섬의 이미지는 고독이다. 뭍과 단절된 거리가 길수록 더욱 그렇다. 한데 경남 통영의 사량도는 달랐다. 겨울을 제외한 계절엔 밀려드는 사람으로 섬이 물에 잠길 정도라던가. 평일에도 오가는 사람이 적지 않았고, 그만큼 섬 내 분위기도 들떠 있었다. 그 탓에 섬 특유의 적요한 맛은 덜했지만 풍경만은 더할 나위 없이 멋졌다. 섬의 이미지가 사라진 자리를 메우기 충분할 정도로. 섬은 곧 산이다. 난바다에 불쑥 솟아 평지를 찾기 힘들다. 사량도는 그 명제에 더없이 충실하다. 섬에 논은 달랑 한 곳. 답포마을 어귀의 ‘주먹만 한’ 논배미가 전부다. 나머지는 산, 그것도 죄다 선 굵은 암봉들이다. 마을과 마을은 자드락길로 이어져 있다. 산등성이 에두른 길을 따라 걸으면 트레킹이요, 길의 등줄기를 차고 오르면 곧 산행인 셈이다. 사량도는 윗섬(上島)과 아랫섬(下島), 수우도 등 유인도와 크고 작은 8개의 무인도로 이뤄져 있다. 가장 큰 섬인 상도와 하도 사이엔 ‘동강’(桐江)이라 불리는 해협이 흐른다. 갈지자로 흐르는 해협은 꼭 뱀을 닮았다. 예전엔 이 해협을 ‘뱀 사’(蛇)자를 써 ‘사량’(蛇梁)이라 부르기도 했다. 섬 이름도 여기서 비롯됐다는 견해가 적지 않다. 사량도를 찾는 이 가운데 열에 아홉은 섬 산행이 목적이다. 윗섬의 한가운데를 지리산(398m)과 불모산(400m), 옥녀봉(303m) 등이 가로지르고 있는데, 이 공룡의 등뼈 같은 암릉을 따라 걷는 재미가 각별하다. 종주산행의 총거리는 약 7㎞. 4~5시간은 족히 걸린다. 면사무소가 있는 금평리에서 옥녀봉까지만 다녀오는 경우도 적지 않다. 이 경우 산행시간은 2시간 안팎으로 확 줄어든다. 물론 그 대가로 지리산에서 가마봉 등을 거치며 맞는 장쾌한 풍경은 포기해야 한다. 지리산은 윗섬에 있다. 내년쯤이면 윗섬과 아랫섬을 잇는 연도교가 완공될 터. 머지않아 무시로 두 섬을 오가며 거친 자연을 즐길 날도 올 게다. 통영 가오치항에서 배를 타면 윗섬 금평리에 닿는다. 뱃머리에서 맞는 섬의 첫인상이 강렬하다. 나라 안 대부분의 섬이 성난 고양이처럼 등줄기를 곧추세운 모양새를 하고 있지만 사량도는 그게 도드라졌다. 공룡 영화에 흔히 등장하는 스테고사우루스를 연상하면 알기 쉽다. 섬 위로 쭉쭉 솟은 연봉들이 녀석의 등뼈를 빼닮았다. 여기서 팁 하나. 섬에서 1박을 할 경우 해넘이를 어디서 맞을 것인가를 염두에 둬야 한다. 예컨대 통영에서 오후 5시 배를 타고 들어간다면 배에서 해넘이를 맞게 된다. 사파이어빛 바다와 주황빛으로 물든 하늘이 더없이 빼어나다. 섬 안에선 돈지마을이 첫손 꼽히는 낙조 감상지다. 돈지마을에서 내지마을로 가는 자드락길도 일몰 감상 최적지로 꼽힌다. 산행 들머리는 돈지마을이다. 내지마을에서 오르는 경우도 흔한데, 두 길은 어차피 지리산 정상 못미처 합류한다. 주민들은 지리산을 ‘새들산’이라고도 부른다. 새들은 ‘사다리’를 뜻하는 사투리 ‘새드래’의 변형으로 보이는데 하늘로 뻗친 산의 자태가 사다리를 닮았다는 뜻인지, 사다리를 타고 올라야 할 정도로 험한 산이란 뜻인지는 불분명하다. 지리산은 결코 만만한 산이 아니다. 칼날 같은 암릉 사이를 기다시피 해야 하는 구간이 수두룩하다. 달바위와 가마봉, 옥녀봉을 품은 불모산 쪽도 마찬가지. 향봉과 연지봉에 두 개의 출렁다리가 놓이기 전만 해도 종주산행에 예닐곱 시간이 걸릴 정도로 난코스였다. 밧줄을 타고 오르내리거나 직벽에 세워진 계단을 오금이 저릴 정도로 아슬아슬하게 내려가야 하는 구간도 있다. 물론 그 맛에 암릉을 타기는 하지만, 철책과 계단 등 각종 안전시설물이 조성된 요즘도 안전사고에 각별히 유의해야 한다. 돈지마을에서 30분 남짓 숲길을 오르면 난데없이 하늘이 뻥 뚫린다. 바로 여기부터 풍경의 잔치가 시작된다. ‘방울 토마토 같은 해가 넓고 파란 바다 위로 떠오르고, 고만고만한 섬들과 포구가 그럴싸하게 어우러졌다’라고 쓰고 싶었지만, 아뿔싸 사위가 미세먼지로 자욱하다. ‘세계의 공장’을 이웃으로 둔 탓이다. 중국발 미세먼지로 바다는 파란빛을 잃었고 다도해는 희뿌옇게 흔적만 남았다. 그나마 가까이 도열한 암릉들의 장쾌한 풍경이 아니었다면 두고두고 아쉬움이 남을 뻔했다. 산행코스는 지리산과 달바위를 거쳐 가마봉과 옥녀봉을 순서대로 찍는다. 여느 산처럼 조붓한 맛은 없지만 바위절벽 늘어선 악산(岳山)답게 시종 다이내믹한 풍경을 선사한다. 가마봉 아래 직벽 바위에 ‘걸린’ 철제 계단을 덜덜 떨며 내려가면 지난해 놓인 보도 현수교(출렁다리)가 산객들을 반긴다. 향봉과 연지봉 등 2개 구간에 각각 39m, 22.2m로 놓여졌다. 출렁다리가 없었다면 밧줄에 의지한 채 두 암봉을 거푸 오르내렸어야 할 터. 생각만으로도 모골이 송연해진다. 종주 구간의 마지막 봉우리는 옥녀봉이다. 딸이 자신을 범하려는 짐승 같은 아버지에 맞서다 끝내 몸을 던졌다는 곳. 옥녀봉은 예부터 섬 주민들이 경원시했던 공간이다. 지금도 주민들은 옥녀봉에 구조물을 세우는 걸 용납하지 않는단다. 옥녀봉에 해발고도를 알리는 표지석 대신 관광객들이 하나둘 쌓은 돌탑이 세워져 있는 건 그 때문이다. 섬 일주도로도 잘 조성돼 있다. 길이는 17㎞쯤 된다. 걸어서는 4~5시간, 차로는 30분 남짓 걸린다. 자전거로 돌아보는 이들도 많다. 수단이 무엇이건 섬을 한 바퀴 돌아보는 게 좋겠다. 산자락에서 굽어보는 풍경과 길에서 마주하는 섬은 사뭇 다르다. 글 사진 통영 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr ◆여행수첩(지역번호 055) →가는 길 통영 가오치항(647-0147), 사천 삼천포항(832-5033), 고성 용암포(673-0529)에서 각각 여객선이 출항한다. 가오치항은 오전 7시부터 오후 5시까지 홀수 시간에 운항한다. 사량도 금평리 선착장까지 40분 남짓 소요된다. 어른 5000원(이하 편도 기준), 초등학생 2500원이다. 차는 경차 1만 1600원~중대형 1만 6200원. 상도와 하도를 오갈 때는 1100~2200원이다. 사량수협 홈페이지(www.saryang-suhyup.co.kr) 참조. 가오치항에서 통영행 버스는 오전 8시 40분~오후 6시 40분 짝수 시간 40분에 출발한다. 부산교통 645-2080. 고성 용암포에선 하루 4회(주말, 공휴일 5회) 내지마을까지 운항한다. 어른 4000원, 어린이 2000원이다. 경차는 8000원, 승용차 1만원. 운전자 1인은 무료다. 20분 정도 소요된다. 사천 삼천포항에서는 오전 8시 10분 첫 배를 시작으로 하루 4회, 주말과 휴일에는 6회(11~2월) 운항한다. 1688-2054. 사량도에 닿으면 먼저 배 시간과 함께 사량도 마을버스 운행시간을 확인한 뒤 등반시간을 짜야 한다. 사량면사무소 650-3620. →맛집 요즘 대구가 잘 잡힌다. 3~4명이 먹을 경우 대구회 8만~10만원. 볼락회 5만원. 해산물 모둠 1만 5000원이다. 가격은 내지마을 포장마차촌이 다소 저렴한 편이나 대체로 별 차이는 없다. →잘 곳 면사무소가 있는 금평리에 민박을 겸하는 식당들이 많다. 대개의 경우 사량도 서쪽의 내지나 돈지를 산행 들머리 삼아 금평리로 넘어오기 때문이다. 섬 산행 명소인 만큼 마을 곳곳에 펜션도 많다. 사량도펜션넷( www.saryang.net) 참조. 사량도에서 가장 큰 숙소였던 사량섬유스호스텔은 최근 영업을 중지했다. 혼자 섬을 찾은 이라면 사량여관(642-6056)이 무난하다. 시설은 낙후됐지만 숙박비가 저렴하고 선착장이 가깝다.

