업체는 국내에서 단독으로 인양 가능한 기술력을 가진 업체가 없기 때문에 국내외 컨소시엄으로 구성될 가능성이 높은 상황이다. 인양업체가 선정되면 3개월간 세부 인양 설계 과정을 거치고 그 과정에서 잔존유 제거 등 사전 정비 작업이 이뤄질 예정이다. 인양 작업의 최대 난제는 역시 잠수 작업이다. 모두 93개의 인양점을 뚫어야 하는데 인양점 1개를 확보하는 데는 4명의 잠수사가 투입돼 최소 3~4일 정도가 걸린다. 해수부는 약 100여명의 잠수사를 투입한다는 계획이지만 맹골수도의 해역 특성상 조류가 세고 시야가 혼탁해 이 작업에만 최소 6개월가량이 소요될 것으로 보인다. 이 때문에 실제 인양은 내년 봄이 될 가능성이 높다. 문제는 세월호가 침몰하는 과정에서 선적 화물의 이동으로 인해 인양 계산에서 중요한 무게중심을 정확히 찾기 힘들어졌다는 점이다. 해수부는 화물 위치를 정확히 파악하기 위한 선체 내부 조사를 하지 못했다고 밝혔다. 이에 따라 자칫 인양 과정에서 와이어가 끊어지거나 인양점이 파괴돼 선체가 해저면으로 추락하는 등 2차 사고가 발생할 수 있다. 특히 수중에서 1년간 약해질 대로 약해진 선체가 부서질 가능성도 배제할 수 없다. 해수부는 일단 국비로 비용을 조달한 뒤 세월호 선주가 든 선주상호보험에 구상권을 행사하는 방안을 검토하고 있다. 세계적 인양컨설팅업체인 영국TMC는 인양 성공 가능성에 대해 “지금까지 한국이 파악한 내용으로 볼 때는 좋은 편”이라고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

2000년 이후 발생한 7000t급 이상 침몰선 15척 가운데 14척이 인양 절차를 밟았던 것으로 외신들은 보고 있다. 1953년 아일랜드해의 영국 여객선 사고(133명 사망), 1966년 그리스 연안 여객선 사고(217명 사망), 1994년 발틱해의 에스토니아 여객선 사고(852명 사망)의 난파선들이 바닷속에 방치된 것과 대비되는 통계다. 이탈리아 질리오섬 근처에서 2012년 1월 전복된 코스타 콩코르디아호는 좌초 30개월 만인 지난해 7월 인양됐다. 기울어진 선체를 바로 세우고, 해저면에 플랫폼을 설치하고, 철제 물탱크를 배에 붙여 인양하는 데 12억 2000만 달러(약 1조 3000억원)가 들었다. 인양 작업 초창기 배 안의 기름을 빼는 데 2개월이 걸렸다. 완전히 가라앉은 세월호와 다르게 콩코르디아호는 연안에서 좌초, 선체의 절반 정도만 수면 아래 잠긴 상태였다. 절단 없이 건져 낸 콩코르디아호와 다르게 2002년 침몰한 트리컬러호(1만 6000t), 2011년 침몰한 B오세아니아호(1만 672t) 등 대형 선박은 물속에서 절단한 뒤 끌어올렸다. 2010년 침몰 한 달 만에 인양한 천안함(1200t)은 절단 없이 크레인을 통해 끌어올리는 3000t급 이하 중소형 선박으로 분류된다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

수륙양용버스 국내 첫선 수륙양용버스 국내 첫선 “좌석버스보다 좀 큰 형태” 실제로 보니 ‘대박’ 국내 최초의 수륙양용버스가 21일 경인아라뱃길에서 첫선을 보였다. 사업자인 아쿠아관광코리아는 이날 인천시 서구 정서진 경인아라뱃길 여객터미널에서 수륙양용버스 시승식을 열었다. 사업자가 10억을 들여 직접 제작한 수륙양용버스는 높이 3.7ｍ, 길이 12.6ｍ, 폭 2.49ｍ 크기로 무게는 12t이다. 일반 좌석버스보다 조금 큰 형태이다. 이날 버스는 아라뱃길 여객터미널을 출발, 북인천 지하차도까지 육로로 왕복운행했다. 이어 여객터미널 전용 선착장 주변 아라뱃길을 순회하며 총 50여분간 운행됐다. 육로에서 승차감은 일반 좌석 버스와 비슷한 느낌을 주었다. 뱃길에서 승차감은 10t 규모의 일반 여객선보다 편안한 느낌으로 무엇보다 진동과 소음이 비교적 적었다. 특히 육로에서 뱃길로 진입할 때 승차감은 거부감 없이 부드럽게 이어졌다. 이 버스는 260마력의 대형버스 엔진 1개와 같은 마력의 선박엔진 2개 등 3개의 엔진을 장착, 육로에서 최고속도를 시속 140㎞까지 낼 수 있으며 뱃길에서는 10노트(약 18.5㎞)까지 낼 수 있다. 이날 시승식에서 버스는 육·해로 평소 운행속도인 60∼70㎞와 5∼6노트의 속도로 운행됐다. 승객 안전을 위한 장치도 갖췄다. 비상시 유리창을 깨고 탈출할 수 있도록 내부에 6개의 망치가 비치돼 있고, 각 좌석에 구명조끼도 마련돼 있다. 또 일반 선박이 해로에서 기울어 전복되는 것을 막는 ‘기울기 복원장치’와 내부로 유입되는 물을 배출하는 자동 펌프도 6개 갖췄다. 이 버스의 정원은 39명이다. 항해사, 운전사, 관광가이드 등을 제외하면 30∼35명의 승객을 태울 수 있다. 아쿠아관광코리아는 오는 5월 15일부터 수륙양용버스 2대를 정식으로 운영할 계획이다. 버스는 오전 9시 30분부터 오후 6시까지 30분∼1시간 간격으로 운행된다. 운임은 성인 3만원, 청소년 2만 5000원, 12세 이하 미취학 아동 2만원으로 책정됐다. 승차권은 아라뱃길 여객터미널에서 구매하면 된다. 정규 운행 코스는 아라뱃길 여객터미널∼국립생물자원관∼시천나루∼매화동산∼아라마루∼아라폭포∼계양역 구간을 50분간 왕복하는 육로와 아라뱃길 여객터미널 전용 선착장에서 서해 갑문 등 아라뱃길을 15분간 왕복하는 해로로 구성됐다. 아쿠아관광코리아는 하루 평균 400여명의 관광객이 수륙양용버스를 이용할 것으로 보고 있다. 8월께 손익분기점을 넘긴다는 목표를 세우고 있다. 내년에는 인천 송도국제도시에 26인승 수륙양용버스 3대를 도입할 방침이다. 장호덕 아쿠아관광코리아 회장은 “수륙양용버스는 이미 세계 유명도시에서 인기 관광상품으로 자리잡았다”며 “세계에서 3번째, 국내 최초로 제작한 버스인 만큼 이용객들의 호응이 높을 것으로 기대한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국제민간항공기구(ICAO)에 따르면 앞으로 10년 동안 국제항공 여객시장은 매년 5%씩 성장할 것으로 전망된다. 항공업계는 향후 20년 동안 전 세계적으로 53만 3000명에 달하는 조종사 일자리가 쏟아질 것으로 추정하고 있다. 실제 2014년 기준 조종사 수는 5300명으로 5년 전보다 40% 이상 증가했다. 항공사들은 올해도 조종사 채용 규모를 전년 대비 최고 50% 이상 늘려 잡고 있다. 취업 전망이 밝은 항공기 조종사를 배출하는 항공운항학과의 지원전략을 20일 알아봤다. 전국 4년제 대학 가운데 항공운항학과를 운영하는 곳은 경운대·극동대·중원대·청주대·초당대·한국교통대·한국항공대·한서대 등이다. 이 외에 영남대는 인문자율전공학부 항공운항계열, 세종대는 항공시스템공학과에서 예비 공군 조종사를 배출한다. 해당 학과에 입학한 뒤 조종사가 되는 길은 크게 두 가지로 나뉜다. 공군과 협약을 통해 군 복무를 하고 사회에 진출하는 방법과 민간항공사와 협약해 항공사가 요구하는 조건을 충족시키고 해당 항공사에 취업하는 길이다. 취업하면 비교적 고액 연봉으로 좋은 대우를 받을 수 있지만 입학 과정에 있어 학업 성적뿐 아니라 까다로운 신체검사도 거쳐야 한다. 따라서 목표를 세우기 전 해당 학과의 신체 조건에 부합하는지 병원에서 신체검사를 미리 받아 보는 것은 필수다. 입학이 끝이 아니다. 입학 뒤에도 조종사가 되기 위한 다양한 커리큘럼을 이수해야 한다. 먼저 조종사들은 세계 표준 언어라 할 수 있는 영어에 능통해야 하므로 일정 수준의 영어 실력이 요구된다. 또 항공학에 대한 기초 이론 과정뿐 아니라 항공기 조종에 필요한 실습수업이 이뤄진다. 조종사의 작은 실수가 대형 사고로 이어질 수 있으므로 평소 차분하고 꼼꼼한 성격은 필수 덕목이며, 갑작스러운 상황에서 신속·정확하게 대처할 수 있는 판단력과 생명과 안전을 중시하는 책임감도 키워야 한다. 취업률이 높고 사회적 수요가 많은 유망 학과인 만큼 타 학과에 비해 경쟁률과 성적이 높은 편이다. 개설 대학은 지방 소재의 대학이 많지만 학과의 특성상 합격선이 타 학과에 비해 높게 형성돼 있다. 수시모집으로 뽑는 대학의 경우 수능 최저학력기준이 있으므로 지원하려는 수험생은 최저학력기준에 본인의 성적이 부합하는지 꼼꼼히 살펴야 한다. 이만기 유웨이중앙교육 평가이사는 “항공운항과는 전망이 매우 밝지만 입학 후 적성에 맞지 않으면 다른 분야로 진출이 어렵게 때문에 입학 전 자신의 적성과 진로를 깊이 고민해 선택해야 한다”고 조언했다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

소나무 판재 14장을 세로로 이어 붙인 커다란 화면의 한가운데에 푸른색 여객선이 속절없이 가라앉고 있다. 그 옆으로 노란 깃발을 들고 시위하는 행렬이 보이고 그 아래에는 근엄한 판사들, 마스크로 얼굴을 가리고 두꺼운 보호복을 입은 전투경찰의 모습도 보인다. 한국 화단에서 독자적인 위치를 차지하고 있는 작가 서용선(64)의 신작 목조판각화 ‘2014 뉴스와 사건’이다. 목판에 새긴 형상과 덧입혀진 색채는 사건을 즉각적으로 인식하게 하면서 강렬한 흡인력으로 시선을 잡아끈다. 전기톱날 자국과 칼질 자국이 그대로 드러나 소나무 향이 진하게 배어나는 ‘2014 뉴스와 사건’ 작품 앞에서 작가는 “지난해 텔레비전과 인터넷 등에서 매일 되풀이되곤 했던 사건과 뉴스들은 우리가 어쩔 수 없이 살아가는 도시와 현실의 모습이었다”고 말했다. 치밀하게 짜인 화면, 거친 붓터치와 강렬한 원색, 그리고 붉은색과 초록색 선이 그어진 인물들로 역사와 신화, 전쟁과 도시 등 다양한 주제에 진지하게 접근해 온 그의 대규모 초대전이 사간동 금호미술관과 학고재 갤러리 공동기획으로 열리고 있다. ‘서용선의 도시 그리기: 유토피즘과 그 현실 사이’라는 제목으로 열리는 전시에는 그가 1980년대 중반부터 천착했던 ‘도시’를 소재로 한 회화, 드로잉, 조각 등 100여점이 소개된다. 작가의 눈으로 바라본 베를린, 뉴욕, 서울, 베이징, 멜버른과 그곳에서 살아가는 사람들의 다양한 모습을 제시한다. 전시회나 작가 레지던스 프로그램을 계기로 2~3개월씩 머물렀던 도시의 지하철, 거리, 카페, 광장에서 관찰한 사람들의 모습에서는 그 도시에 따른 분위기와 문화와 역사적 특색을 읽어 낼 수 있다. “도시마다 역사가 다르고, 사는 사람들의 분위기도 달라집니다. 급격하게 변화하는 도시를 만들고, 밑바닥을 이루는 사람들에게 관심이 많았고, 그들이 어떻게 먹고 사는지도 궁금했습니다.”는 그는 “모든 것이 편리하고 사방으로 통하도록 발전한 도시에서 사람들은 모두가 뿔뿔이 흩어져 있음을 발견했다”고 말했다. 그래서일까. 그의 작품에 나타나는 인물들은 소외되고 공허한 표정을 하고 있다. 작품 속 장소와 인물은 대도시 공간의 긴장감에 압도당한 오늘날 우리들의 모습을 보는 듯하다. 서울의 번화가를 그린 ‘역삼역 4’에선 지하철 입구를 오르며 휴대전화로 통화하는 사람의 모습이 담겼다. 통나무를 전기톱으로 거칠게 조각해 표현한 두상들은 한결같이 불안하고 고민스러워 보인다. 중국의 풍경은 버스 안에서 볼 수 있는 사람들의 자기 방어적인 모습과 자본주의가 빠르게 확산하는 거리를 무심하게 걷는 사람들의 모습이 담겼다. 이민자들의 도시 뉴욕의 지하철 역을 그린 ‘루즈벨트역’은 유대인, 흑인, 동양인 등 다양한 인종이 모여 살지만 저마다 각자의 방식대로 살아가는 뉴욕을 상징적으로 보여 준다. 그는 도시의 관찰자인 동시에 구성원이다. 그런 까닭에 어느 도시를 가든지 그곳 사람들에게서 동질성을 발견한다는 그의 작품은 도시의 삶이 주제이지만 본질적으로는 현대를 살아가는 인간의 삶을 다루고 있다.. “도시라는 것 자체가 이상적인 삶을 찾으려는 것이지만 그렇게 쉽지 만은 않습니다. 인간의 삶도 이 살아가는 것도 마찬가지에요. 유토피아를 꿈꾸며 살지만 전쟁이나 경제난 등 위협적인 것들에 둘러싸여 삶은 항상 불안정하지요. 불만 보고 덤벼드는 불나방 같은 측면을 도시인에게서 발견합니다. ” 1980년대 ‘소나무’ 연작으로 데뷔한 작가는 계유정난(癸酉靖難·1453년)과 한국전쟁 등 역사적 사건부터 마고(麻姑) 신화, 도시의 풍경에 이르기까지 다양한 범위로 시선을 확장해 자신이 관찰한 주변과 사회, 역사의 모습을 담아 왔다. 2008년 서울대 미술대학 교수직을 버리고 전업 작가의 길에 들어서 열정적인 작품 활동을 하고 있는 그는 2009년 국립현대미술관 올해의 작가, 2014년 제 26회 이중섭미술상 수상작가로 선정되며 한국을 대표하는 중견작가로 자리매김했다. 전시는 5월 17일까지. 함혜리 선임기자 lotus@seoul.co.kr

땅콩회항 조현아, 항소심서도 징역 3년 “반성하고 있는지 의문” 검찰 설명보니.. ‘땅콩회항 조현아’ ‘땅콩회항’ 조현아 전 대한항공 부사장이 항소심서도 징역 3년을 구형받았다. 검찰은 ‘땅콩회항’ 사건으로 1심에서 실형을 선고 받은 조현아(41) 전 대한항공 부사장에게 항소심에서 원심 구형과 같은 징역3년을 구형했다. 20일 서울고법 형사6부(부장판사 김상환) 심리로 열린 땅콩회항 조현아 전 부사장에 대한 항공보안법상 항공기 항로변경 등 혐의 결심공판에서 검찰은 “조현아 전 부사장이 회장의 장녀이자 부사장으로서의 지위를 남용해 항공기 안전에 관한 법질서를 무력화시켰다”며 징역 3년을 구형했다. 검찰은 땅콩회항 조현아 전 부사장이 항공기를 돌리기 전 항공기가 지상에서 이동한 17m의 거리 역시 항공보안법상 항공기 항로변경죄의 구성요건인 ‘항로’에 해당한다고 주장했다. 검찰은 “항공보안법의 입법취지는 항공기 운행 과정에서 승객들의 안전을 보장하기 위한 것”이라며 “항공보안법상 ‘항로’란 항공기가 운항하는 진행경로와 진행방향을 뜻하는 것이다. (하늘에서의) ‘항공로’로 축소 해석하는 것은 입법취지에 반한다”고 지적했다. 검찰은 이어 “조현아 전 부사장이 항공기를 멈추고 되돌아가 사무장을 내리게 한 후 재출발해 해당 항공기의 출발예정 시간이 24분 지연됐다. 뉴욕 JFK공항처럼 전 세계의 수많은 비행기가 이착륙하는 공항에서 이 같은 회항은 지극히 위험하다”고 설명했다. 검찰은 “땅콩회항 사건이 발생한 시점은 승무원들이 안전운항을 위해 기내 안전을 체크하는 등 이륙을 준비하던 시기였다. 조현아 전 부사장의 행동으로 다수의 승무원이 본연의 업무를 수행하지 못했고 폭행 등을 당하면서 안전점검 등이 방해받았다”고 덧붙였다. 검찰은 이 같은 논리를 토대로 조현아 전 부사장의 항공보안법상 항공기 항로변경 및 항공기 안전운항 저해 폭행죄가 모두 유죄로 인정돼야 한다고 주장했다. 검찰은 또 “조현아 전 부사장이 ‘사건 발생 책임은 매뉴얼을 미숙지한 승무원과 사무장에 있고 자신은 부사장으로서 적법한 업무 지시를 했다’는 취지 등으로 법정에서 발언한 점에 비춰 진정으로 이 사건에 대해 반성하고 있는지 의문”이라고 전하기도 했다. 조현아 전 부사장은 지난해 12월5일 뉴욕 JFK발 인천행 대한항공 여객기에서 기내 서비스가 매뉴얼대로 이뤄지지 않았다며 사무장과 여승무원을 상대로 폭력을 행사하고 사무장을 강제로 내리게 하는 등 소란을 피운 혐의로 기소됐다. 1심 재판부는 조현아 전 부사장에게 징역1년의 실형을 선고했다. 조현아 전 부사장 측은 1심 선고 직후 항소했다. 네티즌들은 “땅콩회항 조현아, 징역 3년 마땅하다”, “땅콩회항 조현아, 징역 3년도 적은데”, “땅콩회항 조현아, 아직도 반성을 안하고 있는가” 등의 반응을 보였다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

아시아나항공은 일본 히로시마 공항에서 지난 14일 발생한 자사 여객기 활주로 이탈 사고와 관련해 승객 전원에게 5000달러(약 540만원)씩을 지급한다고 18일 밝혔다. 아시아나항공은 인천발 히로시마행 162편에 타고 있던 승객이 사고 후 겪는 여러 불편한 상황에 대처하는 데 쓰도록 일시 위문금으로 이 같은 금액을 급히 지급하기로 했다고 일본어 홈페이지에 이날 안내문을 게시했다.

소련을 비롯한 동구권의 붕괴로 시작된 북한의 경제위기는 역설적으로 계획경제에서 시장경제로의 이행기를 마련했다. 북한은 공식적인 제도로는 여전히 사회주의 계획경제를 유지하고 있지만 계획경제의 장악력이 약화되고 시장경제 영역이 크게 확산되고 있다. 이행경제에 있어 ‘시장’은 사회주의 계획경제의 틀 밖에서 이루어지는 경제 행위를 포괄적으로 지칭하는 의미로 사용된다. 이는 비공식경제, 지하경제 혹은 암시장, 2차경제 등의 경제 행위를 설명하기 위한 개념이다. 북한에서 서서히 늘어나는 ‘임대시장’도 마찬가지다. 주택, 하숙, 숙박, 사채, 운송, 자전거 대여 같은 임대업이나 임대 유사업이 본격적으로 등장하며 또 다른 소비 시장을 형성하고 있다. 이 과정에서 신흥부유층의 부상, 그들과 당국 간의 결탁이 빈번해지면서 점점 더 금전(물질)만능주의화 되어 가고 있다. 2000년대 들어 북한에 조성되기 시작한 아파트 건설 붐은 국가권력과 민간자본, 시장, 중앙·지방관료가 결합해 일정한 시장 ‘메커니즘’(구조)을 형성했다. 홍민 통일연구원 연구위원은 17일 “2000년대 들어 북한에서 아파트 건설은 통치 전략과 국가 권력, 국내외시장이 결합한 ‘도시정치’란 복잡한 함수관계 속에서 진행돼 왔다”면서 “아파트는 권력 핵심계층에 대한 시혜 차원에서의 통치수단적 의미이기 때문에 이 과정에서 무수한 시장화가 발생한다”고 설명했다. ●화교 등 신흥부자 돈 대고 아파트 받아 월세로 특히 북한에서 신설되는 아파트 건설비용의 80% 가까이가 민간이 제공하는 것으로 나타났다. 북한의 주요 기관과 기업소가 아파트 건설 허가를 따내고, 자금조달 능력이 있는 민간사업자를 브로커를 통해 모집한다. 브로커는 북한 내 민간 자본뿐 아니라 재일교포 출신 돈주(돈 많은 개인), 중국 화교, 조선족 자본을 유치하는 역할을 맡는다. 이렇게 모아진 돈으로 아파트 건설을 하고 난 뒤 자금을 투입한 민간 사업자들에게는 현물(아파트)이 제공된다. 이 과정에서 아파트가 개인에게 되팔리거나 임대가 된다. 임대 형식은 월세를 기본으로 한다. 장기 임대를 원할 경우 보증금 형태로 집값의 60~70%를 주고 월세를 내리는 방식을 취한다. 월세, 전세 세입자들은 신흥부유층의 자제나 전문 직업(의사, 한의사, 영어·중국어 과외교사, 외국을 왕래하는 무역업자 및 스포츠분야 종사자 등)을 가진 사람들로 알려졌다. ●기숙사 음식·난방 부실… 대학 주변에 하숙촌 북한 대학가 주변에서 임대업이 성행하는 주요 이유는 바로 경제난과 인프라 부실 때문이다. 대학마다 기숙사가 마련되어 있지만 질 낮은 식사와 겨울철 난방 때문에 기본적인 학업을 할 수 없는 상황이다. 그렇게 되자 형편이 나은 학생들은 학교 주변에 사택을 찾는 일이 빈번해지면서 개인이 자택을 개조해 하숙집으로 운영하고 있다. 평양시내 김형직사범대학을 다니다가 2013년 탈북한 김강철(32)씨는 “학교에서 제대로 된 식사를 준 적이 없고 겨울에는 외풍 때문에 얼어 죽기 직전인 상황”이라면서 “집안 형편이 좀 되는 친구들은 학교 주변에 하숙집을 골라 생활하고 있다”고 밝혔다. 김씨에 따르면 하숙집이 늘어나면서 아예 학교 주변 한 아파트에는 모든 집이 하숙업을 하는 경우도 있다고 한다. 학생들이 부담하는 하숙비는 돈과 현물(알곡, 식용유, 석유·석탄 연료 등)을 그때그때 시세에 맞춰 지급하는 것으로 알려졌다. 이 비용 대부분이 부모에게서 나온다고 한다. 숙박업 또한 여관 등 숙박 시설의 미비와 까다로운 시설 이용 절차가 만든 ‘시장화’ 현상이다. 평양의 경우 ‘숙박 검열’이란 야밤 불시검문제도 때문에 숙박업이 성행하지 않지만 지방은 예외다. 지역을 왕래하며 장사하는 사람의 경우 여관 등 숙박 시설을 이용하지 못하면 기차역 대합실 등에서 ‘한뎃잠’(노숙)을 자야 하기 때문이다. 또 물건을 믿고 맡기면서 숙식도 해결할 수 있는 곳을 찾다 보니 당연히 개인이 하는 숙박시설에 대한 인기가 높다고 알려졌다. 이렇다 보니 왕래가 잦은 기차역 근처 사택을 개조해 물건보관소 겸 숙박시설로 활용하는 사람들이 늘어났다. 함경북도 나진, 선봉에서 평성, 원산을 왕래하며 봇짐 장사를 하다 2012년 탈북한 박서현(37·여)씨는 “북한은 기차가 정전되기 일쑤여서 개인이 숙박업을 하는 곳은 장사가 잘된다”며 “군마다 당국이 운영하는 여관이 있지만 공무로 출장 온 사람에게만 잠자리를 제공해 일반 주민은 개인 숙박시설을 찾는다”고 설명했다. ●수송·이동 수요 못 대 ‘서비차’로 돈 받고 대행 주력 이동수단인 철도가 주민의 수송, 이동 수요를 충족시키지 못하는 상황에서 수송에 대한 요구가 확대됨에 따라 등장한 것이 바로 ‘서비차’다. 서비차는 ‘서비스+자동차’의 합성어로 북한 내에서 돈을 받고 수송을 해주는 모든 차를 이른다. 초기에는 그나마 북한 지역에서 상대적으로 많이 운행되던 화물차나 군용 트럭 등이 소위 ‘서비차’의 형태로 여객과 화물의 수송 서비스를 담당했다. 사적인 운수 서비스는 부정기적이었으며 당국의 단속 또는 몰수 위험을 안고 운행을 할 수밖에 없었다. 하지만 시장화의 진전과 함께 점차 수송 서비스에 대한 수요가 늘어나고 자금을 축적한 신흥부유층이 중국 등지에서 버스와 화물차, 승용차를 수입해 적극적으로 임대업에 나선 것으로 알려졌다. ●‘승용차 사서 택시 운행업’ 지방 부유층에 인기 운송 수단은 개인이 소유하지만 원칙적으로 국가 기관과 합작 형태로 운영되고 있다. 평양에서는 개인보다는 국가기관이 운영하는 택시가 보편화돼 있다. 하지만 지방에서는 부유층들이 승용차를 구매해 택시로 운행하는 사업도 인기다. 대북소식통들은 지난해부터 평안남도 평성시와 순천시에 개인택시가 돈벌이 직업으로 뜨면서 돈주들의 새로운 투자 대상이 되고 있다고 전했다. 돈을 빌려주고 이자를 높게 받는 이른바 사채업도 성행하고 있다. 보통 연리 60%라고 하는데 돈을 빌리는 입장에서는 ‘살인적인 금리’일 것이다. 중국과 북한을 왕래하는 한 조선족 대북사업가는 “북한에도 돈이 돈을 만드는 구조가 형성됐다”면서 “보통 1만 달러를 빌리면 매달 이자로 500달러를 갚아야 한다”고 언급했다. 그에 따르면 평성시에 있는 한씨 성의 한 돈주는 1만 달러를 빌려줄 경우 매달 500달러를 이자로 받는데 보통 1년 기간으로 약정한다. 매달 500달러의 이자는 월리 5%로, 1년이면 6000달러, 즉 연리 60%가 되는 셈이다. ●사채 금리 年 60%… 일부 돈 빌려 잠적하기도 북한 당국이 운영하는 일반은행에서 돈을 빌릴 경우 연리 약 5% 등 변동금리를 적용하고 있지만 화폐에 대한 불신과 금융시장의 붕괴로 급전이 필요한 사람들은 은행이 아닌 사채업자를 찾아가는 형국이다. 사채 행위에 대해 당국이 나서 단속은 하고 있지만 그 효과는 미미한 것으로 전해진다. 사채를 움직이는 큰손 대부분이 화교나 조선족, 재일교포 등 북한에서 신흥부유층인 것으로 알려졌다. 하지만 실제 사채를 주고받는 일을 하는 사람은 소위 ‘주먹’ 또는 ‘범가죽’(권력기관 종사자)이 있어야 하는 것으로 알려졌다. 함경북도 청진에서 사채업에 관여하던 한 탈북자는 이들 대부분 전·현직 보안원 또는 특수부대에서 특전사로 활동했던 사람들이라고 소개했다. 북한도 경기가 좋지 않아 사채를 쓴 사람들이 이자를 갚는 것이 쉽지 않다. 이럴 경우 돈주들이 고용한 소위 ‘주먹’들이 ‘빚쟁이’에게 몰려가 돈이 되는 것들은 모조리 가져간다. 이러다 보니 사채업자를 상대로 많은 돈을 빌린 뒤 그 도시를 뜨거나 심한 경우 중국으로 잠적 또는 한국에 입국하는 경우도 있다고 한다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

JTBC 보도특집 ‘여객선 세월호 참사 보도’가 제19회 YWCA가 뽑은 좋은 TV 프로그램 상 대상 수상작으로 선정됐다. YWCA는 여성 부문상에 MBC 드라마 ‘마마’, 평화 부문상에 KBS 시사기획 창 ‘일본산 먹어도 되나요?’(평화 부문상) 등 2015년 ‘돌봄으로 정의, 나눔으로 평화’의 가치를 잘 표현한 우수 프로그램을 선정, 시상한다고 16일 밝혔다. 특별상은 광주MBC 창사 50주년 특집 다큐멘터리 ‘백년의 유산-여성교육자 김필례’와 KBS 청소년기획 ‘세상 끝의 집’에 돌아갔다. JTBC는 손석희 앵커가 세월호 참사 열흘 째였던 지난해 4월 25일 팽목항에 내려가 닷새 동안 현장에서 뉴스를 진행한 데 이어 100일을 맞아 진도 팽목항 현장에서 2시간동안 뉴스 특집을 진행하는 등 세월호 소식을 꾸준히 전해 왔다. 시상식은 오는 24일 오전 11시 서울시 중구 명동 서울YWCA 4층 강당에서 열린다. ‘YWCA가 뽑은 좋은 TV 프로그램 상’은 시청자에게 좋은 프로그램을 적극 권장하고, 방송제작진들에게는 새로운 도전의식을 심어주고 격려하기 위해 1996년 제정됐다. 김주혁 선임기자 happyhome@seoul.co.kr

인슐린 주사로 치료받고 있던 당뇨병 환자가 길에서 의식을 잃고 쓰러졌다. 119신고를 받고 달려온 구급차의 응급구조사가 그 환자의 건강카드를 찾아 질병이력, 최근에 진료받던 주치의의 이름을 알아낸다. 구급차에서 주치의와 바로 통화해 인슐린 주사로 인한 저혈당 증세일 가능성이 높다는 진단을 받고, 추가적인 검사 결과가 나오기 전에 바로 응급 치료를 시작한다. 이러한 일이 오늘날 프랑스와 같은 국가에서는 가능하다. 프랑스에서 국민들에게 발부하는 전자건강카드에는 병명, 투약기록, 주치의 등의 필수 정보가 포함되어 있어, 의식을 잃은 상태에서도 건강카드만 있으면 카드에 담긴 정보만으로도 응급조치를 받을 수 있다. 그래서 평소에 지병을 앓고 있거나 약물 과민반응이 있는 사람들은 사고가 났을 때 다른 사람이 쉽게 찾을 수 있도록 건강카드 사본을 자동차 사물함에 보관한다. 그러나 뛰어난 정보통신기술과 높은 의료 서비스 수준을 자랑하는 우리나라는 아직도 본인 확인이 쉽지 않은 종이 건강보험증을 가지고 병원을 옮길 때마다 질병 이력을 설명해야 하고 진단검사 중 상당 부분을 중복해서 시행해야 한다. 신용카드의 구매 내역은 휴대전화로 언제 어디서나 확인할 수 있는 시대에 살지만 훨씬 중요한 진료 내역을 보려면 병원을 직접 방문하여 의무기록 복사를 신청해야 한다. 손톱크기의 작은 반도체 칩에 한 사람의 일생에 관한 정보를 담을 수 있는 기술이 있고, 의료기관과 건강보험공단, 건강보험심사평가원 등에는 수십 년에 걸쳐 누적된 빅데이터가 활용되기를 기다리고 있다. 의료정보를 적절히 공유하면 과잉진료, 의료쇼핑, 건강보험증 도용 등으로 인한 의료재정의 낭비를 줄일 수 있으나 이를 실행하려 할 때마다 ‘개인정보 보호’라는 반대의 벽에 부딪혀 왔다. 한 개인의 질병에 관한 정보는 철저히 보호해야 하는 것이 원칙이다. 그래서 전자건강카드를 사용하는 나라들이 가장 관심을 둔 것은 보안 문제였다. 카드 소지자가 자신이 필요할 때 아이디와 비밀번호를 입력하지 않으면 정보가 공개되지 않도록 하고, 응급상황에서 공개하고 싶은 의료정보는 카드 소지자가 사전에 직접 선택할 수 있다. ‘개인의료정보 보호’가 모든 경우에 적용되어야 하는지에 대해서도 사회적인 논의가 필요하다. 질병 이력을 외부에 알리고 싶지 않은 사람도 많다. 의료기관에서 환자의 진료기록을 10년 동안 보관하도록 법으로 정해져 있지만, 어린이가 신경정신과 진료를 받았을 때 정신과 진료기록이 아이에게 낙인으로 남을 것을 우려한 부모가 삭제를 요구하며 난동을 부리는 일은 드물지 않다. 심지어 발병 후에 가입한 암 보험금을 받기 위해 이전에 암 진단을 받았던 병원에 찾아와 막무가내로 과거 의무기록을 없애 달라는 사람들도 있다. 우리나라 건강보험 재정누수 분석보고서에 따르면 건강보험증 부정 사용 등 가입자의 문제가 2007~2013년 7920억원, 건강보험공단의 관리 부주의로 발생한 손실이 7년간 7조 2889억원으로 전체 누수액의 38%를 차지하고 있는데, 건강보험증만으로 본인 여부를 확인하기 어렵고 의료기관 사이에 정보공유가 되지 않는 것이 누수의 주원인이다. 독일이나 대만 등의 국가는 본인의 사진이 포함된 전자건강카드를 통해 이 문제를 해결해 나가고 있다. 지난 3월, 150명이 사망한 독일 여객기 추락 사건의 원인이 부기장의 정신질환과 연관이 있었다는 사실은 개인의 진료기록도 공익을 위해서는 공유될 필요가 있음을 시사해 준다. 자살충동 성향에 대한 치료를 받아 온 조종사의 의료정보는 단순한 개인정보라고만 보기 힘들다. 내 아이를 돌보는 유아원 교사가 아이들에게 위해가 될 수 있는 질환이 없다는 것을 합법적으로 확인하고 싶은 부모와 내 아이의 정신과 상담 이력을 노출시키고 싶지 않은 부모의 마음이 상충되지 않게 제도를 운영하는 지혜가 필요하다. 이를 위한 정보 보안 시스템과 법 제도를 마련하는 것은 국가의 책임이다. 유럽에서는 국경을 넘어 어느 나라에서나 이용 가능한 전자건강카드사업이 추진 중이다. 응급 상황에도 골든타임을 놓치지 않고 치료를 받을 수 있게 도와주는 의료정보 관리 제도를 우리나라에서는 언제쯤 만날 수 있을까.