인천국제공항에 물류단지 41만㎡가 추가로 조성되고 신선화물 전용 처리시설도 구축된다. 화물 처리 시간은 2시간 앞당겨진다. 국토교통부는 14일 열린 경제관계장관회의에서 이런 내용의 ‘인천공항 항공물류 경쟁력 강화 방안’을 확정했다. 국토부는 인천국제공항공사와 함께 3단계 물류단지(32만㎡)를 만든다. 1단계(99만㎡)와 2단계(93만㎡ 중 56만㎡ 개발) 물류단지가 포화 상태인 가운데 추가 입주기업의 수요를 맞추기 위해서다. 현재 헨켈코리아와 한국면세점협회 등 13개 업체가 인천공항 물류단지에 입주하길 원하고 있으며 이들이 요구하는 면적은 25만 2000㎡다. 3단계 물류단지 조성은 2018년 7월에 착공되며 2019년 부지를 공급할 계획이다. 2단계 물류단지 북쪽에 내년 9월부터 공급할 수 있는 조기공급부지 9만㎡도 개발 중이다. 3단계 물류단지와 조기공급부지를 합치면 인천공항에는 41만㎡의 물류단지가 새롭게 조성된다. 국토부는 또 인천공항 여객터미널과 연계한 신선화물 전용 처리시설도 건설, 2018년 9월부터 운영하기로 했다. ‘벨리운송’(화물기 대신 여객기 화물칸을 이용하는 화물)으로 신선화물 처리량을 늘리겠다는 전략이다. 냉장·냉동창고를 만들고 환적 작업장을 조성해 지금보다 1시간 30분 빨리 처리할 수 있도록 할 계획이다. 신선화물 원산지로의 취항·증편을 추진해 벨리운송을 통한 신선화물 물동량을 연 6만t 이상 확보할 계획이다. 중소 전자상거래업체가 외국으로 배송하는 ‘역직구 물품’은 항공사가 항공운송뿐 아니라 통관과 도착지에서 배송까지 책임지도록 운송 절차를 개선하는 시범사업도 벌인다. 권용복 국토부 항공정책관은 “인천공항 물동량을 2020년까지 연 300만t으로 늘리고 화물 분야 세계 2위 공항의 자리를 확고히 굳히기 위한 전략”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

전남 장흥군 노력항과 제주 성산포항을 잇는 여객선 운항이 재개될 전망이다. 지난해 10월 중단된 지 1년 5개월 만이다. 14일 장흥군에 따르면 최근 부산의 U사와 여객선 운항에 합의하고 이달 안에 협약서를 교환한다. U사가 운항면허를 취득하는 내년 3월부터 운항될 것으로 보인다. 장흥군은 해운사의 초기 영업 위험을 고려해 1년에 10억원을 3년 동안, 즉 30억원을 정착자금으로 지원하기로 했다. 운항 여객선은 2200t급으로 승선 인원 600여명에 차량 70여대를 실을 수 있다. 노력항에서 성산포항까지 1시간 50여분 만에 도달한다. 이에 앞서 2010년 노력항과 성산포항 구간을 처음 취항한 4114t급 쾌속선 오렌지호는 승객 825명과 차량 85대를 태우고 2시간대의 운항 시간으로 인기를 끌었다. 하지만 오렌지호 선사 측이 심각한 경영난과 선박 수리를 이유로 지난해 10월 운항을 중지한 뒤 휴업신고를 내고 지난 7월 완전히 철수했다. 오렌지호가 운항을 중단하면서 군이 2010년부터 노력항의 개발계획을 수립해 신청한 국가 연안항 지정 심의도 해양수산부에서 보류됐다. 군 관계자는 “노력항과 성산포항 뱃길이 다시 정상화되면 국가 연안항 지정도 수월해질 것”이라며 “노력항이 연안항으로 지정되면 방파제와 어선들이 정박하는 물양장을 2배 이상 규모로 늘려 여객과 화물선이 원활히 드나들 수 있도록 할 계획”이라고 밝혔다. 장흥 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

‘라면 갑질’ 혹은 ‘땅콩 회항’ 승객만 있는 것은 아니다. 1만m 하늘 위에서 영화 속 한 장면 같은 즉석 연주회가 펼쳐졌다. 승무원들이 해당 항공사를 이용하는 탑승객들에게 서비스 차원에서 다양한 이벤트를 보여주는 일은 흔하지만, 이번 연주회는 그 반대라 더욱 화제가 됐다. 기내에서 펼쳐진 즉석 연주회를 담은 영상에는 탑승객으로 보이는 남성 두 명이 각각 바이올린과 플루트를 꺼내들고 빠른 템포의 신나는 포크 음악을 연주하는 모습을 담고 있다. 해당 비행기는 덴마크 코펜하겐을 출발해 아일랜드 더블린으로 향하던 라이언에어(아일랜드 저가 항공사) 소속 여객기였다. 친구로 알려진 두 남성이 신나게 음악을 연주하는 동안 승무원들도 잠시 일손을 멈춘 채 이를 바라봤다. 착륙 준비를 알리는 또 다른 승무원의 안내방송이 나오는 동안 두 남성은 잠시 연주를 멈췄지만, 함께 연주회를 즐기던 다른 탑승객들의 박자에 맞춰 음악은 다시 연주되기 시작했다. 비행기 안에 탄 승객들은 너나 할 것 없이 즐거운 마음을 감추지 못하는데, 이 영상이 감동적인 이유는 연주자 두 명이 승무원들을 격려하기 위해 연주를 시작했다고 밝혔기 때문이다. 해당 영상을 촬영한 한 탑승객은 “친구 사이인 두 남성 중 플루트 연주자가 연주를 시작했고, 뒤 이어 바이올린 연주자가 연주에 합류했다. 두 사람은 좁은 비행기 안에서 일하는 승무원들을 격려하기 위해 즉석에서 연주를 시작했다고 말했다”고 전했다. 이어 “이를 들은 승무원뿐만 아니라 기내에 있던 모든 사람들이 그들의 음악에 기분이 좋아졌다”면서 “기내는 순식간에 박수 소리로 가득찼다”고 당시 분위기를 전했다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

대리운전 기사들이 야간에 이용하는 셔틀버스의 운전기사들을 상대로 보호비와 통행료 명목으로 돈을 뜯은 조직폭력배들이 경찰에 붙잡혔다. 경기남부지방경찰청 광역수사대는 공동공갈 등 혐의로 안양 모 폭력조직원 홍모(39)씨 등 2명을 구속하고, 관할 지방자치단체의 허가를 받지 않고 유료 셔틀버스 운송사업을 해온 심모(50)씨 등 24명을 여객자동차 운수사업법 위반 혐의로 불구속 입건했다고 14일 밝혔다. 경찰에 따르면 홍씨 등 폭력조직원들은 2008년 1월부터 올해 9월까지 셔틀버스 기사 40여명을 상대로 보호비와 통행료 명목으로 매일 5000원씩 1억 1000여만원을 갈취한 혐의를 받고 있다. 이들은 스스로를 ‘보안관’이라고 부르며, 불법 유상운송 사업이란 약점을 이용해 심씨 등에게서 돈을 뜯은 것으로 조사됐다. 지난해 6월에는 안산시내를 운행하는 신규 셔틀버스 노선을 스스로 만들어 기사 1명에게 100만원을 받고 넘기기도 했다. 셔틀버스 기사들은 홍씨에게 보호비를 주면서, 노선 운행에 대한 기득권을 유지하는 방식으로 공생관계를 유지해왔다. 기사들은 노선별로 1000만∼2500만원의 권리금을 만들어 새로 일을 시작하는 기사에게 노선을 거래하거나, 노선별 셔틀버스 대수를 제한했다. 일부 기사들은 15인승 승합차를 20명이 넘게 타고 다닐 수 있도록 불법 개조하는가 하면, 운행 횟수를 늘리기 위해 새벽 시간대 신호위반, 과속 등 위험 운전을 일삼은 것으로 드러났다. 또 일부 기사들은 유상운송 보험 특약에 가입하지 않았고, 일부는 어린이 보호차량으로 새벽에 불법영업을 한 뒤 낮에는 학생들을 태우고 다녔다. 경찰은 올 6월 관련 첩보를 입수하고 수사에 착수해 6개월에 걸친 잠복 끝에 이들의 범행을 밝혀냈다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

지난 11일 조선중앙통신은 청와대 모형이 불타오르는 사진과 함께 김정은이 북한군 525군부대의 청와대 타격 훈련을 참관했다는 기사를 내보냈다. 이 훈련에는 상당히 그럴듯한 복장과 장비를 갖춘 북한군이 장사정포의 화력 지원을 받으며 1/2 크기로 모사된 청와대 모형에 침투, 안팎의 시설을 파괴하고 박근혜 대통령으로 보이는 인물을 끌고 나오는 장면들이 연출됐다. 최신 장비들을 갖춘 525부대원들은 Mi-8 헬기와 500MD 헬기, 낙하산을 이용해 목표 지역에 착륙한 뒤 신속하게 ‘청와대’로 진입, 박 대통령으로 보이는 인형을 끌고 나와 500MD 헬기에 태워 보낸 뒤 사이카를 타고 청와대를 벗어났다. 목표를 성공적으로 달성한 이들은 후방의 전선장거리포병, 즉 장사정포 부대에 화력지원 요청을 보내 청와대를 포격으로 초토화시키는 것도 잊지 않았다. 훈련을 참관하던 김정은은 “잘하오 잘해, 적들이 반항은 고사하고 몸뚱아리를 숨길 짬도 없겠소”라며 훈련에 만족감을 표시했고, 훈련은 박근혜 대통령의 생포와 청와대 초토화라는 엔딩으로 마무리되었다. 그는 훈련에 만족감을 표시하며 부대원들에게 쌍안경과 자동소총을 선물로 주고 떠났다. 북한이 발표한 기사 내용만 보면 북한은 언제든 청와대를 포병무기로 정밀 타격할 수 있고, 특수부대를 기습 침투시켜 우리나라의 대통령을 체포할 수 있는 능력을 갖춘 것처럼 보인다. 하지만 북한의 의도와 달리 이번 훈련 공개가 북한 특수부대의 능력이 얼마나 엉망인지 그 수준을 적나라하게 드러냈다는 평가가 쏟아지고 있다. 왜 그럴까? 일당백? 알고보면 ‘당랑거철’ 이번 ‘청와대 타격 훈련’에 동원된 부대는 북한군 특수부대 가운데 최정예 중의 최정예로 손꼽히는 제525군부대 소속 특수작전대대이다. 이 부대는 요인 암살 등 후방 침투 임무를 목적으로 창설된 특수부대로 총참모부 직속으로 편제되어 평양 인근에 배치된 것으로 알려졌다. 우리나라로 치면 특전사 ‘707특임대대’와 같이 특수전 요원 가운데 가장 우수한 요원만 모아놓은 북한군 최정예 특수부대인 것이다. 김정은이 각별히 아끼는 최정예 부대인 만큼 이 부대는 모든 면에서 최고를 자랑한다. 최정예 특수임무부대답게 출신성분이 우수한 자원들 가운데서 신체적 조건과 임무수행 능력이 가장 우수한 인원들을 추려서 부대원을 구성한다. 또한 부족한 배급량으로 굶주림에 시달리며 훈련보다 텃밭을 일구는 것에 부대 운영의 초점이 맞춰진 다른 일반 부대와 달리 높은 공급규정을 적용받아 양질의 음식을 먹으며 훈련에만 전념하고 있다. 이번에 공개된 복장과 장비 역시 일반적인 북한군 수준에 비하면 충격적인 수준이다. 일반적인 북한군은 하절기에는 면이나 테트론 소재로 만든 갈색이나 카키색의 군복을, 동절기에는 면에 솜을 넣어 누빈 갈색 군복에 개털로 만든 방한복을 입는다. 여기에 지하족이라 불리는 운동화 같은 전투화를 신고, 철갑모(방탄헬멧)를 착용하며, 행낭에 탄창과 수류탄 등을 휴대하고 소총 등 개인화기를 들면 이것이 일반적인 북한군 병사의 단독군장이 된다. 이러한 복장과 장비는 수십 년간 거의 변화가 없었으나, 김정은 집권 이후 특수부대를 중심으로 빠른 속도로 달라지기 시작했다. 지난 2013년 김정은이 항공저격여단을 방문했을 때 처음으로 전투조끼를 착용한 대원이 공개되었고, 2012년부터 판문점 경비대원들을 시작으로 일명 ‘프릿츠 헬멧’이라고 불리는 형태의 신형 철갑모가 보급되기 시작했다. 이번에 공개된 525군부대는 이러한 북한군 개인장비 변화의 정점을 보여줬다. 우리 군의 구형 얼룩무늬 전투복과 유사한 패턴의 신형 전투복, 발목까지 올라오는 신형 전투화는 물론, 야간 투시경이 부착된 신형 철갑모에 몰리(MOLLE) 타입의 전투조끼, 무릎보호대와 팔꿈치 보호대는 물론 대용량 헬리컬 탄창(Helical Magazine)이 장착된 88식 자동보총과 단축형 카빈 버전인 98식 자동보총 등 북한이 선보일 수 있는 가장 최신의 보병 장구가 총출동했다. 이러한 수준의 개인장비는 2000년대 초반 서구 유럽의 특수부대나 2010년대 초 우리나라의 특전사 개인 장구류에 버금가는 것으로 북한군이라 믿겨지지 않을 정도의 엄청난 변화라 할 수 있다. 북한은 이번 훈련에 나선 525부대원들을 일당백(一當百)으로 치켜세우며 명령만 떨어지면 언제든지 ‘남조선 괴뢰’들을 쓸어버리고 청와대로 가는 길을 열 수 있다고 선전했지만, 이번 훈련에서 북한은 그들의 특수부대 수준으로는 도저히 청와대 근처까지 갈 수 없다는 사실을 스스로 증명해버렸다. 북한은 청와대 상공까지 공수부대를 실어 나를 수 있는 제대로 된 수송기가 없다. 북한공군의 수송기는 저속 복엽기인 AN-2, 그리고 고려항공에서 운용되는 구형 여객기나 화물기뿐인데, 이들 기체로는 전시 패트리어트와 호크, 천마와 미스트랄, 오리콘 대공포가 겹겹이 지키고 있는 서울 하늘에 진입하는 것이 불가능하다. 청와대가 위치한 종로 일대 상공은 비행금지구역으로 아군이든 적군이든 사전에 허가 받지 않은 모든 비행체는 탐지와 동시에 격추된다. 특히 우리 공군은 E-737 피스아이 공중조기경보통제기가 전력화된 이후부터 한반도 상공을 비행하는 모든 비행체를 실시간으로 감시·추적할 수 있는 능력을 갖추고 있다. 황해도 태탄 비행장에 전진 배치된 Mi-8이나 500MD, AN-2와 같은 항공기가 실시간으로 추적되기 때문에 이들 항공기가 휴전선을 넘어 청와대까지 날아오는 것은 불가능에 가깝다는 말이다. 기적적으로 특수부대가 청와대 경내로 들어오는데 성공한다 하더라도 저 정도 수준의 무장 능력으로는 청와대 경비 병력을 제압할 수 없다. 북한 특수부대가 청와대로 들어가려면 수도방위사령부 예하의 제1경비단과 제55경비단, 경찰청 제101경비단의 외곽 방어선을 뚫어야 하고, 여기에 유사시 즉각 증원되는 제33헌병경호대 등 증원 병력도 상대해야 한다. 이들 부대는 평시 외곽 초소에 소총으로 무장한 경비병만 두고 있지만, 필요시 중화기와 장갑차, 헬기 지원을 받는다. 이들 부대의 연간 사격 훈련량 수준은 전군 최고 수준이며, 개인화기나 기타 장비에 있어서도 북한군을 압도한다. 즉, 화력 면에서 소규모 북한 특수부대가 이들 경비부대를 극복하는 것은 불가능하다. 북한 특수부대원 대다수의 장비 역시 기존 북한군에 비하면 장족의 발전을 보여준 것은 사실이나, 우리 경호실이나 경비부대의 수준에는 한참 미치지 못한다. 525부대가 보여준 장비 가운데 실내 근접 전투에 용이한 카빈형 소총이나 근접 교전에서 빠른 조준을 도와주는 광학 조준장비는 전무에 가까웠다. 주목을 받은 헬리컬 탄창 역시 장탄수가 많다는 장점만 빼면 잦은 탄 걸림 현상과 느린 탄창 교체 속도, 추가 탄창 휴대의 어려움, 사격 시 무게중심 변화로 인해 명중률이 떨어지는 등 여러 문제가 있어 서방 선진국에서는 거의 사용하지 않는 장비다. 또한 이날 훈련에 노출된 대부분의 병력은 별도의 개인 통신기기를 사용하지 않고 고함을 질러 대원 간 의사소통을 하는 장면을 보여주었는데, 이는 기도비닉 유지가 대단히 중요한다는 특수작전의 기본 원칙을 완전히 무시하는 것이었다. 즉, 이날 드러난 북한 525부대원들은 김정은이 보기에 ‘비주얼’에서는 합격했을지 모르지만, 막상 실전에 투입되어 청와대를 공격한다면 근처에 접근하지도 못하고 전원이 사살 또는 생포당할 수밖에 없는 수준이었다는 것이다. 북한은 이들을 가르켜 ‘일당백’이라고 선전했지만, 사실 이들의 수준은 당랑거철(螳螂拒轍), 즉 자신의 분수를 모르고 강적에게 대드는 격이었다. 청와대 불바다, 가능할까? 이번 훈련의 클라이막스는 ‘전선장거리 포병’, 즉 장사정포 부대들의 집중 사격으로 청와대가 불바다가 되는 장면이었다. 김정은이 보기에 이 장면은 훈련의 대미를 장식하는 멋진 장면이었겠지만, 결론부터 말하자면 북한은 실제 청와대에 이러한 장면을 연출할 능력을 가지고 있지 않다. 청와대는 북악산 남쪽에 있다. 청와대 북쪽을 병풍처럼 막아서고 있는 북악산은 북한의 포탄을 거의 완벽하게 막아내는 방패 역할을 한다. 북한이 장사정포를 강화도까지 끌고 오지 않는 이상 곡사포나 방사포 등 그 어떤 타격 수단으로도 청와대에 직접적인 포격을 가할 수 없다. 또, 북한의 장사정포가 발사한 포탄은 청와대까지 날아올 수 없다. 북한의 장사정포는 크게 170mm 자주포와 240mm 방사포로 구분된다. 최대 사거리 54km인 170mm 자주포는 과거 임진강 바로 북쪽에 건설된 진지에서 사격한다면 서울 강북지역 전역을 사정권에 둘 수 있지만, 북한이 한미연합군의 대화력전에 대비해 이들 자주포 진지를 후방으로 옮겼기 때문에 이들은 약 40km 떨어져 있는 청와대까지 포탄을 날릴 수 없다. 240mm 방사포 역시 마찬가지다. 북한의 신형 240mm 방사포와 300mm 방사포는 사거리가 각각 100~150km를 크게 상회하기 때문에 이론적으로는 수도권 전역을 타격할 수 있다. 하지만 이들 방사포 진지 역시 개성일대 야산의 북쪽 갱도진지에 배치되었기 때문에 자신들의 진지 앞에 있는 야산, 그리고 북악산이라는 2개의 차폐정(遮蔽頂)을 넘기기 위해 포탄을 아주 높은 각도로 발사해야 한다. 포병용어로 고사계(高射界)라 부르는 이러한 사격 방식은 포탄의 사정거리와 명중 정밀도를 크게 떨어뜨리는데, 이 때문에 이들 포탄은 이번 훈련에서 연출된 장면처럼 청와대 영내로 정확하게 떨어질 수 없다. 이러한 사정거리, 명중률 문제를 모두 논외로 치더라도 김정은이 청와대 포격 명령을 내렸을 때 과연 제대로 작동할 포가 몇 문이나 되는지도 의문이다. 지난 11월말 원산 일대에서 실시된 포탄 사격 훈련을 비롯해 북한이 공개한 대규모 포병 사격 훈련의 사진과 영상을 판독해보면 재미있는 사실 하나가 발견된다. 바로 부대번호가 제각각이라는 것이다. 우리나라는 화포나 차량에 4자리로 된 부대번호와 1~3자리로 된 차량번호를 부여하는데, 북한 역시 3~4자리로 된 부대번호, 즉 단대호를 장비에 써놓는다. 우리나라의 포병 사격훈련 사진을 보면 단대호가 일정하지만, 북한의 사격훈련을 보면 대부분 화포와 차량의 부대번호가 다 제각각이다. 일반적으로 훈련은 각 제대별로 건제를 유지한 상태에서 실시하는 것이 상식인데, 사격훈련에 나온 화포의 부대번호가 다 제각각이라는 것은 북한이 이러한 훈련 때마다 실제로 포탄이 발사되는 이른바 ‘A급’ 장비를 있는 대로 다 긁어모은 것이라는 이야기가 된다. 북한이 오랫동안 준비했던 연평도 포격도발의 경우만 보더라도 그렇다. 당시 북한은 76.2mm 야포와 122mm 방사포 등 170여 발의 포탄을 연평도를 향해 발사했지만, 이 가운데 90여 발은 바다에 떨어졌고 나머지 80여 발 가운데 30여 발은 불발이었다. 이는 화포의 노후화가 심각하고 관리상태가 엉망일 뿐만 아니라 포탄 역시 오래되어 제기능을 하지 못했다는 것을 의미한다. 매일이 실전 상황인 NLL 일대의 포병 수준이 이 지경인데 일반 전연군단의 포병 수준이 이보다 나을 것이라는 보장이 없다. 실행할 능력조차 없으면서 ‘서울 불바다’와 ‘역적 패당 소탕’을 운운하며 걸핏하면 군사적 긴장감을 고조시키면 결국 일선 군인과 주민들의 피해만 늘어갈 것이고, 이렇게 불만이 쌓이면 결국 그 화살은 자신에게 돌아갈 것이라는 것을 김정은은 정말 모르는 것일까? 이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

　인천국제공항에 물류단지 41만㎡가 추가 조성되고 신선화물 전용 처리시설도 구축된다. 화물처리시간은 2시간 앞당겨진다. 국토교통부는 14일 열린 경제관계장관회의에서 이 같은 내용을 담은 ‘인천공항 항공물류 경쟁력 강화방안’을 확정했다고 밝혔다. 　국토부는 인천국제공항과 함께 3단계 물류단지(32만㎡)를 만든다. 1단계(99만㎡)와 2단계 물류단지(93만㎡ 중 56만㎡ 개발)가 포화상태이고 추가 입주 기업의 수요를 맞추기 위해서다. 현재 헨켈코리아와 한국면세점협회 등 13개 업체가 인천공항 물류단지에 입주를 원하고 있으며 이들이 요구하는 면적은 25만 2000㎡다. 3단계 물류단지 조성은 2018년 7월 착공, 2019년 부지를 공급할 계획이다. 　2단계 물류단지 북쪽에 내년 9월부터 공급할 수 있는 조기공급부지 9만㎡도 개발 중이다. 3단계 물류단지와 조기공급부지를 합치면 인천공항에는 41만㎡의 물류단지가 새롭게 조성된다. 　국토부는 또 인천공항 여객터미널과 연계한 신선화물 전용 처리시설도 건설, 2018년 9월부터 운영하기로 했다. ‘벨리운송’(화물기 대신 여객기 화물칸을 이용하는 화물)으로 신선화물 처리량을 늘리겠다는 전략이다. 냉장·냉동창고를 만들고 환적작업장을 조성, 지금보다 1시간 30분 빠르게 처리할 수 있도록 할 계획이다. 신선화물 원산지로 취항·증편을 추진해 벨리운송을 통한 신선화물 물동량을 연 6만t 이상 확보할 계획이다. 　중소 전자상거래업체가 외국으로 배송하는 ‘역직구 물품’은 항공사가 항공운송뿐 아니라 통관과 도착지에서 배송까지 책임지도록 운송절차를 개선하는 시범사업도 벌인다. 　화물 보안·검색능력이 있는 ‘상용화주’(포워더)가 자신의 화물을 스스로 보안·검색하면 항공사 보안검색을 면제하는 제도도 도입된다. 상용화주가 스스로 보안검색을 하는 제도는 현재도 있지만, 책임소재 탓에 사실상 이용하는 경우가 없었다. 이 제도가 정착되면 화물처리시간이 2시간 빨라진다. 물류단지와 공항 화물터미널에서 같은 규격의 팔레트(대형화물 운반대)를 사용해 수출입화물 처리시간도 1시간 줄인다. 부정기 화물기 운항허가에 걸리는 기간을 10일에서 5일로 절반 단축한다. 　인천공항공사 부지공급 기준을 고쳐 환적물량 창출계획이나 신선화물 등과 관련한 특수시설 설치계획을 가진 업체 등에 가점을 부여, 이들이 물류단지에 입주하기 유리한 환경을 조성할 방침이다. 권용복 항공정책관은 “인천공항 물동량을 2020년까지 연 300만t으로 늘리고 화물 분야 세계 2위 공항의 자리를 확고히 굳히기 위한 전략”이라고 말했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

경기 광명시가 택시와 화물차 등 600대를 주차할 수 있는 공영 종합차고지를 노온사동 일대에 조성한다. 광명시는 내년 예산에 여객운송자동차 공영차고지 연구 용역비를 편성해 오는 20일 시의회 의결을 거쳐 차고지 건립을 추진할 예정이라고 13일 밝혔다. 공영 종합차고지는 노온사동 일대 1만 6338㎡ 부지에 총 사업비 172억원이 투입된다. 시는 종합차고지가 완공되면 연 10억원의 임대수익이 나올 것으로 예상한다. 시는 내년 1월 노온사동 주변 3곳에 타당성 조사를 거쳐 지구단위 지정 절차를 진행할 예정이다. 2018년 상반기에 도시계획시설 결정과 실시 설계를 하고 하반기에 부지 보상을 실시한 후 2019년 착공, 입주한다. 시는 차량견인사무소 부지를 매각해 차고지 부지 매입비용을 충당할 계획이다. 현재 차량견인사무소 부지는 3997.8㎡(약 1209평)로 매각대금이 150억원가량 예상된다. 신설되는 종합차고지에는 압축천연가스(CNG) 충전시설이 완비돼 저상버스 운행이 가능해진다. 향후 기존 광명7동 화영운수 차고지와 재정비촉지지구(광명뉴타운) 차고지는 노온사동으로 이전돼 광명동의 주거환경이 한층 쾌적해질 전망이다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

이란이 11일(현지시간) 미국 보잉사의 여객기 80대를 166억 달러(약 19조 3888원)에 구입하기 위한 계약에 서명했다. 이에 따라 미 항공기업체 보잉사는 2018년부터 10년간 이란항공에 중·단거리용 ‘737 맥스 8s’ 50대, 장거리용 ‘777-300ER’과 ‘777-9s’ 각각 15대 등 모두 80대를 인도할 예정이라고 뉴욕타임스, 월스트리트저널 등이 보도했다. 보잉사는 “이번 이란과의 계약으로 일자리가 수만개 늘어날 것으로 기대한다”고 밝혔다. 이란항공은 보잉사의 경쟁사인 유럽 에어버스와도 계약 최종 단계에 있는 것으로 알려졌다. 이란항공은 앞서 1월 제재가 해제되자마자 250억 달러 규모의 에어버스 여객기 118대를 구입하는 계약에 잠정 합의한 바 있다. 이란이 보잉사와 에어버스와 맺는 계약은 1979년 이란의 이슬람혁명 이후 서방 기업들과의 거래로는 최대 규모이다. 하지만 보잉사의 이번 거래에는 정치적 부담이 있다. 도널드 트럼프 대통령 당선자가 이란에 대해 회의적인 시각을 갖고 있는 만큼 최종 성사 여부가 불투명하기 때문이다. 트럼프 당선자가 이란과 서방의 핵협상 합의를 문제 삼는 데다 국방장관에 내정된 제임스 매티스 전 중부군사령관 등 트럼프 새 내각에는 이란에 적대적인 인사가 적지 않다. 미국 의회 일각에서도 이란의 자금줄을 차단하려는 움직임이 일고 있다. 여기에다 보잉사는 대통령 전용기인 ‘에어포스원’의 교체 문제를 둘러싸고 트럼프 당선자가 가격이 너무 비싸다며 계약을 취소하겠다고 선언하는 바람에 그와 갈등을 빚기도 했다. 이를 의식한 듯 보잉사는 이란항공에서 받은 주문을 장부에 ‘우발 사안’으로 기재한 것으로 알려졌다. 거래가 최종 성사되려면 미국 재무부과 국무부, 의회의 승인이 필요한 까닭이다. 보잉사와 이란항공의 거래가 양국 관계의 향방을 가늠하는 리트머스 시험지가 될 것이라고 전문가들은 내다봤다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

올해 들어 항공업계가 비행거리 1만 4000~1만 5000㎞ 수준의 초장거리 직항 노선을 경쟁적으로 늘려 가고 있다. 저유가 상황이 이어지고 연료 소비량을 줄인 초대형 항공기가 개발되면서 글로벌 항공사들이 그간 비용 부담을 이유로 꺼리던 초장거리 노선 개발에 박차를 가하고 있다. 특히 중동의 항공사들이 아시아와 유럽 사이에 위치한 지리적 이점을 십분 활용해 노선 확장을 주도하며 ‘글로벌 허브 항공사’로의 도약을 노리고 있다. ●콴타스, 런던-퍼스 직항 최장노선 개발 호주 일간 웨스트 오스트레일리안은 내년부터 런던(영국)~퍼스(호주) 간 세계 최장거리 직항 항공노선이 운영될 예정이라고 10일(현지시간) 전했다. 두 도시 간 비행거리는 1만 4466㎞로 지구 둘레(약 4만㎞)의 3분의1이나 되는 초장거리다. 비행시간은 17시간 30분이다. 호주 콴타스항공은 퍼스공항 측과 런던~퍼스 간 직항로 개설 논의가 마무리돼 차세대 항공기인 보잉 787(일명 ‘드림라이너’)을 인도받아 내년 하반기부터 운항에 나선다. 드림라이너는 보잉의 차세대 여객기로, 동체의 50% 정도를 탄소섬유로 만들어 기존 항공기 대비 연료 소모를 크게 줄였다. BBC 등 유럽 언론이 이 소식에 주목하는 이유는 해당 노선이 호주와 유럽을 잇는 첫 직항로이기 때문이다. 지금까지는 유럽에서 호주로 가려면 대부분 홍콩이나 싱가포르를 경유해야 해 시간·비용 부담이 컸다. 하지만 런던~퍼스 직항 노선이 생기면서 두 지역의 심리적 거리까지 줄어들 것으로 예상된다. 콴타스항공은 런던을 시작으로 파리와 프랑크푸르트, 로마 등에도 직항 노선을 추가한다는 계획이다. 현재 세계 최장거리 직항 노선은 에미레이트항공이 운항하는 두바이(UAE)~오클랜드(뉴질랜드) 노선으로 1만 4200㎞(16시간 35분)다. 지난 3월 에미레이트항공이 에어버스 A380을 투입해 운항하고 있다. A380은 2층 구조로 된 초대형 여객기로 기존 항공기보다 50% 이상 공간이 넓어 여객 대량 수송에 유리하다. 이에 질세라 카타르항공은 내년 2월 도하(카타르)~오클랜드를 취항할 예정이다. 거리가 1만 4500㎞에 달해 런던~퍼스 노선 취항 전까지 한시적이나마 세계 최장 노선에 오를 것으로 보인다. 2018년에도 신기록 경신이 예고돼 있다. 싱가포르항공이 2013년 폐지했던 싱가포르~뉴욕(미국) 간 직항편을 되살리기로 한 것이다. 1만 5345㎞ 거리에 비행시간이 무려 19시간이다. 우리나라 최장 직항 노선은 대한항공의 인천~애틀랜타(미국) 노선(1만 1483㎞·15시간)이다. ●최장거리 노선 운항사 타이틀 마케팅 항공사들이 최장거리 직항 노선을 늘리는 가장 큰 이유는 글로벌 저유가 추세로 가격 경쟁력이 커졌기 때문이다. 싱가포르항공이 최장거리 노선을 폐지한 2013년만 해도 서부텍사스유(WTI)는 배럴당 100달러 수준으로 현재(50달러 안팎)의 배에 달했다. 2013년 2300억 달러(264조 5000억원)까지 치솟았던 항공업계의 연료비 지출은 지난해 1800억 달러(207조원)로 줄어들었고, 올해는 1350억 달러(155조 2500억원)까지 떨어질 것으로 예상된다. 직항 노선은 기존 경유 노선과 비교해 환승이 필요 없어 최소 2~3시간 이상 비행시간을 줄일 수 있다. 여기에 항공기의 특성상 같은 거리라고 해도 한 번 이착륙해 멀리 날아가는 노선이 중단거리 노선을 반복하는 노선보다 저유가의 혜택을 더 크게 누릴 수 있다. 연료 효율이 높은 차세대 항공기가 등장한 것도 초장거리 노선 경쟁에 한몫했다. 최신 기종인 A350(에어버스), 보잉 787 등은 구형 기종들보다 연료를 최소 20%가량 적게 소모하고 장시간 비행도 잘 견뎌 내게 설계됐다. ‘최장거리 노선 운항사’라는 타이틀 또한 무시할 수 없다. 실제로 싱가포르항공의 싱가포르~뉴욕 노선은 전 좌석을 비즈니스석으로 꾸렸고, 항공 요금도 승객당 8800달러(약 930만원)나 받았다. 항공 컨설팅 업체 아시아태평양항공센터(CAPA)는 “싱가포르항공은 이 노선 운항을 통해 세계 최장 논스톱 항공편을 운항한다는 명성과 함께 프리미엄 항공사라는 기업 이미지도 갖게 됐다”고 분석했다. 에어인디아도 델리(인도)~샌프란시스코(미국) 초장거리 노선을 취항하며 세계 정보기술(IT) 중심지인 실리콘밸리와 인도를 직접 연결하는 항공사라는 브랜드 이미지를 마케팅에 적극 활용하고 있다. ●초장거리 노선 절반, 중동 항공사 운항 초장거리 노선 확대를 주도하는 것은 중동의 항공사들이다. 세계 주요 최장거리 노선의 절반 이상을 에미레이트·에티하드·카타르 등 중동 항공사가 운항하고 있다. 카타르항공은 최근 보잉사와 180억 달러(약 20조 5000억원) 규모의 여객기 100대 구매 계약을 체결했다. 에너지 고효율 기종인 드림라이너 777·787 기종 40대도 포함됐다. 이에 질세라 이란 국영항공사인 이란항공도 보잉사와 중단거리용 보잉 737 기종 50대, 장거리용 보잉 777 기종 30대를 구입했다. 계약금은 166억 달러(약 19조 4500억원)로, 이란 혁명이 있었던 1979년 이후 미국 회사와 맺은 최대 규모 계약이다. 중동 지역 항공사들이 초장거리 노선을 경쟁적으로 늘리는 것은 운항에 유리한 지리적 이점을 최대한 살려 ‘글로벌 허브 항공사’로 발돋움하기 위해서다. 중동은 아시아와 유럽 사이에 위치해 있어 지구상 대부분 지역과 1만 5000㎞ 이상 떨어져 있지 않다. 차세대 항공기를 이용하면 갈아타지 않고도 어디든 한번에 갈 수 있다. 최근 싱가포르 스트레이츠타임스는 “두바이·아부다비·도하의 공항 이용객 90%가 유럽이나 미국을 가려는 환승객”이라며 아시아 허브 공항 경쟁에서 밀려나는 창이공항의 미래를 우려하는 기사를 내보내기도 했다. 과거 싱가포르항공이 싱가포르~뉴욕 직항 노선을 활용해 동남아 지역 승객을 흡수했던 것처럼 현재 중동 항공사들이 장거리 노선으로 중동, 아프리카, 유럽 항공 수요를 빨아들이고 있다는 것이다. 하지만 중동 항공사들을 중심으로 펼쳐지고 있는 글로벌 초장거리 노선 경쟁이 언제까지 이어질 것인지는 불투명하다. 월스트리트저널은 “초장거리 노선들은 유가의 포로”라면서 “유가가 오르면 언제든지 운항 중단에 나설 수도 있어 노선의 지속성은 장담하기 어렵다”고 지적했다. 운항 거리가 길수록 항공기 연료 비용이 기하급수적으로 늘어나기 때문에 초장거리 노선은 고유가 상황이 되면 운항 중단 대상이 되곤 한다. 실제로 2000년대 초반 싱가포르항공의 영향을 받아 타이항공이 방콕(태국)~로스앤젤레스(미국) 노선을, 아메리칸항공이 시카고(미국)~델리 노선 등 초장거리 노선을 신설했지만 2009~2010년 유가가 크게 오르자 곧바로 운항을 중단했다. 최근 승객들이 프리미엄 좌석보다는 이코노미석을 선호한다는 점도 초장거리 노선 운항사들이 풀어야 할 과제로 꼽힌다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 전체 항공 승객 가운데 프리미엄급 좌석을 이용하는 승객의 비율은 2008년 9.5%에서 2015년 8%로 점차 줄어들고 있다. 항공사 입장에서는 한번에 17~18시간을 앉아서 가는 초장거리 노선을 이용하는 고객들이 비즈니스석 이상 좌석을 이용하길 원하지만, 실제 승객들은 항공기 탑승 시 편안함보다는 저렴한 가격에 중점을 둔다. 이 때문에 최근에는 아예 일등석 등 프리미엄 좌석을 없앤 여객기를 운항하는 항공사도 늘고 있다. 초장거리 노선의 사활은 항공사들이 프리미엄 이미지와 수익성 사이의 딜레마를 어떻게 극복하느냐에 달려 있다 해도 과언이 아니다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

　제트 엔진 및 초경량 소재 기술 발전으로 연료 사용량을 대폭 줄인 초대형 항공기가 등장하면서 항공사들이 그간 비용 부담을 이유로 꺼려왔던 초장거리 노선 개발에 박차를 가하고 있다. 　호주 일간 웨스트 오스트레일리안은 내년부터 영국 런던~호주 퍼스(서부) 간 세계 최장거리 직항 항공노선이 운영될 예정이라고 10일(현지시간) 전했다. 두 도시 간 비행 거리는 1만 4466㎞로 지구 둘레(약 4만㎞)의 3분의 1이나 된다. 비행시간은 17시간 30분이다. 　콴타스항공(호주)은 퍼스 공항 측과 런던~퍼스 간 직항로 개설 논의가 마무리돼 며칠 안에 신규 취항 계획을 공식 발표할 것이라고 매체는 설명했다. 　콴타스항공은 보잉 787(일명 ‘드림라이너’)를 인도받아 내년 하반기부터 비행에 나선다. 드림라이너는 보잉의 차세대 여객기로 동체의 50% 정도가 탄소 섬유로 만들어져 있어 기존 항공기보다 가볍다. 1만 4000~1만 5000㎞의 장거리 노선에 적합하다. 　이 노선은 호주와 유럽을 잇는 첫 직항로가 된다. 콴타스항공은 런던을 시작으로 파리와 프랑크푸르트, 로마 등에 직항노선을 추가할 예정이다. 현존 세계 최장거리 직항 노선은 에미레이트항공(UAE)이 운항하는 두바이~뉴질랜드 오클랜드 간으로 1만 4200㎞(16시간 35분)다. 지난 3월 에미레이트항공이 에어버스 A380을 투입해 운행하고 있다. A380은 2층 구조로 된 초대형 여객기로 기존 항공기보다 50% 이상 공간이 넓어 여객 대량 수송에 유리하다. 　두바이~오클랜드 노선이 만들어지기 전에는 콴타스 항공이 운행하는 미국 댈러스~호주 시드니 노선(1만 3800㎞)가 가장 긴 구간이었다. 　직항 노선은 기존 경유 노선과 비교해 환승이 필요없고 비행 거리도 줄어 3~4시간 이상 비행 시간을 아낄 수 있다. 최신 항공기는 연료 사용량이 적기 때문에 기존 유류저장 공간에 화물을 실을 수 있어 항공사의 수익에도 도움이 된다. 　이에 따라 싱가포르항공도 2004~2013년 운행하다 비용 문제로 포기했던 싱가포르~미국 뉴어크(1만 5345㎞·18시간 50분), 싱가포르-미국 로스앤젤레스(1만 4114㎞·18시간 05분) 직항 구간을 2018년부터 차세대 항공기를 투입해 재개할 예정이다. 　한편, 우리나라 항공사의 최장 직항 노선은 인천~미국 뉴욕(1만 1100㎞)으로 시간은 약 15시간이다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

김포시 고촌읍 신곡리는 서울로 통하는 관문에 위치해 서울 마곡지구, 목동, 여의도 등 서울 서남부 생활권으로 이동이 편리하다. 이에 최근 부동산 시장 내 수요자들에게 많은 관심을 받고 있다. 이러한 분위기 가운데 ‘김포고촌 건영 아모리움 리버파크’는 1차와 2차를 성공적으로 마치고 토지를 추가 매입하여 총 2,150가구로 현재 3차 조합원 계약을 시작한다. ‘김포고촌 건영 아모리움 리버파크’는 매머드급 대단지로 환금성 높은 중소형 면적으로 구성되어 인근 지역주민들의 선호도가 높았다. 분양관계자는 9일 “입지와 개발호재 등 다양한 장점으로 수요자들에게 인기가 많았다”며 “특히 대단지의 경우에는 입주 후 고정수요가 풍부해 도로, 편의시설 등의 생활인프라 구축이 빠르게 이루어진다는 장점이 많다. 이로 인해 1차 2차 모집도 순탄하게 마쳤다”고 말했다. 또한 지난 6월 창립총회(은행정지역주택조합)에서 조합원들의 지지와 성원으로 성공적으로 개최가 마무리되었으며 사업의 진행도 차질 없이 진행되고 있다. 이에 이번 3차 조합원 모집도 빠르게 마감될 것으로 보인다. ‘김포고촌 건영 아모리움 리버파크’는 지하 1층~지상 17층, 전용면적 59㎡, 84㎡의 주택형으로 구성되며, 실수요자들의 선호도가 높은 전용 84㎡ 이하 중소형 타입이 100% 이상을 차지한다. 전 가구 남향위주의 4베이 구조로 지어져 채광, 환기가 용이하고 풍부한 서비스면적을 제공한다. 이 외에도 단지 내 어린이집, 도서관, 주민운동시설 등 특화된 커뮤니티 시설을 갖춰 생활 편의성이 높다. 교통여건 또한 김포 어느지역 보다도 우수한 환경을 자랑하고 있다. 48번 국도와 올림픽대로, 서울외곽순환고속도로 김포IC, 영사정IC(예정) 등이 가까우며 단지 500m 거리에는 김포도시철도 고촌역 개통이 2018년 예정돼 있다. 이를 이용 시 서울 지하철 5·9호선과 공항철도 환승역인 김포공항역까지 한 정거장이면 이동이 가능해 서울 접근성은 더욱 좋아질 전망이다. 생활여건도 편리하다. 단지와 인접한 아라김포여객터미널에 국내 3번째 규모의 현대 프리미엄 아울렛 김포점이 위치해 있으며, 롯데몰(김포공항점), 홈플러스, CGV, 레저시설 아라마리나 등도 가깝다. 도보통학이 가능한 고촌 초·중교 등 초등학교 3개소, 중학교 2개소 등의 학군을 갖추고 있고 복합청사가 건립되는 고촌행정타운이 단지 인근에 조성될 예정이다. 여기에 인근에 약 1만명의 고용창출 효과가 예상되는 ‘한강시네폴리스’가 조성 중으로, 이곳의 직접적인 배후 주거지로서의 미래가치도 기대된다. 김포고촌 건영 아모리움 리버파크 모델하우스는 김포시 고촌읍 고송로에 위치한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

기존의 내연기관 자동차와는 달리 배기가스와 온실가스를 내놓지 않는 친환경 자동차 혹은 무배출차량(ZEV·Zero Emission Vehicle)은 이제 시대적인 요구입니다. 물론 아직은 갈 길이 먼 것이 사실이지만, 환경 선진국인 몇몇 유럽 국가는 모든 차량을 무배출 차량으로 바꾸는 대담한 실험을 진행 중입니다. 현재는 내연기관 이외의 대안이 너무 비싸지만, 매년 배터리 관련 기술이 발전하면서 같은 가격에 더 많은 에너지를 저장할 수 있는 만큼 최종 승자는 전기차가 될 것이라는 이야기도 나오고 있습니다. 그런데 일반 승용차는 그렇다고 해도 많은 연료를 소모하는 대형 트럭은 어떻게 진화할까요. 이 질문에 답하기 위해서 여러 기업과 국가가 지금 바쁘게 움직이고 있습니다. 배터리를 탑재한 전기 트럭 벤츠의 미래 트럭 계획은 크게 두 가지입니다. 첫 번째는 자율 주행 트럭이고 두 번째는 전기 트럭입니다. 이미 상용화가 가능한 수준의 소형 전기 트럭을 선보인 벤츠는 거대한 리튬 이온 배터리를 탑재한 어반 e-트럭을 선보였습니다. 26t 차체에 212kWh의 대용량 배터리를 달아 200km를 주행할 수 있습니다. 상대적으로 짧은 주행 거리와 거대한 배터리 탑재로 인해 비용 상승과 더불어 충전에만 몇 시간이 걸리는 문제를 고려할 때 당장 상용화는 어려워 보입니다. 대형 트럭의 경우 막대한 에너지가 필요하므로 배터리를 이용한 전기 트럭은 아무래도 비용과 성능에서 기존의 내연기관 트럭을 따라잡기 어렵습니다. 물론 배터리 기술이 계속해서 매년 좋아지고 있다는 점 역시 무시하긴 어려워서 앞으로 10년 20년 후에는 지금과는 상황이 다를 수 있습니다. 수소 연료 전지 미국의 전기 트럭 스타트업 니콜라 모터스는 니콜라 원이라는 수소 연료 전지 트럭을 선보였습니다. 마치 가스를 주입하듯 수소를 충전하면 한 번에 최소 1200km 주행이 가능한 성능을 지닌 점이 니콜라 원의 가장 큰 장점입니다. 수소는 에너지 밀도에서 기존의 화석 연료보다 훨씬 높습니다. 여기에 내연 기관보다 에너지 변환 효율이 높은 연료 전지를 사용하면 같은 부피의 연료로 훨씬 먼 거리를 주행할 수 있습니다. 문제는 수소를 특수 고압 용기나 혹은 수소 저장 금속에 보관해야 하는데 안전성 문제와 더불어 가격이 고가라는 점입니다. 가격이 비싼 점은 연료 전지 역시 마찬가지입니다. 아직 수소 연료 전지 트럭을 대량 생산하는 기업은 없지만, 니콜라 모터스는 2017년에 공장 부지를 발표하고 2018년에는 수소 충전소를 짓는다는 계획을 가지고 있습니다. 수소 생산은 신재생 에너지를 이용해 생산할 계획입니다. 다만 그 실현 가능성에 대해서는 다소 의문이 제기되고 있습니다. 이런 인프라 구축에는 막대한 비용이 필요합니다. 아예 도로에서 전력을 공급한다 스웨덴은 현재 기술 수준으로 달성이 가능한 좀 더 현실적인 대안을 생각하고 있습니다. 그것은 지하철처럼 도로를 달리면서 전력선에서 전기를 공급받는 방식이죠. 그렇게 하면 전기 트럭은 전력을 공급받을 수 없는 지역을 달릴 수 있는 수준의 배터리만 가지고 있거나 혹은 내연 기관 하이브리드 방식을 사용해도 됩니다. 스웨덴 정부와 트럭 제조사인 스카니아는 스톡홀름 북부의 시험 도로 2km 구간에서 실제 전기 트럭을 테스트하고 있습니다. 스웨덴 정부의 장기 목표는 2030년까지 물류 수송 부분에서 내연 기관을 퇴출하는 것입니다. 이 목표를 달성하기 위해서는 미래 기술이 아니라 당장 사용이 가능한 현실적이고 저렴한 방법이 필요합니다. 좀 오래된 기술처럼 보이지만, 어쩌면 이게 가장 현실적인 방법일지도 모르겠습니다. 친환경 연료로 달리는 트럭 앞서 설명한 모든 프로젝트는 내연기관을 퇴출하거나 보조적인 용도로 사용하는 것을 전제로 하고 있습니다. 이를 위해서는 대대적인 인프라 구축은 물론 트럭을 모두 바꾸거나 최소한 개조해야 합니다. 여기에는 막대한 비용과 시간이 필요합니다. 그래서 다른 방법으로 접근하려는 시도도 있습니다. 바이오 연료나 혹은 전기를 이용해서 화석 연료를 대체하려는 것이죠. 연료만 변경하기 때문에 차는 바뀔 필요가 없습니다. 그런데 바이오 연료는 이미 사용되고 있으니까 그렇다고 해도 전기를 이용해서 어떻게 연료를 만드는 것일까요? 여러 가지 방식이 있지만, 전기로 물을 수소와 산소로 분해한 다음 이를 이산화탄소와 반응시키는 방법으로 합성 연료를 만들 수 있습니다. 아우디 e-diesel이 그런 경우로 시험 생산 공장을 세우고 상용화를 위해서 노력하는 중입니다. 이 연료를 태우면 이산화탄소가 나오지만, 어차피 이산화탄소를 원료로 생산하는 것이라 전체 탄소 순환은 균형을 맞추게 됩니다 이런 방식이 나온 이유는 사실 풍력이나 태양광 같은 신재생 에너지 때문입니다. 풍력과 태양광의 문제점은 인간이 필요한 순간이 아니라 자연 현상에 의해 에너지가 생산된다는 점입니다. 전력 수요가 없을 때도 많은 전력이 생산되 낭비가 심한 것이죠. 이 에너지를 다른 유용한 연료로 바꿀 수단이 필요한 것입니다. 다만 이런 전기 합성 연료는 아직 생산 단가가 비싸 대중화에는 시간이 걸릴 것으로 보입니다. 더구나 배터리 기술의 발전으로 자동차 시장이 전기차 위주로 재편된다면 사실상 필요 없는 기술이 될 것이라는 비판도 적지 않습니다. 온실가스는 배출하지 않아도 여전히 배기가스와 매연 문제가 있다는 점도 무시할 수 없습니다. 하지만 대형 전기 트럭이나 전기 여객기 개발이 어려운 점을 고려하면 틈새시장이 있을 수 있습니다. 한동안 트럭 부분은 여전히 디젤 엔진을 탑재한 내연 기관이 중심이 될 것입니다. 아직 전기 트럭이든 수소 연료 전지 트럭이든 간에 비용 및 기술 문제를 고려하지 않을 수 없기 때문입니다. 하지만 이 부분 역시 시대의 변화에서 자유롭지는 않을 것입니다. 어쩌면 앞으로 한 세대가 지난 후 '내가 젊었을 때는 다 사람이 운전하는 디젤 엔진 트럭이었지…'라고 말하게 되는 날이 올지도 모릅니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

파키스탄에서 승객과 승무원 등 48명이 탑승한 파키스탄항공(PIA) 소속 국내선 여객기가 추락해 탑승자 전원이 사망했다. 7일(현지시간) 연합뉴스에 따르면 이날 오후 3시쯤 파키스탄 북부 카이버파크툰크와 주 치트랄에서 이륙해 수도 이슬라마바드로 오던 PK-661 여객기가 오후 4시 30분 관제탑과 교신이 끊어진 뒤 이슬라마바드에서 75㎞떨어진 하벨리안 지역 산악지대에 추락했다. 애초 승객 42명과 승무원 등 47명이 이 여객기에 탑승한 것으로 알려졌으나 PIA는 지상직 엔지니어 1명도 탑승했다며 모두 48명이 타고 있었다고 확인했다. 탑승자 가운데에는 중국인 1명과 오스트리아인 2명 등 외국인 3명이 포함됐으며 나머지는 모두 파키스탄인으로 파악됐다. 1980∼1990년대 파키스탄 유명 가수였다가 이슬람 성직자가 된 주나이드 잠셰드도 부인과 함께 탑승한 것으로 나타났다고 지오TV는 전했다. 파키스탄 당국은 군인 500명을 동원해 수색에 나서 현재까지 42명의 시신을 수습했다고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

고용노동부는 내년에 사업주가 부담하는 산재보험 평균 보험료율을 올해와 같은 1.70%로 동결하는 ‘2017년도 사업 종류별 산재보험료율’을 7일 행정예고했다. 내년도 업종별 최저요율은 금융 및 보험업 0.7%, 최고요율은 석탄광업 32.3%다. 전체 58개 업종의 평균 요율은 올해와 동일하지만 일부 업종을 통합하고 업종 간 최대 요율 격차를 해소했다고 고용부는 설명했다. 어업·양식업, 석탄광업·채석업, 여객자동차운수업·화물자동차운수업·소형화물·택배업·퀵서비스업 등 업종의 내용과 위험이 비슷한 업종은 통폐합했다. 특정 업종 요율과 평균 요율의 격차는 20배에서 19배로 축소했다. 최대 요율을 적용받는 석탄광업·채석업의 산재보험료율은 34.0%에서 32.3%로 낮췄다. 업종 통폐합 결과 전체 업종은 58개에서 51개로 축소됐다. 요율이 상승한 업종은 건설업 등 5개, 하락한 업종은 석탄광업 등 23개, 동일한 업종은 금융 및 보험업 등 30개다. 박화진 고용부 산재예방보상정책국장은 “내년에는 출퇴근 재해 도입, 개별실적요율제 개편, 연금부채 대비 적정적립금 규모 산정 등 여러 요인에 대해 전문가, 노·사 의견을 폭넓게 수렴해 장기적인 산재보험료율 운영 방향을 마련하겠다”고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

인천국제공항에서 영국 런던 히스로공항으로 가던 아시아나항공 여객기가 5일(현지시간) 엔진 화재 경보장치에 비상 메시지가 들어오면서 러시아 우랄산맥 인근 공항으로 긴급 회항했다. 아시아나항공에 따르면 이날 오후 2시 50분 인천국제공항을 출발한 OZ521편 여객기가 이륙 7시간 30분 만에 엔진 근처의 연기 감지 경보가 울리면서 오후 10시 50분쯤 러시아 중부 우랄산맥 인근 튜멘주 한티만시스크공항으로 긴급 회항했다. 해당 항공기 기종은 보잉 777기로, 승무원 15명과 승객 182명 등 197명이 타고 있었다. 탑승객은 모두 무사했고, 착륙 후 3시간가량 공항에서 머물다 인근의 호텔로 이동해 휴식을 취했다. 아시아나항공 관계자는 “연기 감지 경보가 울리면 소화 기능을 작동한 뒤 안전을 위해 가까운 공항으로 회항하는 게 매뉴얼상 조치”라며 “일단 항공기 외부에 화재 흔적이 없어 연기 감지장치 오류 가능성이 큰 것으로 보고 있다”고 말했다. 아시아나항공은 6일 오전 5시 28분 러시아로 대체 항공편을 보냈다. 대체 항공편은 이날 오후 7시 50분에 한티만시스크공항에서 런던 히스로공항으로 출발했다. 아시아나항공은 대체 항공편으로 정비사 7명을 보내 사고 원인을 조사하고 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

내년 말 개통을 앞둔 강원 원주~강릉 간 KTX 고속전철(120.7㎞)망이 동해까지 이어질 전망이다. 6일 동해시 등에 따르면 고속전철 운행을 위해 추진하는 동해역사 개량사업비 17억원이 최근 국회를 통과하면서 서울 청량리~ 원주~강릉~동해를 잇는 KTX 고속철시대에 청신호가 켜졌다. 강릉~동해 간 고속전철(40㎞)이 놓이면 현재 20분 거리가 10분 이내로 단축된다. 동해역사 개량사업은 원주~강릉 간 복선전철을 동해까지 연장하는 사업으로 내년 말까지 고속전철의 승하차가 가능한 저·고상 겸용 승강장과 회차를 위한 반복선, 추가 선로 등이 보강된다. 동해역사 개량사업이 이뤄지면 일본, 러시아를 잇는 동해항과 연계해 여객 및 물류가 폭발적으로 늘어나 지역발전에 기폭제가 될 것으로 기대된다. 동해시는 그동안 철도시설공단 등을 방문하며 강릉 금광리에서 월호평동~동해~삼척으로 이어지는 영동선을 연결해 줄 것을 수차례 건의해왔다. 시민들은 “동해·삼척 주민들이 철도를 이용해 서울로 가려면 영동선을 타고 태백, 정선 등을 거쳐 5시간씩 이동해야 하는 불편을 겪고 있다”면서 “고속철도가 동해·삼척으로 연결될 수 있도록 해달라”고 요구해왔다. 이를 위해 철도시설공단은 사업비 150억원을 들여 2018년까지 강릉 금광리에서 동해로 이어지는 기존 영동선까지 1.9㎞를 연결할 계획이다. 고속철도가 서울 청량리~ 동해까지 이어지면 1시간 30분대면 이동이 가능해진다. 원주~강릉 간 고속철도는 2018 평창동계올림픽 이전인 내년 말까지 완공돼 시속 250㎞ 이내의 KTX산천 등이 달리게 된다. 서울 청량리에서 강릉까지 1시간 15분이면 닿을 수 있게 된다. 강성국 동해시 공보계장은 “동해역사를 고속전철 시스템에 맞게 보강하는 국비가 확보된 만큼 빠른 시일 내 연결될 수 있도록 정부의 지속적 관심이 절실하다”고 말했다. 동해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

필로폰을 중국에서 밀반입하려다 세관 보안검색에서 적발되자 필로폰을 삼켜버린 경우 마약 투약 혐의는 적용할 수 없다는 법원 판단이 나왔다.　인천지법 형사13부(김진철 부장판사)는 6일 필로폰을 중국에서 밀반입한 혐의로 기소된 중국인 A(25)씨에게 필로폰 밀반입 혐의만 유죄로 보고 투약 혐의는 무죄로 판단, 징역 3년6월을 선고했다고 밝혔다. A씨는 올해 7월 25일 중국 칭다오(靑島)에서 필로폰 20ｇ을 바지주머니에, 0.12ｇ을 가방에 숨겨 인천항을 통해 밀반입한 혐의 등으로 기소됐다. 그는 인천국제여객터미널 입국장에서 세관 직원으로부터 휴대품을 꺼내보라는 요구를 받자 그대로 달아나며 호주머니에 든 필로폰 20ｇ을 삼켜 마약 투약 혐의도 받았다.　400명이 동시에 투약할 수 있는 양인 필로폰 20ｇ을 삼킨 A씨는 얼마 후 의식을 잃고 쓰러져 발작을 일으켰다. 그는 병원으로 옮겨져 위와 장세척을 했고 생명에는 지장이 없었다.　A씨는 재판 과정에서 “중국에서 오랜 수감생활을 마치고 천신만고 끝에 한국에 들어왔는데 다시 수감될 게 두려워 자살하려고 필로폰을 삼켰다”며 “필로폰 ‘투약’은 아니다”라고 주장했다.　.재판부도 A씨의 주장을 받아들여 “신체적이나 정신적으로 의존성을 불러일으킬 목적으로 사용한 경우에만 향정신성의약품을 투약했다고 볼 수 있다”며 필로폰 투약 혐의는 무죄로 판단했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr　

인천에서 출발해 영국 런던으로 가던 아시아나항공 소속 보잉 여객기가 5일(현지시간) 기내 화재 연기 감지 장치가 작동하면서 러시아 우랄산맥 인근 지역에 비상착륙했다. 이날 연합뉴스에 따르면 이날 오후 2시 50분쯤 인천국제공항을 출발한 OZ521편 여객기가 엔진 근처에서 연기가 감지됐다는 경보가 울리면서 이륙 8시간만인 오후 10시 50분(현지시간 오후 6시 50분)께 러시아 중부 우랄산맥 인근 튜멘주(州) 도시 한티-만시이스크 공항으로 회항해 착륙했다. 해당 항공기 기종은 보잉 777로 여객기에는 승객과 승무원을 포함해 모두 197명이 타고 있었다. 아시아나항공 측은 “자세한 정황은 더 조사해봐야 알겠지만 일단은 연기 감지 장치에 오류가 있었을 가능성이 큰 것으로 보인다”고 말했다. 연기 감지 경보가 울리면 즉각 소화 기능을 작동시킨 뒤 안전을 위해 회항하는 것이 매뉴얼 상 조치라고 설명했다. 아시아나항공 측은 6일 오전 대체 항공기를 현지로 보내 승객들을 목적지로 수송할 예정인 것으로 전해졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울에서 출발해 영국 런던으로 가던 아시아나 항공 소속 보잉 여객기가 5일(현지시간) 엔진 고장으로 러시아 우랄산맥 인근 지역 공항에 비상착륙했다. 타스 통신 등에 따르면 러시아 재난 당국인 비상사태부 우랄지부 공보실은 이날 “아시아나 항공 소속 보잉 777기가 서울에서 런던으로 비행하던 중 엔진에 문제가 생겨 (러시아 중부 우랄산맥 인근 튜멘주(州) 한티-만시이스크 공항에 비상착륙했다”고 밝혔다. 여객기는 한티-만시이스크 현지 시간으로 오후 7시(한국시간 오후 11시)쯤 비상착륙한 것으로 알려졌다. 공보실은 “착륙이 안전하게 이루어져 여객기에 탑승했던 199명의 탑승객은 모두 무사하며 시내 호텔에 투숙시키기 위한 절차가 진행되고 있다”고 전했다. 또 다른 비상사태부 관계자는 여객기가 우랄산맥 인근 지역을 비행하던 중 2개 엔진 가운데 1곳에 화재가 발생했다는 신호가 들어오면서 기장이 한티-만시이스크 공항 관제센터에 비상착륙을 요청했다고 소개했다. 착륙 후 비상사태부 요원들이 기체 점검에 착수했으나 외부에서 화재 흔적은 발견되지 않았다고 이 관계자는 덧붙였다. 문제의 여객기는 이날 현지시간 기준 오후 2시 30분 서울에서 출발해 같은 날 오후 5시 30분 런던에 도착할 예정이었다. 사고기에 탔던 승객 이창근씨는 “비행 도중 기장이 ‘기술적 문제로 근처 공항으로 회항하겠으니 승객들은 침착하게 기다려 달라’는 안내 방송을 하고 얼마 뒤 러시아 공항에 착륙했다”고 전했다. 그는 “착륙 과정에서 눈 때문에 활주로가 미끄러워서인지 비행기가 조금 미끄러지는 느낌은 있었으나 비교적 안전하게 착륙했다”면서 “탑승객 가운데 다친 사람은 없다”고 말했다. 승객들은 여객기가 착륙한 뒤 약 1시간 정도 기내에 머물다 이후 버스로 공항 대합실로 이동했다고 그는 덧붙였다. 이기철 기자 chuli@seoul.co.kr

# 양지바른 북향, 시드니 시드니에 가기 전 시드니의 대표적인 무지개떡 건축이 무엇이냐고 현지의 지인에게 물었다. 흥미로운 대답이 돌아왔다. 시드니 오페라하우스에 가면 그 근처가 죄 무지개떡 건축이라고. 한 번 걸음에 보고 싶은 곳 두 군데를 한꺼번에 찾아갈 수 있다니 아주 반가운 소식이었다. 잘 알려져 있다시피 호주는 대표적인 남반구 국가다. 그중에서도 시드니는 남위 33도 정도에 있는 도시로 북위 37도에 위치한 서울에 비해서는 적도에 조금 더 가깝다. 서울에 가을이 깊어 가고 있을 무렵이라 시드니에는 봄이 한창이었다. 날이 점점 더워지고 있다고 했다. 반바지 반팔 차림의 사람들도 눈에 많이 보였으나 저녁이 되면 아직 상당히 쌀쌀했다. 적도를 넘은 것은 이번이 처음이었다. 태양이 북쪽에 있기 때문에 생기는 공간 지각의 혼동은 며칠이 지나도 사라지지 않았다. ‘양지 바른 북향’이라니. 그런데 예상치 않은 곳에서 또 다른 무지개떡 건축을 만났다. 아니, 한두 채가 아니라 한 지역 전체가 그랬다. 다름 아닌 숙소 근처 지역이었다. 이런저런 이유로 해서 숙소를 시드니 중심 지역에서 벗어난 쿠지라는 해변에 잡았는데 이 일대가 무지개떡 건축으로 가득했다. 쿠지는 태즈먼해에 면한 시드니 동쪽 해안의 한 지역으로 아름다운 백사장과 깎아 지른 절벽 등으로 유명하다. 리조트 지역이라기보다는 주거지로서의 성격이 강하기는 하지만 그래도 어느 정도의 상가와 유흥가가 형성돼 있다. 시내에서 조금 떨어진 곳이라 밀도가 높지 않아서 대부분의 건물은 3, 4층 내외다. 대부분의 상업 시설이 저층에만 있고 그 위는 주거 기능이 있기 때문에 밤이 돼도 사람들이 별로 시끄럽게 굴지도 않고 비교적 정온한 상태를 유지하고 있었다. 주거와 상업이 공존하면 소음 문제가 심각할 것으로 생각하는 사람들이 많은데 주거의 비중이 어느 정도 이상이 되면 사실 그다지 걱정할 필요가 없다. 왜냐하면 상업 시설 고객의 대부분이 주민들이기 때문이다. 쿠지 해안도 그런 편이어서 제법 많은 사람들이 밤에 나다니고 있었지만 다들 적당한 선에서 조심성 있게 행동하고 있었다. # 원주민이 조개껍질 버리던 섬, 베넬롱포인트 시내로 나가 본다. 시드니에는 우리의 교통카드에 해당하는 오팔카드라는 것이 있다. 편의점 등 여기저기에서 구할 수 있으며 잔액이 얼마 남지 않았으면 미리 알려 준다. 현금만 있어도 걱정할 것은 없다. 세상에 급할 것 없다는 태도의 버스 기사가 직접 받아서 거스름돈을 챙겨 준다. 당연히 시간이 좀 걸리지만 다들 그런가 보다 하고 있다. 삶의 템포가, 그리고 사람들의 마음이 한결 여유 있다. 가는 길, 버스 도착 시간 이런 것들은 구글 앱으로 다 해결이 된다. 편리하기는 한데 반대로 여행의 고전적인 요소인 길 물어보는 재미가 사라진 것 같아서 아쉽기도 하다. 쿠지 해안에서 오페라하우스 근처의 페리 터미널인 서큘러키까지는 30분 정도밖에 걸리지 않는다. 시드니의 인구는 350만명. 서울과는 비교할 수 없고 부산 정도다. 오페라하우스가 있는 베넬롱포인트는 시드니에서 가장 역사가 오래된 곳이다. 위키피디아에 따르면 원래 이곳은 오랫동안 원주민들이 조개를 잡아 그 껍질을 버리던 섬이었다. 1788년 호주 최초의 총독 아서 필립이 함대를 이끌고 신대륙을 찾아왔다. 그 배에는 1000명 이상의 범죄자들뿐 아니라 말을 포함한 일부 가축도 타고 있었다. 동물들은 이 섬에 방목됐고, 이송된 범죄자들 중 여자들이 조개껍질을 모아 시멘트 모르타르와 섞을 석회를 구웠다. 그 재료를 이용해 정부가 사용하기 위한 2층 건물을 지었다. 1790년대 초 호주의 초기 역사에서 가장 특이한 인물인 원주민 베넬롱이 필립 총독을 설득해 집을 하나 지었고 이에 따라 이 섬에 그의 이름이 붙게 됐다. 그는 영국인과 원주민 간의 가교 역할을 하던 인물이었다. 19세기 초 섬과 반도 사이의 바다를 메우고 땅을 평평하게 고른 후 매커리라는 이름의 요새가 들어섰다. 시드니에 전차가 들어온 이후에는 전차 차고가 됐다. 이후 1957년 세계 건축사에서 가장 떠들썩한 사건 중 하나였던 대대적인 국제 현상 공모를 통해 덴마크의 무명 건축가였던 예른 웃손이 이 신생 국가의 상징이 될 오페라하우스의 설계자로 선정됐다. 그 부지가 바로 베넬롱포인트였다. 시드니 오페라하우스는 하나의 사건이었다. 1973년 개관할 때까지 공기는 10년이 연장됐고 비용은 14배가 초과됐다. 건물 하나를 짓는 일이 심각한 사회문제가 됐다. 정부가 몇 번 바뀌었고 설계자와의 관계는 지극히 악화됐다. 정부 측은 설계도 끝나기 전에 공사를 진행하고자 했고, 수많은 변경을 요구했으며, 심지어 임금도 체불했다. 결국 웃손은 저주에 가까운 악담을 퍼부으며 중도에 덴마크로 돌아가 버리고 말았다. 분노한 그는 평생 호주 땅을 다시 밟지 않았다. 오페라하우스의 공사 과정에서 이 땅이 밟아 온 이런저런 역사적 흔적이 발굴된 것은 기대치 않았던 수확이었다. 여기까지는 마치 소설 같은 사실로, 신생 국가 호주로서는 실로 영욕이 교차하는 과정이었을 것이다. 그다음 이야기는 조금 다르다. 일단 시드니 오페라하우스가 완공되자 그들은 장기간에 걸친 계획을 통해 이 일대를 세계에서 가장 매력적이라고 할 만한 도시적 장소로 바꿔 나갔다. 지금의 베넬롱포인트는 해안가의 시드니 오페라하우스를 필두로 하여 수많은 건물과 옥외 공간, 도시 인프라가 결합돼 있는 매우 특별한 지역이다. 게다가 그 배경은 세계 최대의 자연 항구인 시드니만이다. 그 변화의 한 축에 복합건축, 즉 무지개떡 건축이 있다. 바다를 향해 돛을 펼친 범선과도 같은 오페라하우스가 머리라면 그 뒤를 길게 따르고 있는 건물들은 몸통에 해당한다. 이 건물들은 모두 주상복합이다. 시드니 오페라하우스 주변은 일종의 주거지역인 것이다. 동시에 시민들과 관광객이 엄청난 숫자로 몰려드는 도시의 중심지이기도 하다. # 오페라하우스를 품은 중심지, 이스트서큘러키 지도를 놓고 이 일대를 들여다보면 그 도시적 상황을 더욱 확실히 알 수 있다. 일단 이 모든 것의 중심에 서큘러키가 있다. 필립 총독이 배를 이끌고 내렸던 바로 그곳이면서 현재는 시드니만 일대의 다양한 장소를 그물처럼 연결해 주는 페리 선착장이다. 그 동쪽 지역, 즉 이스트서큘러키가 시드니 오페라하우스 쪽이고 반대쪽에는 시드니의 구시가가 가장 잘 남아 있는 ‘더 록스’ 지역, 시드니 현대미술관, 그리고 국제 여객선 터미널 등이 있다. 서큘러키의 바로 남쪽, 즉 내륙 쪽으로는 고가도로와 지하철이 지나가며 그보다 더 남쪽은 고층 빌딩이 솟아 있는 시드니의 중심업무 지역이다. 한마디로 자연과 역사, 교통, 그리고 현대 도시의 활력이 모두 집중된 보기 드문 장소인 것이다. 이스트서큘러키 지역은 고저차가 심하다. 이곳의 주상복합 건물들은 자연 지형을 최대한 이용해 지어진 탓에 바닷가 쪽과 반대쪽 입구는 두 개 층의 차이를 갖는다. 즉 언덕에 바로 붙어서 건물이 마치 옹벽처럼 서 있는 상황이다. 앞쪽은 더할 나위 없이 붐비는 도시의 광장이지만 뒤쪽은 널찍하고 조용한 공원이다. 주거와 상업 시설이 공존하기에 최적의 조건이다. 건물 사이로 역시 상당히 역사가 있어 보이는 계단이 있어서 이 두 장소를 연결해 준다. 모든 건물의 저층부는 상가와 카페, 음식점 등이며 그 위는 건물에 따라 호텔, 사무실, 그리고 고급 주거 등이 들어가 있다. 물론 이 거대한 계획이 아무 탈 없이 진행된 것은 아니었다. 이스트서큘러키 지역이 본격적으로 현재의 모습을 갖춘 것은 1990년대 이후였다. 초기 계획안이 발표되자 시민들의 원성이 들끓었다. 결국 총리까지 동원되는 우여곡절 끝에 - 몇십 년 전 오페라 하우스 때도 그랬듯이 - 건물의 높이가 낮아지고 건축가가 바뀌면서 현재의 안으로 방향이 정해졌다. 1993년 3월 시드니가 2000년 올림픽 개회 도시로 선정되면서 이 계획의 중요성은 급격히 커졌다. 저층부의 상가를 구성하는 육중한 콜로네이드 때문에 시민들에게 빵 굽는 ‘토스터’라는 별명을 얻는 등 논란이 끊임없이 계속됐으나, 이제는 시드니의 중요한 한 부분으로 받아들여진 상태다. 오페라하우스는 웃손이라는 한 명의 천재로 설명될 수 있을지 모르지만 도시를 이렇게 만들어 온 것은 어느 개인이 아니다. 온갖 우여곡절을 포함한 인간의 집단지성이 필요한 대표적인 존재가 바로 도시다. # 잘나가는 오페라하우스, 주민을 배려하다 시드니 오페라하우스의 바로 옆, 서쪽 해안은 두 개 층으로 된 테라스 구조다. 바다에 바로 면한 아래층은 여러 개의 레스토랑이기 때문에 항상 엄청난 수의 사람들로 붐빈다. 당연히 소음이 높아질 수밖에 없다. 그러나 그 바로 위층, 즉 지상의 데크는 비록 사람들이 많이 오고 가기는 하지만 소음이 많이 발생하지는 않는다. 게다가 이곳은 완전히 보행자 지역으로 자동차도 다니지 않는 곳이다. 이 두 층의 차이는 불과 3미터 내외로, 완만한 계단 몇 단을 오르내리면 쉽게 오갈 수 있는 구조다. 이렇게 복층으로 구성한 이유가 무엇일까. 물론 일반 보행자와 한자리에 오래 앉아 있는 레스토랑의 고객들을 분리하려는 의도가 있었을 것이다. 이렇게 하면 서로 성격이 다른 두 그룹의 사람들이 서로 방해받지 않고 경관을 즐길 수 있는 이점이 있다. 생각은 간단하지만 매우 효과적인 방법이다. 동시에 이 지역 일대를 정온하게 유지할 수 있다는 부수적인 효과 또한 무시할 수 없다. 아래층에서 나오는 소음은 바닷바람에 묻혀, 그리고 데크의 처마에 가려 상당히 완화된다. 물론 물리적인 장치만으로는 한계가 있고 사람들의 조심성 있는 태도가 아울러 필요하다. 아래층 계단 입구에 붙어 있는 간단한 안내문이 이러한 문제에 대한 시드니 오페라하우스의 배려심, 그리고 이 지역의 복합적인 성격을 잘 보여 준다. 방문객 귀하 이웃을 위해 오페라하우스를 떠날 때 조용히 해 주시기 바랍니다. 주거지역으로 가는 길입니다. 감사합니다. 시드니 오페라하우스 드림