수십 마리의 돌고래를 만(灣)이라는 궁지로 몰아넣어 사냥하는 범고래 무리가 포착됐다. 캐나다 공영 CTV 등 현지 언론에 따르면 최근 나나이모에 있는 디파처 베이에서 여객선을 타고 유람 중이던 관광객들이 위와 같은 장면을 목격했다. 당시 관광객들은 수십 마리의 돌고래떼가 무리 지어 빠른 속도로 수면 위로 점프하며 헤엄치는 장관을 구경하며 서로 사진이나 영상으로 담는 데 여념이 없었다. 하지만 그 뒤로 커다란 흰 점이 특징인 8~9마리의 범고래 무리가 돌고래떼를 육지에 의해 둘러싸인 만(灣) 쪽으로 몰아넣고 있었던 것이다. 이를 인지한 관광객들은 공포에 질린 채 그 모습을 지켜봐야 했으며, 돌고래떼는 살아남기 위한 경주를 펼쳐야 했다. 이후 갑작스러운 침묵이 이어졌고 해수면 위로는 붉은 피가 점점 번지기 시작했다. 쫓기던 돌고래 중 일부가 범고래의 무자비한 공격에 희생되고 말았다. 이는 빅스(Bigg’s) 킬러고래로도 불리는 이동형 범고래들이 돌고래와 같은 해양 포유류를 사냥하는 전형적인 기술이라고 전문가들은 말한다. 범고래는 그 생태에 따라 돌고래, 물범 등 해양 포유류를 사냥하는 이동형과 일정한 지역에 머물며 어류를 사냥하는 거주형으로 나뉜다. 란스 바렛-레나드 박사는 “지난 20년간 잔점박이물범과 낫돌고래, 빅스 킬러고래의 수가 증가했다. 그 공격은 해당 지역의 포유류 개체 수의 균형을 맞추기 위해서는 필수적인 것”이라면서 “생태계 측면에서는 그 공격이 본래의 역동성을 되찾는 긍정적인 사례”라고 설명했다. 사진-라이브리크스닷컴 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

수십 마리의 돌고래를 만(灣)이라는 궁지로 몰아넣어 사냥하는 범고래 무리가 포착됐다. 캐나다 공영 CTV 등 현지 언론에 따르면 최근 나나이모에 있는 디파처 베이에서 여객선을 타고 유람 중이던 관광객들이 위와 같은 장면을 목격했다. 당시 관광객들은 수십 마리의 돌고래떼가 무리 지어 빠른 속도로 수면 위로 점프하며 헤엄치는 장관을 구경하며 서로 사진이나 영상으로 담는 데 여념이 없었다. 하지만 그 뒤로 커다란 흰 점이 특징인 8~9마리의 범고래 무리가 돌고래떼를 육지에 의해 둘러싸인 만(灣) 쪽으로 몰아넣고 있었던 것이다. 이를 인지한 관광객들은 공포에 질린 채 그 모습을 지켜봐야 했으며, 돌고래떼는 살아남기 위한 경주를 펼쳐야 했다. 이후 갑작스러운 침묵이 이어졌고 해수면 위로는 붉은 피가 점점 번지기 시작했다. 쫓기던 돌고래 중 일부가 범고래의 무자비한 공격에 희생되고 말았다. 이는 빅스(Bigg’s) 킬러고래로도 불리는 이동형 범고래들이 돌고래와 같은 해양 포유류를 사냥하는 전형적인 기술이라고 전문가들은 말한다. 범고래는 그 생태에 따라 돌고래, 물범 등 해양 포유류를 사냥하는 이동형과 일정한 지역에 머물며 어류를 사냥하는 거주형으로 나뉜다. 란스 바렛-레나드 박사는 “지난 20년간 잔점박이물범과 낫돌고래, 빅스 킬러고래의 수가 증가했다. 그 공격은 해당 지역의 포유류 개체 수의 균형을 맞추기 위해서는 필수적인 것”이라면서 “생태계 측면에서는 그 공격이 본래의 역동성을 되찾는 긍정적인 사례”라고 설명했다. 사진-라이브리크스닷컴/CTV 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

태국 유명 관광지 남부 본(Bon) 섬과 타차이(Tachai) 섬 사이에서 최근 여객선이 침몰하는 순간을 생생하게 담은 영상이 공개됐다. 영상을 보면 빠른 속도로 침몰하는 여객선 알라딘 호에서 승객들이 바다에 스스로 몸을 던지고 있다. 바다에 빠져 겁에 질린 승객들과 이들을 구조하려는 사람들로 사고 현장은 아수라장이다. 사고 당시 알라딘 호는 13명의 승객을 태우고 있었다. 운항중 선체가 일부 파손되면서 여객선이 침몰하기 시작했다. 마침 사고 지점을 지나던 다른 여객선 피터팬 호에 의해 구조작업이 신속하게 이루어졌으며, 다행히 승객 13명 전원이 안전하게 구조되었다. 현지 언론의 보도에 따르면 알라딘 호는 등록되지 않은 선박으로 불법영업을 하고 있었던 것으로 드러났다. 이 사고는 지난해 11월 태국 파타야 해역에서 일어난 여객선 침몰 사고가 있은지 불과 3개월만에 발생한 사건으로 안전 불감증에 대한 우려를 불러 일으키고 있다. 당시 200여명을 태운 여객선은 엔진 고장으로 멈춰 서 있다가, 승객들이 한쪽으로 몰리면서 배가 전복돼 6명이 사망하였다. 한편 알라딘 호의 사고 영상은 당시 피터팬 호에 타고 있었던 스웨덴 국적의 다이버 데니스 칼손(46)에 의해 촬영되었다. 칼손씨는 스웨덴 일간지 아프톤블라뎃(Aftonbladet)과의 인터뷰에서 “사람들이 겁에 질린 채 배에서 뛰어 내렸으며, 일부는 파도에 휩쓸리기도 했다. 사상자가 한명도 나오지 않았다는 것은 기적이다” 고 말하며 당시 급박했던 상황을 전했다. 사진·영상=유튜브 장고봉 PD goboy@seoul.co.kr

민족 최대 명절인 설 연휴를 하루 앞둔 29일 서울 도심 주요 역과 버스 터미널은 귀성길에 오른 시민들로 하루 종일 북적였다. 2700여만명의 민족 대이동이 본격화되며 고속도로 곳곳에서도 귀성 차량들이 꼬리를 물었다. 한국도로공사가 밝힌 설 명절 기간 차량 이동량은 지난해보다 2.3% 증가한 1800만대에 이른다. 서울역과 영등포역 매표창구는 뒤늦게 예매가 취소됐거나 반환된 승차권을 구하려는 사람들로 이른 아침부터 붐볐다. 선물을 양손에 들고 고향으로 떠나는 시민들은 오랜만에 볼 부모님과 친척들 생각에 일상의 시름을 놓은 듯 모두 들뜬 표정이었다. 역마다 ‘역귀성’하는 부모님을 마중 나온 사람도 적지 않았다. 아이와 함께 대구로 내려간다는 한 주부는 “당일에 표를 구하기 어려울 줄 알았는데 아침 이른 시간대여서 그런지 쉽게 구했다”며 “남편은 회사일 때문에 오늘 늦게 오기 때문에 혼자 가는 게 힘들지만 그래도 가족들 볼 생각에 기분이 좋다”고 말했다. 섬으로 향하는 귀성객들로 전국의 여객선터미널도 크게 붐볐다. 전남 목포·여수·완도 등지의 여객선터미널에는 섬에서 구하기 어려운 물품을 두 팔로 안아 들고 여객선에 오르는 승객의 행렬이 이어졌다. 백령도·연평도 등 서해 5도로 향하는 귀성객들도 인천연안여객터미널에서 출발하는 여객선을 타고 고향으로 향했다. 해양수산부는 설 연휴를 맞아 이날부터 2월 2일까지를 여객선 특별수송기간으로 정하고 하루 평균 여객선 운항 횟수를 880회로 늘렸다. 여객선을 이용한 귀성·귀경객은 이날 3만 800명을 시작으로 다음달 2일까지 총 20만 5000명에 이를 것으로 예상됐다. 김포공항과 인천국제공항은 귀성객과 함께 연휴를 맞아 해외로 여행을 떠나는 사람들로 발 디딜 틈이 없었다. 인천국제공항공사는 이날 12만 3000여명이 인천공항을 이용할 것으로 예상해 다음 달 2일까지 인천공항을 이용하는 여객이 60만명을 넘어 역대 최다를 기록할 것으로 전망했다. 한국공항공사는 같은 기간 국내선의 경우 10만 9000여명이 김포공항을 출발해 지방으로 향할 것으로 보고 있다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

인천 옹진군은 백령도와 연평도 등 서북 도서에 근무하는 장병의 면회객에 대해 여객선 운임 50%를 감면한다고 20일 밝혔다. 해군과 옹진군은 병력이 증강된 서북 도서 장병의 사기와 복지 증진을 위해 지난해 10∼12월 한시적으로 시행해 온 면회객 대상 여객선 운임 감면 혜택을 지난 15일부터 상시 감면 체제로 바꿨다. 특히 옹진군은 지난 13일 여객선사와 ‘여객선 운임할인을 위한 업무협약서’를 체결하고 옹진군 관내 섬에 근무하는 장병의 가족, 친지, 친구 등 면회객의 운임을 할인해 주기로 했다. 여객선 운임은 편도 기준으로 인천∼백령도 6만 6500원, 인천∼연평도 4만 8300원이지만 할인율 50%를 적용하면 각각 3만 3250원, 2만 4150원으로 인하된다. 승선일 기준으로 5일 전까지 면회객이 해당 부대나 장병을 통해 면회를 신청하면 할인받을 수 있다. 할인 금액은 옹진군이 30%, 여객선사가 20%를 각각 분할해 부담한다. 안석 기자 ccto@seoul.co.kr

승객 200명을 태우고 부산에서 제주로 향하던 여객선이 해상에서 고장을 일으켜 승객들이 4시간 넘게 불안에 떨었다. 제주해양경찰서에 따르면 지난 14일 오후 7시 서경아일랜드호(5223t)가 15일 오전 2시 전남 여수 광도 동쪽 해상에서 기관고장으로 멈춰섰다. 엔진이 꺼지자 선사 측은 자체 수리에 들어가 승객들은 밤바다 한가운데서 4시간여를 보내야 했다. 오전 5시 30분쯤 수리가 완료되자 여객선은 4시간 30분가량 지연돼 제주항에 입항했다. 관광객 박모(61)씨는 “여객선이 정전이 된 상황에서 사이렌이 계속 울리는데도 선원들이 제대로 상황 설명을 해주지 않아 불안에 떨었다”며 분통을 터뜨렸다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

세계 최대의 수력발전댐인 중국 ‘창장싼샤(長江三峽)댐’이 본격적인 돈벌이에 나선다. 2006년 완공된 지 불과 8년 만에 투자비 전액을 회수하는 등 대박을 터뜨린 덕분이다. 중국신문망 등에 따르면 창장싼샤그룹은 지난달 21일 후베이(湖北)성 이창(宜昌)시에서 열린 ‘창장싼샤댐 공정과 생태환경 토론회’에서 싼샤댐이 2003년 발전을 시작한 이후 누적 발전량이 7045억이며 전력 판매수입은 1831억 위안(약 31조 7824억원)으로 집계됐다고 밝혔다. 왕루슈(王儒述) 창장싼샤그룹 고문은 “1993년에 공사를 시작해 2012년 7월 최종 마무리된 싼샤댐 건설에 모두 900억 9000만 위안의 예산이 투입됐다”면서 “20년간 물가상승과 이자 비용까지 고려하면 총투자액은 1800억 위안으로 추산된다” 고 말했다. 그러면서 “2003년 7월 발전을 시작한 이후 10년 만에 전력 판매수익이 총투자액을 웃돌기 시작했다”면서 “싼샤댐은 발전뿐 아니라 홍수 방지, 수자원 저장 등 공익 측면도 함께 고려해 연간 발전량을 1000억 ㎾ 이내로 조절하고 있다”고 강조했다. 2012년 발전량은 981억㎾였다. 싼샤댐은 창장(양쯔강) 상류지역의 이창시 이링(夷陵)구 싼더우핑(三斗坪)진 중바오다오(中堡島)에 있다. 싼샤는 이창에서 충칭(重慶)시까지 이어지는 창장의 시링샤(西峽·100㎞)~우샤(巫峽·46㎞)~취탕샤(瞿塘峽·8㎞) 150㎞의 협곡구간을 가리킨다. 중바오다오의 왼쪽이 댐이고 오른쪽에는 화물선과 여객선이 드나들 수 있는 갑문이 설치돼 있다. 싼샤댐은 1994년 12월 기공식을 가진 뒤 11년 6개월 만인 2006년 5월 완공됐다. 2003년 6월부터 담수를 시작해 수위가 135m에 다다르면서 발전이 일부 시작됐고, 2010년 10월 만수위인 175m에 이르렀다. 여기에 가둘 수 있는 물은 393억㎥에 이른다. 하지만 천문학적인 건설비용과 문화재 수몰, 주민 이주 등의 문제로 댐 건설은 많은 논란을 빚었다. 쑨원(孫文)이 1919년 ‘건국방략’(建國方略)에서 처음으로 댐을 건설하자는 아이디어를 낸 뒤 1992년 4월 전국인민대표대회에서 표결에 부쳐져 최종적으로 확정될 때까지 무려 73년이나 걸렸다. 당시 표결에서 찬성률이 67.1%에 불과할 정도로 중국에서는 이례적으로 난항을 겪기도 했다. 세계 최대 규모이다 보니 세계 기록도 많이 갖고 있다. 길이 2335m, 높이 185m, 정상부 폭 40m의 댐을 건설하기 위해 콘크리트가 2807만㎥나 투입됐다. 물이 만수위인 175m까지 찼을 때 댐에 미치는 압력은 2000만t에 이른다. 싼샤댐은 이집트 피라미드 5개를 합친 4000만t의 압력에도 견딜 수 있도록 설계됐다. 홍수 때 1초에 방류할 수 있는 수량이 10만㎥로 세계 최대다. 수력 터빈 발전은 70만㎾짜리 32대(댐 왼쪽에 14대, 오른쪽에 12대, 지하에 6대)로 발전용량이 2250만㎾로 세계 최대다. 댐 상류와 하류의 수위차(최대 113m)를 5단계로 연결하는 갑문 도크, 수몰지역 이주민 120만명, 수몰지역 1084㎢(서울 면적의 1.8배)로 역시 최대다. 경제적 효과도 엄청나다. 왕 고문의 언급대로 해마다 1000억㎾(㎾당 0.25위안 기준) 이내로 전력량을 조절하더라도 연간 발전수익은 250억 위안에 이른다. 이미 투자비를 뽑은 만큼 한 해 4조원 이상을 벌어들인다는 계산이다. 배를 통한 운수효율도 크게 높아졌다. 싼샤댐 건설 전에 1.5t 규모였던 통행 선박의 최대 크기는 6~7t급으로 네 배 이상 커졌다. 연간 해운능력도 1000만t에서 5000만t으로 증가했다. 종합 물류비용이 30% 이상 감소했다는 것이 전문가들의 설명이다. 직·간접 효과도 무시할 수 없다. 2010년 한 해 싼샤댐의 홍수 방지 역할로 얻은 직접 경제이익이 266억 위안에 이르는 것으로 추산됐다. 1998년 창장 유역 대홍수의 경우 1660억 위안의 손실을 입은 까닭이다. 이에 힘입어 창장싼샤그룹은 창장 상류의 지류인 진샤장(沙江)에 4개의 댐을 동시에 건설하고 있다. 시뤄두(溪洛渡)·샹자바·우둥더(烏東德)·바이허탄(白鶴灘)댐 등이 그것이다. 윈난(雲南)성과 쓰촨(四川)성에 있는 이들 댐의 전체 전력생산 설비용량은 4256만㎾로 싼샤댐의 두 배 가까이나 된다. 연간 전력생산량도 두 배나 많은 2000억㎾로 예상된다. 2015년 완공 예정인 시뤄두댐과 2022년 바이허탄댐은 발전 용량이 각각 1386만㎾와 1400만㎾로 싼샤댐의 60%에 이르는 규모이다. 샹자바댐은 2015년 완공 예정이며 발전 용량은 600만㎾, 우둥더댐은 2020년 완공 예정이며 발전 용량은 870만㎾이다. 진샤장은 칭하이(靑海)성에서 발원해 윈난성과 쓰촨성 남부를 가로질러 창장에 합류하며 총길이가 2316㎞에 이른다. 싼샤댐이 수력 발전과 홍수 예방, 물류비용 절감 등의 경제적 효과가 있는 이면에 심각한 문제도 안고 있다는 게 환경 전문가들의 지적이다. 가장 심각한 문제는 수질 오염이다. 2003년부터 부분적으로 발전을 시작한 싼샤댐의 수질은 크게 악화된 상태다. 어종은 크게 줄었고 댐 안에 고인 물이 썩어들어가 하류로 물때를 흘려보내고 있다. 특히 싼샤댐으로 인해 창장의 물 흐름이 느려져 자정능력이 크게 떨어진 점도 오염을 부채질하고 있다. 적지 않은 역사 유적지와 명승지도 수몰됐다. 싼샤댐 문물보호계획 보고에 따르면 이 지역의 유물·유적지는 모두 1218곳이다. 이들 유적지가 거의 모두 수장됐다고 보면 크게 틀리지 않는다. 지진 위험성도 제기되고 있다. 싼샤댐 부근에 지진이 발생하면서 재난 발생 가능성에 대한 우려가 다시 불거졌기 때문이다. 지난달 17일 후베이성 언스투자쭈먀오쭈(恩施土家族苗族)자치주 바둥(巴東)현에서 규모 5.1의 지진이 발생해 주변 지역 주민들이 긴급 대피하기도 했다. 지진이 발생한 바둥현은 싼샤댐이 있는 이창(宜昌)시와 그리 멀지 않은 곳이다. 왕추량(王秋良) 후베이성 지진국 부연구원은 “이번 지진의 진앙은 싼샤댐에서 66㎞가량 떨어진 싼샤댐 저수지역”이라며 “지진의 구체적인 발생 원인은 복합적이기 때문에 다양한 요인들을 종합적으로 고려해야 한다”고 설명했다. khkim@seoul.co.kr

서해안에는 굴곡진 해안과 수많은 섬 사이로 둥근 해가 떠오르는 아름다운 해맞이 장소가 널려 있다. 일망무제의 수평선 너머에서 떠오르는 태양은 아닐지라도 위치에 따라 ‘해돋이’와 ‘해넘이’를 동시에 감상할 수 있는 곳도 즐비하다. 서울 주민들도 멀리 떠나지 않고 도심 곳곳에서 새해 해맞이 행사를 즐긴다. 대표적인 해맞이 장소는 서해안 끝단인 전남 목포시의 선상 해맞이 포인트. 이곳에선 평상시 목포~제주를 오가는 2만 4000t급 규모의 카페리 ‘씨스타크루즈’호가 새해맞이 준비에 분주하다. 씨스타크루즈호는 정원 2000여명을 태우고 목포항과 바로 앞에 펼쳐진 다도해 사이를 오가며 새해 첫 일출을 맞는다. 이번 일출 시각은 1월 1일 오전 7시 41분. 이 선박은 이날 오전 6시 목포항 국제여객선터미널에서 출항해 인근 영암 삼호읍 해상까지 왕복 6㎞를 오간다. 관람객들은 오전 5시부터 목포항 국제여객선터미널에서 승선할 수 있다. 행사 주최측은 승선에 앞서 해맞이 길놀이 행사를 펼친다. 선상에 오르면 오전 8시 30분까지 한마당 웃음 레크리에이션, 해군 3함대 군악대 공연, VIP 덕담 코너, 시립합창단 공연, 일출타악 퍼포먼스와 일출 감상, 소망의 풍선 날리기 등이 펼쳐진다. 부대행사로 새해 포토존, 액운타파, 희망의 소원지 쓰기, 신년 가훈 써 주기, 토정비결 봐 주기 등이 이어진다. 경부·호남·서해안고속도로를 이용할 경우 서울 양재IC~정읍IC~서해안고속도로 선운사IC~목포로 이어지며, KTX는 서울~목포 간 하루 9차례 왕복 운행된다. 해맞이를 끝내면 목포 시내 일원에서 낙지, 꼬막, 홍어, 민어회 등 풍성한 계절 음식도 즐길 수 있다. 목포보다 남쪽에 위치한 전남 진도군도 7개 읍·면의 해안가나 산 정상에서 갑오년을 맞아 무사안녕을 기원하는 각종 해돋이 행사가 펼쳐진다. 정유재란 유적지인 진도대교 인근 진도타워, 한국판 모세의 기적으로 유명한 고군면 가계해변, 조도면 조도등대, 의신면 첨찰산 등지에서는 해맞이와 함께 국악공연, 농악놀이, 소원지 적기, 달집태우기, 기원제 등 각종 민속공연이 펼쳐진다. 전남 영광군 불갑면 모악리 불갑산 정상인 연실봉(해발 518m)에서도 지난 2000년 새천년맞이 이후 매년 해맞이가 이어지고 있다. 이곳은 1월 1일 오전 7시 42분 일출을 볼 수 있다. 눈이 오지 않을 경우 700~1000여명이 산 정상에 올라 일출을 보며 새해를 맞는다. 불갑면사무소와 서해산악회 등은 이날 정상에서 주민의 무사안녕을 기원하는 시산제를 지낸다. 서해를 낀 충남은 해가 지는 곳이라는 상식을 뒤집고 ‘해 지고 해 뜨는’ 갯마을 두 곳이 있다. 당진시 석문면 교로2리 왜목마을은 2000년 밀레니엄을 맞이해 ‘해넘이·해돋이 축제’를 열기 시작했다. 이들 행사는 굴과 낙지 등 수산물이 갈수록 줄어들어 주민들의 소득 감소가 이어지자 관광객을 끌어들이기 위한 아이디어로 시작됐다. 첫해 20만명이 몰려들 정도로 대박을 터뜨렸다. 요즘도 10만명 이상이 꾸준히 찾는다. 시에서 용역을 통해 조사한 결과 20만명이 찾으면 300억원의 경제 효과가 있는 것으로 나타났다. 올해 왜목마을 해돋이 축제는 예년보다 간소화했다. 해넘이가 있는 날 모닥불을 지펴 관람객의 추위를 녹인다. 해돋이 때 떡국을 무료로 나눠 주거나 소원지 태우기 행사 등을 펼친다. 조소행(58) 왜목마을 상가번영회장은 “예년에는 행사비로 1억 2000만원을 들였는데 올해는 6000만원 정도 투입한다”며 “일몰·일출 행사가 성공하면서 지난해부터 여름철 불꽃놀이 행사도 열고 있다”고 말했다. 또 최근에는 이 마을에서 멀지 않은 서해안고속도로 송악IC 인근 당진시 송악읍 한진포구까지 해돋이를 보기 위해 찾는 사람이 늘고 있다. 이 마을은 아산만을 사이에 두고 1~2㎞ 맞은편에 경기 평택시가 자리해 서해대교 위로 떠오르는 첫 해를 한눈에 볼 수 있다. 2000년 들어 서천군 서면 마량리 마량포구에서도 ‘해넘이·해돋이’ 행사가 열린다. 이즈음 관광객 3만명 안팎이 찾는다. 달집태우기, 모닥불 피우기, 떡국 나눠 주기 등이 곁들여진다. 요즘 이곳에서는 물메기와 숭어가 제철이고, 광어도 꾸준히 잡혀 탕이나 회를 먹을 수 있다. 김진만(48) 서면개발위원회 사무국장은 “해넘이·해돋이 행사가 열릴 때는 우리 마을에서 숙소를 잡지 못한 사람들이 읍내까지 몰려 꽉꽉 채우고 있다”고 말했다. 충북지역 해맞이 행사 가운데는 제천 청풍호의 선상 해맞이가 가장 인기가 높다. 충주호 건설로 생긴 청풍호는 ‘내륙의 바다’로 불리며 금수산 등에 둘러싸인 아름다운 경관을 자랑한다. 이곳에선 유람선을 타고 새해 첫날 떠오르는 해를 감상하는 색다른 경험을 할 수 있다. 유람선은 새해 첫날 오전 7시 청풍호 선착장을 출발한다. 배가 청풍호 한가운데 이르면 선상에서 해오름 극단의 공연이 시작된다. 공연이 끝나고 오전 8시쯤 해맞이 참가자들은 행사를 주관하고 있는 제천사랑 청풍호사랑 위원회가 나눠 준 소망풍선을 하늘로 날린다. 청풍호 선착장으로 되돌아오면 청풍면사무소가 준비한 떡국을 먹을 수 있다. 제주도 한라산은 내년 첫날 하루 동안만 일출을 보기 위한 야간 산행이 허용된다. 제주도 한라산국립공원관리사무소는 한라산 정상에서 말띠 해인 2014년 첫 해맞이 탐방객들을 위해 내년 1월 1일 0시부터 한라산 입산을 허용한다고 밝혔다. 한라산 야간 산행을 허용하는 것은 연중 이날 하루뿐이다. 입산이 허용되는 등산로는 정상 등반이 가능한 성판악 등산로(성판악∼동릉 정상)와 관음사 등산로(관음사∼동릉 정상) 등 2개다. 남한 최고봉인 한라산 정상(해발 1950ｍ)에는 해마다 새해 첫 해돋이를 보려는 탐방객이 많이 몰린다. 날씨가 맑을 때 한라산 정상에 오르면 제주 전역에 산재해 있는 360여 개의 오름과 바다가 한눈에 들어온다. 이날 등반객을 위해 진달래밭 대피소와 한라산 동릉 정상 통제소 등지에는 전문 산악인으로 구성된 자원봉사대원들이 배치돼 안전 산행을 돕는다. 대설경보나 주의보가 발효되면 등산이 전면 또는 일부 통제될 수 있다. 서울도 갑오년 새해 첫 해돋이를 즐길 수 있는 곳이 제법 많다. 각 자치구에서는 일출 명소마다 행사도 푸짐하게 마련해 즐거움을 보탠다. 서울 일출 명소로는 광진구 광장동 아차산이 첫손에 꼽힌다. 아차산은 행정구역상으로 서울에서 가장 동쪽에 위치했다. 쉽게 말해 서울에서 가장 먼저 해가 뜨는 곳이다. 2011년 박원순 서울시장이 취임 후 처음으로 방문하기도 했다. 광진구는 2000년부터 아차산 해맞이 광장에서 축제를 열고 있는데 해마다 4만여명이 몰릴 정도로 인기가 있다. 지하철역 5호선 광나루역이나 아차산역에서 쉽게 찾아갈 수 있다. 산 정상으로 오르는 데는 약 40분이 걸리며 길이 완만해 크게 힘들진 않다. 중구 예장동 남산 팔각광장은 전통적인 일출 명소다. 서울의 중심 지역으로 접근성이 좋아 시민들의 발걸음이 끊이지 않는다. 순환버스와 케이블카도 일찌감치 운행을 시작한다. 여유가 있다면 N타워에 올라가 해돋이를 음미할 수 있다. 서대문구 봉원동 안산 봉수대도 지난달 7㎞에 달하는 순환형 무장애숲길 전 구간이 개통돼 더 많은 인파가 몰릴 것으로 예상된다. 폭 2m에 경사도도 9% 미만으로 장애인, 어르신, 임산부, 영유아 등 보행 약자들도 편하게 거닐 수 있다. 봄철 노란 개나리산으로 이름 높은 성동구 금호동 응봉산은 팔각정에서 중랑천과 한강의 멋진 전경을 한눈에 내려다보며 일출을 즐길 수 있다. 산이 아닌 일반 공원 중에도 해맞이 명소가 있다. 마포구 상암동 하늘공원 정상이 대표적이다. 이곳은 일출 사진 찍기에서 빼놓을 수 없는 곳으로 손꼽힌다. 전국 종합 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

개항한 지 70년이 넘어 낡은 강원 동해 묵호항이 재개발을 통해 새롭게 변신할 전망이다. 26일 동해시에 따르며 1941년 개항한 묵호항이 2007년 해양수산부로부터 재개발 항만으로 지정된 데 이어 지난 8월 정부에 묵호항재개발 사업계획서를 제출해 최근 긍정적인 답을 얻어 개발에 탄력이 붙을 전망이다. 묵호항 재개발 1단계 사업계획이 확정되면 동해시는 당초 2016년 완공 목표를 2년 앞당긴 새해에 마무리하기 위해 행정력을 집중한다는 방침이다. 이를 위해 올해 10억원을 들여 묵호 119안전센터 맞은편 상업시설 일부를 매입했으며 앞으로 건물 철거, 진입로 확장, 보행로 구축, 완충 녹지공간 조성에 나설 계획이다. 묵호항 지역 주민들의 현안인 보안구역 해제도 가시화되고 있다. 지역 주민들은 그동안 정부에 묵호항 북측 담장 주변에 대한 보안구역 해제를 요구하는 건의문을 발송하는 등 다양한 경로를 통해 묵호항 중앙부두 배후지 개발을 촉구해 왔다. 이에 따라 이번 묵호항 재개발 1단계 사업이 진행되면 자연스럽게 이 지역에 대한 보안 구역은 해제되고 각종 개발이 이뤄질 전망이다. 신축 여객선 터미널 건립도 탄력을 받고 있다. 최근 동해시는 묵호항 중앙부두에 대형여객선의 접안 가능 여부에 대한 기술적 검토를 전문 업체에 의뢰한 결과 긍정적인 답변을 얻었다. 이와 함께 지난 9월 동해시와 여객 선사는 내년 말까지 여객선터미널을 묵호항 중앙부두로 이전한다는 내용을 담은 협약을 체결했다. 강원도와 동해시는 새해 예산 15억원을 편성해 잔여 계획 지역에 중앙부두 배후지와 연결되는 통행로를 신설할 계획이다. 시 관계자는 “묵호항 재개발 추진을 위해 지역 주민들의 적극적인 이해와 협조가 절실하다”면서 “건물 임차인들의 조기 퇴거와 어업단체의 대형여객선 입항에 대한 지지를 당부한다”고 말했다. 동해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

제주관광공사는 서귀포시 성산포항에 내외국인 관광객이 이용할 수 있는 지정면세점을 26일 개점한다. 여객선터미널 내에 매장과 부대시설을 포함, 133㎡ 규모로 들어선 이 면세점은 개점 초기에는 주류와 담배, 홍삼 위주로 판매품목이 구성됐으며 추후 품목을 확대할 예정이다. 성산포항 면세점은 제주국제자유도시개발센터(JDC)가 운영하다 2005년 휴업에 들어갔다. 공사 관계자는 “성산포항은 전남 장흥 노력항 등과의 쾌속선 취항 등으로 뱃길 관광객이 크게 늘어나 면세점 운영 재개의 필요성이 꾸준히 제기돼 왔다”고 말했다. 제주지역 내국인면세점은 19세 이상 한 명당 연 6회까지 1회당 400달러 한도 내에서 면세상품을 구매할 수 있다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

일본 후쿠시마 원전 사고로 인한 방사능 유출, 적조 피해 등으로 커진 바다 안전에 대한 국민의 불안 해소를 위해 해양수산부와 한국정보화진흥원이 공동으로 해양수산 안전 정보체계 구축에 나선다. 해양수산부는 지난 13일 정보화진흥원과 정보통신기술(ICT) 융합 협력을 위한 업무협약을 맺고, 바다 항해를 위한 선박용 내비게이션 개발에 나선다고 밝혔다. 해양 안전을 위해 기름 유출이 많은 선박사고의 패턴을 분석하고, 선박항해 시스템을 표준화하게 된다. 이를 위해 해양 안전은 물론 해운물류의 효율성까지 높이는 차세대 선박운항체계(e-내비게이션)를 개발할 예정이다. 정보통신기술을 활용한 선박용 내비게이션은 유엔 산하의 국제해사기구에서 먼저 내놓은 개념으로, 한국에서는 전체 해양사고의 약 80%를 차지하는 어선과 연안 선박을 위한 특화된 장비와 서비스를 개발하게 된다. 유엔이 도입한 선박용 내비게이션은 주로 국제항해선박을 대상으로 한 것이지만, 한국형 선박 내비게이션은 어선과 연안 선박을 위주로 해 동남아, 중동, 남미 등에서 관심이 높을 것이란 전망이다. 전자장비 탑재가 어려운 소형 선박에는 휴대용 내비게이션 단말기를 보급하고 어선·여객선·레저선 등 선박별 특성에 따른 맞춤형 서비스를 제공한다. 물체에 인터넷을 연결한 사물인터넷과 같은 최신정보기술을 활용해 정보통신 기반의 양식장 관리체계 구축, 빅데이터를 활용한 수산물 소비 패턴과 어족자원 분석량 분석 등도 함께 추진하게 된다. 한국정보화진흥원 관계자는 “선박용 내비게이션이 본격적으로 활용되면 해양 사고가 줄어들 뿐만 아니라 10년 안에 1200조원의 새로운 시장이 형성되고, 3000여명의 새 일자리가 창출될 것으로 보인다”고 말했다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

‘게미가 있다’고 한다. 사전적 의미는 ‘씹을수록 고소한 맛을 뜻하는 전라도 사투리’다. 정확히 규정하기는 어려우나 ‘개펄의 영양 듬뿍 먹고 자란 갯것들의 깊고 감기는 맛’으로 이해하면 무리가 없겠다. 전남 목포는 게미의 집산지다. 주변 섬과 뭍을 연결하는 길목이기 때문이다. 요즘 표현을 빌리자면 ‘맛의 플랫폼’쯤 되겠다. 그중에서도 도드라진 맛을 다섯 가지로 나눴다. 이른바 ‘목포 오미’(五味)다. 민어, 갈치, 꽃게, 낙지, 홍어가 주인공이다. 먹는 데 계절을 따질까. 멀고 먼 목포까지 왔다면 응당 남도 맛의 정수를 맛보는 게 순리다. 오전 5시, 목포항 수협 위판장. 경매가 한창이다. 중매인 간 눈치 싸움도 최고조에 달했다. 한 푼이라도 더 싸게 해산물을 사기 위해서다. 매물은 갈치와 조기가 대부분이다. 홍어와 병어, 돌돔 등 얼굴 보기가 쉽지 않은 녀석들도 종종 눈에 띈다. 목포의 싱싱한 아침은 이곳부터 열린다. 갈치 얘기부터 하자. 한때 국민 생선이었다가 이젠 귀족 생선이 된 녀석. 목포의 별미는 흔히 먹갈치라 불린다. 제주의 은갈치와 비교되는 표현이다. 한데 이게 정확한 구분인지 불분명하다. 둘은 같은 어종인데 제주에선 낚시로 잡아 은빛이 살아 있고, 목포에선 그물로 잡는 통에 몸통의 은분이 떨어져 나가 거무튀튀해졌다는 게 외려 더 설득력있어 뵌다. 수협 위판장 경매에 오른 갈치들도 거개는 추자도 등 제주 연안에서 잡아 온 녀석들이다. 갈치 맛은 몸 두께에 비례한다. 도톰한 몸에 칼집을 넣고, 소금을 송송 뿌려 노릇하게 구운 갈치 두 토막이면 밥 한 공기 뚝딱이다. 서서히 알이 들어차는 지금이 딱 제철이다. 낙지도 이맘때 알이 꽉 찬다. 낙지가 힘쓰는 데 좋다는 건 익히 알려졌다. 지친 소에게 낙지를 먹였더니 벌떡 일어섰다는 얘기가 여태 ‘전설’처럼 전한다. 그러니 남정네들이 종종 ‘절륜’을 꿈꾸며 입맛 다시는 것도 무리는 아니다. 낙지는 지역에 따라 맛이 달라진다. 펄의 종류에 따라 낙지 몸 맛이나 조리법 등이 다르다는 얘기다. 목포에선 옥도 산을 최고로 친다. 보들보들한 옥도 개펄에서 난 낙지에 맛 들이면 다른 곳에서 나는 낙지는 ‘뻐셔서’(뻣뻣해서) 못 먹는단다. 목포 사람들은 대개 ‘탕탕이’로 먹는다. 도마 위에 얹은 낙지를 탕탕 소리 나게 ‘쪼사서’(다져서) 접시에 담은 뒤 참기름과 참깨를 듬뿍 넣고 달걀 노른자를 얹어 낸다. 생물이 부담스럽다면 연포탕이나 낙지 호롱 등으로 먹어도 맛있다. 목포에서 홍어를 빼놓을 수 없다. 일본의 한 인터넷 사이트에서 스웨덴의 청어절임(수르스트뢰밍)에 이어 세계 2위의 냄새 지독한 음식으로 꼽았을 만큼 강렬한 향이 일품이다. 홍어 역시 가을에서 이듬해 봄이 가장 맛있을 때다. 홍어삼합은 발효 음식의 총체다. 폭 삭힌 홍어에 묵은 김치와 삶은 돼지고기를 곁들이면 남도의 풍미가 완성된다. 문제는 홍어의 출신지다. 흑산도에서 잡힌 홍어는 그야말로 금값이다. 한 점에 5000원에 이르는 곳도 있다. 칠레산이 맛있다고는 하나, 그마저 아르헨티나산에 밀리는 추세다. 흑산 앞바다와 가까운 목포에선 그나마 흑산 홍어를 취급하는 맛집을 찾을 수 있다. 목포 종합수산시장 주변에 흑산 홍어 전문점이 많다. 민어의 거리도 따로 조성돼 있다. 그만큼 목포 사람들이 민어를 즐긴다는 뜻이다. 민어는 보통 여름을 제철로 치지만 겨울을 앞두고 몸에 기름기 자글자글할 때 맛보는 것도 좋다. 정종득 목포시장은 “상추에 민어 양념장을 찍어 두어 점 올리고, 풋고추를 곁들여 입이 찢어져라 먹어야 제맛”이라고 했다. 그래야 부드러운 육질과 고소한 맛이 입안 가득 들어찬다는 것. 껍질과 부레 씹는 맛도 각별하다. 보통 도시에서 온 이들은 ‘민어 부속’으로 평가절하하기 일쑤지만 맛을 아는 이들은 이를 최고로 친다. 목포식으로 ‘게미’가 있는 것도 이 부위다. 민어전도 맛있다. 정 시장은 이를 “전의 왕”이라 극찬했다. 꽃게는 봄, 가을을 제철로 친다. 봄엔 알 밴 암꽃게가 맛있고 가을엔 토실하게 살집 오른 수꽃게가 맛있다. 보통 찜이나 탕, 게장 등으로 먹는데, 목포에선 무쳐 먹는다. 이게 밥도둑이다. 들척지근한 양념에 꽃게의 살만 버무려 낸다. 양념 밴 게살을 따뜻한 밥에 쓱쓱 비벼 입에 넣기만 하면 나머지는 혀와 침이 제 스스로 알아서 돌려댄다. 전남도 지정 ‘별미 음식 1호’ 자리를 꿰찬 것도 이 꽃게무침이다. 고춧가루가 주재료인 건 양념게장과 같지만 맛은 확연히 다르다. 비결은 양념이다. 태양초 고추에 마늘, 생강, 참기름, 참깨 등을 버무려 만든다. 게장과 달리 이가 약한 노인들도 마음 놓고 먹을 수 있을 만큼 부드럽다. 여기까지는 ‘필수’다. 이제 ‘선택’ 차례다. 참조기도 요즘 제철이다. 신안 임자도 등을 거쳐 올라온 조기떼가 이맘때 목포 인근에 이른다. 조기는 산란 전이 맛있다. 알 낳은 뒤엔 살이 팍팍해진다. 노스탤지어를 자극하는 음식도 많다. 너나없이 어렵던 시절, 주린 배를 채워 줬던 것들이다. 콩물은 목포 사람들이 1년 내내 마시는 음식이다. 일종의 두유(豆乳)다. 유달콩물이 가장 널리 알려졌다. 오거리 초입에 있다. 팥죽도 내력이 꽤 길다. 목포가 개항하던 시절까지 거슬러 오른다. 예전엔 팥죽거리가 형성될 정도로 번창했는데, 요즘은 많이 줄었다. 차범석길과 수문로가 만나는 곳의 평화분식, 모범분식 등에서 맛볼 수 있다. 글 사진 목포 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr ■여행수첩 →가는 길 목포연안여객선터미널 안쪽 선창에 횟집 거리가 있다. 부근에 생선과 건어물을 파는 시장도 있다. 목포종합수산시장 245-5096. 비교적 최근에 조성된 목포대교 부근의 목포해양수산복합센터(277-9744)도 한창 주가를 올리고 있다. 백반거리도 둘러볼 만하다. 오거리에서 180m쯤 떨어져 있다. →맛집(지역번호 061) 목포시는 지역 음식의 관광상품화를 위해 꽃게(옥정한정식·243-0012), 갈치(명인집·245-8808), 민어(영란횟집·244-00311), 낙지(독천식당·242-6528) 등 각 분야의 음식명인 14명을 지정해 뒀다. 흑산도풍경(242-1155)은 흑산 홍어를 취급한다. 하당에 있다. 조기와 준치 등은 선경준치횟집(242-5653)에서 맛볼 수 있다. 온금동 ‘양석’ 아래 있다. 목포시 관광과 270-8430.

제주도가 섬에 들어오는 관광객에게 환경기여금을 징수하는 방안을 추진하면서 ‘입도세’(入島稅) 논란이 일고 있습니다. 환경기여금은 관광객들 때문에 생기는 온실가스 배출 등에 대응해 환경을 복원하기 위한 비용이라는 게 제주도의 입장입니다. 한자는 다르지만 2004년에도 강원도가 입도세(入道稅) 논란을 촉발한 적이 있습니다. 경기, 충남, 경북 등 다른 지역과의 경계지점마다 60여곳의 부스를 설치해 1인당 1000원 정도를 받는 방안이었는데 현실화되지 못했습니다. 제주도는 지난해 말 입도세 추진을 시작했습니다. 미국은 ‘호텔숙박세’라는 관광세를 운영하고 있습니다. 지방자치단체마다 호텔 숙박료의 평균 10∼11%를 걷고 있습니다. 프랑스 파리도 숙박업소 이용 관광객에게 1인당 약 1000원의 체류세를 부과합니다. 이탈리아나 일본에도 비슷한 세금이 있습니다. 하지만 제주도가 환경기여금을 부과하기까지는 갈 길이 멉니다. 강원도 등 다른 관광 지역에서 형평성 문제를 제기할 수도 있고 행정적·법적 절차도 복잡합니다. 환경기여금을 걷는 방법은 크게 세 가지입니다. 세법상 지방 목적세인 지역자원시설세를 적용해야 합니다. 그러려면 지방세법을 개정해야 하는데 이를 제주도에만 적용하는 방법은 없습니다. 모든 지자체가 조례를 통해 입도세를 부과할 수 있게 됩니다. 지방세 세수가 부족한 상황에서 지자체마다 걷겠다고 나설 게 뻔합니다. 지방세를 관장하는 안전행정부가 입도세 도입에 대해 그간 난감해했던 이유입니다. 환경기여금을 부담금 형태로 만들 수도 있습니다. 부담금이란 이해관계를 가진 사람에게 공익사업 경비를 부담시키는 것입니다. 제주도의 환경을 보전하려고 관광객에게 부담금을 부과하는 것은 일견 타당해 보입니다. 하지만 이 경우 제주도가 아니라 중앙부처 장관이 부담금 신설을 요청해야 하는 문제가 있습니다. 제주도는 세계환경수도조성지원특별법에 제주 노선 여객기 또는 여객선 이용료의 2% 범위에서 환경기여금을 징수하는 내용을 넣는 방법도 검토하고 있습니다. 관광객은 1인당 4000원가량의 비용을 부담하게 됩니다. 이 역시 법안 신설은 의회 통과가 관건입니다. 10년간의 입도세 논란이 이번에는 결말이 날지 관심이 쏠립니다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

전국에 초속 20m가 넘는 돌풍성 강풍이 불면서 선박이 좌초되고 여객선이 묶이는 등 곳곳에서 피해가 속출했다. 25일 오전 1시 47분쯤 울산 동구 슬도 앞 2.5㎞ 해상에서 중국 선적 4675t급 벌크선 ‘ZHOU HANG 2호’(승선원 17명)가 안전지대로 대피하던 중 강풍에 밀려 연안에 좌초됐다. 이어 오전 2시 30분쯤에는 파나마 선적 7675t급 석유제품운반선 ‘CS CRANE호’(승선원 18명)가, 오전 3시 55분쯤에는 우리나라 석유제품 운반선인 2302t급 ‘범진 5호’(승선원 11명)가 잇따라 바람과 파도에 밀려 연안 0.5마일가량 지점에 좌초됐다. 해경은 경비함정 6척과 특수구조대를 투입해 선원 구조작업에 나서 인명피해는 없었다. 오전 3시쯤에는 경남 창원시 진해구 모 조선소 안 암벽에서 건조 중이던 해군 고속함 한 척이 강풍과 높은 파도로 배 안에 물이 차면서 5분의4가량이 바닷물에 잠겼다. 사고 당시 작업자들이 없어 다행히 인명피해는 없었다. 고속함은 이 조선소가 내년 해군에 인도할 예정인 430t급 최첨단 유도탄 고속함(PKG)으로 공정이 60% 진행된 상태다. 조선소와 해군 측은 잠수부를 동원해 바닷물을 빼낸 뒤 선체를 인양할 예정이다. 또 오전 2시 30분쯤 부산 남외항 태종대 앞바다에서는 129t급 예인선과 5000t급 바지선이 강풍을 이기지 못하고 좌초됐다. 이어 오전 4시 30분쯤 울릉군 사동항 외항 50m 해상에서는 포항선적의 바지선(1189t급·승선원 2명)이 높은 파도에 밀리면서 좌초됐고 오전 7시 충남 서산시 부석면 창리항 인근 500여ｍ 해상에 묶여 있던 67t급 선박 한 척도 침몰했다. 해경의 신속한 구조로 인명 피해는 발생하지 않았다. 오전 9시 40분쯤에는 부산 5부두에서 출항하는 화물선의 밧줄을 풀던 근로자 전모(65)씨가 미끄러져 바다에 추락해 병원으로 옮겼으나 숨졌고, 앞서 0시 50분쯤에는 경남 거제시 아주동 한 공사 현장에 있던 양철 패널이 바람에 날려 인근 고압선을 덮쳐 주변 700여 가구에 전기 공급이 한 시간가량 끊겼다. 항공기와 여객선 결항도 잇따랐다. 지난 24일 오후 7시 5분 부산발 제주행 대한항공 KE1021편이 김해공항으로 회항했고 오후 7시 35분 김포발 제주행 티웨이항공 721편 등 이날 총 14편이 결항해 관광객들이 발을 굴렀했다. 서해상에 내려진 풍랑주의보로 이날 인천과 백령도, 연평도 등 섬을 오가는 13개 전 항로의 여객선 운항이 통제됐다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

이르면 2018년 ‘카트레인’이 등장한다. 카트레인(Car train)은 자동차를 싣고 여행하는 열차를 말한다. 유럽에서 먼저 도입됐다. 알프스산맥을 넘거나 도버해협 터널을 지나는 열차에서 운행되고 있다. 여객선에 승객과 자동차를 싣고 운행하는 카페리를 떠올리면 된다. 18일 국토교통부에 따르면 철도 이용객의 다양한 수요를 충족시키기 위해 카트레인 운행을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 국토부는 우선 2018년 평창 동계올림픽 개최에 맞춰 카트레인을 운행할 계획이다. 인천공항~강원 평창 구간에서 자동차를 싣고 열차를 이용할 수 있다. 카트레인은 자동차 적재 전용칸과 여객 전용칸으로 구분된다. 여객은 자동차가 오르내릴 수 있는 시설을 갖춘 플랫폼을 이용해 자동차를 전용칸에 실은 뒤 여객 전용칸으로 이동하면 된다. 상습적인 고속도로 혼잡이 예상되는 주말이나 휴일, 휴가철에 수요가 클 것으로 국토부는 내다봤다. 국토부 관계자는 “카트레인 운행은 다양한 철도 이용 수요를 충족시키기 위한 새로운 상품 개발 차원”이라며 “시범 운행한 뒤 노선을 확대할 계획”이라고 말했다. 한편 국토부는 내년부터 철길 아래를 지나는 터널, 일명 ‘철도 토끼굴’을 대대적으로 정비하기로 했다. 현재의 토끼굴은 좁고 낮아 대형 차량이나 농기계 등이 통과할 수 없어 먼 길을 돌아다녀야 하는 불편함이 잇따랐다. 주변 지대보다 낮고 어두워 상습 침수되거나 이용에 불편이 따른다는 지적도 받아 왔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

어민들에게 11월은 눈코 뜰 새 없이 바쁜 시기다. 고기떼가 몰려드는 성어기라서 몸은 고달프지만 콧노래가 절로 나온다. 하지만 올해는 별로 흥이 나지 않는다. 고기는 예년처럼 잡히지만 일본 후쿠시마 원전 사고 이후 방사능 오염 괴담이 퍼지면서 수산물 소비량이 급감하고 가격이 떨어졌기 때문이다. 어민들의 단체인 수협을 이끌고 있는 이종구 회장은 18일 서울 노량진 수산시장에서 서울신문과 인터뷰를 갖고 “국내 수산물은 절대 안전하다”며 마음 놓고 수산물을 소비해 달라고 눈물로 호소했다. →수산물 소비 감소로 어민들이 단단히 화가 났다. -어민들의 화가 치밀어 오른 것은 단순히 수산물 판매가 급감하고 가격이 떨어졌기 때문만은 아니다. 어려움이 겹칠 때마다 어민들은 다른 업종보다 차별을 받는다고 생각한다. 광우병이나 구제역이 발생했을 때 정부가 적극 나섰던 것과 비교해봐라. 일본 원전 방사능 괴담 이후 초기에 정부가 적극 나서줬어야 했다. 미국이나 세네갈 수산물은 아무런 말없이 먹으면서 국내 수산물은 믿지 못하는 풍토에 비애를 느낀다. 정부나 정치권이 진작 나서서 적극 홍보하고, 국민들을 안심시켰어야 했다. →일본 원전 방사능 괴담 이후 수산물 소비량이 얼마나 줄었나. -방사능 오염수 유출이 밝혀진 8월 이후 소비가 감소했다. 9월에는 수도권 4개 도매시장 기준으로 판매량이 20~30% 줄었다. 서민들이 많이 찾는 고등어 등 대중적인 생선의 값도 30~40% 떨어졌다. 고기가 잡히는 양은 줄지 않았는데 소비가 줄어들다 보니 값이 떨어진 것이다. 일부 학교에서는 수산물을 식단에서 뺀 경우도 있다. 식품 위생·안전은 아무리 강조해도 지나침이 없다. 하지만 국내산 수산물에 대해서도 방사능 오염을 걱정하는 소비자의 막연한 걱정, 이로 인한 수산물 소비 감소는 잘못된 정보를 제때 차단하지 못한 탓이 크다. →잘못된 정보를 제대로 차단하지 못했다는 것은. -바닷물은 경계가 없으니 모두 통한다고 한다. 하지만 실제는 다르다. 바닷물의 흐름은 일정한 경로가 있다. 후쿠시마 원전 방사능에 오염된 해수가 한반도 연안으로 직접 들어올 가능성은 매우 적다. 되레 미국 서해안 태평양으로 흘러간다. 그런데 미국산 수산물은 아무런 거리낌없이 먹으면서 한반도 연안에서 잡은 물고기는 의심을 한다. 설령 우리 연안에 오염수가 유입된다고 해도 해류를 따라 태평양을 한 바퀴 돌아오는 데는 시간이 10년이나 걸린다. 이 정도 지나면 거의 자연상태 이하의 방사성물질을 담고 있는 바닷물이 된다. 어류의 회유경로, 산란장 등도 후쿠시마 앞바다와 전혀 다르다. 우리 측 해역에서 잡는 물고기는 안전에 이상이 없다는 것을 적극 알렸어야 했다. →국내산은 안전하다고 치더라도 수입 수산물에 대한 우려는 크다. -러시아산을 수입할 때는 한·러 수산물 위생안전 양해각서에 따라 러시아 정부가 발급하는 증명서가 필요하다. 일본산이 러시아산으로 둔갑될 가능성은 매우 희박하다. 일본산을 다른 나라에서 잡은 것으로 속이는 것을 막기 위해 원산지 표시 단속을 강화하고 있다. 수협, 생산자단체, 상인연합회, 시장 번영회 등과 원산지 표시 이행 협력을 강화하고 있다. →가격이 떨어질 때는 어획량을 조절하면 되지 않나. -경계가 없는 바다에서 잡는 수산물은 일정한 공간에서 수확하는 농산물 수급 조절과 다르다. 바다 고기는 우리가 잡지 않으면 중국이나 일본 어민들이 잡아간다. 가만히 앉아서 바다 자원을 뺏기는 것이다. 또 결국은 수산물을 수입해야 한다. 외화 낭비로 이어진다. 그래서 값이 떨어져도 그동안 이어졌던 소비패턴과 소비량에 맞춰 고깃배는 계속 띄워야 하는 것이다. 때문에 갑자기 소비량이 줄어들면 어민들 수입은 직격탄을 맞을 수밖에 없는 구조다. →화제를 바꿔보자. 중국 어선의 불법조업이 근절되지 않고 있다. -한·중 협력을 통해 겉으로는 불법조업을 근절하기 위한 제도적인 틀을 마련한 것처럼 보인다. 하지만 현실은 다르다. 중국 정부가 적극 나서지 않는 한 우리나라의 단속인력·장비만으로는 중국 어선들의 불법조업을 막을 수가 없는 게 현실이다. 중국 정부도 통제하지 못하는 것 같다. →중국 어선들의 불법조업이 바다를 황폐화시킨다는 지적도 많다. 얼마나 심각한가. -한마디로 노략질이나 다름없다. 어차피 불법이다 보니 대부분 코가 작은 그물로 바다 밑바닥부터 훑는(저인망) 쌍끌이 어선이 나선다. 이들이 지나간 바다는 치어도 남지 않는다. 또 서해안에서만 불법조업이 이뤄지는 것으로 아는데 동해안에서도 마찬가지다. 특히 우리 어선들이 쳐놓은 그물 자체를 낚아채가는 경우도 종종 발생한다. 우리 어선들은 고기를 뺏기는 것보다 생명의 위험을 느낀 나머지 눈 뜨고 당하는 것이다. →한·중 자유무역협정(FTA) 체결이 속도를 내고 있다. 어민들의 피해가 우려되는데. -피해 정도가 아니다. 국내 수산업 뿌리 자체가 흔들릴 수 있다. 무역량이 많지 않았던 미국과 FTA를 맺은 뒤 미국산 수산물 수입은 15% 증가했지만 우리 수산물 수출은 1.6% 줄어들었다. 1차산업인 농수산업이 가장 큰 피해를 볼 것으로 보인다. →거대 중국 시장을 겨냥, 우리에게 득이 될 수 있는 기회라는 주장도 있다. -현실을 외면한 이론에 불과하다. 바다에서 같은 물고기를 놓고 중국과 경쟁하는데 중국의 힘이 훨씬 강하다. 중국은 어선 107만 척에 연간 5700만t을 어획한다. 반면 우리나라는 7만 6000척에 330만t을 잡는다. 중국의 수산물 양식 기술도 세계 최고 수준이다. 세계 양식 시장의 60%를 차지하고 있다. 생산량에서부터 압도당하기 때문에 우리가 가격이나 물량에서 따라갈 수 없다. →한·중 FTA로 인한 피해를 어느 정도 예상할 수 있나. -구조적으로 살펴보자. 부족한 수산물을 수입해 중국 진출에 대응한다고 치자. 먼 나라에서 수입하는 수산물은 냉동이다. 하지만 중국에서 들어오는 수산물은 활어다. 값싼 중국 수산물이 우리 식탁을 점령한다고 보면 된다. 또 우리가 중국의 수산기술을 따라가기도 벅차다. 중국은 영세 수산업자도 많지만 거대 자본을 투자해 종묘·양식·가공·판매에 이르기까지 원스톱으로 처리하는 대기업형 수산 양식업자도 많다. →중국 자본이 국내에 진출할 수 있다는 우려도 나온다. -이미 진출했다. 전남 진도에 중국 장자도 그룹이 들어와 해삼 양식을 하고 있다. 수산업 개방은 육지에서 단순히 공장 터를 파는 것과 차원이 다르다. 자연생태계에서 우리 어민들이 잡을 수 있는 것까지 내주는 꼴이다. 역수입도 우려된다. 이미 우리 수산물을 수입해 가공한 뒤 국내로 들어오는 수산물도 있다. →한·중 FTA는 대세이다. 완화조치라도 필요한 것 아닌가. -한·중 FTA로 인한 피해액은 연간 1조원이 넘을 것으로 추정된다. 민감한 대중성 품목은 관세 철폐에서 제외돼야 한다. 직불제 같은 손득 보전 장치도 반드시 필요하다. 농업이나 축산업은 1조원이 넘는 재정을 투입해 다양한 직불제를 실시하고 있다. 반면 수산업은 겨우 150억원으로 농축산업 대비 1.08% 수준에 불과하다. 수협도 나름대로 어민들의 소득보전에 힘쓰겠지만 정부와 정치권이 영어자금이나 수산발전기금 등을 키우고 낙후된 유통환경 개선에 적극 나서야 한다. →최근 중국 수산시장을 방문했던 것으로 아는데. 느낀 점은. -다롄·칭다오 등 중국 최대 수산물 가공지역과 소비시장을 둘러봤다. 중국 어선들이 점점 현대화되고 있는 것을 확인했다. 이는 서·남해안에서 우리 어선과 경쟁력 차이가 점점 줄어들고 있다는 것을 의미한다. 충격적인 것은 중국 대형 선사 가운데 우리 해역을 잘 아는 우리나라 선원을 고용한 경우도 확인할 수 있었다. →수협의 도덕적 해이가 비판에 올랐다. -국민들과 조합원들에게 죄송할 따름이다. 입이 열개라도 할 말이 없다. 시스템이 미비했던 것이 원인이다. 하지만 정부·정치권에 입이 마르도록 시스템 개선에 투자해줄 것을 건의했었다. 수협이 공적자금을 갚지 않고 적자를 이어간다는 주장은 사실과 다르다. 단기 흑자를 내고 있으며, 공적자금은 계획에 맞춰 상환할 것이다. →수산업의 경쟁력을 높이기 위한 시급한 과제는. -어촌·어민에 대한 인프라 지원이 절실하다. 예컨대 군산 비양도에는 450명이 거주한다. 그런데 육지와 닿는 교량은 물론 정기 여객선도 운항하지 않는다. 어민들은 어선을 타고 육지로 나오는 실정이다. 어촌에 대한 투자를 주저할수록 어민은 줄어들고 무인도만 증가한다. 육지와 가까운 곳에서만 양식을 할 수밖에 없는 구조다. 어민 복지차원에서라도 어촌 투자를 늘려야 한다. 고기를 잡다 죽는 어민이 한 해 150여명에 이른다. 고체식 구명조끼는 무겁고 신축성이 없어 조업에 방해가 된다. 팽창식 구명조끼라도 지원해주는 정책이 아쉽다. 수산업계가 사면초가에 싸여 있다. 수산업 종사자들도 노력할 것이다. 하지만 어민과 수산업계의 경쟁력을 키우기 위해서는 국민들이 우리 수산물을 사랑해주고, 정부와 정치권이 수산업과 어민을 위해 적극 투자해야 한다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

2009년 10월 28일(현지시간) 핀란드 남단 항구도시인 투르크의 STX유럽 조선소에서 현존하는 세계 최대 규모의 초호화 유람선이 선주에게 인도됐다. STX그룹의 해외 계열사가 3년여에 걸쳐 만든 22만 5000GT(총톤수)급 ‘오아시스 오브 더 시스’가 세계적 크루즈 선사인 로열캐리비언(세계시장 점유율 23.8%)에 넘겨지는 순간이다. 축구장 3개 반 넓이와 16층 높이의 ‘바다 위 작은 도시’가 서서히 물살을 가르자 우레와 같은 박수갈채가 쏟아졌다. 오아시스호의 선가는 10억 1300만 유로(약 1조 4754억원). 대형 컨테이너선 7, 8척과 맞먹는 가격이다. 공식 행사를 마친 당시 강덕수 STX그룹 회장은 한국인 임직원들과 함께한 자리에서 “조선 4종 가운데 이미 정복한 군용선, 상선, 자원개발선 외에 유일하게 남았던 여객선 분야에서도 한국 조선의 힘을 보여 줄 때가 됐다”며 감격스러운 심정을 감추지 못했다. 그런 강 회장은 지금 STX그룹의 유동성 악화로 사실상 경영권을 상실했다. 투르크 조선소 직원들은 구조조정 탓에 흩어졌고, STX유럽은 헐값에 새 주인을 기다리는 신세로 전락했다. STX유럽은 경쟁사인 이탈리아 핀칸티에리를 제치고 한때 크루즈선 건조에서 세계 1등을 자랑했지만, 지금은 제대로 팔려야만 모그룹이 숨통을 틔울 수 있는 처지에 몰렸다. 세계 조선업계의 절대 강국인 한국은 결국 ‘꿈의 선박’이라는 크루즈선 시장 진입을 앞두고 물러설 수밖에 없는 노릇이다. 세계 최대 유람선을 건조한 STX유럽은 사실 전 대주주인 노르웨이 아커야즈 그룹으로부터 기술과 설비, 인력은 물론 수주 실적까지 통째로 넘겨받은 기업이다. 우리 실력으로 초호화 유람선을 만든 게 아니다. 그럼 한국은 왜 ‘세계 1등’이라는 이름에 걸맞지 않게 크루즈선을 만들지 않을까. 한국은 올 들어 3분기까지 세계 선박 발주량의 3분의1 이상을 휩쓸었다. 세계 발주량 3022만 CGT(GT와 부가가치 환산톤수) 가운데 약 36%인 1086만 CGT를 수주했다. 수주액으로 따지면 총 303억 6000만 달러(32조 1664억원)로 지난해 같은 기간에 비해 27.2%나 늘었다. 이 가운데 현대중공업이 136억 7000만 달러를 수주해 올해 목표액인 137억 5000만 달러에 육박했다. 목표치 초과 달성도 어렵지 않은 성과다. 삼성중공업도 124억 달러로 목표치 130억 달러를 눈앞에 두고 있고, 대우조선해양 역시 118억 달러로 무난하게 목표치 130억 달러를 달성할 것으로 보인다. 이는 지난 몇 년간 세계 조선경기 침체의 중요한 이유였던 공급과잉이 점차 해소되면서 가능했다. 1600여개나 난립했던 중국의 조선소들이 구조조정을 겪으면서 세계가 살아나기 시작한 것이다. 마침내 물꼬가 터진 주문 가운데 고급 기술이 필요한 초대형 컨테이너선, 액화천연가스(LNG) 운반선, 드릴십, LNG-FSRU(부유식 가수저장·재기화 설비) 등은 유독 한국에 몰렸다. 그럼에도 크루즈선은 단 1척도 주문이 없었다. STX조선해양 관계자는 8일 “크루즈선은 수익성이 높은 편인 초대형 유조선보다도 부가가치가 9.1배나 더 높다”면서 “그렇지만 연간 세계 조선해양 시장이 265조원인 데 반해 크루즈선은 4조원 안팎으로 1.5%에 불과하다”고 말했다. 크루즈선 1척의 가격은 매우 높지만, 전체 시장 규모가 너무 적어서 눈을 돌리지 못하고 있다는 것이다. 생소한 분야라 그동안 솔직히 기술개발에 자신이 없는 측면도 있다. 이 관계자는 “크루즈선은 조선의 비중이 30%에 불과하고 나머지는 고급 인테리어에 필요한 건축자재, 디자인, 레저 설비 등 비조선 분야여서 국내 빅3 조선사들이 외면하는 게 어찌 보면 당연하다”고 말했다. 현대중공업 관계자는 “문고리 하나도 유럽산 최고급 브랜드를 사용해야 하는데, 로열티는 물론 운송비용을 들여 한국에서 건조하는 게 수익성에 도움이 되지 않아 크루즈선 제작은 뒷전일 수밖에 없다”고 말했다. 삼성중공업은 “자원개발, 신재생에너지, 크루즈선 등에도 적극 진출, 2020년 매출을 31조원으로 끌어올리는 게 장기적인 목표”라는 입장이다. 기업들은 몸을 웅크리고 있지만, 정부가 국내 크루즈 산업에 거는 기대는 그야말로 초호화판이다. ‘세계적 해양관광도시 창조를 통한 크루즈 허브국가 도약’이라는 비전 아래 ▲외국 크루즈 유치 확대 ▲배후 복합관광 인프라 구축 ▲국적 크루즈 선사 육성 ▲크루즈 산업역량 강화라는 4대 추진 전략에 따라 2020년까지 연간 관광객 유치 200만명, 고용창출 3만명, 1조원의 경제효과를 이루겠다는 것이다. 7년 만에 이게 가능할까. 구호만 앞세운 것은 아닐까. 정부가 의심을 받는 것은 조선 산업을 관할하는 산업통상자원부에는 크루즈선 육성 방안이 아예 없기 때문이기도 하다. 지난 7월 발표된 정부의 종합계획은 우선 지금처럼 외국 크루즈선의 기항을 유인하면서 앞으로 국내에 모항을 만들어야 한다고 했다. 외국 유람선이 잠시 거쳐가는 것만으로는 돈이 되지 않기 때문이다. 모항지라야 그 근처에 복합레저단지를 만들어 더 많은 수익을 낼 수 있고, 이 모항이 있으려면 국내에도 크루즈 운항사가 있어야 한다. 아울러 이런 크루즈 산업구조가 완성되려면 배도 우리 손으로 직접 만들어야 경쟁력을 갖추게 된다. 우리가 크루즈선 10척을 운항하면 8400명의 일자리가 창출되지만, 크루즈선을 1척만 직접 만들어도 1만 1000명의 일자리가 생긴다. 14만t급 크루즈선 1척에는 아파트 1200가구(20층짜리 15개동)를 짓는 건설기자재가 소요된다. 국내 경제에 미치는 파급 효과가 대단한 것이다. 아울러 크루즈 관광객의 1인당 소비액도 부산, 제주, 인천, 여수 등 국내 4대 기항지에서 평균 512달러가 발생, 일반 외국 관광객의 두 배를 웃돌았을 뿐이지만 모항이 있으면 기항지의 두 배, 즉 일반 관광의 네 배가 창출된다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “매년 20여척의 대형 크루즈선이 부정기적으로 한국에 입항하지만, 그 승객의 90% 이상이 한나절만 머물기 때문에 육상 지출액이 많지 않다”면서 “최고의 국내 조선술을 활용하고 운항 및 해양관광 산업 활성화를 위해 실질적인 추진력이 필요하다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

최근 새누리당 정책위원회는 정기국회 중점처리 법안을 발표했다. 기업 및 투자활성화를 위한 11개 중점법안에 일명 ‘선상 카지노법’이 포함되면서 논란이 일었다. 국제순항 크루즈의 내국인 카지노 운영허용이 그 골자이다. 국회 교섭단체 대표연설에서 새누리당 대표가 도박을 알코올, 마약, 게임과 함께 ‘4대 중독’으로 규정하자 정책 일관성 논란까지 일었다. 선상 카지노법 제정안에는 크게 세 가지 문제점이 있다. 첫째, 정부가 사행산업을 조장한다는 비난을 피하긴 어렵다. 외국 국적 크루즈만 허용되는 현행법상 역차별을 없애기 위함이나, 강원랜드 사례처럼 도박 중독, 자살률 증가 등의 사회적 부작용이 우려되기 때문이다. 둘째, 정책적 일관성을 확보하기 어렵다. 허가주체가 문화체육관광부 장관에서 해양수산부장관으로 변경되나, 크루즈사업자 입장에서는 동일한 사행사업에 대한 이중규제가 되기 때문이다. 셋째, 국내연안의 선상 카지노 허용은 국제적 추세와 현저히 다르다. 일반적으로 국제법상 자국의 사법권이 미치지 않는 공해 상에서만 선상 카지노를 허용하기 때문이다. 관광진흥법상의 허가요건은 ‘우리나라와 외국 간을 왕래하는 여객선에서 카지노업을 하려는 경우’라고만 규정한다. ‘왕래’의 범주에 국내 항구 정박 및 연안순항 등이 포함되기 때문에 대한민국 영해 상에서 선상 카지노가 허용되는 셈이다. 미국 연방법은 선상 카지노를 제한적으로 허용한다. 몇 가지 특징이 있다. 첫째, 선박을 카지노 설치 여부에 따라 구분한다. 한 개 이상 도박시설을 갖춘 선박을 도박선이라고 정의하고, 국제순항 크루즈 루트 중 미국 영해에 포함되는 연안루트에만 적용한다. 속지주의 관점에서 자국 영해 내 도박금지 원칙을 고수한 것이다. 둘째, 미국국민의 선상 카지노의 소유·운영·취업 등 경제적 이익추구 활동을 전면 금지한다. 속인주의 관점에서 도박금지 원칙을 공해 상에 있는 자국민에게까지 적용한 것이다. 셋째, 강력한 양벌규정이 있다. 위반행위자는 최고 징역 2년형이나, 업무주체인 모든 선박소유자는 미국 영해 상에 있는 경우 선박을 몰수당할 수 있다. 넷째, 미국국적 선박의 범위가 상당히 넓다. 미국법률에 따라 등록되지 않아도 한 명 이상의 미국시민권자, 영주권자 또는 미국기업이 소유 또는 지배 등을 하는 경우도 포함된다. 크루즈산업 육성을 위한 지원책은 다시 수립해야 한다고 본다. 첫째, 관광진흥법 시행령 제27조에 “대한민국 영해 밖”이라는 영해경계를 포함해야 한다. 대한민국 영해 안에서는 도박금지라는 정책적 일관성을 유지하고 사법주권을 회복하기 위함이다. 둘째, 카지노 시설설치 여부에 따라 크루즈를 분류하고, 비(非)사행성 크루즈에만 정부 보조금 지급 및 세제 감면 혜택을 부여해야 한다. 가족여행에 초점을 맞춘 미국의 디즈니 크루즈 사례처럼 가족문화 또는 한류를 접목시키는 획기적인 기항 프로그램 개발 및 크루즈 전용부두 건설 등 인프라구축에 집중하기 위함이다. 내국인 선상 카지노 도입에 앞서 국민경제의 건전한 발전차원에서의 재검토가 필요할 때이다.

미국 프로농구 선수 출신으로 최근 북한을 다녀온 데니스 로드먼(52)이 17일(현지시간) 영국 일간지 ‘선’과의 인터뷰에서 김정은 국방위원회 제1위원장의 은밀한 사생활에 대해 입을 열었다. 지난달 초 두 번째로 북한을 방문한 로드먼은 김 제1위원장의 개인 섬으로 초대돼 1주일 동안 술을 마시고 연회(파티)에 참석했고, 서양담배인 시가를 피우며 김 위원장과 함께 시간을 보냈다고 밝혔다. 로드먼은 마치 하와이나 스페인의 유명한 휴양섬에 간 기분이었는데 다른 게 있다면 주민이 김 제1위원장 한 명뿐이라는 점이라고 말했다. 그러면서 그는 김 제1위원장이 요트와 연회, 사치스러운 음식을 즐기며 이른바 ‘7성급’의 호화로운 생활을 하고 있다고 말했다. 로드먼은 김 제1위원장이 어떤 술이든 최고의 술을 갖춰 놓고 있다면서 양주와 과즙, 얼음을 섞은 칵테일을 늘 즐긴다고 전했다. 로드먼은 “만약 당신이 (김 제1위원장과) 데킬라 한 병을 마신다면 그것은 최상급의 데킬라임이 틀림없다”면서 “우리가 원하는 것 중에서 그(김 제1위원장)는 최상급을 갖고 있다”고 말했다. 로드먼은 또 김 제1위원장이 소유하고 있는 60m 길이의 개인 요트는 여객선과 미국 디즈니랜드 유람선을 섞어 놓은 모습이었다고 전했다. 이어 “그(김 제1위원장)는 그의 주변 사람들이 즐겁게 지내길 바란다”면서 “그는 늘 50~60명의 일반인들을 주위에 두고 칵테일을 마시며 웃고 즐긴다”고 말했다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr