22명을 태우고 네팔 관광도시 포카라에서 이륙한 후 실종된 타라에어 소형 여객기가 사고 이튿날인 30일(현지시간) 히말라야 무스탕 지역 사노스웨어 해발 4000m 이상 지점에서 잔해로 발견됐다. 구조 당국은 시신 14구를 수습했다고 밝혔다. 운항한 지 43년 된 사고기는 20분 거리 좀솜으로 향하는 중이었으나 착륙 5분 전 돌연 자취를 감췄다. 산악지대를 가로지르는 이 노선은 항공 사고가 잦은 ‘마의 구간’으로 알려졌다. 무스탕 AFP 연합뉴스

승객과 승무원 22명을 태우고 이륙했다가 실종된 네팔 소형 여객기가 산악지대에 추락한 것으로 확인됐다. 미국 CNN방송은 30일(이하 현지시간) 히말라야 무스탕 지역 사노스웨어 중턱에서 네팔 민간항공 타라항공 여객기 잔해가 발견됐다고 보도했다. 네팔 군 대변인 냐라얀 실왈은 “수색구조대가 해발 4000m 지점에서 비행기 잔해를 발견했다”며 실종기 잔해 사진을 공개했다. 현재까지 파악된 생존자는 없다고 전했다. 네팔 민간항공청(CAAN) 데오 찬드라 랄 칸 대변인은 “지금까지 시신 14구를 수습했으며, 나머지 시신에 대한 수습도 진행 중”이라고 밝혔다. 네팔 수도 카트만두의 트리부반 국제공항 대변인 텍 라지 시타울라는 “승객 시신 중 일부는 알아볼 수 없는 상태”라고 설명했다.29일 오전 9시 55분 네팔 휴양도시 포카라에서 이륙한 여객기는 산악마을 좀솜으로 가던 중 관제탑과 통신이 두절됐다. 플라이트레이더24닷컴에 따르면 여객기는 오전 10시 7분 3900m 상공에서 마지막 신호를 전송했다. 통상 20분~25분 걸리는 비행시간을 고려하면 착륙 5분을 남겨두고 추락한 셈이다. 네팔 당국은 악천후로 사고가 난 것으로 추정하고 있다. 여객기에는 조종사 등 승무원 3명과 승객 19명 등 22명이 탑승하고 있었다. 그중 16명은 네팔인이었으며 4명은 인도인, 2명은 독일인이었다.  사고기는 캐나다의 드 하빌랜드 캐나다사가 개발한 쌍발 터보프롭 단거리 이착륙 소형기 'DHC-6 트윈오터'였다. 1979년 4월 첫 비행을 했으니 올해로 43년 된 노후기였다.히말라야 등산으로 유명한 포카라는 코로나 전까지 한국인도 많이 찾았던 곳이다. 포카라-좀솜 비행 노선은 외국인 등산객과 좀솜의 묵티나트 사원으로 향하는 인도·네팔인 순례자들이 자주 이용한다. 다만 과거에도 여러 차례 항공 사고가 발생한 터라 ‘마의 구간’으로 불린다. 이 노선을 비행하는 항공기는 높은 산악지대를 지나 계곡으로 급선회한 후 착륙해야 한다. 2016년 2월 25일에는 같은 구간에서 같은 타라 항공 여객기가 추락해 승객 20명과 승무원 3명 등 탑승자 23명이 전원 사망했다. 2012년 5월에도 해당 구간에서 발생한 항공기 사고로 탑승객 22명 중 15명이 사망한 바 있다. 1997년에는 좀솜에서 포카라로 향하던 여객기가 추락해 탑승자 19명이 전원 숨졌으며, 2002년에도 같은 구간에서 추락 사고가 발생해 17명이 사망했다.

“일이 힘들지만 어쩔 수 없다. 돈을 벌지 않으면 살아갈 수 없다.” 일본 사이타마현에서 아내와 둘이서 생활하고 있는 78세의 남성은 이같이 말하며 은퇴할 수 없는 삶에 대해 토로했다. 병원에서 파견 경비원으로 근무 중인 이 남성의 월수입은 월 14만엔(약 136만원)으로 4만엔(약 39만원)의 월세를 내며 두 명이서 살기에는 빠듯한 상황이다. 무엇보다 80세를 바라보는 나이에 24시간 밤샘 근무를 하는 게 힘겹지만 일을 그만둘 수는 없다. 이 남성은 “이 나이가 되면 할 수 있는 일이 적기 때문에 이 일을 계속할 수밖에 없다”고 말했다. 초고령사회 일본에서 일터로 내몰리는 고령자가 많아지고 있다. 이런 상황에서 지난해 산업재해로 사망한 일본 노동자의 절반가량이 60세 이상 고령자인 것으로 나타났다. 역대 최고치로 초고령사회 일본이 직면한 어두운 현실이자 한국의 곧 겪게 될 미래라는 지적이 나온다. 30일 도쿄신문이 후생노동성이 매달 공개하는 산재 발생 상황을 조사한 결과 지난해 산재 사망자 831명의 43.3%(360명)는 60세 이상 고령자였다. 지난해 사상 처음으로 산재 사망자 중 60대가 차지하는 비중은 40%대를 넘었다. 2001년만 해도 22.7%였지만 약 20년 만에 두 배 가까이 증가한 것이다. 산재 사망자는 감소 추세이지만 고령자가 차지하는 비중은 증가 추세였다. 고령자의 산재 사망이 가장 많았던 업종은 건설업이었다. 지난해 건설업의 고령자 산재 사망자 수는 전년 대비 25명 늘어난 112명이었다. 비계 조립 작업 중 낙하하는 등 추락사가 많았다. 제조업 44명, 운송업 38명 등이 뒤를 이었다. 이 신문은 고령자의 산재 사망이 늘어난 데는 생활이 곤궁해진 노인들이 늘어났기 때문이라고 분석했다. 일본에서 2013년 이후 연금 지급 개시 연령이 단계적으로 올라갔다. 연금을 받는 시기가 늦어지다 보니 생활이 어려워져 일터로 나가는 고령자들이 많아졌다. 2000년 일본의 일하는 노인 수는 870만명에서 지난해 1430만명으로 21년 만에 600만명 가까이 증가했다. 전체 취업자 수의 21%는 노인으로 초고령사회의 어두운 단면을 보이고 있다. 일터로 향한 고령자는 젊은이들이 기피하는 일을 맡으면서 산재 사고가 늘어난 것으로 파악됐다. 이 신문의 분석에 따르면 건설업의 26%, 택시 등 도로 여객 운송업의 48%는 고령자가 차지했다. 코로나19 확산으로 서비스업이 위축되면서 위험한 환경에서 일하는 고령자가 더 늘어난 것으로 나타났다. 니가타현에서 지난 2월 심야 제과 공장 화재로 사망한 6명 중 4명은 야간 청소 업무 등을 했던 60~70대 여성으로 화재 대피 훈련 등을 받은 적이 없는 것으로 알려졌다. 노동문제 전문가인 와키타 시게루 류코쿠대 명예교수는 “정부는 고령자에게 계속 일을 할 것을 강조하면서도 안전 관리 규제에는 신경 쓰지 않고 있다. 고령자 노동의 실태 조사와 근본적 대책이 필요하다”고 지적했다.

네팔을 여행하며 국내선 비행기를 이용하는 일은 상당한 위험을 감수해야 하는 일이다. 기자는 개인적으로 네팔을 세 차례 다녀왔다. 2005년 안나푸르나 트레킹과 2009년 에베레스트 트레킹을 다녀왔다. 2016년에는 카트만두와 포카라. 남부 정글지대의 치트완 국립공원 등을 다녀왔다. 안나푸르나 트레킹 때는 비행기를 이용하지 않았지만 에베레스트 트레킹 때는 어쩔 수 없이 비행기를 탔다. 한 명씩 앉는 좌석이 두 줄로 죽 놓여 있었고, 16명쯤 탔던 것으로 기억나는 작은 비행기였다. 조종석 왼쪽에 동구권 출신 조종사가, 오른쪽에 네팔리 조종사가 앉아 있었다. 조종석과 승객 좌석을 구분하는 것은 커튼 비스무리한 블라인드 뿐이었다. 비행기가 고도를 올리자 둘이 다투기 시작했다. 내 옆자리 독일인 청년은 50분 남짓한 비행시간에 2리터들이 물 한 통을 벌컥벌컥 들이마셔 없앴다. 조금만 바람이 불어도 비행기는 뚝뚝 떨어져 간담이 서늘케 했다. 두 조종사는 이제 대놓고 싸우기 시작했다. 어쨌든 루클라 공항이란 곳에 내렸는데 활주로가 오르막으로 만들어진 특이한 공항이었다. 착륙할 때는 비행기가 낭떠러지로 내려갔다가 언덕 위 활주로에 몸을 올리고, 오르막을 이용해 제동력을 얻는 식이었다. 물론 이륙할 때는 반대로 내리막 활주로를 타고 낭떠러지 아래로 떨어진 뒤 양력을 얻어 고도를 높여 올라가는 방식이었다. 수도 카트만두에서 이곳까지는 하루 꼬박 버스를 타고 지리란 마을까지 간 뒤 나흘이나 닷새 걸어 가야 한다. 에베레스트를 오르는 산객 입장에서는 체류 기간이 길어지면 비용도 늘어나게 된다. 시간이 많은 노령 산객일수록 이렇게 올라야 에베레스트 트레킹의 참맛을 보게 된다고 주장한다. 하지만 바쁜 직장인 산객은 시간에 쫓겨 비행기를 찾을 수 밖에 없다. 네팔은 험준한 산악이 국토의 80%를 차지해 우리 식대로면 자동차로 한 시간이면 달릴 거리를 서너 시간씩 잡아먹는다. 해서 어쩔 수 없이 항공편을 이용할 수밖에 없다. 네팔 항공사들은 노후된 기종을 사들여 동구권 출신 조종사들로 하여금 조종간을 잡게 한다. 정비를 제대로 하는지, 소양 교육을 제대로 하는지 알 수가 없다. 실제로 기자가 에베레스트를 갔을 때도 우리가 루클란 공항에 무사히 착륙한 다음날 독일인 산객 등을 태운 비행기가 낭떠러지에 충돌해 전원이 사망하는 참극이 있었다. 기자 일행은 에베레스트 트레킹을 마친 시점에야 그 사실을 알게 됐고, 가이드에게 왜 미리 알려주지 않았느냐고 따진 일이 있었다. 그 가이드는 짐짓 심드렁한 표정으로 “그 사실을 알게 되면 무엇이 달라지느냐”고 되물었다.승객과 승무원 22명을 태우고 서부 관광 거점 포카라를 이륙한 뒤 실종된 소형 여객기가 산악 지대에 추락한 것으로 확인됐다. 히말라얀타임스와 영국 BBC에 따르면 네팔 군 당국은 30일 오전 히말라야 무스탕 지역 사노스웨어의 해발 4000m 이상 지점에서 타라에어 실종기 잔해를 발견했다. 군 대변인은 “수색구조대가 비행기 추락지점을 파악했다”며 상공에서 찍은 사진을 트위터에 공개했다. 지금까지 21구의 시신을 찾아냈다. 20구는 회수했고 한 구는 위치만 확인했다. 워낙 지형이 험한 곳이라 곧바로 회수하지 못했다. 나머지 한 명이 살아 있는지, 죽었는지 확인하지 못했다.  사고기는 전날 오전 9시 55분쯤 관광도시 포카라를 이륙, 20분 거리의 무스탕 지역 좀솜으로 향하다 착륙 5분 전에 실종됐다. 사고기에는 조종사 등 승무원 3명과 승객 19명이 탑승했으며, 4명은 인도인, 2명은 독일인이고, 나머지 16명은 모두 네팔인이다. 사고기는 1979년 4월에 첫 비행을 해서 43년 된 낡은 비행기라고 현지 매체들은 보도했다. 포카라는 네팔 히말라야 가운데 안나푸르나와 무스탕 계곡을 찾는 등산객들이 반드시 거치는 도시로 유명하다. 코로나19 팬데믹 전에는 한국 등산객도 많이 찾았던 곳이다. 포카라∼좀솜 구간 비행 노선은 외국인 등산객과 좀솜의 묵티나트 사원에 가려는 인도·네팔인 순례자들이 자주 찾는다. 포카라∼좀솜 구간은 잊을만하면 항공 사고가 반복되는 ‘마의 구간’으로 꼽힌다. 이 노선을 비행하는 항공기는 산악지대를 지나 계곡으로 급선회한 뒤 착륙해야 한다. 비행 거리는 짧지만, 낮에는 강풍이 불고 구름이 많아 오전에만 운행하는 일이 많다. 타라에어 소형 여객기는 2016년 2월 25일에도 추락해 승객 20명과 승무원 3명 등 탑승자 23명이 전원 사망했다. 당시 사고기는 포카라 공항에서 이륙 10분 뒤 연락이 두절됐으며, 미아그디 산악지대에서 완전히 부서진 채 발견됐다. 1997년에는 좀솜에서 포카라로 가던 여객기가 추락해 탑승자 19명 전원이 숨졌고, 2002년에도 비슷한 사고로 17명이 사망했다. 2012년 5월에도 포카라∼좀솜 구간 항공기 사고로 15명이 사망했다. 2013년에는 좀솜 공항에 착륙하던 여객기가 활주로를 이탈해 승객 20여명이 다쳤지만, 사망자는 없었다고 네팔리 타임스가 보도했다. 2018년 초에도 승객 71명을 태우고 방글라데시 수도 다카를 이륙한 US 방글라 항공 여객기가 카트만두에 착륙하다 화재가 일어나 51명이 희생됐다. 다음해 4월에도 루클라 공항에서 비행기가 활주로에서 미끄러져 상주하는 헬리콥터를 들이받아 3명이 목숨을 잃었다. 　

승객과 승무원 등 22명을 태운 채 지난 29일 네팔 관광도시 포카라에서 이륙한 뒤 실종된 소형 여객기가 산악지대에 추락한 것으로 확인됐다. 30일 히말라얀타임스 등에 따르면, 네팔 군 당국은 이날 오전 히말라야 무스탕 지역 사노스웨어의 해발 4000m 이상 지점에서 타라에어 실종기 잔해를 발견했다고 발표했다. 군 대변인은 트위터를 통해 “수색구조대가 비행기 추락지점을 파악했다”며 비행기 꼬리 번호가 보이는 잔해 사진을 공개했다. 탑승자 22명 가운데 생존자가 있는지는 확인되지 않았다.앞서 현지 시각으로 지난 29일 오전 9시 55분 포카라에서 이륙한 네팔 민간 항공사 타라에어(Tara Air)의 소형 쌍발기 ‘트윈오터(9N-AET)’는 북서쪽으로 160km 떨어진 좀솜으로 비행하던 중 착륙 5분 전에 실종됐다. 당국은 헬기를 띄워 실종 지점을 수색했지만, 악천후로 실종기를 발견하지 못한 채 돌아왔고 이날 이틀째 수색에 나섰다. 사고기에는 조종사 등 승무원 3명과 승객 19명이 탑승했으며, 4명은 인도인, 2명은 독일인이고, 나머지 16명은 모두 네팔인이다. 실종기 운행구간은 20분의 짧은 노선이지만 과거에도 여러차례 항공기 사고가 발생했던 곳이다. 날씨가 자주 급변하는 산악지대를 지나 계곡으로 급선회한 뒤 착륙해야 하기 때문이다. 지난 2016년 2월 25일에는 타라에어 소형 여객기가 추락해 승객 20명과 승무원 3명 등 탑승자 23명이 전원 사망했다. 1997년에는 좀솜에서 포카라로 가던 또 다른 여객기가 추락해 탑승자 19명이 전원 숨졌고, 2002년에도 비슷한 사고로 17명이 사망했다. 사고기는 1979년 4월에 첫 비행을 한 항공기다. 이번 사고에 대해 현지 매체들은 실종기가 43년 된 노후기라는 점과 이전에도 해당 지역에서 추락사고가 일어났던 점을 원인으로 추정하고 있다.

마포구 경의선숲길 공원에서 여성들을 불법 촬영한 외국인 파일럿이 경찰에 붙잡혔다. 30일 서울 마포경찰서는 지난 28일 오후 8시 40분쯤 외항사 여객기 조종사 A씨에게 성폭력처벌특례법 위반(카메라 등 이용 촬영) 혐의를 적용해 현행범으로 체포했다. A씨는 경의선숲길 공원에서 벤치에 앉아 있는 여성들을 몰래 촬영한 혐의를 받는다. A씨는 경찰에 “주변 풍경을 찍었다”며 혐의를 부인했지만, 자신의 휴대전화에서 피해 여성들의 사진이 다수 확인되면서 현장에서 체포됐다.

다음달 1일부터 화물차·택시·버스 등 경유차량으로 생계를 잇는 사업자에 대한 유가 보조금이 ℓ당 약 50원 늘어난다. 국토교통부는 이런 내용을 담은 ‘화물차 유가보조금 관리 규정’ 개정안과 ‘여객차 유가보조금 지급지침’ 개정안을 다음 달 1일부터 시행한다고 30일 밝혔다. 개정안은 경유를 사용하는 화물차·택시·버스(시내·시외·고속·마을버스)를 대상으로 지급하는 경유 보조금의 지급 기준가격을 ℓ당 1850원에서 1750원으로 100원 내렸다. 정부는 기존 유가 보조금 대상 경유 운송 사업자를 대상으로 5월부터 7월까지 한시적으로 경유 보조금을 지원하고 있다. ℓ당 1850원을 기준가격으로 설정하고 이를 넘어서는 금액의 절반을 정부가 지원하는 방식이다. 경유 가격을 2000원으로 설정할 경우 현재 지원액은 2000원에서 1850원을 뺀 금액(150원)의 절반인 ℓ당 75원이다. 새 기준을 적용해 기준가격을 1750원으로 낮추면 지원금은 ℓ당 125원으로 50원 늘어난다. 국토부는 12톤 이상 대형 화물차의 경우 유가 연동 보조금이 당초 월평균 19만원에서 32만원으로 늘어나는 효과가 있다고 설명했다. 국토부는 보조금 지급 시한도 애초 7월 말에서 9월 말까지로 2개월 연장했다. 이번 조치로 혜택을 받은 차량은 화물차 44만대, 버스 2만대, 택시(경유) 500대 등이다.

네팔 상공의 흐린 날씨로 22명이 탑승한 비행기가 실종된 가운데, 당국은 밤이 깊어지면서 수색 작업을 중단했다고 29일(현지시간) 밝혔다. 앞서 네팔 매체 카트만두포스트 등에 따르면 이날 오전 9시 55분쯤 관광도시인 포카라에서 이륙한 민항 ‘타라에어’의 소형 쌍발기 트윈오터가 북서쪽으로 160km 떨어진 좀솜으로 비행하던 중 실종됐다. 실종기 운행구간은 과거에도 여러차례 항공기 사고가 발생했던 곳이다. 네팔 사고기는 수도 카트만두에서 서쪽으로 125㎞ 떨어진 관광도시 포카라를 출발해 인기 관광 및 순례지인 좀솜으로 향하던 여행기였다. 아침에 이륙해 20분 간 비행했으나 착륙 예정 5분 전 관제탑과 연락이 두절됐다. 네팔 민간항공국(CAAN)에 의하면 여객기에는 인도인 4명, 독일인 2명, 네팔인 16명이 탑승했으며 승무원도 3명 타 있었다.기내 사고 다수 발생한 곳…악천후에 수색 중단 앞서 기상청은 포카라-좀솜 지역에 아침부터 짙은 구름이 끼어 있었다고 발표했다. 관계자들은 수색에 진전이 없던 이유로 악천후와 어려운 산악 지형을 꼽았다. 경찰 대변인은 “어둠 때문에 수색작업이 중단됐다”며 “어떤 진전도 이룰 수 없었고, 수색은 내일 일찍 재개될 것”이라고 전했다. 한편 에베레스트를 포함해 세계 가장 높은 14개 산 중 8개가 위치해 있는 네팔은, 기상 변화에 따른 항공 사고 기록을 다수 보유하고 있다. 2018년 초 다카에서 카트만두로 향하던 미국-방글라항공 여객기가 착륙 도중 추락해 화재가 발생했고, 탑승자 71명 중 51명이 사망하는 사고가 발생하기도 했다. 1992년에도 파키스탄 국제항공 여객기가 카트만두에 착륙하려다 언덕으로 추락해 탑승자 167명 전원이 사망했다.

2002 한일 월드컵 4강 신화를 이끈 거스 히딩크 전 한국 축구 대표팀 감독이 다시 한국을 찾았다. 히딩크 전 감독은 지난 28일 인천국제공항 제2여객터미널을 통해 입국했다.  그는 환하게 웃으며 “20년 전 한국에서 좋은 시간을 보냈다. 이렇게 돌아와 한국 사람들을 보니 행복하다”며 한국에 온 소감을 전했다. 그러면서 쓰고 있던 마스크를 위로 올려 눈을 가리고 엄지손가락을 들어 올리는 등 유쾌한 모습을 보였다. 히딩크 전 감독은 한일 월드컵 20주년을 맞아 오는 6월 1∼6일 열리는 ‘2022 KFA 풋볼페스티벌’에 참석한다. 그는 6월 7일까지 한국에 머물며 각종 행사에 참석할 예정이다. 6월 2일에는 서울의 한 호텔에서 한일 월드컵 당시 선수들, 대회 조직위 관계자 등과 오찬을 갖는 데 이어 3일에는 콘퍼런스에 참가해 한국 지도자들에게 선수 지도의 노하우를 전수한다. 이어 5일에는 20년 전으로 돌아가 제자들을 ‘지휘’하는 뜻깊은 시간을 갖는다. 당일 대한축구협회는 오후 3시 서울월드컵경기장 보조구장에서 ‘2002 레전드 올스타전’을 개최한다. 박지성 전북 현대 어드바이저를 비롯해 이영표 강원FC 대표이사와 김병지 대한축구협회 부회장 등이 합류한 ‘2002 레전드 팀’을 히딩크 전 감독이 이끈다. 제자들과의 재회를 앞둔 히딩크 전 감독은 “2002년 월드컵의 성과를 기념하기 위해 한국에 왔다”며 들뜬 마음을 전했다.이날 히딩크 전 감독은 그의 이름을 연이어 외치는 일부 공항 이용객들을 향해 엄지를 들어 올리며 화답했다. 히딩크 전 감독은 개인적으로 앞서 한국을 몇 차례 방문한 것으로 알려졌지만, 공식 일정을 소화하는 것은 거스히딩크재단 업무차 방한했던 2018년 2월 이후 이번이 처음이다.

시내버스 기사들이 여객자동차법에 따라 지방자치단체로부터 받아야 하는 보수교육은 노동에 해당하므로 버스회사가 임금을 줘야 한다는 대법원 판단이 나왔다. 대법원은 이 같은 교육 시간이 노동으로 인정되는지에 대한 구체적 판단 기준도 제시했다. 대법원 2부(주심 천대엽 대법관)는 A씨 등 시내버스 기사 17명이 회사를 상대로 낸 임금 청구소송 상고심에서 버스 기사들의 일부 승소로 판결한 원심을 확정했다고 29일 밝혔다. A씨 등은 여객자동차법 시행 규칙에 따라 지자체 교통연수원이 실시하는 운수종사자 수시·보수교육을 연간 1회, 4시간씩 받아 왔다. 그런데 버스 회사는 운전자 보수교육 시간이 사용자 지휘·감독을 받는 노동 시간이 아니라며 ‘무급’으로 처리했다. 이에 기사들은 보수교육 시간도 노동 시간이라며 회사가 주지 않은 임금 차액을 청구하는 소송을 제기했다. 1심과 2심은 기사들의 손을 들어 줬다. 여객자동차법 시행 규칙 등에 따라 기사들은 관계기관의 지시에 의한 교육을 의무 이수해야 하는데 이때 버스 회사도 기사들이 교육에 참여하도록 조치할 의무가 있다는 것이다. 재판부는 “이 교육은 회사가 사업을 영위하려면 필요하다”며 이를 노동 시간으로 보는 것이 타당하다고 했다. 대법원의 판단도 같았다. 대법원은 이에 더해 노동자가 직무와 관련한 법령 등에 따라 교육을 받는 경우 그 시간이 노동 시간에 해당하는지를 판단할 기준도 처음 제시했다. 재판부는 ▲관련 법령 또는 단체협약·취업규칙 등의 내용과 취지 ▲교육의 목적 및 근로 제공과의 관련성 ▲교육의 주체 ▲사용자에게 교육을 용인할 법적 의무 유무 ▲노동자의 귀책 사유 때문에 교육한 것인지 여부 ▲노동자가 교육을 이수하지 않았을 때 받을 불이익과 그 정도 등을 따져야 한다고 했다. 대법원은 이런 기준을 토대로 “교육의 주체가 사용자가 아닐지라도 여객자동차법에 근거를 둔 운수종사자 보수교육 시간은 근로시간에 포함된다”고 판시했다.

비정상적으로 치솟는 기름값에 정유, 항공, 자동차 등 국가 기간산업의 표정이 어두워지고 있다. 고유가와 맞물린 살인적인 인플레이션 속에 조만간 수요가 꺾여 경기 침체로 이어질 수 있다는 우려가 나온다. 26일 한국석유공사 오피넷과 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 휘발유와 경유, 항공유의 국제 가격은 1년 전보다 2배씩 올랐다. 얼마 전 사상 처음으로 전국 주유소 평균 판매가가 리터당 2000원을 돌파한 경유를 필두로 모든 석유 제품 가격이 고공행진하고 있다. 고유가는 당분간 지속될 것으로 보인다. 하반기에는 다소 안정될 거란 전망이 있지만, 그마저도 현재 100달러 이상에서 90달러대로 내려앉는 정도에 그칠 것으로 예상된다. 최근 유가가 급등한 이유는 주요 산유국인 러시아의 전쟁과 기후변화에 따른 탈탄소 압박이 복합적으로 작용했다. 리오프닝(경제활동 재개) 기대감에 수요는 점차 회복되는데 공급은 크게 줄면서 가격이 폭등한 것이다. 정유업계는 유가가 오르면 재고평가에서 이익을 본다. 고유가 상황이 이론적으로는 나쁘지 않은 것이다. 그러나 이 상황이 길어지면 수요가 꺾일 수 있어 예의주시하고 있다. 실제로 페트로넷에 따르면 지난달 휘발유와 경유의 합계 소비량은 1735만 5000배럴로 1년 전보다 18%나 줄었다. 2012년 이후 10년 만에 최저치다. 대한석유협회 관계자는 “공급에 영향을 주는 사태 중 해결된 게 거의 없는 상황이라 고유가는 당분간 이어질 것”이라면서 “코로나19에서도 꿋꿋이 버텼던 휘발유 등의 수요가 점차 둔화되고 있는 양상이라 우려가 크다”고 말했다. 직격탄을 받는 곳은 항공사다. 여객 수요가 회복되고 있지만, 1년 새 두 배 이상 항공유가 오르며 사업 부담이 커졌다. 여기에 항공유가 오르면 유류할증료가 오르는데, 양대 항공사의 다음달 유류할증료는 19단계로 2016년 비례구간제가 적용된 뒤 사상 최대치를 찍었다. 그만큼 소비자 부담이 커진 상황이다. 항공업계 관계자는 “고유가 장기화는 영업비용 부담뿐만 아니라 여행과 소비 심리 자체를 꺾을 수 있는 사안이라 예의주시하고 있다”고 말했다. 자동차 업계도 수요 위축에 긴장하고 있다. 올 들어 지난달까지 글로벌 자동차 판매량은 1년 전보다 미국에서 17%, 유럽에서 13%, 중국에서 12%나 감소했다. 현대차그룹 등 국내 주요 완성차 업체는 자동차 가격을 올리고 일부 수익성 있는 차종들로 포트폴리오를 짜는 방식으로 생산 차질과 판매 감소를 버티고 있지만, 나날이 늘어나는 자동차 가격과 유지비를 소비자들이 언제까지 감당할 수 있을지는 미지수다.

“제2공항 건설사업을 조속 추진해 임기 내에 착공되도록 하겠습니다.” 허향진 국민의힘 제주도지사 후보는 26일 서울신문과의 인터뷰에서 “제2공항을 중심으로 항공물류지구 등 공항 복합도시를 조성하고 제주공항공사를 설립해 여객터미널 상가와 면세점 등의 운영수익을 도민들에게 환원하겠다”고 밝혔다. 그는 “제주공항공사, 해양산업공사, 제주교통공사, 환경시설관리공단, 제주주택도시공사 등 5개의 공기업 설립과 민간기업 유치 등을 통해 공공부문과 민간부문에서 일자리 3만 2000개를 만들어 내겠다”는 각오를 밝혔다. 제주교통공사 설립은 제4차 제주도 대중교통계획에도 포함된 것으로, 전문성을 확보해 대중교통관리 체계를 효율화하기 위해 추진된다. 그는 “중앙정부의 협조가 필요한 공약으로 구체적인 로드맵은 당선 즉시 인수위원회에 태스크포스(TF)를 가동해 구체화하겠다”고 약속했다. 이와 더불어 청년들의 일자리와 주거 등을 위한 청년지원금을 4년간 4000억원으로 확대 지원하고 저출산 문제를 해결하기 위해 출산장려금을 첫째 아이는 1000만원(1회 지급)으로, 둘째 아이 이상은 연간 1000만원씩 5년간 5000만원으로 대폭 올리겠다고 말했다. 허 후보는 제주 4·3의 완전한 해결을 위해 “4·3 특별법 개정을 추진해 희생자 보상금을 과거사 관련 대법원 판결 금액인 1억 3200만원으로 늘리고, 가족관계 특례조항이 반영되도록 하겠다”며 “고령 유족 요양시설과 유족회 복지센터, 국립트라우마센터를 설립하고, 4·3 추모제를 국가적 문화제로 승화해 공감과 화합의 장으로 마련하겠다. 희생자 요양비 지원, 수도요금과 전기요금 등 공공요금 감면도 추진하겠다”고 했다. 그는 더불어민주당 오영훈 후보를 겨냥한 듯 “윤석열 새 정부의 출범은 위기의 제주가 새롭게 변화하고 도약할 절호의 기회”라고 말한 뒤 “사사건건 발목잡기로 갈등과 분열을 조장하며, 기득권 챙기기에 급급한 민주당 도지사로는 이러한 기회를 십분 활용할 수 없다”고 했다. 이어 “윤석열 정부가 야심 차게 내놓은 제주 7대 공약 15대 정책과제가 차질을 빚어서는 안 된다. 제주에서 추진되는 국책사업과 제주 현안을 차질 없이 마무리하기 위해서는 힘있는 여당 도지사가 돼야 한다”고 강조했다. 그는 “제주대 총장 재임 8년간 소통과 화합의 경영 전략을 바탕으로 부드러운 리더십을 발휘한 바 있고, 관광분야 전문가로서 제주지역의 경제 위기를 직시하고 확실한 목표와 실천 계획을 만들 수 있는 역량을 갖췄다”고 자신했다. ▲1955.1.24.(67세) ▲제주 출생▲세종대 경영학 박사 ▲(전)국민의힘 제주특별자치도당 위원장 직무대행 ▲재산: 40억원

비정상적으로 치솟는 기름값에 정유, 항공, 자동차 등 국가 기간산업의 비명이 터져 나오고 있다. 고유가와 맞물린 살인적인 인플레이션이 장기화할 조짐이 나타나는 가운데 수요가 꺾여 경기 침체로 이어질 거라는 우려가 나온다. 26일 한국석유공사 오피넷과 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 휘발유와 경유, 항공유의 국제가격은 1년 전보다 2배씩 올랐다. 얼마 전 사상 처음으로 전국 주유소 평균 판매가가 리터당 2000원을 돌파한 경유를 필두로 모든 석유 제품 가격이 고공행진하고 있다. 고유가는 당분간 지속될 것으로 보인다. 하반기에는 다소 안정될 거란 전망도 있다. 그러나 현재 100달러 이상에서 90달러대로 내려앉는 정도에 그칠 것으로 예상된다. 최근 유가가 급등한 이유는 주요 산유국인 러시아의 전쟁과 기후변화에 따른 ‘탈탄소’ 압박이 복합적으로 작용했다. ‘리오프닝’(경제활동 재개) 기대감에 수요는 점차 회복하는데 공급은 크게 줄면서 가격이 폭등한 것이다. 정유업계는 유가가 오르면 재고평가에서 이익을 본다. 고유가 상황이 이론적으로는 나쁘지 않은 것이다. 그러나 이 상황이 길어지면 수요가 꺾일 수 있어 예의주시하고 있다. 실제로 페트로넷에 따르면 지난달 휘발유와 경유의 합계 소비량은 1735만 5000배럴로 1년 전보다 18%나 줄었다. 2012년 이후 10년 만에 최저치다. 대한석유협회 관계자는 “공급에 영향을 주는 사태 중 해결된 게 거의 없는 상황이라 고유가는 당분간 이어질 것”이라면서 “코로나19에서도 꿋꿋이 버텼던 휘발유 등의 수요가 점차 둔화되고 있는 양상이라 우려가 크다”고 전했다. 직격탄을 받는 곳은 항공사다. 여객 수요가 회복하고 있지만, 1년 새 두 배 이상 항공유가 오르며 사업 부담이 커졌다. 여기에 항공유가 오르면 유류할증료가 오르는데, 양대 항공사의 다음달 유류할증료는 ‘19단계’로 2016년 ‘비례구간제’가 적용된 뒤 사상 최대치를 찍었다. 그만큼 소비자 부담이 커진 상황이다. 항공업계 관계자는 “고유가 장기화는 영업비용 부담뿐만 아니라 여행과 소비 심리 자체를 꺾을 수 있는 사안이라 예의주시하고 있다”고 말했다. 자동차 업계도 수요 위축에 긴장하고 있다. 올 들어 지난달까지 글로벌 자동차 판매량은 미국에서 17%, 유럽에서 13%, 중국에서 12%나 감소했다. 현대차그룹 등 국내 주요 완성차 업체는 자동차 가격을 올리고 일부 수익성 있는 차종들로 포트폴리오를 짜는 방식으로 생산 차질과 판매 감소를 버티고 있지만, 나날이 늘어나는 자동차 가격과 유지비를 소비자들이 언제까지 감당할 수 있을지는 미지수다.

이르면 오는 10월부터 대구에서 자율주행차가 운행된다. 대구시는 국토교통부 자율주행 모빌리티 서비스 사업 공모에서 오토노머스에이투지 컨소시엄이 사업자로 선정됐다고 25일 밝혔다. 이 컨소시엄에는 카카오모빌리티, KT, 현대오토에버, 뉴빌리티, 한국자동차연구원 등이 참여했다. 오토노머스에이투지 컨소시엄은 자율주행차를 제작하고, 대구 테크노폴리스와 국가산업단지에서 여객(수요응답형)·물류(배송) 서비스를 할 수 있는 플랫폼 및 관련 통신 인프라 기반을 구축한다. 자율주행차는 11대가량의 레벨 3 수준의 자율차(아이오닉·쏠라티 등)가 제작·운영될 예정이다. 레벨 3은 비상시에만 운전자가 운전하는 조건부 자동화 자율주행을 뜻한다. 자율주행차는 돌발 상황 발생 등에 대비해 전문적으로 훈련받은 안전요원이 탑승한 상태에서 운행된다. 제작된 자율주행차는 사업 종료 시 국토부가 환수해 각종 시험 운행, 데이터 수집 등의 용도로 산업계·학계·연구기관 등에 대여하는 것으로 알려졌다.

제주를 찾는 여행객들이 이르면 10월부터 자율주행 셔틀 관광을 할 수 있게 될 전망이다. 24일 국토교통부와 제주도에 따르면 ‘자율주행 모빌리티 서비스 사업’을 공모해 아이티텔레콤과 오토노머스에이투지가 주관하는 컨소시엄(연합체)을 각각 최종사업자로 선정했다. 제주 공항에 도착하면 공항과 서귀포 중문호텔 간 자율주행 캐리어 배송 서비스를 이용해 무거운 여행용 트렁크를 먼저 호텔로 보낸 뒤, 제주공항 인근의 주요 관광 거점을 연계하는 순환형 자율주행 관광셔틀 서비스로 제주해변을 만끽할 수 있다. 이번에 사업자로 선정된 아이티텔레콤 컨소시엄은 제주공항 인근의 주요 관광 거점을 연계하는 순환형 자율주행 관광셔틀 서비스, 공항~중문호텔 간 캐리어 배송 서비스, 대중교통 셔틀버스 서비스를 제공할 계획이다. 사업시행자로 선정된 기관은 보조금을 통해 자율차를 제작하고 서비스 대상지역에 자율주행 인프라를 구축해 사업을 운영한다. 국토부는 이달 중 컨소시엄과 구체적인 사업계획 협약을 체결하고 본격적으로 사업을 추진해 6월부터 자율차 제작에 돌입한다. 돌발상황 발생 등에 대비해 전문적으로 훈련받은 안전요원이 탑승한 상태에서 운행될 것으로 보인다. 국토부 관계자는 “이번 사업을 통해 국민들께서 한층 안정적인 자율차 모빌리티서비스를 체험함으로써 자율차 상용화 시대가 우리 눈 앞에 성큼 다가왔음을 실감할 수 있을 것”이라며 “국토부는 자율주행 기술이 상용화 되어 자율주행 시대를 앞당길 수 있도록 법·제도적 규제 개선, 인프라 고도화 등 정책적 지원을 아끼지 않을 것”이라고 말했다. 한편 오토노머스투지 컨소시엄은 대구 테크노폴리스와 국가산업단지를 배경으로 여객-물류를 통합 서비스 할 수 있는 차량 플랫폼과 관련 인프라 기반을 마련할 것으로 알려졌다.

복사기 100대·의전차량 200대베이징AG 때 지원해달라던 中지금의 발전·성장 상상도 못해 양국 2030 반중·반한 정서 심화어떻게 풀어갈지 고민해 봐야“중국 사람들이 이 얘기 들으면 자존심 상할지 모르겠다. 1990년 베이징아시안게임을 준비하는 과정에 복사기 100대와 의전용 승용차 200대만 지원해 달라고 하더라. 지금 중국의 발전상을 생각하면 상상도 할 수 없는 일이다.” 오는 8월 24일 한중수교 30주년을 맞는데 수교 첫해 64억 달러였던 양국 교역 규모는 현재 40배 넘게 늘었다. 천안함 사태와 동북공정, 사드(고고도미사일방어체계) 논란과 한한령(限韓令) 등 숱한 고비를 넘으며 양국 국민들의 감정, 특히 젊은층의 반감 정서가 뿌리 깊은 상황이다. 총무처 장관을 지내기도 한 김한규(82) 21세기한·중교류협회 회장은 88 서울장애인올림픽(패럴림픽) 실무부위원장을 맡아 두 나라의 체육 교류에 기여했고, 국회 올림픽지원특별위원장으로 베이징아시안게임 성공이 절대적으로 필요했던 중국을 도와 수교 작업의 밑바탕을 깔았다. 2000년 21세기한·중교류협회를 창립해 지금까지 고위지도자·여성지도자·차세대정치지도자·고위언론인·경제인·국방안보 포럼 등 여러 분야 교류에 힘쓰며 양국 관계 현안 해결에 힘을 보태고 있다. 지난 19일 서울 중구 협회 사무실에서 만나 수교 뒷얘기와 30년의 성과와 한계, 앞으로 달라져야 할 점 등을 들어보려 했으나 김 회장은 한사코 수교 뒷얘기만 나누자고 했다. 이런저런 주문과 조언이 두 나라 관계 발전에 도움이 되지 않을 것이란 취지였다. 다음은 일문일답. ●88올림픽 소프트웨어도 지원 Q. 수교 과정에 어려움이 적지 않았을 것 같다. A. 박세직 전 서울올림픽조직위원회 위원장이 (2009년에) 돌아가셨으니까 나밖에 없다. 그때 우리는 (중국에) 가면 언제든 그쪽 사람들 다 만나고 왔다. 요새야 중국이 워낙 커져 그렇지만, 당시에는 그랬다. 무엇보다 중국이 절대적으로 한국을 필요로 한 나라였다. 경제적으로 어려웠고, 1989년 톈안먼(天安門) 사태 등 여러 문제가 생겨 어려움이 많았다. 박 전 위원장과 내가 역할을 많이 했다. Q. 중국이 우리의 도움을 필요로 한다고 처음 들은 시점은. A. 1988년부터 몸을 푸는 기간이라고 할 수 있다. 베이징아시안게임을 앞두고 두 나라의 이해가 맞아떨어졌다. 중국 지도부는 톈안먼 사태 등 어려움을 극복하고 아시안게임을 잘 치러 성장 동력으로 삼으려 했다. 해서 우리의 도움이 필요했다. 중국 영도자와 테니스도 치고 수교하기 전에 이미 돈독한 사이를 만들었다. 정부 공식 라인과 별개로 박 전 위원장과 난 베이징시와 교류를 하고 있었다. 중국이 워낙 대국이고 지정학적으로 중요하니까 중국과 관계 개선을 해야 되겠다는 생각을 전두환 전 대통령과 노태우 전 대통령 모두 갖고 있었다. 1983년 춘천 중국 민항기 불시착 사건이 좋은 계기가 됐다. 우리 정부가 대처를 잘했다. 중국 관료가 직접 대한민국이라는 국호를 쓰며 와서 협상을 하고 돌아갔다. 1985년 중국 어뢰정 표류 사고가 터졌을 때 범인들과 시신들을 모두 돌려줬다. 덩샤오핑(鄧小平) 전 주석이 고맙다는 뜻을 전 전 대통령에게 밝혀 왔다. 이게 큰 도움이 됐다. Q. 아시안게임이 어느 정도로 결정적이었나. A. 덩 전 주석이 86 서울아시안게임과 88 서울올림픽 개최 노하우를 배워 오라고 지시를 했다. 우리한테 손 내밀 수밖에 없었다. 국회 대표단을 이끌고 베이징에 와 달라고 해서 갔다. 성대한 만찬을 베풀길래 “우리를 이렇게 환대할 때는 부탁할 것이 있지 않느냐”고 떠봤더니 “복사기 100대와 의전용 승용차 200대를 지원해 달라”고 하더라. 지금 중국인들이 들으면 자존심 상한다고 할 텐데 당시는 그랬다. 귀국하는 대로 힘써 노력하겠다고 하니까 고맙다며 사흘만 더 머무르다 가라고 해서 응했다. 백두산과 상하이를 다녀왔는데 세심하게 배려하더라. 국내선 여객기는 에어컨도 안 된다며 국제선 여객기를 특별히 투입했다. 귀국하자마자 중국 측 요청을 성의껏 들어줬다. 수교 전에도 우리 기업들이 중국을 돕겠다고 줄 서 있는 형편이었다. 기업들도 따로 도와줘 훨씬 많은 장비와 승용차를 건넸다. 비공식적으로는 88 올림픽 치를 때 쓴 컴퓨터 소프트웨어까지 다 넘겼다. Q. 정부와 민간의 노력이 결실을 본 것인가. A. 첸치천(錢其琛)의 책에도 나오던데 수교 전에 이미 중국 정부 내 태스크포스 팀이 만들어져 논의를 하고 있었더라. 여하튼 덩 전 주석 입장에선 참 고맙게 생각해서 수교 얘기가 본격화됐고, 내가 베이징 시청사에 태극기가 게양되는 순간 한국인으로는 유일하게 지켜볼 수 있었다. 감격적이었다. Q. 한중 수교의 의미를 돌아본다면. A. 두 나라 지도자들의 현실적 필요와 미래에 대한 비전이 만들어 냈다. 우리는 경제적 이익과 북한 문제에서 정책을 펼칠 수 있는 넓은 공간을 확보한 성과가 있었고, 중국은 사회주의 개혁개방 정책의 성공을 위한 시간을 벌고 시행착오를 줄일 수 있었다.●주중대사 중량감 따져야 Q. 수교 30년을 돌아볼 때 우리가 중국으로부터 배울 점은. A. 2000년에 벌써 중국은 공공외교를 중시했다. 주룽지(朱鎔基) 전 총리가 그해 10월 17일 한국을 국빈 방문했는데 아시아유럽정상회의(ASEM) 회의 때문에 들어온 것이었지만 수교 8년이 됐으니 각 분야 지도자급 인사들이 교류할 수 있는 협회를 양국 모두 만들었으면 좋겠다는 뜻을 미리 전해 왔다. 주 전 총리가 서울을 떠나는 일정까지 뒤로 미루고 양측이 신라호텔에서 만나 협회를 만들기로 결정했다. 주 전 총리가 지속적인 관시(關係)가 중요하니 나 보고 회장을 맡으라고 해 맡은 것이 22년이 됐다. Q. 우리와 비교해도 무척 빠른 것 같다. A. 주 전 총리가 우리 파트너는 중국 인민외교학회가 맡아야 한다고 얘기하더라. 그때는 어떤 단체인지 몰랐는데 나중에 보니 저우언라이(周恩來) 전 총리가 1959년에 만든 단체였다. 수교하지 않은 국가에는 전부 인민외교학회가 들어가 있었다. 물론 정부나 학회나 같은 것이다. 대사 출신들이 다 들어가 있고, 회원만 2000명이 되더라. 계급 정년을 채운 이들이 현직을 떠나도 같은 일을 한다. 이원화돼 있는데 매우 긴밀히 관리된다. 이런 것이 우리와 아주 다른 점이다. 노하우를 사장시키지 않고 끝까지 관리한다. 이런 것은 좀 배우자고 늘 얘기하곤 한다. Q. 중국이 왜 그렇게 중요한가. A. 인구가 14억명을 넘었고, 화교까지 치면 15억명이다. 실질적인 국익을 위해선 중국과 어떻게든 잘 지내야 한다. 미국은 미국대로, 일본은 일본대로 다 필요하다. 하지만 중국도 굉장히 중요하다. 한반도의 평화 통일을 위해 미국과 중국의 역할이 중요하다고 믿는다. 철학이요 소신이다. 한미동맹은 중장기적으로 중요하다. 그다음 역사적, 문화적, 지정학적으로 중요한 중국은 최근 경제적으로도 아주 중요해졌다. 여기에다 통일 문제, 아무리 자존심이 있어 말 안 듣는다 그러지만 북한이 60~70%는 중국 말을 듣는다. 미국에 누구를 대사로 보냈다 하면, 중국에 보내는 사람의 중량감을 따져야 한다. 그들은 그런 것까지 유심히 지켜본다.Q. 중국 지도층에서 ‘이사 갈 수 없는 이웃’이라고 하더라. A. 그렇다. 중국은 우리와 특별한 관시가 있고, 한반도 평화 통일을 꾀하는 데 절대적인 나라다. 그들과 소통해야 한다. Q. 오랫동안 중국을 경험한 이들일수록 중국 사람은 어려울 때 도와준 사람을 잊지 않는다고 하더라. A. 목마르면 우물 물을 마시는데 누가 우물을 팠는지 생각하라고 한다. 음수사원(飮水思源)이다. 중국은 신의와 의리를 중요시한다. 내가 인간적으로 탄복하고 매력을 느낀 대목이다. 가장 중요한 것은 지금 반중 정서가 20대와 30대에 강하고, 중국 사람 중에도 젊은이들의 반한 정서가 좋지 않으니까 이것을 어떻게 풀어 갈지 고민했으면 한다.

미중일 등 6개국 아직도 미승인대한항공 “전사적인 역량 집중” 노선 반납 등 조건부 승인 우려알짜 노선 뺏기면 인수 역효과코로나19의 긴 터널을 지나 ‘리오프닝’(경제활동 재개) 기대감에 부풀었던 양대 항공사가 새로운 난관에 봉착했다. 바로 속절없이 지체되는 해외 기업결합 심사다. 아시아나항공은 23일 직원들이 일하고 있는 사진 두 장을 공개했다. 사진 속 직원들은 화물기로 개조됐던 여객기 ‘A350’에 다시 좌석을 부착하고 있었다. 여객 수요가 점차 회복되고 있음을 상징적으로 보여 주는 사진이다. 아시아나항공은 이달 중 프랑크푸르트, 런던 노선 증편을 시작으로 파리·로마 등 유럽 노선을 본격적으로 정상화할 방침이다. 오는 7월쯤 아시아나항공의 유럽 노선 국제여객 운항률은 50%를 회복한다. 대한항공도 현재 화물기로 개조했던 여객기 16대 중 6대의 좌석을 순차적으로 장착하며 수요 회복에 대비하고 있다.본업이 살아날 것이란 기대감에도 양대 항공사의 표정은 어둡다. 양대 항공사의 합병을 위한 선행 조건인 해외 경쟁 당국의 기업결합 심사가 차일피일 미뤄지고 있어서다. 아시아나항공의 주채권은행인 산업은행이 아시아나항공을 대한항공과 합병시키겠다는 카드를 꺼내 든 것은 2020년 11월 16일이다. 1년 6개월이 지나고 있지만 아직 절차가 진행 중이다. 대한항공에 따르면 미국, 유럽연합(EU), 일본, 중국, 영국, 호주 등 6개국에서 아직 승인을 받지 못했다. 곳곳에서 “거래가 무산되는 것 아니냐”는 우려가 나오는 이유다. 앞서 산은이 추진했던 현대중공업그룹과 대우조선해양의 합병도 EU 측의 몽니로 심사가 3년여간 지연되다가 결국 불허 결정이 나왔었다. 결국 양사의 합병은 최종적으로 좌초됐는데, 이와 비슷한 전철을 밟지 않겠느냐는 얘기다. 부정적인 전망이 우후죽순 확산되자 대한항공은 이날 ‘해외 결합심사 승인을 위해 전사적 역량을 집중하고 있다’라는 제목의 참고자료까지 배포했다. 자료에서 대한항공은 “현재까지 수십만 페이지에 달하는 자료를 각국 경쟁 당국에 제출했으며, 관련 자문사 선임 비용으로 지출한 비용만 지난 3월까지 350억원”이라면서 “가용할 수 있는 모든 자원을 총동원해 결합 허가를 얻기 위해 노력하고 있다”고 전했다. 항공업계는 현대중공업의 사례를 그대로 대입할 수 없다고 보고 있다. 현대중공업그룹과 대우조선해양은 세계 1, 2위의 조선사이고, 액화천연가스(LNG)선박 분야의 독점이 확실했던 것에 비해 대한항공과 아시아나항공의 노선 점유율은 합병 이후에도 세계 10위권 정도다. 다만 일부 국가에서 자국 기업의 이익을 위해 일부 노선을 반납시키는 ‘조건부 승인’을 낼 가능성에 업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 이 과정에서 만약 미주나 유럽 등 알짜 노선을 빼앗기면 대한항공으로서는 거금을 들여 아시아나항공을 인수하는 명분이 사라지게 되는 셈이다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “앞서 국내 공정거래위원회가 양사의 합병을 조건부로 승인할 때 너무 과도한 조건을 내세우는 바람에 해외 심사에서도 타격을 받는 악순환이 생겼다”고 지적했다.

전북의 50년 숙원인 새만금국제공항 기본계획안이 고시됐다. 전북도는 국토교통부가 최근 ‘새만금국제공항 개발사업 기본계획안 열람 공고’를 냈다고 23일 밝혔다. 의견수렴 기간은 다음달 2일까지다. 기본계획안에 따르면 새만금국제공항 부지는 군산공항 활주로에서 서쪽으로 1.35㎞ 떨어진 곳에 340만 3054㎡ 규모로 조성된다. 주요 시설은 활주로(2500m×45m) 1본, 계류장 5곳, 여객터미널 1만 5010㎡, 화물터미널 750㎡, 주차장, 항행안전시설, 진입도로 등이다. 활주로는 중형항공기 취항이 가능한 규모로 제주와 일본, 중국, 동남아 노선까지 운항될 수 있을 것으로 전망된다. 대형항공기 취항을 대비해 활주로를 3200m까지 확장할 수 있는 부지도 확보한다. 전북도는 다음달 초 부서 검토 및 주민 의견을 국토부에 제출할 계획이다. 국토부는 이를 토대로 항공정책위원회 심의와 관계 기관과의 협의를 거쳐 상반기에 기본계획을 고시하고 연내에 기본·실시설계에 들어갈 방침이다.

미국 본토가 때 이른 폭염과 때 늦은 함박눈 등의 이상기후에 시달리고 있다. 22일(이하 현지시간) CNN 등 현지 언론에 따르면, 버지니아주(州)에서 뉴햄프셔주에 이르는 북동부에는 지난 주말 동안 폭염주의보가 발령됐다. 평년 이맘때보다 수온주가 11~17도까지 오르는 등 이른 폭염이 찾아온 것이다. 미국 국립기상청(NWS)에 따르면 21일 버지니아주 리치먼드는 35도, 메릴랜드주 헤이거스타운은 32.8도로 사상 최고 기온을 기록했다.이른 폭염은 미국 동부 해안에서 형성된 고기압이 만든 뜨겁고 습한 대기가 남풍에 실려 북동부로 몰려왔기 때문으로 분석됐다. 이번 이상 폭염으로 주말 내내 평년보다 높은 32도의 더위에 시달린 주민은 약 1억 7000만 명에 달한다. 하지만 같은 날 서부 콜로라도주 덴버 일대에는 최대 50㎝ 달하는 눈폭탄이 쏟아졌다. 산악 지역에는 더 많은 눈이 쏟아졌다.폭설이 내리면서 덴버 국제공항에서는 여객기 581편이 지연되고, 228편이 취소됐다. 폭설로 부러진 나무가 전깃줄을 덮쳐 21만 가구에 전기 공급이 끊기는 등의 피해도 발생했다. 하루 전인 20일에는 미국 중부 미시간주가 강력한 토네이도의 습격을 받았다. 최대 속도 시속 240km에 달하는 토네이도로 마을의 집들이 부서지도 차들이 뒤집히면서 사상자도 발생했다. NWS는 21일 동시간대 미국 전역의 기온을 한데 모은 지도를 공개했다. 해당 지도에서는 서부의 화씨 27도(영하 2.7도), 북동부의 화씨 100도(영상 37.7도) 등 극에 달하는 온도차를 확인할 수 있다. 미국 전역에서 다양한 기후가 동시에 기록되는 사례가 아예 없는 것은 아니지만, NWS 등 현지 기상 당국은 기후 변화의 가능성을 제외할 수 없다고 전했다.

코로나19의 긴 터널을 지나 ‘리오프닝’(경제활동 재개) 기대감에 부풀었던 양대 항공사가 새로운 난관에 봉착했다. 바로 속절없이 지체되는 해외 기업결합 심사다. 리오프닝 기대감…화물기, 다시 여객기로 아시아나항공은 23일 직원들이 일하고 있는 사진 두 장을 공개했다. 사진 속 직원들은 화물기로 개조됐던 여객기 ‘A350’에 다시 좌석을 부착하고 있었다. 여객 수요가 점차 회복되고 있음을 상징적으로 보여 주는 사진이다. 아시아나항공은 이달 중 프랑크푸르트, 런던 노선 증편을 시작으로 파리·로마 등 유럽 노선을 본격적으로 정상화할 방침이다. 오는 7월쯤 아시아나항공의 유럽 노선 국제여객 운항률은 50%를 회복한다. 대한항공도 현재 화물기로 개조했던 여객기 16대 중 6대의 좌석을 순차적으로 장착하며 수요 회복에 대비하고 있다. 본업이 살아날 것이란 기대감에도 양대 항공사의 표정은 어둡다. 양대 항공사의 합병을 위한 선행 조건인 해외 경쟁 당국의 기업결합 심사가 차일피일 미뤄지고 있어서다. 아시아나항공의 주채권은행인 산업은행이 아시아나항공을 대한항공과 합병시키겠다는 카드를 꺼내 든 것은 2020년 11월 16일이다. 1년 6개월이 지나고 있지만 아직 절차가 진행 중이다. 대한항공에 따르면 미국, 유럽연합(EU), 일본, 중국, 영국, 호주 등 6개국에서 아직 승인을 받지 못했다. 딜 깨질까…조건부 승인 우려도 곳곳에서 “거래가 무산되는 것 아니냐”는 우려가 나오는 이유다. 앞서 산은이 추진했던 현대중공업그룹과 대우조선해양의 합병도 EU 측의 몽니로 심사가 3년여간 지연되다가 결국 불허 결정이 나왔었다. 결국 양사의 합병은 최종적으로 좌초됐는데, 이와 비슷한 전철을 밟지 않겠느냐는 얘기다. 부정적인 전망이 우후죽순 확산되자 대한항공은 이날 ‘해외 결합심사 승인을 위해 전사적 역량을 집중하고 있다’라는 제목의 참고자료까지 배포했다. 자료에서 대한항공은 “현재까지 수십만 페이지에 달하는 자료를 각국 경쟁 당국에 제출했으며, 관련 자문사 선임 비용으로 지출한 비용만 지난 3월까지 350억원”이라면서 “가용할 수 있는 모든 자원을 총동원해 결합 허가를 얻기 위해 노력하고 있다”고 전했다. 항공업계는 현대중공업의 사례를 그대로 대입할 수 없다고 보고 있다. 현대중공업그룹과 대우조선해양은 세계 1, 2위의 조선사이고, 액화천연가스(LNG)선 분야의 독점이 확실했던 것에 비해 대한항공과 이사아나항공의 노선 점유율은 합병 이후에도 세계 10위권 정도다. 다만 일부 국가에서 자국 기업의 이익을 위해 일부 노선을 반납시키는 ‘조건부 승인’을 낼 가능성에 업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 이 과정에서 만약 미주나 유럽 등 알짜 노선을 빼앗기면 대한항공으로서는 거금을 들여 아시아나항공을 인수하는 명분이 사라지게 되는 셈이다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “앞서 국내 공정거래위원회가 양사의 합병을 조건부로 승인할 때 너무 과도한 조건을 내세우는 바람에 해외 심사에서도 타격을 받는 악순환이 생겼다”고 지적했다.