전 세계 관광지를 장악한 중국인 여행객의 무례한 행동에 대한 자성의 목소리가 중국 내부에서도 제기되고 있다.중국 공산당 기관지 인민일보는 14일 지난해 약 1억 5000만명에 이르는 유커(遊客·중국인 관광객)가 해외여행에 나섰다고 보도했으며 이는 전년보다 14.7% 늘어난 규모다. 지난 9일 필리핀에서는 중국 여학생이 두유 푸딩을 들고 전철을 타려다 제지하는 경찰에게 들고 있던 액체 음료수를 던지는 사건이 발생했다. 필리핀 경찰은 폭탄 테러 위협에 도시철도에 액체류를 반입하는 것을 금지했다. 일본 오사카의 한 뷔페식당에서는 중국인 여성 2명이 무례한 식사 태도를 이유로 쫓겨나기도 했다. 식당 측은 이 여성들이 새우 껍질을 바닥에 버렸다고 주장했고, 중국인 관광객은 단지 중국어를 사용한다는 이유로 부당한 대접을 받았다고 반박했다. 일본 식당의 남성 종업원이 돈을 받지 않겠으니 식당에서 나가달라고 요구하는 동영상은 중국판 트위터인 웨이보에서 널리 공유되며 논란을 낳았다. 2017년 6월 상하이 푸둥 국제공항에서는 한 중년 여성이 비행기 엔진에 행운을 기원하며 동전을 던졌다가 중국 동방항공 여객기의 출발이 지연됐다. 승객들은 이 여성이 탑승 계단에서 동전을 던지는 것을 목격하고 승무원에게 이 사실을 알렸다. 중국 동방항공 측은 모두 9개의 동전을 현장에서 찾아냈고 이 가운데 1개는 실제로 비행기 엔진 안에 있었다. 지난 설 명절 연휴에 중국인 200만 명이 일본을 찾았으며 춘절 기간에 해외여행에 나선 중국인은 모두 722만 명에 이른다. 교토 니시키 시장에서는 영어, 중국어, 한국어, 일본어로 ‘걸으면서 음식을 먹지 말아달라’는 팻말을 붙였고, 홋카이도에서는 렌터카 수요가 급증하면서 5년 새 교통량이 5배 늘어 극심한 교통체증에 시달리는 등 과도한 관광객으로 일본은 몸살을 앓고 있다. 캐롤 장 영국 포츠머스대 교수는 중국 관광객을 직접 인터뷰하고 이날 홍콩 사우스차이나모닝포스트에 망신을 당할 수 있다는 우려가 중국인들의 외국 여행 시 비신사적 행동을 줄일 수 있다고 제안했다. 장 교수는 관광객들의 충격적인 행동이 인터넷 소셜 미디어를 통해 널리 퍼져 나간다면서 중국인 관광객들의 무례한 행동이 세계 최악이란 사실은 중국 정부와 중국인 스스로도 알고 있다고 지적했다. 이어 중국 관광객의 급작스런 증가 때문에 주로 시골 지역의 중장년 단체관광객들이 ‘혐오스런 중국인 관광객’ 이미지를 만들어내는 주범이라고 분석했다. 중국 관광 정책을 총괄하는 문화관광부는 비문명적 행동을 한 중국인 여행객의 실명을 명시한 블랙리스트를 펴내기도 했다. 중국 관영 중앙(CC)TV는 설 연휴 기간 큰 소리로 떠들지 않기, 쓰레기 아무 데나 버리지 말기, 새치기 금지 등 관광지에서의 행동요령을 알리는 영상을 내내 내보냈다. 베이징 윤창수 특파원 geo@seoul.co.kr

오는 27~28일 2차 북·미 정상회담을 앞두고 베트남의 팜빈민 부총리 겸 외교부 장관이 12일 방북길에 올랐다. 김정은 북한 국무위원장의 베트남 국빈방문을 논의하기 위한 것으로 보인다. 김 위원장은 2차 북·미 정상회담을 마친 뒤 베트남에서 국빈방문 일정에 돌입할 것으로 관측된다. 팜빈민 장관은 이날 오전 6시 5분 중국국제항공을 이용해 베트남 하노이에서 출발했고 경유지인 베이징 서우두 공항에서 평양행 고려항공 여객기로 환승했다. 소식통에 따르면 팜빈민 장관은 2박 3일 일정으로 진행될 이번 방문에 마이프억중 의전국장과 레티투항 외교부 대변인, 동북아 담당국장 등 5명의 수행원을 비롯한 베트남 언론매체들을 대동한 것으로 알려졌다. 의전국장이 수행원으로 참석한 것에 대해 김 위원장의 베트남 국빈방문 문제를 최종 조율하기 위해서란 관측이 제기된다. 앞서 김 위원장의 집사 격으로 의전 문제를 담당하는 김창선 북한 국무위원회 부장이 국빈방문을 논의하고자 하노이를 방문할 것이라는 관측이 있었으나 이날 김 부장의 행적은 포착되지 않았다. 양국이 베트남보다 통제와 보안이 용이한 평양을 실무협상 장소로 선택했다는 후문이다. 그러나 북·미 회담을 앞두고 사전 조율을 위해 김 부장이 하노이를 방문할 가능성은 열려 있다. 고위급인 팜빈민 장관의 참석은 양국 간 이견이 있을 경우 신속하게 조율하기 위한 것으로 풀이된다. 베이징 소식통은 “베트남 외교장관이 방북해 사전조율을 마친 뒤 하노이에서 북·미 간 의전 논의가 이뤄질 것으로 보인다”고 전했다. 한편 김 위원장의 베트남 국빈방문 시기는 2차 북·미 정상회담 이후가 될 것으로 관측된다. 베트남 권력 서열 1, 2위를 모두 차지한 응우옌푸쫑 베트남 공산당 서기장 겸 국가주석이 북·미 회담 전에는 다른 일정이 있는 것으로 알려졌다. 김 위원장은 북·미 회담 이후 하루나 이틀을 더 머물며 베트남 제1의 항구도시이자 경제 중심지인 하이퐁과 유명 관광지인 할롱베이 등지를 방문할 것으로 예상된다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

단원고, 참사 희생 학생 250명 명예졸업식학교 측, “유족 측 의견 따라 행사 진행”유족 노력으로 사고 희생자 일방적 제적 관행 사라져 “2학년 1반 고해인, 김민지, 김민희, 김수경…” 12일 경기 안산 단원고교 4층의 소강당. 이 학교 양동영 교장은 출석 부르듯 아이들 이름을 호명했다. 약 15분동안 250명의 이름을 불렀지만 돌아온 대답은 없었다. 2014년 4월 16일 제주도 수학여행을 떠나려 세월호에 몸을 실었다가 침몰 참사로 먼저 세상을 떠난 단원고 2학년 아이들이었다. 연단 아래 좌석에서는 부모의 꽉 깨문 입술 사이로 애끊는 오열만 새어나왔다. 단원고는 이날 세월호 참사 탓에 숨진 2학년 학생 250명(미수습자 2명 포함)의 명예졸업식을 진행했다. 참사 발생 1763일 만이다. 사고가 없었더라면 2016년 1월 졸업했어야할 아이들은 3년이 더 흘러 뒤늦은 졸업장을 하늘에서 받았다. 단원고 측은 “그동안 미수습 학생들의 문제가 완전히 해결될 때까지 명예 졸업식을 미뤄달라는 유족들의 요청이 있었다”라며 “유족 측에서 올해 명예 졸업식을 해달라고 의견을 전달해와 행사를 진행했다”라고 설명했다. 졸업식장에 마련된 의자 200여개의 등받이에는 희생 학생들의 이름과 학년, 반, 번호 등이 적히 스티커가 붙었고, 꽃다발이 놓였다. 아이들 대신 가족들이 자리를 채웠다. 40개 남짓한 의자는 빈 채로 남아 있었다. 평범한 졸업식처럼 깔깔거리는 아이들의 웃음소리도, 축하의 박수소리도 들리지 않았다. 부모 등 희생 학생의 가족들은 무거운 표정으로 고개를 떨구거나 손수건으로 눈물을 훔치면 시간을 견뎠다. 학교가 자리마다 놓아둔 졸업 앨범을 넘겨보다가 눈시울을 붉힌 가족도 있었다. 졸업식 진행한 이 학교 교감은 “오늘은 기억하고 다짐하고 약속하는 날이다. 더이상 세월호 참사 같은 일이 없도록 다짐하는 날”이라며 행사를 시작했다. 졸업식은 합창 및 추모 동영상 상영, 명예 졸업장 수여, 졸업생 편지낭독 등의 순서로 진행됐다. 유가족 등 500여명이 참석했다. 세월호 희생자인 고 전찬호군의 아버지 전명선 전 4·16가족협의회 위원장은 가족을 대표해 양 교장으로부터 아들의 명예 졸업장을 건네 받았다. 교장은 졸업장을 전달한 뒤 아버지를 꼭 끌어안았다.희생 학생들이 명예 졸업장을 받기까지 우여곡절도 많았다. 단원고와 경기도교육청이 2016년 생존 학생들을 졸업시키면서 희생 학생 전원을 제적 처리한 사실이 뒤늦게 알려지면서 유족들이 반발하기도 했다. 당시 학적처리 시스템상 희생 학생들의 학적이 남아 있는 한 생존 학생들의 졸업처리가 되지 않자 제적처리 해버린 것이다. 문제가 불거지자 도교육청은 교육행정정보시스템인 나이스(NEIS)를 운영하는 한국교육학술정보원(KERIS)과 협조해 ‘제적’ 상태에서 ‘재학’ 상태로 학적 복원 작업을 진행했으며 2016년 11월 교육부 훈령인 ‘학교생활기록 작성 및 관리지침’이 개정되면서 희생 학생들의 학적이 완전히 회복됐다. 유경근 4·16세월호가족협의회 집행위원장은 “(졸업식이지만) 마음이 좋지 않다. 아이들이 살아 돌아오는 것 외에 위안이 될 수 있는 건 없다”면서 “그럼에도 명예졸업식을 하는 건 엄마, 아빠가 위로받으려는 게 아니라 사고 피해 학생을 일방적으로 제적처리해 유가족 명예를 더럽히는 관행을 끝내야겠다는 생각 때문”이라고 말했다. 세월호 참사는 2014년 4월 16일 제주도를 향하던 여객선 세월호가 전남 진도군 병풍도 앞 인근 해상에서 침몰하면서 탑승자 304명이 희생한 비극적 사건이다. 당시 수학여행을 떠나기위해 배에 올라탄 단원고 2학년 학생 325명 중 250명이 희생했다. 대부분 학생의 시신은 수습됐지만 2학년 6반 남현철 군과 박영인 군, 교사 양승진 씨 등 단원고 학생과 교사 3명의 시신은 끝내 찾지 못했다. 안산 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

2014년 4월 16일 오전 8시 50분쯤 전남 진도군 병풍도 앞 인근 해상에서 여객선 세월호 침몰과 함께 제주도 수학여행을 가다가 스러진 경기 안산시 단원고 학생 250명이 ‘명예졸업장’을 받는다. 생존한 동급생들보다 3년 뒤에 맞는 늦깎이 영예다. 단원고는 12일 오전 10시 본관 4층 단원관에서 ‘노란 고래의 꿈으로 돌아온 우리 아이들의 명예졸업식’을 연다고 11일 밝혔다. 사고 때 2학년 325명 중 사망자(미수습 2명 포함)가 대상이다. 유가족 등 500여명이 참석한다. 졸업식은 합창 및 추모 동영상 상영, 명예졸업장 수여, 졸업생 편지 낭독 등의 순서로 진행된다. 학교 관계자는 “지금껏 미수습 학생들의 문제 해결 때까지 명예졸업식을 미뤄달라는 유족들의 요청을 받았다. 이젠 올해 치러달라는 유족들 의견에 따라 행사를 진행하게 됐다”고 설명했다. 희생 학생들이 명예졸업장을 받기까지 우여곡절도 많았다. 단원고와 경기도교육청이 2016년 생존 학생들을 졸업시키면서 희생 학생 전원을 제적 처리한 사실이 뒤늦게 알려지면서 유족들로부터 거센 반발을 사기도 했다. 당시 학적처리 시스템상 희생 학생들의 학적이 남아 있는 한 생존 학생들의 졸업 처리가 되지 않자 제적으로 처리해 버린 것이다. 문제가 불거지자 도교육청은 교육행정정보시스템인 ‘나이스’(EIS)를 운영하는 한국교육학술정보원(KERIS)의 협조를 얻어 희생 학생들의 학적을 ‘재학 상태’로 복원시켰다. 추모교실 또는 기억교실로 불리던 희생 학생들의 교실(10칸) 존치 여부를 놓고도 갈등을 빚었다. 재학생 부모들은 “아이들이 심리적 불안감, 우울감, 죄책감, 표현의 제한 등으로 정상적인 교육을 받기 어렵다”고 해체를 요구한 반면 유족들은 “새로운 교육을 실천하지 않고 기억을 지우려고 한다”며 존치 입장을 고수했다. 한국종교인평화회(KCRP)의 중재로 기억교실 책상과 의자, 추모메모 등을 안산교육청 별관으로 이전했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

세월호 참사를 낳은 구조적인 원인은 무엇이고 반복하지 않기 위해 어떤 노력이 필요할까. 이재은(이하 이) 충북대 행정학과 교수는 ‘노동 유연화’를 주목했다. 사람의 생명을 좌우하는 안전 분야에서조차 기업은 비용 절감을 위해 비정규직을 썼고 여기서 비롯된 책임성 약화가 대형 참사로 이어졌다는 지적이다. 노진철(이하 노) 경북대 사회학과 교수는 ‘관료주의’를 비판했다. 겹겹이 쌓인 재난대응조직 구조에서 현장 지휘관의 권한은 떨어질 수밖에 없고 보고가 우선인 분위기에서 적절한 현장 대응은 불가능하다고 꼬집었다.총평 →세월호 참사에 대해 총평을 내린다면. -이 전형적인 ‘임계사고’(臨界事故·정상 상태를 넘어 제어불능 상태에 빠져 발생한 사고)라고 볼 수 있다. 세월호는 1994년 일본 하야시카네 조선소에서 만들어져 일본에서 18년 동안 운항했다. 2012년 10월 국내로 들어왔고 2015년 3월 인천에서 처음 운항이 시작됐다. 노후 선박의 운항이라는 근본적인 취약성에 더해 무리한 개조, 증축, 과적, 화물 고박 미비 등 불법 관행들이 중첩된 것이다. 단순한 침몰사고로 끝날 수 있었는데 이것이 대형 참사로 이어진 점도 눈여겨봐야 한다. 재난구조사령탑이 부재한 탓에 구조 과정에 혼선이 빚어졌다. 당시 안전행정부(현 행정안전부), 해양수산부, 해경 관료의 무능력과 무책임으로 구조 시스템이 거의 작동하지 않았다. 선박이 전복된 위기 속에서 선원들의 대응 조치는 하나도 없었다. 자신만 살겠다며 가장 먼저 탈출한 이기주의, 엉뚱한 제주해상교통관제센터로 연락을 취한 조난신고, 승객을 헷갈리게 한 안내방송 등이 사태를 더욱 악화시켰다. →사고 당시 초동 대처는. -이 적절한 조치만 있었다면 세월호 승객 전원을 구할 수 있었을 거란 인식이 지배적이다. 배가 기울기는 했지만 처음부터 기어오르지 못할 정도는 아니었기 때문이다. 선장과 선원이 먼저 도망치지 않고 승객들에게 구명조끼를 입히고 갑판 위로 대피시켰다면 쉽게 구조할 수 있었다. 이들이 이토록 무책임했던 이유가 비정규직 때문이라는 해석도 있다. 월급 270만원을 받는 1년 계약직 선장뿐만 아니라 갑판부, 기관부 선원 17명 중 12명이 4~12개월짜리 단기 계약직이었다. 임금도 다른 해운사에 비해 20~30% 적었다. 선원들의 높은 소속감과 책임감을 기대하기 어려웠고 제대로 된 해양사고 안전 교육도 받지 못한 상태였다. 안내방송을 담당한 승무원도 선박 사고 시 탈출요령에 대한 지식이 없었다.정부 대응 →정부의 대응은 어땠나. -이 무능했다. 안전행정부는 재난 대응을 총괄하고 조정하는 본연의 임무를 소홀히 했다. 언론 브리핑에만 집중해 1시간 간격으로 6회나 진행했다. 사실 확인도 하지 않고 구조자 숫자를 집계하기도 했다. 오후 2시쯤엔 구조자가 368명이라고 발표했다가 오후 4시 30분엔 164명으로 정정하는 등 불신을 초래했다. 공을 세우려다가 망신을 당한 것이다. 해경도 마찬가지다. 구조 성과가 명확하게 드러날 땐 언론보도를 통해 적극적으로 알렸다. 실제 동원되고 있는 구조 인원과 장비를 부풀렸고 구조된 인원만을 강조하는 등 해경의 업적만 구체적으로 소개했다. 하지만 민간구조업체인 ‘언딘’과 민간 잠수부와의 관계에서도 구조 초기에 해경은 이들을 적극적으로 활용해 구조를 하기보다는 구조에 대한 책임을 민간에 떠넘기려는 행태를 보였다. 자신들의 성과가 드러나지 않는 부분에서 관료들은 책임을 회피하려고만 했다. →세월호 참사 이후 마련된 대책의 실효성은. -이 4개 권역별 119특수구조대, 해난사고 대비 특수구조대 등 재난 대응 현장조직이 만들어지고 있다. 하지만 실제 역량이 강화됐는지는 의문이다. 소방관들의 열악한 장비, 부족한 인력 상황은 여전하다. 안전위험요소를 고의적으로 무시하다가 사고가 터져도 큰 타격을 받지 않는 수준의 형사처벌과 손해배상으로는 기업 경영진과 시설관리 책임자들의 책임의식을 높일 수 없다. 거주지역 주변의 위험정보를 시민들이 알 방법도 부족하다. 위험을 감지한 현장 작업자들이 작업 중지를 요청할 수 있는 권한도 미약하다. 공익제보 여건도 충분치 않다. 정부의 정책기조에서 안전은 여전히 뒷전이다. 세월호 참사 이후 여객선 안전대책이 많이 제시됐다. 대부분 실현하기 어려운 것들이다. 비용부담이 크기 때문이다. 보완 대책 →보완돼야 할 점은. -이 안전 분야에서 노동의 비정규직화 문제가 있다. 안전의 핵심이라고 할 수 있는 갑판, 기관부의 70%가 비정규직이었다. 위급 상황에 대응하는 데 취약할 수밖에 없는 구조적 문제가 있던 것이다. 노동 유연화라는 미명 아래 생명과 안전을 다루는 분야에서도 비정규직으로 쓰면서 전문성 부족과 미흡한 상황 대처, 책임감 부재를 가져왔다는 지적이다. 비정규직 인력 활용으로 선박 운항 비용을 낮출 순 있다. 하지만 국민의 생명을 다루는 일에서도 외주화, 비정규직화로 불안정한 노동환경을 조성하는 일은 중단해야 한다. 안전점검 기관의 독립성과 전문성을 강화해야 한다. 해양사고를 예방하기 위해선 평소 철저한 안전점검이 필수다. 하지만 이를 맡은 대부분의 기관에 해양 분야 전직 공무원들이 자리잡고 있다. 이른바 ‘해피아’다. 이들이 시민의 안전과 생명을 쥐고 있다. 한국해운조합은 해운사들이 회비를 내서 만든 이익단체다. 이 기관이 안전관리를 하는 것은 처음부터 모순이다. 퇴직 공무원들이 국민의 생명과 안전을 담보로 해운사의 사적 이익에 기여하고 각종 규제를 완화하는 로비 등의 문제점이 확인된 바 있다. →세월호 참사의 궁극적인 원인과 앞으로의 방향을 제시한다면. -이 세월호는 인천과 제주를 오가는 비교적 안정적인 수익구조를 갖춘 노선이다. 이런 경제적 가치판단이 최우선되는 것의 연장선에서 선박 운항에 필요한 비용을 최소화하기 위한 조치들이 사고의 근본적인 원인이라 하겠다. 근로자의 노동 환경을 열악하게 만들었고 결과적으로 안전에 투자하는 비용도 줄였다. 사익을 추구하는 회사의 가치뿐만 아니라 정부 차원에서도 관리를 소홀히 했다는 것은 생명의 가치보다 경제논리와 효율을 더 앞세웠기 때문이다. 재난관리는 단순히 명령, 지시, 통제의 방식으로만 존재하지 않는다. 모든 재난의 원인이 국민의 안전의식 부재도 아니다. 국가 차원에서 ‘안전사회’를 만들겠다는 목표를 설정하고 위기관리 정책과 시스템을 만들어 가야 한다. →세월호 참사 당시 재난대응체계가 무너진 이유는. -노 7가지 이유를 꼽을 수 있다. 목포 해상교통관제센터에서 조기 사고 파악에 실패했으며 사고 발생 직후 선장과 선원이 무책임한 행동을 보였다. 해경은 무능력하고 무책임했으며 수색 과정에서 해군, 민간기구와 불협화음도 냈다. 중앙재난대책본부는 재난 정보를 통제할 수 있는 능력이 없었고 해양재난에 무지한 고위공무원만 잔뜩 있는 중대본이 컨트롤타워 기능을 했다. 권력자에게 지향된 현장 공무원들의 보고 우선 관행과 보신주의가 한꺼번에 작동해 초동 대처에서 재난대응체계를 무력화시켰다.컨트롤타워 →사고 당시 컨트롤타워 역할은 어땠나. -노 최상위 권력자에게 권한이 집중되는 전형적인 관료주의가 문제였다. 중대본과 중앙사고수습본부, 중앙긴급구조통제단에서 다시 지역재난안전대책본부, 지역사고수습본부, 지역긴급구조통제단으로 이어지는 서열 위주의 재난대응조직 편제로는 현실 재난에 무력할 수밖에 없다. 게다가 중앙정부가 임의로 범정부사고대책본부를 만들어 스스로 중대본의 컨트롤타워 기능을 마비시키기까지 했다. 긴급한 수색 활동 중에는 보고와 지시의 위계구조가 길면 길수록 결정이 더 지연된다. 구조에 치명적인 장애가 되는 것이다. 현장 지휘관들이 현장에 없는 상관의 지시를 기다리게 되면서 지휘·통제권이 무력화됐다. 각 본부 단위에서 공무원들이 보고와 의전에 동원되는 동안 구조활동은 뒷전으로 밀렸다. →사고 이후 우리 정부의 모습은. -노 박근혜 정부는 처음부터 사고조사위원회 구성을 방해했다. 사고 후 1년 4개월이 지난 2015년 8월 4·16세월호참사특별조사위원회가 비로소 발족했지만 정부는 사고 원인과 경과, 정부의 대응조치에 대한 조사위의 조사를 막았다. 핵심 정보로 접근하는 것을 차단하거나 적극적으로 은폐하는 등 조직적으로 방해했다. 2016년 6월 30일 정부가 조사위 활동을 강제종료시키는 바람에 보고서조차 내놓지 못했다. 재난에 대한 조사를 거부하거나 방해하는 정부의 태도는 우리 사회를 유사한 재난이 또다시 발생하는 사회, 학습하지 못하는 사회로 만든다. 대안 →재난 수습 과정에서 놓친 부분은 무엇이며 앞으로 어떻게 해야 하나. -노 재난 발생 초기부터 피해자들에 대한 언론의 접근을 차단해야 한다. 이들에 대한 인간적 존엄성과 자유, 사적 내용의 비밀을 보장해야 한다. 재난 피해자들에 대한 심리적 치료를 최우선으로 하면서 이들이 기초적인 위생 상태를 유지할 수 있도록 쉼터 등 공간이 제대로 마련돼야 한다. 재난 이전의 일상 활동으로 복귀할 수 있도록 경제적 지원이나 과세, 보험관계 등 행정적인 문제를 해결해 줄 수 있는 법률 자문 등도 필요하겠다. →참사의 근본적인 원인과 대안은. -노 재난관리시스템이 정상적으로 작동하는 것을 막는 근본적인 원인은 국가에 대한 낮은 신뢰 수준에 있다. 대규모 재난이 발생할 때마다 국가 신뢰도는 하락한다. 반대로 재난관리체계에 대한 불신은 높아진다. 궁극적으로 국가가 모든 재난을 법과 제도로 통제하는 것은 불가능하다. 안전한 사회를 만들겠다는 상징적인 구호보다 중요한 것은 국가의 신뢰를 확보하는 것이다. 이때 시민들의 자발적이고 적극적인 협력은 필수다. 중앙정부뿐만 아니라 지자체도 재난관리의 주체로 나설 필요가 있다. 정보를 숨기지 않고 투명하게 공개하는 것을 통해 정부는 신뢰를 얻을 수 있으며 시민들의 자발적인 참여를 이끌어 낼 수도 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

참사 5주기를 앞둔 세월호가 또다시 논쟁의 중심에 섰다. 지난 5일 서울시가 침몰의 진상 규명을 위해 2014년 7월 서울 광화문광장에 들어선 천막을 걷어내고 이곳에 세월호 추모 공간을 마련하겠다고 밝히자 시민들의 갑론을박이 이어지고 있다. 국가적 참사를 기억할 공간이 필요하다는 목소리와 여론 수렴을 해야 한다는 목소리가 엇갈린다. 2014년 4월 16일 사고 발생 이후 1763일이 흐른 지금도 세월호라는 글자가 뉴스를 장식하는 것은 대응만 제대로 이뤄졌다면 미수습자를 포함한 사망자 304명 모두를 구했을지도 모른다는 깊은 아쉬움에서 비롯된다. 국가는 대형 재난으로부터 국민을 구할 수 있는가. 세월호 사건이 우리에게 던진 물음이다. 침몰의 진상을 밝히려는 노력은 지난해 발간된 ‘세월호 선체조사위원회 종합보고서’로 이어졌다. 왜 사고가 났고, 어떻게 가라앉았나. 같은 사고가 반복된다면 우리는 준비가 돼 있을까. 11일 참담했던 그날의 기억을 되짚는 이유는 이런 물음에 답하기 위해서다.전복 ●와르르 무너진 화물에 결국 넘어진 세월호 2014년 4월 15일. 세월호 침몰 사고 전날 밤 배 위에선 불꽃놀이가 한창이었다. 제주도 수학여행에 들뜬 아이들은 쉽사리 잠들지 않았다. 이렇게 배는 전남 진도 해역에 도착했고, 날이 밝아 왔다. 16일 오전 8시 49분. 세월호의 뱃머리가 갑자기 오른쪽으로 빠르게 돌았다. 배는 기우뚱하더니 이윽고 왼쪽으로 넘어졌다. 물살이 거칠기로 유명한 ‘맹골수도’에 진입한 지 20분. 조타수가 병풍도 인근 수역에서 제주도를 향해 뱃머리를 돌린 것이지만 배가 넘어질 정도는 아니었다. 누구의 잘못이었을까. 넘어지고 그대로 가라앉은 세월호가 2017년 4월 11일 참사 1091일 만에 육지로 인양됐고 새로운 사실이 밝혀졌다. 타기 펌프 유압장치인 ‘솔레노이드 밸브’가 고착된 상태로 발견된 것. 키는 배의 방향을 조종하고 솔레노이드 밸브는 그 키가 움직이도록 압력을 가한다. 밸브 고착으로 배를 돌릴 때 키에 작용한 압력이 조타수가 입력한 수치보다 훨씬 커졌고 이것이 세월호가 넘어진 최초의 계기가 됐다. 다만 이에 대해서 선조위 전체가 완전한 합의에 이르지는 못했다. 어쨌든 넘어진 세월호는 영영 제자리를 찾지 못했다. 정상적인 배는 기울어져도 이내 평형상태로 돌아온다. 기울어진 배가 다시 돌아오려는 성질을 수치화한 ‘복원성수치’(GoM)라는 게 있는데 선조위 일부 위원들은 “세월호의 복원성수치가 출항 때부터 낮았기 때문에 되돌아오지 못했다”(내인설)고 주장한다. 이에 “복원성수치가 낮은 것만이 배가 전복된 원인이라고 할 수 없다”(열린안)고 주장하는 위원들도 있어 결국 보고서는 둘로 나뉘어 쓰였다. 이견에도 불구하고 공통으로 인정되는 사실은 배에 실린 철근 등 무거운 화물들이 제대로 묶이지 않았다는 점이다. 세월호가 20도쯤 기울었을 때 화물들은 굉음을 내며 배의 왼쪽으로 이동하기 시작했다. 무게중심이 쏠린 세월호는 결국 완전히 평형상태를 잃었고 1시간 40분 만에 130도까지 기울었다. 결국 세월호는 뱃머리 일부를 제외하고 전부 물속으로 가라앉았다. 한참을 그렇게 있었다. 속수무책 ●완전히 열려 있던 세월호 배가 넘어진 지 1시간쯤 지났을 때부터 안으로 물이 새기 시작했다. 완전히 기울었을 때 선내 갑판 두 곳은 완전히 침수된 상태였다. 밀려든 바닷물은 세월호를 바다 밑으로 끌어당겼다. 무척 빠른 속도였다. 선조위는 세월호가 침몰 당시 완전히 열려 있었기 때문이라고 봤다. 대부분 선박에는 ‘수밀문’이 있다. 바닷물이 배 안으로 들어오는 것을 막는 문이다. 한국선급 지침에 따르면 수밀문은 배가 정박했을 때만 열어두게 돼 있다. 출항할 땐 반드시 닫아야 한다. 통상 항해 중 열어둘 때도 있지만 반드시 조건이 붙는다. 비상 상황에서 원격으로 폐쇄할 수 있어야 한다. 세월호의 모든 수밀문은 열려 있었고 배가 전복됐을 때도 닫히지 않았다. 아무도 닫을 생각을 하지 않아서다. 속수무책 밀려든 바닷물은 배 안을 자유로이 흘러다녔다. 선조위 조사 결과 수밀문뿐만 아니라 배 안에 있는 맨홀도 모두 열린 상태였다. 박기호 당시 세월호 기관장은 선조위 조사에서 “(맨홀을) 닫아둔 상태로 운항을 하기 힘들다”고 말했다. 그러나 배가 가라앉는 상황에서만큼은 수밀문과 맨홀을 닫아야 했다. 세월호 선원들의 생각은 여기에 미치지 못했다. 그저 도망치기 바빴다. 바다 위에서 언제든 발생할 수 있는 비상 상황에 세월호는 무방비 상태였다. 이렇듯 안일한 관행에서 비롯된 순간적인 판단 부재는 돌이킬 수 없는 참사로 돌아왔다. 세월호가 만약 닫힌 상태였다면 어땠을까. 선조위가 네덜란드 해양연구소 ‘마린’에 시뮬레이션을 맡긴 결과 수밀문이 닫힌 세월호는 기울기가 65도에서 머무르며 오랜 시간 떠 있었을 것으로 추정된다. 촌각을 다투는 구조 현장에서 다만 몇 명이라도 더 구할 수 있었던 것이다. 무능 ●구하려는 시도조차 하지 않았다 배 위에서 비상 상황이 발생하면 승객들은 혼란에 빠진다. 이들을 안전하게 대피시키는 게 선원들의 임무다. 총지휘자인 선장은 침착하게 상황을 살피며 필요하다면 퇴선 명령을 내려야 한다. 이준석 당시 세월호 선장에게 그런 의무감은 없었다. 오전 9시 45분. 이 선장은 세월호를 뒤로하고 도주했다. 배 안에 있던 강혜성 사무원은 10번 넘게 “현재 위치에서 움직이지 말라”고 승객들에게 방송했다. 방송을 그대로 믿은 사람들은 결국 희생됐다. 세월호 선원들은 구호 활동 준비도 전혀 돼 있지 않았다. 배가 침몰하는데도 구명 뗏목을 투하하라는 지시를 내리지 않은 이 선장은 “깜빡했다”고 변명하기도 했다. 손지태 당시 세월호 1등기관사는 비상사태에서 배 우현에 있는 ‘슈터’를 내리는 역할을 담당했다. 그러나 그는 슈터가 무엇인지도 몰랐다. 슈터는 갑판에서 바다로 승객을 대피시키는 장치다. 해양경찰은 우왕좌왕했다. 진도 해상교통관제시스템(VTS)에선 세월호와 교신하면서도 상황을 제대로 파악하지 못했다. 세월호가 가라앉는 상황을 인지했으면 직접 퇴선 지시를 내릴 수도 있었지만 그러지 않았고 결국 ‘골든타임’을 놓쳤다. 세월호가 50도쯤 기울어진 오전 9시 34분에 해경 경비정인 ‘123정’이 도착했다. 현장에서도 해경의 무능함은 반복됐다. 김경일 당시 123정장은 세월호에 사람이 타고 있다는 사실을 알았지만 퇴선 방송은 하지 않았다. 김 정장은 “방송이 들리지 않았을 것”이라고 주장했지만 재판에서 받아들여지지 않았다. 들리지 않을 거라고 판단했다면 직접 대원들과 배 안으로 진입해서 구조활동을 펼쳐야 했지만 김 정장은 그러지도 않았다. 부실한 구조 활동에 책임이 있는 그는 업무상 과실치사 등으로 징역 3년을 선고받았다. 트라우마 ● 무엇이 바뀌었나 우리 사회에 깊은 트라우마를 남긴 세월호 참사 이후 국가 재난관리체계는 전반적인 변화를 겪었다. 해양사고 분야로만 좁히면 현장 대응 역량 강화를 위해 2015년 신설된 해경 동·서해지역대를 2017년 해양특수구조본부로 개편해 운영하고 있다. 여객선 안전 관리·감독 강화 차원에서 카페리(자동차를 싣고 운항하는 여객선) 선령을 30년에서 25년으로 축소했다. 과적을 차단하고자 여객과 화물에 대한 전자발권시스템도 도입했다. 여객선 운항관리 업무도 민간에서 공공기관인 선박안전기술공단으로 이관했다. 선박에 대한 전반적인 안전 관리를 담당하는 해사안전감독관 제도도 새로 만들었다. 비상 상황에서 승객이 도움을 청할 수 있도록 항해 중엔 선원이 반드시 제복을 착용하도록 했다. 선박 안전규정을 위반했을 때 제재도 강화해 과징금을 최대 3000만원에서 10억원으로 늘리고 고의나 중대한 과실로 다수 생명을 위험에 빠뜨린 사업자에 대한 ‘영구적 결격제도’도 도입했다. 선장·선원이 구조를 하지 않아 인명사고가 발생하면 처벌도 5년 이하의 징역에서 최대 무기징역까지 받도록 법을 바꿨다. 내항여객선 관리 주체도 해경에서 해양수산부로 1997년 이후 20년 만에 환원됐다. 정부 조직도 대폭 손질됐다. 무능한 구조 활동으로 책임을 피해 갈 수 없는 해경은 특히 부침을 겪었다. 세월호 참사 당시 박근혜 전 대통령은 “해경을 해체하겠다”고 전격 선언했다. 재난 주무부처인 당시 안전행정부는 행정자치부와 국민안전처로 쪼개졌고 해경은 국민안전처 산하 해양경비안전본부로 격하됐다. 문재인 정부가 들어선 2017년 해수부 외청으로 부활했다. 이때 국민안전처도 다시 합쳐져 지금의 행정안전부로 거듭났다. 인력도 꾸준히 늘었다. 해경에 따르면 현원 기준 해경 인력은 2013년엔 8499명이었지만 지난해 11월 1만 560명으로 대폭 확대됐다. 특히 해경은 지난해 기준 762명 수준인 구조 전문 인력을 2020년 1154명까지 확보할 계획이다. 해경은 현재 구조현장에 투입할 대형 헬기 2대를 운영하고 있으며 2028년 총 5대까지 확보할 계획이다. 지난해 1월엔 잠수지원함도 1척 사들여 중앙해양특수구조단에 배치하기도 했다. 지향점 ●같은 아픔 겪은 스웨덴은 세월호 참사 이후로도 해양사고는 끊임없이 일어나고 있다. 해경에 따르면 세월호 참사 1년 뒤인 2015년 2740척의 배에서 해양사고가 발생했으나 지난해엔 3434척까지 많아졌다. 인명 피해는 지난해 총 89건으로 56명이 사망했고 33명이 실종됐다. 지난해 기준 어선 사고가 1937건(56.4%)으로 대부분을 차지했으며 화재·침수·좌초 사고가 전년 대비 23.1% 증가했다. 세월호 이후 대표적인 해양사고로는 ‘추자도 돌고래호 전복사고’(2015년·15명 사망·3명 실종), ‘영흥도 낚싯배 전복사고’(2017년·15명 사망)가 있으며 지난해에도 ‘완도 근룡호 전복사고’(2월·2명 사망·5명 실종), ‘통영 11제일호 전복사고’(3월·4명 사망·4명 실종), ‘목포 2007연흥호 충돌사고’(4월·3명 사망·3명 실종) 등이 발생했다. 이렇듯 끊이지 않는 해양사고 속에서 세월호 참사를 겪은 우리의 지향점은 어디가 돼야 할까. 전문가들은 비슷한 아픔을 겪은 스웨덴의 사례를 제시한다. 1994년 9월 스웨덴 로로선(컨테이너선) ‘에스토니아호’가 침몰해 탑승객 989명 중 852명이 숨졌다. 사고 발생 3년 뒤 사고조사보고서가 발표됐다. 보고서는 사고 원인을 크게 세 가지로 요약했다. 도착시각을 지켜야 한다는 선장의 압박감, 선원들의 늦은 대처, 선박설계 오류 등이다. 단순히 개인의 잘잘못을 가리는 것을 넘어 사고가 발생할 수밖에 없는 구조적인 문제를 손질해야 한다고 지적했다. 이후 스웨덴은 현재까지도 같은 해양사고를 반복하지 않기 위한 프로젝트를 추진하고 있다. 프로젝트의 핵심은 안전에 대한 전반적인 인식의 개선이다. 조직 내 모든 활동에 안전과 관련된 내용을 반영하면서 구성원들이 안전을 명확히 인식하도록 한다. 리더인 선장을 비롯해 선원들에게도 사고 상황에서의 리더십을 배양한다. 선박을 설계할 때도 기관실을 이중으로 만들고 그 사이에 격벽을 설치한다. 사고가 발생했을 때 배 자체가 거대한 ‘구명정’으로 기능할 수 있어야 한다는 개념이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

요금의 20~30%를 할인해주는 시외버스 정기권·정액권이 올해 상반기 출시된다. 국토교통부는 오는 12일부터 다음달 3일까지 ‘여객자동차 운송사업 운임·요율 등 조정요령’(훈령) 개정안을 행정예고한다고 11일 밝혔다. 개정안은 시외버스 이용 부담을 낮추기 위해 통근·통학자 등이 할인된 요금을 지불하고 일정 기간 시외버스를 이용할 수 있는 정액권·정기권 발행 근거를 마련하기 위한 것이다. 국토부 관계자는 “행정예고를 마친 뒤 시외버스 사업자들이 정부와 협의해 구체적인 상품을 출시할 것”이라며 “정액요금의 20∼30% 할인된 가격으로 상반기 중 상품을 내놓을 수 있을 것으로 보인다”고 말했다. 정기권은 통근·통학이 가능한 단거리 노선(100㎞ 미만)을 일정 기간 왕복 이용할 수 있는 할인권으로 출시될 예정이다. 정액권은 주중권(월∼목, 월∼금)이나 주말권(금∼일) 등의 형태로 출시될 가능성이 높은 것으로 알려졌다. 일정 금액을 내고 모든 노선버스를 자유롭게 이용할 수 있는 ‘프리 패스’ 티켓 형식이다. 국토부 관계자는 “정기권은 시외버스를 이용하는 대학생이나 직장인의 교통비를 줄여줄 것으로 기대되고, 정액권은 다양한 목적지를 자유롭게 둘러보려는 여행객에게 인기를 끌 것으로 보인다”라고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

2014년 세월호 참사로 희생된 안산 단원고 학생 250명이 ‘명예졸업장’을 받는다. 사고 당시 생존한 동급생들보다 3년 늦은 졸업이다. 경기 안산 단원고는 12일 오전 10시 본관 4층 단원관에서 ‘노란 고래의 꿈으로 돌아온 우리 아이들의 명예 졸업식’을 연다고 11일 밝혔다. 명예 졸업식은 2014년 4월 16일 제주도로 수학여행을 가던 단원고 당시 2학년 학생 325명 중 여객선 세월호가 전남 진도군 병풍도 앞 인근 해상에서 침몰하면서 희생당한 250명을 대상으로 진행된다. 미수습된 학생 2명도 포함됐다. 졸업식은 합창 및 추모 동영상 상영, 명예 졸업장 수여, 졸업생 편지낭독 등의 순서로 진행되며 유가족 등 500여명이 참석할 예정이다. 단원고 측은 “그동안 미수습 학생들의 문제가 완전히 해결될 때까지 명예 졸업식을 미뤄달라는 유족들의 요청이 있었다”라며 “유족 측에서 올해 명예 졸업식을 해달라고 의견을 전달해와 행사를 진행하게됐다”고 설명했다. 희생 학생들이 명예 졸업장을 받기까지 우여곡절도 많았다. 단원고와 경기도교육청이 2016년 생존 학생들을 졸업시키면서 희생 학생 전원을 제적 처리한 사실이 뒤늦게 알려지면서 유족들이 반발하기도 했다. 당시 학적처리 시스템상 희생 학생들의 학적이 남아 있는 한 생존 학생들의 졸업처리가 되지 않자 제적처리 해버렸다. 문제가 불거지자 도교육청은 교육행정정보시스템인 나이스(NEIS)를 운영하는 한국교육학술정보원(KERIS)의 협조를 받아 희생 학생들의 학적을 ‘재학 상태’로 복원시켰다. 추모교실 또는 기억교실로 불리던 희생 학생들의 교실(10칸) 존치 여부를 놓고도 갈등을 빚었다. 재학생 학부모들은 “아이들이 심리적 불안감, 우울감, 죄책감, 표현의 제한 등으로 정상적인 교육을 받기 어렵다”고 해체를 요구한 반면 유족들은 “새로운 교육을 실천하지 않고 기억을 지우려고 한다”며 교실 존치 입장을 고수했다. KCRP(한국종교인평화회)의 중재로 기억교실 책상과 의자, 추모메모 등을 안산교육청 별관으로 이전했다. 단원고 양동영 교장은 “앞으로 4·16 교육체제의 비전을 단원고에서 먼저 실천해 나가겠다. 주기마다 마음을 모아 추모행사를 시행하는 한편 학생들과 선생님들의 희생을 영원히 기억하고 나아가 희망을 품고 미래를 열어가는 교육을 하겠다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

‘땅콩 회항’ 사건 피해자인 박창진 민주노총 전국공공운수노조 대한항공직원연대지부장이 사건 전말을 담은 수기를 펴낸다고 8일 도서출판 메디치가 밝혔다. 제목은 회항이란 뜻의 ‘플라이 백’이다. 출판사는 헝클어진 삶을 바로 세우고 자존감을 복원하는 은유적 의미도 있다고 설명했다. 공식 출간일은 오는 18일이다. ‘땅콩 회항’은 2014년 12월 5일 미국 뉴욕 JFK공항에서 출입문을 닫고 이륙을 준비하던 대한항공 여객기를 조현아 대한항공 부사장이 멈추고 되돌려 승무원을 내리게 한 사건이다. 당시 조 부사장은 땅콩 제공 서비스를 문제 삼아 책임자(객실사무장)였던 박 지부장에게 폭력적 행위를 하고 비행기에서 내리도록 지시해 사회적으로 ‘갑질 논란’이 크게 일었다. 조 전 부사장은 법정 구속돼 1심에서 징역 1년의 실형을 선고받았다가 항소심에서 징역형 집행유예로 풀려났다. 박 전 사무장은 업무상 재해를 인정받아 휴직했다가 2016년 5월 복직하는 과정에서 인사상 불이익을 당했다며 조 전 부사장과 회사를 상대로 소송을 내는 등 사건은 여전히 진행형이다. 지난해 12월 법원은 1심에서 대한항공이 박 지부장에게 2000만원을 배상하라는 원고 일부 승소 판결을 내렸다. 박 지부장은 당시 사건 이후 최근까지 4년 2개월간의 기록을 책에 상세히 담아냈다. 특히 내부 고발자에 대한 편견과 피해자 개인의 인내를 강요하는 조직의 폭력성 문제를 적극적으로 부각한다. 박 지부장은 12일 오전 서울 중구 프레스센터에서 출판 담당 기자를 상대로 간담회를 열어 출간 소감 등을 밝힌다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

택시업에 차종에 따른 규제는 없어SUV는 세단보다 무거워 연비 불리 승용차 시장에 부는 스포츠유틸리티차(SUV) 바람이 거세지만 거리를 지나다니는 택시는 대부분 세단이다. SUV 택시가 간혹 눈에 띄긴 하지만 가뭄에 콩 나듯 극히 드물다. 왜 택시 업계에서는 SUV가 인기를 끌지 못하는 것일까.9일 전국택시운송사업조합연합회에 따르면 지난해 10월 31일 기준 등록된 택시는 24만 5247대(개인택시 16만 4507대, 일반택시 8만 740대)로 집계됐다. 이 가운데 중형 세단은 24만 2369대로 98.8%의 압도적인 비중을 차지했다. 고급형 택시(배기량 2800㏄ 이상) 509대, 모범택시(1900㏄ 이상) 1825대, 소형 택시 2대를 포함하면 99.8%(24만 4705대)가 세단 택시다. SUV가 포함되는 대형·승합 택시(2000㏄ 이상에 13인승 이하)는 542대로 0.22%에 불과했다. 여객자동차 운수사업법 시행규칙에 따르면 택시 운송사업에 차량의 크기나 엔진에 따른 제한은 없다. 경형, 소형, 중형, 대형, 모범, 고급형까지 배기량과 승차정원에 따라 다양한 크기의 차량이 택시로 등록할 수 있다. 그런데도 현재 국내 택시 대부분을 배기량 1600㏄ 이상 5인승 이하의 ‘중형’이 장악하고 있는 것이다. 그렇다면 왜 택시 업체들이 ‘중형 세단’만 고집하는 것일까. 이유는 바로 ‘연비’다. 택시업이 연료 비용을 최소화하면서 긴 거리를 이동해야 더 많은 수익을 남길 수 있는 구조이기 때문이다. 이런 조건에 가장 부합하는 차량이 액화석유가스(LPG)를 연료로 하는 세단이다. 세단은 SUV와 같은 연료를 사용한다고 해도 SUV보다 가볍기 때문에 연비에서 더 유리하다. 즉, 현재로선 시장의 원리에 따라 ‘세단 택시’가 대세가 될 수밖에 없는 구조인 셈이다. 또 택시 대부분이 ‘소형’ 혹은 ‘준중형’이 아닌 ‘중형’인 데에는 연비와 요금, 그리고 승객의 승차감 등 복합적인 이유가 작용한 것으로 알려졌다. 한 택시업 종사자는 “준중형과 중형의 연비 차이가 크지 않고, 승객의 안락함과 택시 기사의 장시간 운행 등을 고려하면 중형이 제일 낫다”고 말했다. 하지만 일각에서는 택시 기사들이 요금을 더 받으려고 중형을 택한 것이라는 시선도 나온다. 자동차 업체는 철저하게 이런 수요를 바탕으로 택시를 생산한다. 또 택시는 일반 차량과 차종은 같아도 상용차다 보니 공급가격은 상대적으로 낮다. 현대차의 쏘나타 택시 기본형(스타일 A/T) 가격은 법인택시 1800만원(개인택시 1636만원)이다. 모던 모델은 1990만원(개인 1809만원)이며, 프리미엄 모델은 2220만원(개인 2018만원)이다. 반면 일반 쏘나타 가격은 모델에 따라 2219만~3233만원 수준으로, 택시보다 평균 700만원 가량 더 비싼 편이다. 자동차 업계 관계자는 “앞으로 전기차가 양산되고 가격도 지금보다 더 낮아지면 ‘전기차 SUV’가 중형 세단 택시를 대체할 가능성도 있다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

여객자동차법 개정안 15일부터 시행 사업자, 관리 위반하면 사업 정지·과태료 건보 소득 상위 50% 본인부담상한액 가입자 연평균 소득의 10%로 상향 내년부터 환급액 12만~57만원 줄어 오는 15일부터 운전 전 버스·택시 운전기사들에 대한 음주 측정이 의무화된다. 또 건강보험 소득상위 50% 계층의 의료비 본인부담상한액이 12만~57만원 오른다. 정부는 7일 정부세종청사에서 이낙연 국무총리 주재로 국무회의를 열어 이런 내용을 포함한 법률안 1건, 대통령령안 31건을 심의·의결했다. ●차량 1대 직접운전·개인택시 사업자는 제외 여객자동차법 시행령 개정안에 따르면 앞으로 버스·택시 기사들은 운행 전에 호흡측정기로 음주 여부를 측정해야 하고, 사업자는 정기적으로 측정 결과를 출력해 관리해야 한다. 만약 사업자가 운전기사들에 대해 음주 여부를 확인하지 않거나 음주 사실을 알면서도 사업용 차량을 운행하게 했다면 일정 기간 동안 사업을 정지시키고 과징금과 과태료도 부과하도록 했다. 다만 장의 차량 등 자동차 1대를 운송사업자가 직접 운전하는 특수사업자와 개인택시사업자는 제외된다. 소득자의 의료비 본인부담상한액을 대폭 올리는 국민건강보험법 시행령 개정안도 통과됐다. 본인부담상한제는 1년간 병원 이용 후 각종 비급여를 제외하고 환자가 직접 부담한 금액(법정 본인부담금)이 가입자의 경제적 능력에 따라 책정된 본인부담상한액을 넘으면 그 초과액을 건강보험공단이 전부 환자에게 돌려주는 제도다. 개정안에 따르면 상대적으로 고소득층인 건강보험 소득상위 50% 계층의 의료비 본인부담상한액이 건강보험 가입자 연평균 소득의 10%(12만~57만원) 수준으로 상향 조정된다. 소득 4구간의 본인부담상한액은 기존 260만원에서 280만원, 5구간은 313만원에서 350만원, 6구간은 418만원에서 430만원, 7구간은 523만원에서 580만원으로 크게 오른다. 가령 소득 7구간 가입자가 1년간 590만원의 의료비를 지출했을 때 지금은 67만원을 돌려받을 수 있었으나 내년부터 10만원만 돌려받게 된다. 상대적으로 저소득층인 소득 1~3구간은 지난해 본인부담상한액에 물가상승률만 반영됐다. 이에 따라 소득이 가장 낮은 1구간의 본인부담상한액은 올해 80만원에서 내년 81만원으로, 2구간은 100만원에서 101만원으로, 3구간은 150만원에서 152만원으로 소폭 인상된다. 이번에 개정된 본인부담상한액은 연말까지 적용되며, 상한액을 넘긴 의료비는 2020년 8월에 돌려받을 수 있다. ●李총리, 올해 취학아동 29명 소재 파악 당부 이 총리는 이날 회의에서 “올해 초등학교에 입학하는 49만 5000여명 어린이 가운데 29명이 아직 소재가 파악되지 않고 있다”면서 “경찰청과 교육부는 미확인 아동의 소재 파악에 힘써 달라”고 당부했다. 일선 학교에 방치된 석면과 관련해서는 “올 겨울방학 동안 전국 936개 학교에서 석면 제거공사가 진행되고 있다”며 “관계부처와 시·도교육청은 석면 잔재물이 남아 있지는 않은지 학부모와 함께 조사해 학부모의 걱정을 덜어야 한다”고 말했다. 또 “고농도 미세먼지 비상저감 조치가 발령되면 시·도지사가 유치원과 학교에 휴업·단축수업을 권고할 수 있는 만큼 일선 교육현장에서 혼선이 생기지 않도록 준비하라”고 밝혔다. 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

해외 명품 등을 밀수입한 혐의로 기소된 조현아 전 대한항공 부사장과 모친 이명희 일우재단 이사장이 대형로펌 광장의 변호사를 선임해 재판을 준비하고 있다. 7일 인천지법에 따르면 최근 기소된 조 전 부사장과 이 이사장의 관세법 위반 사건은 이 법원 형사6단독 임정윤 판사에게 배당됐다. 조 전 부사장 모녀의 첫 재판은 다음 달 21일 오후 10시 30분 인천지법 316호 법정에서 열린다. 조 전 부사장 모녀는 김앤장·세종·태평양·화우 등과 함께 국내 5대 대형로펌으로 꼽히는 법무법인 광장과 변호인 선임 계약을 체결하고 재판에 대비하는 것으로 확인됐다. 광장 측은 소속 변호사 12명을 조 전 부사장 모녀의 변호인으로 지정해 최근 선임계를 법원에 제출했다. 조 전 부사장과 대한항공 직원들은 2012년 1월부터 지난해 5월까지 해외 인터넷 쇼핑몰에서 구매한 명품 의류와 가방 등 시가 8900여만원 상당의 물품을 205차례 대한항공 여객기로 밀수입한 혐의로 불구속 기소됐다. 이 이사장도 2013년 5월부터 지난해 3월까지 대한항공 해외지사를 통해 도자기·장식용품·과일 등 3700여만원 상당의 물품을 여객기로 밀수입한 것으로 조사됐다. 또 2014년 1∼7월 해외에서 자신이 직접 구매한 3500여만원 상당의 소파와 선반 등을 마치 대한항공이 수입한 것처럼 허위로 세관 당국에 신고한 혐의도 받고 있다. 검찰은 조 전 부사장 모녀와 함께 같은 혐의로 세관 당국에 입건돼 기소 의견으로 송치된 조현민(36) 전 대한항공 전무는 혐의없음으로 불기소했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기 시흥시가 사업용자동차 불법영업행위에 대해 강력 단속에 나섰다. 시흥시는 오는 8일부터 12월 말까지 11개월간 사업용자동차 차고지 외 밤샘주차 행위 근절을 위한 단속을 실시한다고 6일 밝혔다. 대중교통과장을 중심으로 전 직원이 나서 사업용자동차 차고지 밖에 밤샘주차 자량을 집중 단속할 예정이다. 이번 단속 기간에는 사업용자동차 밤샘주차와 건설기계 주기장 위반 등 불법행위를 뿌리뽑는다는 방침이다. 화물자동차운수사업법시행규칙 제21조 및 여객자동차운수사업법제88조, 건설기계관리법 제33조에 따라 법적단속 대상인 사업용 차량을 단속한다. 특히 지속적으로 제기되는 민원지역을 대상으로 화물과 전세·농어촌·시외버스·택시 등이 집중 단속 대상이다. 일부 운전자들이 주택가에 주차를 해 놓고 새벽 이른 시간부터 시동소음 피해를 주는 경우가 있어 왔다. 차고지 외 밤샘주차 차량에 대해서는 운행정지 5일 또는 과징금(과태료) 5만~20만원이 부과된다. 교통사고 위험을 초래하고 있는 차량에 대해서는 당일 단속한다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

가족과 설을 맞아 휴가를 다녀올 계획을 세운 30대 직장인 박모씨는 바쁜 업무 탓에 환전을 미리 해두지 못했다. 연휴 기간 동안 은행이 문을 닫았지만 모바일 애플리케이션(앱)을 통해 환전을 신청한 뒤 인천국제공항의 영업점에서 바로 돈을 찾아 출국했다. 박씨는 “앱으로 환전하니 환율 우대로 수수료도 아낄 수 있었고, 시간도 절약할 수 있었다”고 말했다.설 연휴를 맞아 해외 여행을 계획하는 사람들이라면 모바일 앱으로 환전을 계획하는 경우가 많다. 간편한 데다가 주요 통화를 환전할 때는 수수료 우대로 쏠쏠하기 때문이다. 보통 전날 환전을 신청한 뒤 영업점에서 외화를 받을 수 있다. 공항에 있는 영업점은 1년 내내 문을 열어 연휴를 맞아 해외여행을 떠나는 사람들에게 더 유용하다. 그렇다면 어떤 앱이 우대율이 가장 높을까. 미국 달러, 유로, 일본 엔 등을 환전할 때 우대율이 가장 좋은 앱은 우리은행의 ‘위비뱅크’와 NH농협은행의 ‘올원뱅크’다. 해당은행의 계좌가 없어도 1인당 1일 최대 100만원 상당까지 90% 우대율을 받아 환전할 수 있다. 환율 90% 우대는 은행이 수수료 10%만 수익으로 받는다는 뜻이다. KB국민은행의 ‘리브’는 이달까지 미국 달러는 90% 우대를 해준다. 신한은행 계좌를 가지고 있다면 ‘쏠’에서 미국 달러, 유로, 일본 엔을 환전할 때 90% 우대를 받을 수 있다. 중국 위안화는 우리은행의 ‘위비뱅크’가 55%로 우대률이 가장 높다. 다른 주요 은행의 앱도 최대 80% 우대를 해준다. KEB하나은행의 ‘원큐뱅크’ 앱에서는 주요 통화를 80%까지 우대해준다. 핀테크 앱 ‘토스’를 쓰면 똑같이 주요 통화는 80% 우대를 받을 수 있는데, 처음 토스로 환전한다면 추가로 최대 20% 우대를 더 받을 수 있다. 토스에서 환전한 외화는 하나은행에서 받는 방식이다. KEB하나은행, 신한은행, 우리은행은 인천공항의 제1여객터미널과 제2여객터미널에 지점이 있어 창구에서 수령할 수 있다. KB국민은행과 신한은행은 인천공항에 미국 달러 등을 받을 수 있는 현금입출금기(ATM)를 운영한다. 만일 출국 전날까지 미처 환전을 신청하지 못했다면 공항의 ATM을 이용하는 것도 방법이다. 우리은행은 미국 달러라면 당일 환전을 신청한 뒤 인천공항 내 ATM에서 수령이 가능하다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

설 연휴 수도권에서 홍역 환자가 잇따라 발생해 비상이다. 경기 안산과 인천에서 3명이 확진을 받았다. 경기도는 지난 2일 밤 안산에서 A(3·남) 군과 B(25·여) 씨가 홍역에 걸린 것으로 최종 확진됐다고 3일 밝혔다. A군은 기존 감염자의 아들로 환자와 접촉해 감시 관리를 받고 있던 것으로 확인됐다. B씨는 병원 간호사로, 의료기관 근무 중 환자와 접촉해 전염된 것으로 추정된다. 전날 오후 6시에는 인천 남동구에 사는 카자흐스탄 국적의 A(39·여)씨가 홍역 확진 판정을 받았다. A씨는 지난달 14일부터 우크라이나·타지기스탄·키르기스스탄 등지로 출장을 갔다가 전날 오전 8시 40분쯤 아시아나항공 여객기를 타고 인천국제공항으로 귀국한 것으로 확인됐다. 그는 지난달 28일 출장지에서 발진과 인후통을 호소해 현지 병원을 찾았던 것으로 전해졌다. A씨는 귀국 직후 인천공항 검역소에 이상 징후를 신고했고 인천 시내 한 종합병원에서 응급진료를 받은 뒤 음압격리 병실에 입원했다.유전자 검사 등 보건당국의 역학 조사결과 A씨는 전날 오후 6시쯤 홍역 양성 판정을 받았다. 시는 A씨와 같은 여객기에 탔던 193명의 주소와 A씨가 치료를 받은 인천 종합병원의 접촉자 현황을 파악하고 있다. 경기도는 현재 접촉자 2962명을 감시·관리 중이며, 지금까지 7523명에게 예방 접종을 했다고 밝혔다. 이날 기준으로 서울·경기·인천·대구 등지에서 40여명의 홍역 환자가 발생한 것으로 집계됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

남북 도로 공동조사에 대해 유엔 안전보장이사회가 최근 대북 제재 면제를 결정하면서 남북 도로 연결 사업에 추동력을 얻게 됐다. 이에 남북 도로 연결 사업의 비용과 편익에 관심이 쏠리는 모습이다. 정부는 지난달 31일 유엔 안보리가 남북 동해선 도로 북측 구간 공동조사를 위한 장비의 북측 반출에 대해 대북 제재 면제를 결정했다고 밝혔다. 남북 정상이 지난해 4월 판문점선언에서 동해선 및 경의선 철도와 도로들을 연결하고 현대화하기로 합의한 후 양측은 8월 경의선 도로 북측 구간 공동조사를 실시했다. 남북은 이어 동해선 도로 공동조사에 나서고자 했으나 미국 등 국제사회가 공동조사를 위한 장비의 북측 반출이 대북 제재 위반 소지가 있다고 우려를 표하면서 조사가 미뤄졌다. 이후 정부는 지난달 17일 한·미 워킹그룹 화상회의에서 남북 도로 공동조사의 대북 제재 면제에 대해 미국의 지지를 이끌어낸 뒤 유엔 안보리에 제재 면제 신청을 해 면제 승인을 받았다. 이에 남북은 지난달 31일 개성 공동연락사무소에서 도로협력 실무접촉을 갖고 동해선 도로 공동조사 추진 문제 등을 논의했다. 양측의 도로와 관련한 기준 등 실무 자료를 교환하고, 북측 관계자의 남측 도로 시설 시찰 등 향후 도로 협력 사항도 협의했다. 양측은 추후 이른 시일 내에 접촉 또는 문서 교환 방식을 통해 동해선 도로 공동조사 일정 등에 대해 구체적으로 협의한다는 계획이다. 남북 도로 연결 사업의 비용과 편익은 북한에 고속도로를 얼마나 신설할 것인가, 기존 고속도로와 국도를 얼마나 현대화할 것인가에 따라 달라진다. 국회예산정책처는 2014년 발표한 ‘주요 남북경제협력 사업의 전망과 경제적 편익’ 연구용역보고서에서 서해축 성장거점(개성~평양)을 핵심축으로 한 남북 도로 연결 계획을 구상하고 비용을 추산했다. 보고서는 “북한 서해축 구간에서 화물 및 여객 수송수요가 가장 빠르게 증가할 것”이라며 “이 밖에도 남포~평양은 북한 내부에서도 물동량 이동이 비교적 높은 지역이며 남포는 향후 한반도의 경제성장 거점으로서 활용될 가능성이 높다”며 이러한 계획을 구상한 이유를 설명했다. 계획에 따르면 신설 도로 연장 비용은 약 16조 1280억원, 기존 도로 현대화 비용은 약 5조 7482억원으로 총 22조 8517억원이 소요될 것으로 보인다. 신설 도로연장은 약 3989.4㎞, 기존도로 현대화 구간은 약 3899.4㎞로 산정됐다. 대표적으로 서울과 평양을 연결하기 위해 문산(서울)~개성 고속도로 11㎞를 신설하는 데 약 1925억원, 기존의 개성~평양 고속도로 162㎞를 포장·보수하는 데 약 1085억원이 든다. 경의선과 동해선 도로를 연결하는 기존의 평양~원산 고속도로 150㎞와 금강산~원산 고속도로 114㎞를 확장·개량하는 데 각각 1조 4145억원, 1조 750억원을 투자해야 한다. 위의 보고서는 계획에 따른 비용만 계산했을 뿐 편익은 추산하지 않았다. 다만 한국도로공사 도로교통연구원이 2017년 발행한 ‘북한 교통망에서 고속도로의 역할 및 구축효과 산정’ 보고서를 보면, 북한의 기존 고속도로 727㎞에 2200㎞를 추가 건설한다는 계획을 전제로 도로교통 부문 일자리가 남북한 합계 131만 1043개 늘어날 것으로 예상된다. 자동차도 남한 1940만대, 북한 987만대로 증가해 자동차 부문에서도 남북한 합계 73만 7300여개의 일자리가 창출될 전망이다. 아울러 1400억~1755억원의 통행비용 절감 효과 등 여러 경제적 효과가 기대된다고 보고서는 분석했다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

국내뿐만 아니라 전 세계적으로 항공 여객수와 화물 수송량이 빠르게 증가하면서 항공기 조종사, 승무원, 정비사와 같은 항공 전문 인력에 대한 수요도 급증하고 있다. 특히 주요 항공사들의 항공기 추가 도입, 신규 LCC항공사의 시장 진출, 기존 조종사들의 해외 항공사로의 이직 등을 이유로 국내의 조종 인력이 부족한 실정이다. 항공기 조종사의 경우 항공사 입사를 위해서는 최소 300~1,000시간 이상의 비행시간을 쌓아야 하며 위기 상황에서도 침착하게 관제탑과 교신할 수 있는 수준급의 영어구사능력을 갖춰야 한다. 수많은 승객들의 안전을 책임질 수 있는 능력 있는 조종사가 되기 위해서는 항공 전문 인력을 꾸준히 배출해온 믿을 수 있는 교육기관을 선택해야 한다. 이 가운데 미국대학 중 가장 많은 항공조종사, 항공공학박사, 우주비행사를 배출해온 대학 중 하나인 ‘플로리다공과대학(Florida Institute of Technology)’에서 국내 학생들을 대상으로 항공운항학과 입학설명회를 개최한다고 밝혀 학생과 학부모들의 이목을 끌고 있다. 1958년에 설립된 플로리다텍은 NASA의 로켓 발사기지인 케네디 우주센터 인근인 플로리다주 멜번에 위치해 있다. Brookings Institution 선정 플로리다 주에서 졸업생 연봉이 가장 높은 대학으로 꼽히는 플로리다텍 항공운항학과는 탄탄한 커리큘럼과 우수한 교수진 등으로 항공 우주분야의 인력양성을 위한 최고의 교육기관 중 한 곳으로 손꼽힌다. 플로리다텍 항공운항학과는 국내 고등학교 졸업생들을 학생부종합전형으로 선발한다. 해당 전형은 미국대학 지원 시 일반적으로 요구되는 TOEFL 및 SAT 성적 제출이 면제되고 서류와 심층면접으로 입학생을 선발하는 전형이다. 이는 단순한 시험성적보다는 학생이 보유한 잠재 능력과 인성, 조종사로서의 자질과 책임감에 중점을 두어 인재를 선발하기 위함이다.또한 플로리다텍은 우수한 학생들을 장학생으로 선발해 연간 $10,000~$15,000의 장학금을 수여하고 있다. 플로리다텍 한국사무소의 추천을 받을 경우 장학생으로 선정될 수 있다. 학과를 졸업하면 ‘플로리다텍 4년제 항공학사학위’, ‘FAA계기/사업용조종사 자격증명’, ‘원어민 수준의 영어구사능력’, ‘글로벌 경험’ 등 세계적 수준의 조종사가 되기 위한 완벽한 준비를 갖출 수 있다. 졸업 후에는 미국에서 3년간 합법적으로 취업이 가능(OPT 자격) 하기 때문에 차별화된 취업 스펙을 쌓을 수도 있다. 플로리다텍 한국사무소 관계자는 “플로리다텍 항공운항학과의 강점 중 하나는 최소한의 학점과 비행시간이 확보될 경우 미국의 지역 항공사 중 하나인 ExpressJet에 입사가 보장된다는 것이다. 또한 국내·해외 항공사와의 산학협력을 통해 항공사 취업연계 과정을 운영하고 있고 한국사무소의 추천을 받은 학생들은 제주항공 및 이스타항공의 1차 서류 심사가 통과되고 바로 2차 면접을 볼 수 있는 자격이 주어진다”고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대한항공 여객기와 소속 직원을 동원해 해외에서 구매한 명품 등을 밀수입한 혐의로 조현아(45) 전 대한항공 부사장과 모친인 이명희(70) 일우재단 이사장이 재판에 넘겨졌다. 다만 같은 혐의를 받은 조 전 부사장의 동생 조현민(36) 대한항공 전 전무는 검찰에서 무혐의 처분을 받았다. 인천지검 외사부(김도형 부장검사)는 1일 관세법 위반 혐의로 조 전 부사장과 이 이사장을 불구속 기소했다고 밝혔다. 검찰은 또 양벌규정을 적용해 대한항공 법인도 기소했다. 조 전 부사장 모녀의 밀수 범죄에 가담한 대한항공 직원 2명도 같은 혐의로 함께 재판에 넘겼다. 조 전 부사장과 대한항공 직원들은 2012년 1월부터 지난해 5월까지 해외 인터넷 쇼핑몰에서 구매한 명품 의류와 가방 등 시가 8900여만원 상당의 물품을 205차례 대한항공 여객기로 밀수입한 혐의를 받고 있다. 이 이사장도 2013년 5월부터 지난해 3월까지 대한항공 해외지사를 통해 도자기·장식용품·과일 등 3700여만원 상당의 물품을 여객기로 밀수입한 것으로 조사됐다. 또 2014년 1∼7월 해외에서 자신이 직접 구매한 3500여만원 상당의 소파와 선반 등을 마치 대한항공이 수입한 것처럼 허위로 세관 당국에 신고한 혐의도 받았다. 검찰은 그러나 조 전 부사장 모녀와 함께 세관 당국에 입건돼 기소 의견으로 송치된 조 전 전무는 ‘혐의없음’으로 불기소했다. 조 전 전무는 1800여만원 상당의 반지와 팔찌를 밀수입한 혐의를 받았으나 검찰 조사 결과 해당 물품을 해외에서 산 사실이 없었으며 국내로 반입한 적도 없는 것으로 파악됐다. 검찰은 지난해 12월 인천본부세관으로부터 한진그룹 총수 일가의 밀수입 사건을 송치받아 수사를 벌였다. 세관 당국은 지난해 4월부터 언론을 통해 밀수 의혹이 제기되자 전담수사팀을 구성해 수사를 벌였다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

설 연휴 기간 인천공항 이용객이 하루 20만명을 넘어 ‘연휴 최다 기록’을 경신할 것으로 보인다. 오늘(1일) 인천공항공사에 따르면 올해 설 연휴 기간인 1일부터 7일까지 인천공항을 찾는 이용객은 약 142만 6035명으로 전망된다. 하루 평균 여행객은 지난해 설 연휴(19만 377명)보다 약 7% 증가한 20만 3719명에 이른다. 명절 기간 중 하루 평균 여객이 20만명을 넘은 것은 이번이 처음이다. 설 연휴 중 이용객이 가장 많은 날은 3일(21만 3032명)로 예측된다. 2일(21만 2483명) 그다음으로 많다. 출발 이용객이 가장 많은 날은 2일로 11만 4천169명이 인천공항을 통해 나간다. 도착 이용객이 가장 많은 날은 6일이며 11만 586명으로 예상된다. 공사는 혼잡을 막기 위해 70명의 공항공사 특별근무인원과 400명의 안내요원을 현장에 배치해 안전관리와 여객편의를 지원할 계획이다. 또 제1여객터미널 일부 출국장을 30분~1시간쯤 조기 개장하고, 터미널 내 대형 전광판을 활용해 출국 대기열 현황과 예상 출국 소요 시간도 안내한다. 오전 혼잡 시간인 7시부터 9시까지 짐 없는 승객을 위한 전용 검색대를 설치하며 승용차 혼잡에 대비해 3만 2723면 규모의 기존 주차장에 7868면의 임시주차장도 추가한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

전남 신안군은 설 명절 연휴기간인 1일~7일 압해도~암태도를 연결하는 천사대교를 임시 개통한다고 1일 밝혔다. 신안군은 임시 개통과 함께 귀성객들의 안전하고 편안한 고향 방문을 돕기 위해 비상근무자를 현장에 배치할 계획이다. 또 임시 개통 기간 공영버스를 ‘암태 남강~목포버스터미널~목포역’을 하루 6회 운행하고, 암태~광주 간 시외버스(금호고속)는 하루 4회 운행한다. 또 2일부터 6일까지 공무원들이 주요도로변과 선착장의 차량 교통정리, 여객선 탑승 절차 안내 등에 나설 계획이다. 천사대교는 총길이 7.22㎞, 왕복 2차로로 사장교와 현수교 형식이 적용된 국내 유일의 교량이다. 암태도 측 사장교 길이는 1004m이고, 주탑높이 195m이다. 압해도 측 현수교는 세계최초 해협을 횡단하는 다경간 현수교 방식으로 건설됐다. 정식 개통은 오는 3월말로 예정돼 있다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr