최봉준(1858~1917)은 조선시대 후기에 필적할 이가 없는 무역상이자 최고경영자(CEO)였다. 함경북도 성진항에 동북아 4개국을 아우르는 종합무역상사를 차렸다. 화물선, 여객선을 보유하고서 자신이 새로 개척한 항로를 통해 화물 및 여객운송 사업을 했다. 당시 시중 은행권에 유통되는 돈이 10만원도 채 되지 않던 시절, 500만~600만원의 자금을 유통시킬 정도의 거상이었다. 이렇듯 최봉준은 성공한 기업인의 모델로만 알려졌을 뿐 민족운동에 힘썼던 그의 진면목은 그동안 제대로 조명되지 못했다. 박환 수원대 사학과 교수는 26일 오후 경기 화성시 수원대에서 열린 독립기념관 한국독립운동사연구소 월례연구발표회에서 민족운동가와 계몽운동가의 관점에서 ‘한인신보’, ‘해조신문’, ‘독립신문’ 등 당대 사료를 통해 최봉준의 삶과 활동을 살폈다. 최봉준은 러시아에서 최초로 한글신문인 ‘해조신문’을 발행했다. 1908년 2월 펴낸 창간호에서 “우리의 문명제도를 본받아 가던 일본에 보호라 하는 더러운 칭호를 받으니”라고 분개하며 을사보호조약(을사늑약)에 대한 비판의 목소리를 드높였다. 또한 성진 신평의 학교 교장은 물론 연해주 명동학교, 크라스키노(연추) 성흥의숙 설립 등 교육사업에도 적극적으로 나섰다. 그는 계몽운동가답게 안창호와 가깝게 교유하며 편지를 주고받았다. 이 밖에 한국국민회의 기관지 ‘대동공보’(大東共報)의 운영자금을 맡았고, 안중근 의사의 하얼빈역 의거 후에는 그의 변호비와 유족의 생계비를 위하여 많은 금액을 전달했다. 1910년 8월 국권이 상실될 위기에 처하자 이상설, 유인석, 김학만 등이 시베리아 신한촌에서 한인들을 규합하여 조직한 성명회의 선언서 작업을 함께했다. 다만 국내 의병 등의 항일무장투쟁에는 반대 입장을 가졌던 것으로 알려졌다. 러시아 크라스키노 지역 자산가이자 독립운동의 대부였던 최재형과 함께 활동해 왔지만 1909년 국내 진공작전을 준비했던 무장투쟁 의병에 대한 원조 요구를 거절해 그와 갈라선 것으로 확인됐다. 학계 일각에서 친일 행적의 증거로 삼는 사례가 되기도 했지만, 친일이라기보다는 보수적인 계몽주의자 최봉준의 한계였다는 것이 일반적인 평가다. 최봉준에게는 1996년 건국훈장 독립장이 추서됐다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

‘10년 넘게 꼭꼭 숨어 있었는데 결국 내가 있는 곳이 들통나고 말았군.’ 내 위치를 밝혀낸 영리한 사람들은 대한민국 출신이야. 미국 해양대기관리처(NOAA) 소속 대서양대기해양연구소(AOML)에서 일하는 이상기 박사와 독일 GEOMAR헬름홀츠 키일 해양연구소에 있는 박원선 박사라고 하더군. 좌우간 이 사람들이 ‘네이처 지오사이언스’라는 세계적 과학저널에서 내 위치를 떠들어댔으니 골치 아프게 생겼어. 내 소개가 늦었군. 난 ‘열’이야. 사람들이 화석연료를 마구잡이로 사용하면서 만들어진 ‘온난화 가스’가 나의 형이지. 1950년대부터 형과 나는 지구의 평균 기온을 꾸준하게 올려왔어. 그랬더니 많은 사람들이 큰일이 났다며 온도를 낮추려고 애를 쓰더군. 일단 나는 1998년부터 지구 온도를 높이는 일을 잠시 멈췄어. 기상학자들은 이걸 ‘지구 온난화 휴식기’라고 부르더군. 내가 조용히 있으니까 “지구 온난화가 멈췄다”는 사람도 있고 “지구 온난화는 처음부터 거짓말이었다”는 사람도 있더군. 나쁘진 않아. 그렇게들 생각하고 대비하지 않으면 내가 활동하기 훨씬 좋거든. 아, 내가 그동안 어디에 숨어 있었는지 알려줘야 할 것 같군. 이상기·박원선 박사가 얘기해서 알겠지만, 난 그동안 태평양의 바로 옆 동네인 ‘인도양’에 숨어 있었어. 많은 학자들이 여전히 태평양에 있지 않겠냐고 하는 것을 들었는데, 좀 웃겼어. 내가 태평양에 숨어 있었다면 태평양의 열에너지가 늘어나야 되잖아. 그런데 태평양의 열에너지는 2003년부터 줄어들고 있었어. 사실 내 몸은 에너지 형태라서 지구 전체에 퍼져 있어. 하지만 그동안 인도양에 숨어 있으면서 이쪽으로 지구 전체에 퍼져 있는 열의 70%를 집중시켰어. 에너지 보존법칙 때문에 지구의 총 열에너지는 일정할 테니 어디에 있든 무슨 문제냐고? 이봐, 친구. 하나만 알고 둘은 모르는군. 내가 있는 인도양은 지구 전체 해양면적의 12%에 불과하다고. 그런데 여기에 열의 70%가 집중돼 있으니 이게 정상이겠냐고. 그리고 지구 평균온도가 꾸준히 올라가던 1950년대에도 인도양에서는 열에너지가 증가하지 않았어. 무슨 말인지 알겠어? 이제 내 작전을 알려주지. 전략을 알아도 사람들이 대비하기에는 시간이 부족하겠지만 말이야. 나는 인도와 동남아 쪽에 몬순(계절풍) 현상과 장마를 늘릴 생각이야. 또 인도양과 적도 태평양 사이의 기압진동 현상인 ‘남방진동’을 이용해 엘니뇨의 발생 주기도 바꿀 생각이야. 그리고 또 하나. 조만간 지구 전체 바다의 염분과 열을 균일하게 만드는 해수의 움직임인 ‘열염(熱鹽) 순환’이라는 여객선을 타고 대서양으로 이사갈 생각이야. 그렇게 되면 대서양 지역의 허리케인 발생이 잦아지고 북극 해빙도 훨씬 빨리 녹게 될 거야. 한마디로 대형 기상이변이 밥 먹듯이 일어나게 되는 거지. 조심해. 날 막으려면, 준비 잘해야 할 거야. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

해양수산부가 세월호 인양과 관련한 핵심 내용이 담긴 기술검토보고서를 달라는 세월호 참사 특별조사위원회의 요청을 거부했다가 논란이 일자 조기 공개하기로 방침을 바꿨다. 해수부는 당초에는 보고서를 특조위에 넘기면 외부로 유출될 가능성이 없지 않은 만큼 인양 업체 선정에 차질이 생길 수도 있다는 이유를 들어 거부했었다. 보고서를 토대로 인양 용역업체 입찰을 해야 하는데 외부로 보고서가 나간다면 입찰에 부정이 있을 수 있다는 것이 관계자의 설명이었다. 세월호 인양에 온 국민의 눈길이 쏠려 있는 상황에서 누구도 설득하기 어려운 군색한 변명이라고 할 수밖에 없다. 그러잖아도 지난 6일 국무회의를 통과한 ‘4·16 세월호 참사 진상규명 및 안전사회 건설 등을 위한 특별법 시행령’은 여전히 정부가 주도권을 놓지 않겠다는 의도가 담겼다는 비판을 받고 있다. 해수부는 지난 3월 27일 입법예고한 시행령이 “특조위를 관제화하려는 것”이라는 반발에 부딪히자, 파견공무원을 줄이고 기획조정실장 명칭을 행정지원실장으로 바꾸는 수정안을 마련했다. 하지만 핵심인 조사1과장을 파견공무원이 맡는다는 내용은 당초 시행령과 변한 것이 없었다. 이런 상황에서 보고서 제출을 거부하면 불필요한 의심만 불러일으킬 수도 있다. 세월호의 특수성이 아니더라도 거액의 예산이 투입되는 정부 입찰의 경우 해당 부처는 그동안 축적한 정보를 최대한 공개하는 방향으로 관행을 바꾸어 나가야 한다. 부처는 정보를 감추려 하고, 입찰에 참여하는 업체는 어떻게든 정보를 빼내려 내부자와 결탁하는 모습을 우리는 그동안 수도 없이 보아 왔다. 그런 점에서 해수부는 세월호 기술검토보고서를 깊이 숨겨둘 것이 아니라 특조위에 전달하는 것은 물론 전면 공개하는 것이 순리라고 본다. 세월호 선체 인양은 단순히 가라앉은 배 한 척을 끌어올리는 작업이 아니다. 차가운 바닷속에 머물고 있는 실종자의 원통함을 풀어 주고 영혼에 안식을 주는 일종의 의례여야 한다. 그런 만큼 인양으로 진상을 밝히기는커녕 오히려 새로운 의혹을 만들어 내는 일이 있어선 안 될 것이다. 대형여객선인 세월호의 인양이 세계적으로도 유례가 드물게 고난도라는 사실을 모르지 않는다. 하지만 누구보다도 세월호의 특수성을 잘 아는 해수부라면 인양 작업에 나서는 자세도 그동안과는 완전히 달라야 한다.

경인항과 제주를 잇는 정기 화물선 ‘썬라이즈호’가 첫 취항 했다. 경인 아라뱃길에 국내 연안 화물선이 정기 취항하는 것은 처음이다. 지난 3일 K-water는 경인 아라뱃길~제주 항로를 다니는 정기 화물선의 시험운항을 마치고 이날부터 정기 운항에 들어갔다. 이로써 아라뱃길의 물류 유통과 인근 개발이 본격화되는 분위기다. 경인아라뱃길~제주 항로에 투입되는 썬라이즈호는 9500t급 화물선으로 한번에 컨테이너 200개, 승용차 60대, 5t 화물차 40대를 실을 수 있다. K-water 관계자에 따르면 앞으로 경인항~제주 간 매주 2차례 이상의 정기 화물선 운항서비스를 제공해 제주와 수도권에 원활한 물자공급이 가능토록 할 계획이라고 전했다. 또 연간 40만톤 이상 화물유치를 위해 적극 노력 하고 양질의 물류서비스도 제공할 예정이라고 밝혔다. K-water 측은 향후에도 서울과 가까운 지리적 이점을 살려 운영사 및 선사와 함께 제주화물 발굴과 고객(화주, 물류업체 등) 유치에 노력할 것을 시사했다. 2012년 5월 개장 이후 그 동안 경인 아라뱃길에는 경인항∼중국 칭다오, 톈진 등 국제 정기 항로 2개 노선이 개설돼 있으며 국내 연안 화물선은 부정기적으로 운항해왔다. 그러나 이번 인천터미널과 제주를 잇는 정기화물선 취항이 본격적으로 시행되면서 아라뱃길의 물류기능 활성화 및 유통시장 확대에 대한 기대감을 높이고 있다. 이와 관련해 K-water는 지난달 11일 열린 ‘아라뱃길 활성화 토론회’에서 경인항∼중국 청도간 정기노선 운항(컨테이너) 조기 정상화 등 아라뱃길 활성화에 대한 대책을 제시하고 더불어 아라뱃길을 ‘복합관광형 국제해양단지’로 개발해 활성화를 추진하겠다는 골자의 방안을 제시했다. 이 토론회에서 최계운 K-water 사장은 “내륙과 해안을 연결하는 최적의 수변공간인 아라뱃길 일대를 세계적인 문화관광, 레저명소로 육성하기 위해 다양한 활성화 방안을 마련하겠다”고 전했다. 이에 따라 K-water는 경인항∼중국 청도간 정기노선 운항(컨테이너)을 조기 정상화 하고 여의나루역에 선착장을 마련해 한강과 서해를 다니는 여객선을 오는 하반기에 시범 운항할 예정이다. 또 아라문화축제, 여의도불꽃축제, 국화축제 등 지역행사, 이벤트와 연계한 특화선박 운영 및 운항상품을 발굴키로 하며, 올해 처음으로 철쭉축제를 열어 아라뱃길 활성화에 기여하겠다는 계획이다. 아라뱃길에는 문화복합센터와 서해 5도의 수산물을 판매하는 수산물센터 건립도 착수되며, 오는 5월부터는 경인항 인천터미널에서 육지와 바다를 오가는 수륙양용버스도 운행할 예정이다. K-water는 그 동안 추진해왔던 기반 구축을 바탕으로 물류, 여객 부문과 관광인프라·문화콘텐츠 확충을 통해 실질적 성과를 도출할 계획이다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

미국 쿠바 여객선 운항 허용…50여년 만에 처음 “국교정상화” 미국 쿠바 여객선 운항 허용 미국 정부가 50여 년 만에 처음으로 쿠바행 여객선 운항을 허용했다고 AFP 통신이 5일(현지시간) 전했다. 미 재무부 외국자산통제국(OFAC)은 최근 쿠바 여객선 운항 제한 조치를 해제했으며, 플로리다 소재의 한 회사는 이미 쿠바 운항 허가증을 받은 것으로 알려졌다. 미 정부의 이 같은 조치는 현재 진행 중인 국교정상화 작업의 일환이다. 버락 오바마 미국 대통령과 라울 카스트로 쿠바 국가평의회 의장은 지난해 12월 17일 53년 만의 역사적인 국교 정상화를 선언했으며 미국은 이미 쿠바와의 무역 및 금융거래 제한을 대폭 완화하고 여행 자유화 확대 조치를 취했다. 특히 지난달에는 쿠바를 테러지원국 명단에서 제외함으로써 양국 국교정상화를 향한 문제를 해결한 바 있다. 양국은 조만간 상대국에 대사관도 재개설할 것으로 알려졌다. 미국이 쿠바와 외교 관계를 단절한 것은 1959년 1월 피델 카스트로가 혁명을 통해 공산당 정부를 수립한 지 2년 만인 1961년 1월이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

다음달 1일 근로자의 날부터 5일 어린이날까지 5일간 이어지는 황금연휴 기간 중 3200만명이 이동하고, 2일이 가장 혼잡할 것으로 전망됐다. 국토교통부는 이 기간에 교통 혼잡이 예상됨에 따라 열차 증편 등 특별교통대책을 마련했다고 28일 밝혔다. 한국교통연구원이 5000가구를 표본으로 교통 수요를 조사한 결과 1일 640만명, 2일 700만명, 3일 670만명, 4일 633만명, 5일 557만명이 이동할 것으로 예상됐다. 이 중 ‘토요일 오전에 출발하겠다’는 응답이 26.4%로 가장 많았고 돌아오는 길은 ‘일요일 오후에 출발하겠다’는 응답이 25.5%, ‘토요일 오후에 출발하겠다’는 응답이 22.6%를 차지했다. 교통수단은 승용차가 84%로 가장 많고, 고속·시외·전세버스 11.3%, 철도 3.5%, 항공기와 여객선이 각각 0.6%로 조사됐다. 고속도로 교통량은 하루 평균 441만대로 예상되며 하행선은 2일 오후 12시, 상행선은 3일 오후 6시쯤이 가장 혼잡할 것으로 예상됐다. 2일 서울에서 대전까지의 승용차 평균 소요 시간은 3시간 50분, 부산까지는 6시간 40분, 광주까지는 6시간 10분이 걸릴 것으로 예상됐다. 주말 대비 하행선은 2시간 안팎, 귀경 방향은 1시간 반 정도 더 걸릴 것으로 보인다. 연휴 기간 중 해외 출국자는 45만명이며 목적지는 중국 30.6%, 동남아 22%, 일본 17.2% 순이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

제19회 ‘YWCA가 뽑은 좋은 TV프로그램 상’ 시상식이 24일 서울YWCA 대강당에서 총 5편의 수상작 제작진 40여명과 심사위원단, YWCA회원, 김필례기념사업단 이사 등 총 100여 명이 참석한 가운데 열렸다. 대상의 영예는 JTBC 보도특집 ‘여객선 세월호 참사 보도’에게 돌아갔다. 현장 생중계, 전화인터뷰, 심층탐사, 전문가 토론 등 다양한 취재방법을 활용, 가장 오랜 기간 동안 현장에 남아 꾸준한 취재로 보도의 본연의 임무를 성실히 수행했으며 뉴스의 진정성을 보여줬다는 점을 인정받았다. 평화 부문에는 후쿠시마 핵폭발 사고 이후 일본산 먹거리의 방사능오염 여부와 피해 실태를 밀착 취재해 국민의 생명과 안전의 소중함을 부각시키며 핵발전소 사고의 위험성과 안전의 중요성을 잘 드러낸 KBS 시사기획 창 ‘일본산 먹어도 되나요?’가 수상했다. 여성부문에는 가족 간의 갈등, 물질만능주의, 치열한 경쟁의 교육현실 등 우리가정과 사회가 당면 문제들을 리얼하게 그리면서 물질만능과 성공주의에 사로잡힌 우리사회의 병폐를 통렬하게 그리는 동시에 여성들의 자매애를 통해 현실 문제를 해결해 나가는 모습을 보여 준 MBC 드라마 ‘마마’가 선정됐다. 특별상은 2편으로 광주MBC 창사 50주년 특집 다큐멘터리 ‘백년의 유산-여성교육자 김필례’와 KBS 청소년기획 ‘세상 끝의 집’ 6부작이 선정됐다. 김주혁 선임기자 happyhome@seoul.co.kr

2000년 이후 발생한 7000t급 이상 침몰선 15척 가운데 14척이 인양 절차를 밟았던 것으로 외신들은 보고 있다. 1953년 아일랜드해의 영국 여객선 사고(133명 사망), 1966년 그리스 연안 여객선 사고(217명 사망), 1994년 발틱해의 에스토니아 여객선 사고(852명 사망)의 난파선들이 바닷속에 방치된 것과 대비되는 통계다. 이탈리아 질리오섬 근처에서 2012년 1월 전복된 코스타 콩코르디아호는 좌초 30개월 만인 지난해 7월 인양됐다. 기울어진 선체를 바로 세우고, 해저면에 플랫폼을 설치하고, 철제 물탱크를 배에 붙여 인양하는 데 12억 2000만 달러(약 1조 3000억원)가 들었다. 인양 작업 초창기 배 안의 기름을 빼는 데 2개월이 걸렸다. 완전히 가라앉은 세월호와 다르게 콩코르디아호는 연안에서 좌초, 선체의 절반 정도만 수면 아래 잠긴 상태였다. 절단 없이 건져 낸 콩코르디아호와 다르게 2002년 침몰한 트리컬러호(1만 6000t), 2011년 침몰한 B오세아니아호(1만 672t) 등 대형 선박은 물속에서 절단한 뒤 끌어올렸다. 2010년 침몰 한 달 만에 인양한 천안함(1200t)은 절단 없이 크레인을 통해 끌어올리는 3000t급 이하 중소형 선박으로 분류된다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

정부가 세월호 선체 인양을 결정함에 따라 이르면 9월부터 본격적인 현장 작업에 돌입한다. 정부는 시신 훼손과 유실을 방지하기 위해 ‘누운 채 통째 인양’이라는 세계적으로 유례없는 인양 작업에 도전하게 됐다. 인양 기간은 인양업체 선정부터 12~18개월, 비용은 평균 1000억~1500억원에서 최악의 경우 2000억원까지 들어갈 것으로 전망됐다. 22일 국민안전처 산하 중앙재난안전대책본부가 해양수산부의 세월호 선체 인양 기술검토안을 원안대로 확정함에 따라 인양 과정에 관심이 쏠리고 있다. 해수부 세월호 선체 인양 태스크포스(TF)팀은 해상크레인과 플로팅 독 장비를 이용해 수심 44m에 있는 대형 여객선 세월호를 절단하거나 바로 세우지 않고 93개 인양점을 배에 뚫어 와이어를 건 뒤 시야 확보가 가능한 얕은 수심(30m)으로 2.3㎞ 이동해 플로팅 독에 담아 물 위로 끌어올린다는 계획이다. 해상크레인은 세월호(6825t)의 수중 무게가 8400t, 물 위 무게는 1만 200t에 달하는 점을 감안해 현대삼호중공업의 1만t급 ‘현대-10000’호와 삼성중공업의 8000t급 ‘삼성5호’가 동원될 예정이다. 크레인 두 대의 하루 임차료는 각 10억원이며 30일 정도 사용될 것으로 예상됐다. 인양업체는 국내에서 단독으로 인양 가능한 기술력을 가진 업체가 없기 때문에 국내외 컨소시엄으로 구성될 가능성이 높은 상황이다. 인양업체가 선정되면 3개월간 세부 인양 설계 과정을 거치고 그 과정에서 잔존유 제거 등 사전 정비 작업이 이뤄질 예정이다. 인양 작업의 최대 난제는 역시 잠수 작업이다. 모두 93개의 인양점을 뚫어야 하는데 인양점 1개를 확보하는 데는 4명의 잠수사가 투입돼 최소 3~4일 정도가 걸린다. 해수부는 약 100여명의 잠수사를 투입한다는 계획이지만 맹골수도의 해역 특성상 조류가 세고 시야가 혼탁해 이 작업에만 최소 6개월가량이 소요될 것으로 보인다. 이 때문에 실제 인양은 내년 봄이 될 가능성이 높다. 문제는 세월호가 침몰하는 과정에서 선적 화물의 이동으로 인해 인양 계산에서 중요한 무게중심을 정확히 찾기 힘들어졌다는 점이다. 해수부는 화물 위치를 정확히 파악하기 위한 선체 내부 조사를 하지 못했다고 밝혔다. 이에 따라 자칫 인양 과정에서 와이어가 끊어지거나 인양점이 파괴돼 선체가 해저면으로 추락하는 등 2차 사고가 발생할 수 있다. 특히 수중에서 1년간 약해질 대로 약해진 선체가 부서질 가능성도 배제할 수 없다. 해수부는 일단 국비로 비용을 조달한 뒤 세월호 선주가 든 선주상호보험에 구상권을 행사하는 방안을 검토하고 있다. 세계적 인양컨설팅업체인 영국TMC는 인양 성공 가능성에 대해 “지금까지 한국이 파악한 내용으로 볼 때는 좋은 편”이라고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

수륙양용버스 국내 첫선 수륙양용버스 국내 첫선 “좌석버스보다 좀 큰 형태” 실제로 보니 ‘대박’ 국내 최초의 수륙양용버스가 21일 경인아라뱃길에서 첫선을 보였다. 사업자인 아쿠아관광코리아는 이날 인천시 서구 정서진 경인아라뱃길 여객터미널에서 수륙양용버스 시승식을 열었다. 사업자가 10억을 들여 직접 제작한 수륙양용버스는 높이 3.7ｍ, 길이 12.6ｍ, 폭 2.49ｍ 크기로 무게는 12t이다. 일반 좌석버스보다 조금 큰 형태이다. 이날 버스는 아라뱃길 여객터미널을 출발, 북인천 지하차도까지 육로로 왕복운행했다. 이어 여객터미널 전용 선착장 주변 아라뱃길을 순회하며 총 50여분간 운행됐다. 육로에서 승차감은 일반 좌석 버스와 비슷한 느낌을 주었다. 뱃길에서 승차감은 10t 규모의 일반 여객선보다 편안한 느낌으로 무엇보다 진동과 소음이 비교적 적었다. 특히 육로에서 뱃길로 진입할 때 승차감은 거부감 없이 부드럽게 이어졌다. 이 버스는 260마력의 대형버스 엔진 1개와 같은 마력의 선박엔진 2개 등 3개의 엔진을 장착, 육로에서 최고속도를 시속 140㎞까지 낼 수 있으며 뱃길에서는 10노트(약 18.5㎞)까지 낼 수 있다. 이날 시승식에서 버스는 육·해로 평소 운행속도인 60∼70㎞와 5∼6노트의 속도로 운행됐다. 승객 안전을 위한 장치도 갖췄다. 비상시 유리창을 깨고 탈출할 수 있도록 내부에 6개의 망치가 비치돼 있고, 각 좌석에 구명조끼도 마련돼 있다. 또 일반 선박이 해로에서 기울어 전복되는 것을 막는 ‘기울기 복원장치’와 내부로 유입되는 물을 배출하는 자동 펌프도 6개 갖췄다. 이 버스의 정원은 39명이다. 항해사, 운전사, 관광가이드 등을 제외하면 30∼35명의 승객을 태울 수 있다. 아쿠아관광코리아는 오는 5월 15일부터 수륙양용버스 2대를 정식으로 운영할 계획이다. 버스는 오전 9시 30분부터 오후 6시까지 30분∼1시간 간격으로 운행된다. 운임은 성인 3만원, 청소년 2만 5000원, 12세 이하 미취학 아동 2만원으로 책정됐다. 승차권은 아라뱃길 여객터미널에서 구매하면 된다. 정규 운행 코스는 아라뱃길 여객터미널∼국립생물자원관∼시천나루∼매화동산∼아라마루∼아라폭포∼계양역 구간을 50분간 왕복하는 육로와 아라뱃길 여객터미널 전용 선착장에서 서해 갑문 등 아라뱃길을 15분간 왕복하는 해로로 구성됐다. 아쿠아관광코리아는 하루 평균 400여명의 관광객이 수륙양용버스를 이용할 것으로 보고 있다. 8월께 손익분기점을 넘긴다는 목표를 세우고 있다. 내년에는 인천 송도국제도시에 26인승 수륙양용버스 3대를 도입할 방침이다. 장호덕 아쿠아관광코리아 회장은 “수륙양용버스는 이미 세계 유명도시에서 인기 관광상품으로 자리잡았다”며 “세계에서 3번째, 국내 최초로 제작한 버스인 만큼 이용객들의 호응이 높을 것으로 기대한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

소나무 판재 14장을 세로로 이어 붙인 커다란 화면의 한가운데에 푸른색 여객선이 속절없이 가라앉고 있다. 그 옆으로 노란 깃발을 들고 시위하는 행렬이 보이고 그 아래에는 근엄한 판사들, 마스크로 얼굴을 가리고 두꺼운 보호복을 입은 전투경찰의 모습도 보인다. 한국 화단에서 독자적인 위치를 차지하고 있는 작가 서용선(64)의 신작 목조판각화 ‘2014 뉴스와 사건’이다. 목판에 새긴 형상과 덧입혀진 색채는 사건을 즉각적으로 인식하게 하면서 강렬한 흡인력으로 시선을 잡아끈다. 전기톱날 자국과 칼질 자국이 그대로 드러나 소나무 향이 진하게 배어나는 ‘2014 뉴스와 사건’ 작품 앞에서 작가는 “지난해 텔레비전과 인터넷 등에서 매일 되풀이되곤 했던 사건과 뉴스들은 우리가 어쩔 수 없이 살아가는 도시와 현실의 모습이었다”고 말했다. 치밀하게 짜인 화면, 거친 붓터치와 강렬한 원색, 그리고 붉은색과 초록색 선이 그어진 인물들로 역사와 신화, 전쟁과 도시 등 다양한 주제에 진지하게 접근해 온 그의 대규모 초대전이 사간동 금호미술관과 학고재 갤러리 공동기획으로 열리고 있다. ‘서용선의 도시 그리기: 유토피즘과 그 현실 사이’라는 제목으로 열리는 전시에는 그가 1980년대 중반부터 천착했던 ‘도시’를 소재로 한 회화, 드로잉, 조각 등 100여점이 소개된다. 작가의 눈으로 바라본 베를린, 뉴욕, 서울, 베이징, 멜버른과 그곳에서 살아가는 사람들의 다양한 모습을 제시한다. 전시회나 작가 레지던스 프로그램을 계기로 2~3개월씩 머물렀던 도시의 지하철, 거리, 카페, 광장에서 관찰한 사람들의 모습에서는 그 도시에 따른 분위기와 문화와 역사적 특색을 읽어 낼 수 있다. “도시마다 역사가 다르고, 사는 사람들의 분위기도 달라집니다. 급격하게 변화하는 도시를 만들고, 밑바닥을 이루는 사람들에게 관심이 많았고, 그들이 어떻게 먹고 사는지도 궁금했습니다.”는 그는 “모든 것이 편리하고 사방으로 통하도록 발전한 도시에서 사람들은 모두가 뿔뿔이 흩어져 있음을 발견했다”고 말했다. 그래서일까. 그의 작품에 나타나는 인물들은 소외되고 공허한 표정을 하고 있다. 작품 속 장소와 인물은 대도시 공간의 긴장감에 압도당한 오늘날 우리들의 모습을 보는 듯하다. 서울의 번화가를 그린 ‘역삼역 4’에선 지하철 입구를 오르며 휴대전화로 통화하는 사람의 모습이 담겼다. 통나무를 전기톱으로 거칠게 조각해 표현한 두상들은 한결같이 불안하고 고민스러워 보인다. 중국의 풍경은 버스 안에서 볼 수 있는 사람들의 자기 방어적인 모습과 자본주의가 빠르게 확산하는 거리를 무심하게 걷는 사람들의 모습이 담겼다. 이민자들의 도시 뉴욕의 지하철 역을 그린 ‘루즈벨트역’은 유대인, 흑인, 동양인 등 다양한 인종이 모여 살지만 저마다 각자의 방식대로 살아가는 뉴욕을 상징적으로 보여 준다. 그는 도시의 관찰자인 동시에 구성원이다. 그런 까닭에 어느 도시를 가든지 그곳 사람들에게서 동질성을 발견한다는 그의 작품은 도시의 삶이 주제이지만 본질적으로는 현대를 살아가는 인간의 삶을 다루고 있다.. “도시라는 것 자체가 이상적인 삶을 찾으려는 것이지만 그렇게 쉽지 만은 않습니다. 인간의 삶도 이 살아가는 것도 마찬가지에요. 유토피아를 꿈꾸며 살지만 전쟁이나 경제난 등 위협적인 것들에 둘러싸여 삶은 항상 불안정하지요. 불만 보고 덤벼드는 불나방 같은 측면을 도시인에게서 발견합니다. ” 1980년대 ‘소나무’ 연작으로 데뷔한 작가는 계유정난(癸酉靖難·1453년)과 한국전쟁 등 역사적 사건부터 마고(麻姑) 신화, 도시의 풍경에 이르기까지 다양한 범위로 시선을 확장해 자신이 관찰한 주변과 사회, 역사의 모습을 담아 왔다. 2008년 서울대 미술대학 교수직을 버리고 전업 작가의 길에 들어서 열정적인 작품 활동을 하고 있는 그는 2009년 국립현대미술관 올해의 작가, 2014년 제 26회 이중섭미술상 수상작가로 선정되며 한국을 대표하는 중견작가로 자리매김했다. 전시는 5월 17일까지. 함혜리 선임기자 lotus@seoul.co.kr

JTBC 보도특집 ‘여객선 세월호 참사 보도’가 제19회 YWCA가 뽑은 좋은 TV 프로그램 상 대상 수상작으로 선정됐다. YWCA는 여성 부문상에 MBC 드라마 ‘마마’, 평화 부문상에 KBS 시사기획 창 ‘일본산 먹어도 되나요?’(평화 부문상) 등 2015년 ‘돌봄으로 정의, 나눔으로 평화’의 가치를 잘 표현한 우수 프로그램을 선정, 시상한다고 16일 밝혔다. 특별상은 광주MBC 창사 50주년 특집 다큐멘터리 ‘백년의 유산-여성교육자 김필례’와 KBS 청소년기획 ‘세상 끝의 집’에 돌아갔다. JTBC는 손석희 앵커가 세월호 참사 열흘 째였던 지난해 4월 25일 팽목항에 내려가 닷새 동안 현장에서 뉴스를 진행한 데 이어 100일을 맞아 진도 팽목항 현장에서 2시간동안 뉴스 특집을 진행하는 등 세월호 소식을 꾸준히 전해 왔다. 시상식은 오는 24일 오전 11시 서울시 중구 명동 서울YWCA 4층 강당에서 열린다. ‘YWCA가 뽑은 좋은 TV 프로그램 상’은 시청자에게 좋은 프로그램을 적극 권장하고, 방송제작진들에게는 새로운 도전의식을 심어주고 격려하기 위해 1996년 제정됐다. 김주혁 선임기자 happyhome@seoul.co.kr

15일 오전 7시 전남 진도군 팽목항. 전날까지 뿌리던 빗줄기는 잦아들었고, 출렁이던 바다도 노여움을 거뒀다. 한 해 전 304명의 죄 없는 생명을 삼켰던 바다가 이날만큼은 원혼을 위로해도 좋다고 인심을 쓴 듯했다. 부두에는 최대 258명까지 탈 수 있는 여객선이 1시간 전부터 대기하고 있었다. 목적지는 진도군 조도면 병풍도에서 북쪽으로 약 3㎞ 떨어진 곳. 1년 전 세월호가 침몰한 그 해역이다. 40여분 뒤 버스 6대에 나눠 탄 세월호 희생자 가족 200여명이 팽목항에 모습을 드러냈다. 가족들은 참사 1주년을 하루 앞둔 이날 침몰 해역에서 희생자들의 넋을 기리고 실종자 9명의 귀환을 염원하는 헌화를 하기 위해 이곳을 찾았다. 여객선 안은 숙연했다. 가족들은 객실에서 조용히 대기하거나 객실 밖 난간에 기댄 채 먼발치를 말없이 응시했다. 난간 곁에 서 있던 단원고 2학년 8반 고 안주현군의 어머니 김정해(45)씨도 깊은 생각에 잠겼다. 갑자기 고개를 숙인 어머니의 눈물이 주르륵 수면 위로 흩날렸다. “차디찬 바닷속에서 우리 주현이가, 또 주현이 친구들이 분명 ‘살려 달라’고 울부짖었을 텐데, 말도 못할 고통을 겪었을 텐데, 아무것도 못해 준 게 미안해서….” 김씨는 1년 만에 사고 해역을 다시 찾았지만 바다에 나서는 일이 쉽진 않았다. “솔직히 망설였어요. 과연 그 끔찍했던 기억과 마주할 수 있을까 겁나기도 했고….” 하지만 김씨는 이렇게라도 아이와 만나는 길을 택했다. 오전 10시 46분 여객선은 세월호 침몰 해역을 표시한 노란색 부표 앞에 도착했다. 가족들은 실종자의 이름을 차례로 외쳤다. “우리가 꼭 찾겠습니다”라는 다짐이 이어졌다. 헌화가 시작됐다. 국화꽃을 비롯해 초코바, 과자, 책, 노란색 종이배, 빨간 편지 봉투 등이 던져졌다. 여객선은 순식간에 절절한 호곡의 바다가 됐다. 단원고 2학년 7반 허다윤(실종)양의 이모 박은경씨는 침몰 지점을 향해 목 놓아 외쳤다. “꺼내 줄게! 기다려! 미안해! 사랑한다!” 이윽고 정적이 흘렀다. 악명 높은 맹골수도의 파도도 잠잠해졌다. 실종자들과의 만남은 30여분 만에 끝났다. 오전 11시 20분 여객선은 침몰 해역을 벗어나기 시작했다. 단원고 2학년 1반 고 김주아양의 아버지 김칠성(55)씨는 딸에게 약속했다. “아직 아무것도 해결된 게 없어요. 실종자도 안 돌아왔고, 인양도 아직 안 됐고, 내 새끼가 왜 죽었는지도 제대로 안 밝혀졌고. 그러니 다시 와야죠. 이 바다로.” 진도 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

1942년 인도 붐베이(현재의 뭄바이)에서 영국으로 향하던 중 침몰한 배 안에서 3400만 파운드어치의 은화가 발견됐다고 BBC 등 영국 언론이 15일 보도했다. 보도에 따르면 영국 소유의 이 증기여객선은 2차 세계대전 중이던 1942년 아프리카 서해안의 영국령 섬인 세인트헬레나에서 독일 잠수함 어뢰에 의해 격침된 뒤 가라앉았다. 최근 영국의 보물탐사업체는 최신 음파탐지기 및 로봇 등을 이용해 수심 5150m 지점에서 난파선을 찾았으며, 배와 함께 가라앉아있던 보물들을 건져 올리는데 성공했다. 이 배 안에서는 시가로 3400만 파운드, 한화로 약 550억 원에 달하는 은화가 발견됐다. 당시 영국 재무부 소유였던 것으로 알려졌다. 프랑스 해양학자 20여 명과 함께 탐사를 이끈 업체 DOS(Deep Ocean Search)의 관계자는 “수심 5000m 아래를 탐사하는 것은 매우 어려운 일이었다. 이는 타이타닉이 발견된 지점보다 1372m 가량 더 깊은 곳”이라면서 “배는 두동강 난 상태로 해저 모래에 파묻혀 있었다”고 설명했다. 이어 “배의 일부는 수 미터에 달하는 진흙에 완전히 묻혀 있기도 했다”면서 “우리는 최첨단 로봇을 이용해 난파선의 이미지를 확보한 뒤 음파탐지기 자료 등을 통해 은화가 있는 정확한 위치를 파악할 수 있었다”고 설명했다. 한편 이 배가 침몰할 당시 증기선 내부에는 승객과 승무원 302명이 타고 있었으며, 6명을 제외한 나머지는 구명보트로 옮겨 타는데 성공했다. 이후 3주에 걸쳐 구조가 진행됐지만 104명은 구조를 기다리다 결국 숨졌다. BBC는 이 난파선의 탐사 작업이 이미 2013년 9월 완료됐지만 영국 정부의 요청에 의해 공식 발표를 미루다 최근에서야 이를 공개했다고 전했다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

’리멤버 0416’ 빅데이터로 돌아보는 세월호 1년 ☞ <바로가기>꼭 1년 전, 제주로 가던 6835t급 여객선이 전남 진도 해역에서 뒤집혔다. 유속이 빠르기로 악명 높은 맹골수도 지점이었다. 수학여행을 떠난 안산 단원고 학생을 비롯해 476명이 타고 있었지만, 304명은 끝내 가족 품으로 돌아오지 못했다. 15일 서울신문과 빅데이터 시각화전문업체 뉴스젤리가 세월호 침몰 시점부터 이달 초까지 인터넷 카페·블로그·페이스북에서 세월호와 함께 언급된 연관단어 언급 횟수(버즈양)를 분석한 결과, 불가항력이었음을 전제로 한 ‘사고’와 인재(人災)를 염두에 둔 ‘참사’ 사이에서 국민들의 마음은 시기별로 오락가락한 것으로 분석됐다. 사고 직후부터 같은 달 30일까지 사고(2만 4174건)가 참사(1만 1125건)보다 1만건 이상 많이 언급됐다. 전우영 충남대 심리학과 교수는 “세월호 침몰 초기만 하더라도 구조의 희망이 남아 있다는 생각에 사고라는 단어를 사용했을 가능성이 높다”며 “그러나 시일이 지나 희망이 사라지며 말 그대로 ‘참혹한 사건’으로 돌변하면서 참사가 많이 쓰이기 시작한 걸로 보인다”고 말했다. 5~9월에는 참사(7만 482회)가 사고(5만 956회)를 2만건 정도 웃돌았다가 10월 이후에는 사고(1만 6980회)가 언급된 횟수가 참사(1만 2603회)보다 많은 것으로 조사됐다. 선사의 탐욕과 선원들의 무책임, 정부의 규제완화, ‘관피아’로 구성된 해운 당국과 해경 등의 관리감독 부실 등 한국 사회의 총체적 부실 드러나면서 참사란 표현이 더욱 빈번하게 노출됐지만, 10월 이후 보수진영을 중심으로 이른바 ‘세월호 피로감’이 제기되면서 국민도 영향을 받은 것으로 전문가들은 분석했다. 특히 세월호 유가족을 바라보는 긍정·부정 여론이 엇갈릴 때 참사와 사고의 빈도는 극명하게 엇갈렸다. 극우 성향 인터넷 커뮤니티 ‘일간베스트저장소’(일베) 회원들이 유가족 단식 투쟁에 맞서 서울 광화문 광장에서 야만적인 폭식투쟁을 벌인 지난해 9월 6일 참사가 사고보다 4배 많이 언급된 반면, 실종자 가족이 선체 인양 여부를 투표에 부쳐 부결된 10월 27일에는 사고가 참사보다 3배 많이 조사됐다. 이택광 경희대 글로벌커뮤니케이션학부 교수는 “세월호 침몰 직후 국민은 갑작스럽게 닥친 희생이 우리가 모두 겪을 수 있는 일이라며 슬픔, 아픔을 공감했다”며 “하지만 보상 등 이슈가 불거지자 그들(희생, 실종자 유가족)만의 문제라는 인식이 많아졌고, 사고 언급 횟수가 참사를 뛰어넘은 것”이라고 말했다. 임운택 계명대 사회학과 교수는 “초기에는 희생자 가족과 심정적으로 일체화했지만, 김영오씨의 단식투쟁 등이 길어지면서 갈등이 표출되자 당사자들과 거리를 두는 경계화 과정을 거쳐 타인의 문제로 인식하는 과정을 엿볼 수 있다”고 설명했다. ▲정부 ▲박근혜 대통령 ▲해경 ▲청해진해운(혹은 유병언) ▲언론 ▲국회 ▲기타(한국, 국가, 대한민국, 사회) 등 7개 키워드를 중심으로 월별 추이를 살펴본 결과 버즈양 등락이 비슷하게 집계되다가 시간이 흐르면서 점차 ‘기타’를 언급하는 횟수만 꾸준히 유지된 점도 흥미롭다. 임 교수는 “책임 소재가 불명확한 시기에는 대통령, 정부를 언급하며 비난하다가 진상 규명이 되지 않은 채 시간만 흐르자 다른 사회적 갈등에 대한 책임을 묻는 것과 비슷한 양상으로 나타난 것”이라고 설명했다. 설동훈 전북대 사회학과 교수는 “사회, 대한민국, 국가, 한국 등 개인이 아닌 우리를 가리키는 단어 언급이 잦다는 것은 특정 주체에 대한 책임론보다 우리 사회 전체가 합의해 원만히 해결하기를 바라는 여론의 흐름을 보여준다”고 말했다. 지주형 경남대 사회학과 교수는 “세월호 침몰이 경제 양극화 등 사회 구조적인 문제가 집약적으로 표출됐다는 인식이 확대된 것으로 볼 수 있다”며 “한국 사회를 세월호에 빗대 함께 침몰하고 있다는 자조 섞인 비유도 종종 언급됐다”고 지적했다. 감정을 나타내는 어휘를 분석해 세월호 참사 이후 국민의 슬픔과 분노, 안타까움이 가장 컸던 날도 알 수 있었다. 지난 1년 중 가장 ‘안타깝다’고 느낀 날은 참사 당일이었다. ‘안타깝다’라는 형용사가 총 128회 등장했다. 국민들이 가장 ‘아프고 고통스럽다’고 느낀 날은 희생자가 100명을 넘어섰던 4월 22일(아프다 223회, 고통 159회), 가장 분노했던 날은 세월호와 진도 교통관제센터(VTS) 간 교신 내용이 공개됐던 4월 20일이었다. 당시 세월호 이준석(69) 선장이 “퇴선 명령을 내릴 경우 구조가 이뤄질 수 있는가”만 VTS 측에 거듭 물으면서 시간을 허비하는 교신 내용이 공개돼 공분을 샀다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

16일은 세월호 사고가 난 지 1년이 되는 날이다. 막 피어난 어린 생명들을 저세상으로 보내고 슬픔에 젖어서 지낸 지 벌써 한 해가 흘러간 것이다. 필설로 다 하지 못할 유가족들의 고통은 여전하고 국민들의 아린 가슴 또한 치유되지도 않았는데 말이다. 길다면 길다고 할 1년 동안 많은 일이 있었던 것 같지만 사실 별반 달라진 것도 없다. 크고 작은 안전사고는 손가락으로 꼽을 수 없을 만큼 도리어 더 많이 발생했다. 최근 실시한 서울신문의 여론 조사에서도 ‘국가의 안전의식이 변화했는가’라는 질문에 응답자의 60.1%가 ‘아니다’라고 답했다. 언제 어디서 사고가 또 터질지 모를 정도로 여전히 우리 사회는 불안하다. 세월호 사고의 근인(近因)으로 지목된 불법 과적 행위는 언제 그랬느냐는 듯 버젓이 벌어지고 있다. 한 보도에 따르면 어느 지방 소도시 항구에서 섬을 오가는 여객선은 레미콘과 사료를 가득 실은 대형트럭 등 화물을 과적한 채 운항하고 있다. 그런데도 화물을 만재한 트럭들을 서류상으로는 빈 차로 처리해 선적 중량을 속이는 일이 많다고 한다. 세월호와 조금도 다를 바 없는 불법 행위들이 근절되지 않았음을 보여 주는 단적인 사례다. 이대로라면 세월호 사고의 재판(再版)은 언제라도 일어날 수 있다. 해양수산부는 지난 6일 운항 관리자 증원, 벌칙 강화, 승객 신분 철저 확인 등을 담은 ‘여객선 안전관리 개선 현황’을 발표했다. 많이 달라졌다는 정부의 자화자찬식 자평이다. 규정이 없다면 새로 만들고 느슨하다면 강화해야 하지만 지키지 않으면 헛일이다. 사고는 안전 규정이 없어서라기보다 있는데도 지키지 않아서 일어난다. 영종대교 106중 추돌 사고는 안개 속 서행 의무를 어긴 관광버스 때문에 일어났다. 16명이 목숨을 잃은 판교 환풍구 추락 사고는 설계도와 다르게 환풍구를 시공했기 때문이었다. 정부의 대응은 역시나 미덥지 못하다. 대책이라고 내놓았지만 재탕·잡탕식의 보여 주기식 전시형 대책뿐이었다. 해경을 해체하고 국민안전처를 신설했지만 자리조차 제대로 채우지 못하고 있으니 안전 컨트롤타워 역할을 어떻게 하겠는가. 조삼모사식 조직 개편이나 이름 변경으로 문제를 해결할 수는 없음이 증명된 셈이다. 온갖 안전 법안들이 국회에서 발의됐어도 극히 일부만 처리된 것은 사고 직후 현장에서도 그랬듯이 세월호 사고를 이용하려 한 정치인들의 속셈을 다시 한번 확인해 준 꼴이 됐다. 허울 좋은 제도와 못 믿을 정부를 탓하기에 앞서 우리 국민 개개인의 안전 의식부터 변화시켜야 한다. 사실은 그것이 첫째다. 있는 규정만 따르더라도 안전사고는 훨씬 줄어든다. 녹색 신호와 규정 속도를 철저히 지킨다면 자동차 사고가 큰 폭으로 줄어들 수 있다. 자동차 운전자가 같은 사람인 보행자를 치는 것처럼 우리는 누구나 가해자가 될 수도 있고 피해자가 될 수도 있다. 건설 현장, 화학 공장, 교통수단 등 안전사고 우려가 큰 환경에서 일하는 사람들이 제각기 규정을 지켜서 안전 여부를 확인·점검하면 사고는 예방된다. 세월호 사고의 아픔과 교훈은 시간이 지나더라도 결코 잊어서는 안 된다. 한순간의 호들갑으로 끝내다가는 더 큰 시련을 맞을 수도 있다.

제주~전남 여수 간 뱃길이 빠르면 오는 7월 다시 열릴 전망이다. 2006년 뱃길이 끊긴 뒤 9년 만의 재취항이다. 13일 제주관광협회 등에 따르면 여객선사인 한일고속은 최근 여수지방해양수산청에 ‘제주~여수 간 여객선 조건부 면허’를 신청했다. 앞서 한일고속은 지난해 4월 제주~여수 여객선 사업자 공모에서 여객운송사업 수행 능력, 신용도(경영상태), 선박 확보 계획 등에서 높은 점수를 얻어 이 노선의 운항선사로 선정됐다. 하지만 세월호 침몰 사고 등으로 선박 안전기준이 강화되면서 신규 여객선 도입에 어려움을 겪어 취항이 계속 연기돼 왔다. 한일고속은 1만 5000t급 선박을 구매, 이 항로에 투입할 것으로 알려졌다. 예정대로 면허 절차가 이뤄지면 7월 중 취항이 가능할 전망이다. 한일고속은 매일 한 차례 제주~여수 간 항로를 운항할 계획이며 소요 시간은 편도 3시 30분~4시간 정도다. 여수~제주 간 뱃길은 2012년 5월 여수박람회 때 임시로 ‘부정기 여객선’이 취항했었다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

인천∼제주 항로 여객 수익은 화물보다는 떨어지지만 이용객이 연간 11만명에 달해 세월호 참사 전까지는 비교적 ‘노른자 항로’로 통했다. 비행기보다 배로 가는 것은 본격적인 제주 관광에 앞서 뱃길 관광이라는 색다른 묘미가 있어 인천뿐 아니라 수도권에서 발길이 밀려들었다. 인천∼제주 여객 수송은 2009년 10만 1290명, 2010년 11만 5272명, 2011년 10만 415명, 2012년 9만 8104명, 2013년 11만 8717명으로 꾸준히 10만∼11만명을 유지했다. 세월호 여객 운임은 객실 등급에 따라 7만 1000∼28만원이었다. 여객과 화물을 함께 실어 나르던 세월호의 2013년 전체 수입은 213억 8536만원으로 화물이 159억 5783만원, 여객은 54억 2753만원이었다. 여객이 화물 수입보다 적지만 넓은 공간을 차지하고 입출입 관리, 고박·안전장치 등이 필요한 화물과 달리 여객은 객실만 확보하면 돼 상대적으로 쉬운 돈벌이다. 세월호의 차량 운임은 대당 10만~14만원이었다. 그런데도 세월호 사고 1년이 되도록 여객선 사업자가 나타나지 않는 것은 세월호에 대한 국민적 충격과 직접적인 관련이 있다. 요즘 인천에서 배를 타고 제주로 갈 방법이 없어도 불편을 호소하는 사람들은 거의 없다. 항만업계 관계자는 “대형 사고가 나도 대개 수개월이 지나면 국민들의 기억에서 지워지지만, 세월호는 학생들이 대거 희생된 초유의 사고인 데다 특별조사위원회가 이제 막 활동을 시작해 여파는 앞으로도 상당 기간 지속될 것”이라고 전망했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

지난 1일 오전 7시 인천항 연안여객터미널은 사람들로 붐볐다. 우리나라 최북단 백령도로 가는 여객선이 짙은 안개로 3일간 묶여 있었기에 서둘러 온 기색들이 역력하다. 이날도 배를 타지 못하면 백령 주민들은 친척집이나 숙박시설에서 묵어야 한다. 최모(61)씨는 “배가 뜬다는 얘기를 듣고 나왔지만 기상이 나아지지 않으면 몇 시간씩 대기하는 일이 허다해서 배를 타기 전까지는 안심할 수 없다”고 말했다. 세월호 참사 이후 여객선 결항이 잦아졌다. 기상 여건이 맞지 않으면 여간해선 운항이 허락되지 않기 때문이다. 지난해 인천항∼백령도 노선 결항일 수는 65일. 세월호 사고 전에는 11일이었지만, 이후에는 54일에 달했다. 올 들어서는 28일이다. 개찰이 시작됐지만 타는 절차가 전보다 까다로웠다. 개찰구에서 신분증을 요구하더니 배 입구에서 선사 직원이 다시 표와 신분증을 확인한다. 발매 창구까지 더하면 세 번이나 신분증을 내밀어야 했다. 세월호 사고 전인 지난해 3월 타 봤을 때와는 분위기가 다르다. 배에 싣는 화물과 자동차를 다루는 절차도 강화됐다. 차량 바퀴 4개 앞뒤를 굄목으로 고정시킨 뒤 다시 차체와 바퀴를 6개의 나이싱(결박장치)으로 단단히 조여 맸다. 차를 부두에서 배로 옮길 때 운전도 선사 직원들이 했다. 전에는 차량 소유자가 하는 것이 일반적이었다. 이날 하모니플라워호(2071t급)는 승객 426명과 차 11대를 실었다. 객실에서는 비상 시 구명동의 사용법 등 대처 요령을 설명하는 방송이 장황하게 흘러나왔다. 하지만 승객들의 반응은 제각각이다. “세월호 사고도 있었는데 무섭지 않으냐”고 묻자 백령 주민 장모(56)씨는 “늘 다니는 길인데 무서우면 어떻게 배를 타느냐. 세월호 사고 직후 배를 타면 좀 불안했는데 이제는 아무렇지도 않다”고 말했다. 그러나 이모(48)씨는 “전에는 여객선 중 아무거나 시간 편한 대로 탔는데 세월호 사고 후에는 상대적으로 안전하다고 여겨지는 카페리를 이용하는 주민들이 늘어났다”고 귀띔했다. 경기 화성 농협조합원들과 단체관광을 간다는 신모(67·여)씨는 “큰 배는 무섭다. 아까 짐을 싣고 그러는 것을 보니 세월호 생각이 났다. 애들이 수없이 죽은 그 사고가 안 잊힌다”고 말했다. 백령도 학교 교사인 박모(52·여)씨는 “가족과 떨어져 있어 2주일마다 육지를 드나드는데 파도가 높거나 안개가 낄 때는 신경이 쓰인다”면서 “아무래도 세월호 때문이 아니겠느냐”고 말했다. 글 사진 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

지난 1912년 4월 15일 영국 사우샘프턴에서 미국 뉴욕으로 처음 항해하던 초호화 여객선이 빙산에 부딪혀 침몰해 1500여명이 수장됐다. 바로 20세기 최악의 해양 재난사고로 기록된 타이타닉호의 침몰 사고다. 최근 영국의 경매회사 헨리 앨드리지 앤드 손 측은 "사고 당시 타이타닉호에 실려 사용됐던 '덱 체어'(deck chair·주로 해변에 사용되는 접의식 의자)가 오는 18일(현지시간) 경매에 나온다"고 밝혔다. 당시 타이타닉호의 1등석 산책 갑판에 놓여있었던 이 의자는 역사적 가치 및 희귀성 덕에 무려 8만 파운드(약 1억 2800만원)의 예상 낙찰가가 책정됐다. 이 의자는 타이타닉호 침몰 이후 바다 위를 떠돌다가 당시 희생자 시신 인양에 나섰던 맥케이 베넷호의 승무원에 의해 건져 올려졌다. 이후 선장을 거쳐 지난 2001년 익명의 영국인 수집가에게 넘어간 의자는 이번에 경매에 나와 새 주인을 기다리게 됐다. 옥션 회사 대표는 "이 의자는 침몰한 타이타닉호를 기리는 중요 물품 중 하나" 라면서 "수집가가 손상을 우려해 앉지않고 전시용으로만 간직해 상태가 매우 양호하다"고 밝혔다.이어 "의자 상단에는 타이타닉호의 소유 회사인 영국 화이트스타라인을 상징하는 별이 새겨져 있다"고 덧붙였다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr