석유를 불법으로 유통하거나 판매한 업소 7곳이 적발됐다. 경남도 특별사법경찰(특사경)은 지난해 불법 석유 유통 단속에 나서 석유·석유대체연료사업법 위반 혐의로 7개 업소를 적발해 검찰에 송치했거나 수사 중이라고 9일 밝혔다. 특사경은 한국석유관리원과 함께 지난해 연중 단속 형태로 경남 18개 시군 주유소와 석유판매업소를 점검했다. 점검 결과 ▲등유를 자동차 또는 덤프트럭 연료로 불법판매 4건 ▲이동판매 방법으로 석유 불법 판매 3건 ▲무자료 석유 유통·판매 2건 ▲정량미달 판매 1건 등 총 7개 영업장에서 위반행위 10건이 적발됐다. 이 중 A업소는 한 지게차 업체에 경유보다 가격이 싼 보일러용 등유를 속여 판매했다. 특사경은 A업소가 공급한 등유를 쓴 이 업체 소속 지게차 여러 대가 고장이 났고, 지게차 엔진에서 불이 난 사례까지 있었다고 밝혔다. B업소는 1t 탑차에 연료통과 주유 장비를 싣고 다니며 덤프트럭에 쓸 수 없는 등유를 연료로 판매했다 적발됐다. 이 업소는 주로 심야 시간에 경남·부산 일대에서 범행을 저질렀다. 특사경은 B업소가 명의만 빌려준 ‘바지 사장’을 앉혀놓고 영업을 하는 등 적발 이후 상황까지 대비한 것으로 봤다. C·D업소는 탈세를 목적으로 출처를 알 수 없는 자동차용 경유를 거래기록이 남지 않도록 현금으로 사들인 후 일반 주유소보다 싸게 판매해 석유 유통 질서를 어지럽혔다. 특사경은 C·D 업소 역시 대표가 바지 사장인 것으로 파악했다. 특사경은 석유를 불법으로 유통하면 업소는 최고 2년 이하 징역 또는 5천만원 이하 벌금, 영업정지 처분이 내려질 수 있다고 설명했다. 석유를 불법으로 유통한 업소는 최고 2년 이하 징역 또는 5000만원 이하 벌금에 처한다. 불법 석유를 유통한 주유소 또는 석유 일반판매소에는 관할 영업정지 처분을 내린다. 천성봉 경남도 도민안전본부장은 “최근 폭설, 한파, 화재 등 각종 사고로 생명과 안전에 대한 중요성이 더욱 강조되고 있다”며 “석유 불법유통이 도민 안전을 위협할 가능성이 큰 만큼 새해에도 부정행위가 원천적으로 차단되도록 단속을 강화해 나가겠다”고 말했다.

전남 무안공항 제주항공 여객기 참사 관련 국토교통부 전현직 인사를 중심으로 구성·운영돼 ‘셀프조사’ 논란에 휩싸인 항공철도사고조사위원회(사고조사위)에서 국토부 출신이 모두 물러나며 ‘리셋’된다. 박상우 국토부 장관은 참사 책임을 지고 사태가 수습되는 시점에 물러나겠다고 사의를 표명했다. 피해를 키운 결정적 원인으로 지목되는 ‘콘크리트 둔덕’에 대해서는 오락가락 해명 끝에 규정 위반이 아니라고 결론지었다. 규정 하나 확인하는 데 열흘이 걸렸다는 점에서 혼선을 초래한 책임을 면하기 어려워 보인다. 박 장관은 7일 정부세종청사에서 열린 제주항공 참사 관련 브리핑에서 “조사의 공정성 관련 문제가 제기됐던 사고조사위 위원장은 사퇴 의사를 표명했고 상임위원 항공정책실장은 위원회 업무에서 배제했다”고 밝혔다. 사고조사위 항공 분과 7명 중에 장만희 위원장은 국토부 항공교통본부장 출신이고, 상임위원은 현직인 주종완 국토부 항공정책실장이다. 사고를 키운 원인으로 지목되는 로컬라이저(방위각 시설) 등 공항시설 관리·감독 최종 주체가 국토부인데, 국토부 전현직 인사가 사고 조사에 참여해 셀프조사란 지적이 있었다. 결국 이들을 배제한 채 사고 조사를 진행하기로 했다. 향후 사고조사위의 독립성 보장을 위해 국토부는 위원회 조직·인적 개선 방안을 포함한 법률 개정을 추진한다는 방침이다. 박 장관은 사퇴 의사를 밝혔다. 그는 “이번 사고에 무거운 책임을 통감한다”면서 “책임 있는 당국자로서 적절히 처신할 생각”이라고 말했다. 적절한 처신의 의미를 묻는 말에는 “주무장관으로서 책임지고 물러나야 하는 게 맞지 않으냐는 취지”라면서 “사태 수습과 정치적인 상황 등을 보며 적절한 시기를 보려고 한다”고 답했다. 갈지자 해명을 이어 가던 콘크리트 둔덕 관련해서는 법령상 문제가 없다는 입장을 굳혔다. 규정 위반이 아니라고 본 핵심은 로컬라이저의 위치다. 국제민간항공기구(ICAO) 규정에 방위각 시설까지의 표현이 ‘up to’(~까지)로 나와 종단안전구역을 로컬라이저 설치 지점 직전까지로 해석하는 게 적절하다고 봤다. 종단안전구역 밖 시설물의 재질·형상에 대한 별도 규정이 없어 콘크리트로 덧댄 둔덕은 규정에 어긋나지 않는다는 의미다. 다만 규정 위배와 관계없이 안전성 관리가 미흡했다는 부분은 인정했다. 사고 당시 버드 스트라이크(조류 충돌)가 발생한 사실은 처음으로 공식 확인했다. 이승열 항공철도사고조사위원회 사고조사단장은 “버드 스트라이크가 발생한 것으로 확인된다”면서 “엔진에 들어간 흙을 파내는 과정에서 깃털 일부를 발견했다”고 말했다. 버드 스트라이크가 양쪽 엔진 전부에서 발생했는지 여부는 추가 확인이 필요하다고 했다. 한편 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 중앙재난안전대책본부 회의를 열고 ‘12·29 여객기 사고 피해자 지원단’을 신설하기로 했다. 

중국군이 개발 중인 독특한 형태의 신형 항공기 시험비행 영상이 SNS를 통해 확산하고 있다. 미국 항공전문매체인 에비에이셔니스트는 지난달 28일(현지시간) 시범비행중인 비행체의 영상과 사진을 다수 공개했다. 이 매체는 영상을 게재한 다수의 SNS 계정을 인용해 “이 항공기는 중국군의 무인항공기(UAV)인 WZ-9으로 추정된다”고 밝혔다. 싱가포르매체인 롄허자오바오도 “공개된 영상의 촬영 장소는 확인되지 않았으나, 항공기의 구조는 지난해 10월 에어버스위성이 구이저우성(省) 안순 지역에서 촬영한 WZ-9 선댜오 무인 조기경보기와 매우 유사하다”고 전했다. WZ-9는 스텔스 기술을 탑재한 무인 공중조기경보기로, 좌우에 나란히 배치된 기체 옆으로 긴 날개가 연결돼 있으며 기체 후방에는 주 날개와 수직 꼬리 날개가, 그 사이에는 엔진이 장착돼 있다. 독특한 외형과 더불어 스텔스 항공기 탐지를 위해 특별히 설계된 첨단 레이더 시스템이 가장 큰 특징으로 꼽힌다. 전문가들은 WZ-9의 첨단 레이더 시스템이 F-22 랩터, F-35 라이트닝 Ⅱ, B-2 스피릿 등의 표적을 원거리에서 탐지할 수 있다고 설명한다. 에비에이셔니스트는 “시범비행중인 비행체가 WZ-9이 맞다면, 이는 중국군이 고도로 기계화되고 자동화된 군대가 되겠다는 목표를 실현하고 있음을 보여준다”면서 “WZ-9 무인 조기경보기의 시험 비행이 공개된 것은 이번이 처음”이라고 전했다. 중국 군사전문가인 두원룽은 롄허자오바오에 “WZ-9 무인 조기경보기는 2만 5000m 고도에서 48시간동안 순항할 수 있으며, 중국의 차세대 조기경보기인 콩징-3000과 협력해 중국의 전략적 조기경보 능력의 약점을 보완할 수 있다”고 설명했다. 한편 WZ-9 무인경보기 추정 비행체의 시험비행에 앞서 불과 며칠 전에는 중국이 개발한 신형 전투기의 비행 모습이 공개되기도 했다. 지난달 26일 미국 군사전문매체 워존은 “중국의 새로운 스텔스 ‘슈퍼무기’가 중국 상공에서 목격됐다”면서 “이 전투기는 우주 끝자락까지 비행할 수 있는 능력을 갖출 것으로 추정된다”고 보도했다. 공개된 신형 전투기는 현재 중국군이 운용 중인 청두J-20과 함께 비행하고 있었다. 일반 전투기와 비교했을 때, 수직으로 솟은 꼬리가 없고 다이아몬드 형태의 날개를 갖춘 것으로 확인됐다. 이러한 형태는 레이더에 감지되는 것을 피하고 연료 효율을 개선해 지속적인 고속 비행 기능을 향상시키는 데 도움이 된다. 왕립합동군사연구소(RUSI)의 수석 연구원인 저스틴 브롱크 박사는 자신의 SNS에 “중국군이 이 시험용 전투기를 대낮에 비행시키다니 매우 흥미롭다”면서 ‘다만 이번 전투기는 중국의 6세대 전투기로 보기에는 조심스러운 측면이 있다. 오히려 5세대 폭격기나 전투기의 프로젝트 일환일 가능성이 더 크다“고 분석했다. 영국국방저널은 “이번에 공개된 중국 신형 전투기는 앞선 J-20의 설계를 훨씬 뛰어넘었다”면서 “이전 모델보다 동체가 더 커진 것으로 보이는데, 이는 많은 연료와 무기, 센서를 수용할 수 있을 만큼 내부 공간을 넓혀 장기 비행에 대한 전반적인 사항을 고려한 설계로 보여진다”고 전했다.

북한이 신형 극초음속 중장거리 탄도미사일(IRBM) 시험발사에 성공했다고 7일 조선중앙통신이 보도했다. 통신은 전날 평양시의 한 발사장에서 장창하 미사일총국장이 신형 IRBM 시험발사를 지도했다고 전했다. 김정은 북한 국무위원장은 화상감시체계로 시험발사를 참관했으며, 딸 김주애도 함께 발사 장면을 지켜봤다. 통신은 “평양시 교외의 발사장에서 동북방향으로 발사된 미사일의 극초음속활공비행전투부(탄두)는 음속의 12배에 달하는 속도”였다며 “1차 정점 고도 99.8㎞, 2차 정점고도 42.5㎞를 찍으며 예정된 비행궤도를 따라 비행하여 1500㎞계선의 공해상 목표가상수역에 정확히 탄착됐다”고 설명했다. 통신은 이번 미사일에 대해 “신형극초음속 미사일의 발동기동체 제작에는 새로운 탄소 섬유 복합 재료가 사용됐다”며 “비행 및 유도조종체계에도 이미 축적된 기술들에 토대한 새로운 종합적이며 효과적인 방식이 도입됐다”고 주장했다. 김 위원장은 “현 시기 적대 세력들에 의하여 국가에 가해지는 각이한 안전 위협에 대처하여 우리가 극초음속중장거리탄도미사일과 같은 위력한 신형무기체계들을 부단히 갱신해 나가고 있다는 것을 의심할 바 없이 증명했다”고 평가했다. 그러면서 미사일 개발의 목적이 “누구도 대응할 수 없는 무기체계를 전략적 억제의 핵심축에 세워 나라의 핵전쟁 억제력을 계속 고도화하자는데 있다”면서 “이러한 무기체계를 보유한 나라는 세계적으로 몇 안 될 것”이라고 자평했다. 앞서 합동참모본부는 전날 “평양 일대에서 IRBM이 동해상으로 발사됐으며, 약 1100㎞를 비행해 함북 길주군 앞바다 알섬 상공을 넘어 동해상에 낙하했다”고 밝혔다. 해당 사거리는 ‘중거리’에 미치지 못하지만, 탄도미사일에 활용된 엔진은 중거리급으로 추정된다. 북한의 극초음속 미사일은 2021년 1월 노동당 제8차 당 대회에서 채택된 ‘국방력 발전 5개년 계획’의 과업 중 하나로 북한이 개발에 공을 들여온 무기체계다. 북한은 지난해 1월 14일과 4월 2일에 평양 일대에서 고체연료 엔진 적용 극초음속 IRBM을 쏘아올려 시험비행에 성공했다고 주장한 바 있다. 지난해 6월에는 극초음속 IRBM 시험발사에 실패했는데 이번 발사에서 문제점을 보완하거나 성능을 개량한 것으로 보인다.

북한이 6일 극초음속 미사일로 추정되는 탄도미사일 한 발을 동해상에 발사하며 무력도발을 감행했다. 올해 첫 탄도미사일 발사로 이날 조태열 외교부 장관과 토니 블링컨 미국 국무장관의 오찬 회담에 맞춰 발사한 것으로 추정된다. 합동참모본부에 따르면 우리 군은 이날 정오쯤 평양 일대에서 동해상으로 발사된 중거리급 탄도미사일(IRBM)로 추정되는 비행체를 포착했다. 지난해 11월 5일 황해북도 사리원 일대에서 동해상으로 단거리탄도미사일(SRBM)을 발사한 이후 두 달여 만이다. 합참은 미사일이 함경북도 앞바다의 무인도 ‘알섬’ 방향으로 1100여㎞를 날아간 후 동해상에 성공적으로 탄착했다고 밝혔다. 한미 정보당국은 북한의 미사일 발사 준비 동향을 사전에 포착해 감시했고 발사 시 즉각 탐지해 추적했다. 합참 관계자는 “세부 제원은 종합적으로 분석 중”이라고 설명하면서도 북한이 지난해 1월과 4월에 시험 발사했던 중장거리 극초음속 탄도미사일과 비슷한 기종이거나 일부 성능 개량형일 가능성에 무게를 두고 있다. 미사일 사거리가 1100여㎞로 중거리에는 미치지 못하지만 합참은 활용된 엔진이 중거리급이라고 설명했다. 북한이 의도적으로 연료량을 조절해 비행거리를 줄였을 가능성 등이 거론된다. 극초음속 미사일이라면 지금까지 포착된 북한의 극초음속 미사일 중 가장 멀리 날아간 사례가 된다. 극초음속 미사일은 음속의 5배 이상의 속도로 비행하는 미사일로 평양에서 서울까지 2분이면 도착할 수 있고 요격이 어렵다. 합참은 “IRBM 이상급 미사일을 또 쏠 수 있다”며 추가 도발 가능성도 언급했다. 통상 IRBM은 사거리가 3000~5000㎞, 대륙간탄도미사일(ICBM)은 5500㎞ 이상인 것으로 알려졌다. 군 당국은 북한이 발사 장소 인근에 ICBM 발사에 쓰일 것으로 추정되는 이동식 발사대(TEL)를 운용 중인 정황도 포착했다. 이번 도발은 한미 외교회담을 겨냥한 동시에 도널드 트럼프 2기 행정부 출범을 2주 앞두고 대미 압박 의도를 담은 것으로 풀이된다. 계엄 및 탄핵 정국으로 국내 정세가 혼란한 가운데 한미일 안보협력 등이 잘 작동하는지 시험하려는 것일 수도 있다. 한편 국가안보실은 이날 인성환 제2차장 주재로 관계기관과 안보상황점검회의를 갖고 “어떠한 도발에 대해서도 대응할 수 있도록 만반의 태세를 유지해 나갈 것”이라고 밝혔다.

북한이 6일 극초음속 미사일로 추정되는 탄도미사일 한 발을 동해상에 발사하며 무력도발을 감행했다. 올해 첫 탄도미사일 발사로 이날 조태열 외교부 장관과 토니 블링컨 미국 국무장관의 오찬 회담에 맞춰 발사한 것으로 추정된다. 합동참모본부에 따르면 우리 군은 이날 정오쯤 평양 일대에서 동해상으로 발사된 중거리급 탄도미사일(IRBM)로 추정되는 비행체를 포착했다. 지난해 11월 5일 황해북도 사리원 일대에서 동해상으로 단거리탄도미사일(SRBM)을 발사한 이후 두 달여 만이다. 합참은 미사일이 함경북도 앞바다의 무인도 ‘알섬’ 방향으로 1100여㎞를 날아간 후 동해상에 성공적으로 탄착했다고 밝혔다. 한미 정보당국은 북한의 미사일 발사 준비 동향을 사전에 포착해 감시했고 발사 시 즉각 탐지해 추적했다. 합참 관계자는 “세부 제원은 종합적으로 분석 중”이라고 설명하면서도 북한이 지난해 1월과 4월에 시험 발사했던 중장거리 극초음속 탄도미사일과 비슷한 기종이거나 일부 성능 개량형일 가능성에 무게를 두고 있다. 미사일 사거리가 1100여㎞로 중거리에는 미치지 못하지만 합참은 활용된 엔진이 중거리급이라고 설명했다. 북한이 의도적으로 연료량을 조절해 비행거리를 줄였을 가능성, 저공 비행하는 극초음속 미사일 특성상 정확히 포착되지 않았을 가능성 등이 거론된다. 극초음속 미사일이라면 지금까지 포착된 북한의 극초음속 미사일 중 가장 멀리 날아간 사례가 된다. 극초음속 미사일은 음속의 5배 이상의 속도로 비행하는 미사일로 평양에서 서울까지 2분이면 도착할 수 있고 요격이 어렵다. 합참은 “IRBM 이상급 미사일을 또 쏠 수 있다”며 추가 도발 가능성도 언급했다. 통상 IRBM은 사거리가 3000~5000㎞로 북한에서 남동쪽으로 3000㎞ 떨어진 미국령 괌 타격이 가능하다. 대륙간탄도미사일(ICBM)은 5500㎞ 이상으로 군 당국은 북한이 발사 장소 인근에 ICBM 발사에 쓰일 것으로 추정되는 이동식 발사대(TEL)를 운용 중인 정황도 포착했다. 이번 도발은 한미 외교회담을 정면으로 겨냥한 동시에 도널드 트럼프 2기 행정부 출범을 2주 앞두고 대미 압박 의도를 담은 것으로 풀이된다. 계엄 및 탄핵 정국으로 국내 정세가 혼란한 가운데 한미일 안보협력 등이 잘 작동하는지 시험하려는 것일 수도 있다. 블링컨 장관은 “북한의 도발이 한미동맹과 한미일 협력 강화의 필요성을 더욱 보여준다”며 한미 핵협의그룹(NCG) 등 철통 같은 연합방위태세가 이어질 것임을 강조했다. 합참은 “군은 현 안보 상황에서 북한이 오판하지 않도록 굳건한 한미 연합 방위태세 하에 북한의 다양한 동향에 대해 예의주시하면서 어떠한 도발에도 압도적으로 대응할 수 있는 능력과 태세를 유지하고 있다”고 했다. 국가안보실도 이날 인성환 제2차장 주재로 관계기관과 안보상황점검회의를 갖고 “어떠한 도발에 대해서도 대응할 수 있도록 만반의 태세를 유지해 나갈 것”이라고 밝혔다.

인터뷰 | 최기영 인하대학교 항공우주공학과 교수 제주항공 여객기 참사 희생자 수습이 마무리되면서 사고 원인 규명을 위한 조사가 본격적으로 시작됐다. 사고 원인을 두고 다양한 가능성이 제기된 가운데 사고 상황, 공항 설계 등을 종합적으로 검토해 조사하자는 전문가 주장이 나왔다. 최기영 인하대 항공우주공학과 교수는 지난 2일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “(조사 과정서) 비행기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR)부터 관제탑과의 교신, 주변 환경 등 여러 데이터를 들여다봐야 한다”며 “모든 (자료의) 퍼즐을 다 맞춰서 ‘다른 가능성은 없다’란 정도의 결론을 내는 것이 가장 이상적”이라고 말했다. 최 교수는 “(사고 원인) 조사는 누군가를 처벌하기보다는 문제가 무엇인지를 파악하고 개선하는 것이 궁극적 목적”이라며 “(사고와 관련한 모든 상황을) 종합적으로 본 뒤 결론을 내야 한다”고 밝혔다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회는 23명 규모로 한미 합동조사팀을 꾸려 사고 현장 관리권을 넘겨받고 조사를 이어가고 있다. 국토부 관계자는 “상업용 여객기의 경우 사고 원인을 밝히는데 통상 짧게는 6개월, 길게는 3년까지 걸린다”고 밝혔다. 이에 대해 최 교수는 이번 참사 진상규명 조사 최종 결론이 비교적 빨리 나올 수도 있다고 설명했다. 그는 “육상에서 발생한 사고이고, 블랙박스 메모리가 남아 있다면 아주 복잡하지는 않다”며 “1년 정도면 결론이 나올 수 있지 않을까 생각된다”고 했다. 최 교수는 “사고의 전 과정에서 하나의 문제만 발생하지 않았어도 이런 대형 참사가 일어나지 않았을 텐데 안타깝다”며 이번 참사의 피해가 유독 컸던 원인으로 ‘사고의 겹침’을 꼽았다. 그는 “사실 조류 충돌(버드 스트라이크), 복행(고어라운드), 동체착륙은 아주 드물지는 않게 일어나는 사고들”이라며 “(항공 사고 시) 일어날 수 있는 것들이 연이어 쭉 일어났기 때문에 피해가 커졌다”고 분석했다. 특히 피해를 키운 결정적 원인으로 지목되고 있는 둔덕에 대해서도 로컬라이저가 안전이 우선되도록 설계되지 않은 점을 지적했다. 로컬라이저를 튼튼하게 잡아주기 위해 둔덕을 설치했다는 국토부의 설명이 다소 맞지 않는다는 게 최 교수의 주장이다. 이어 “로컬라이저는 (비행기에) 좌우를 가르쳐 주는 장치이기 때문에 활주로 정중앙에 위치해야 하고, 바람에 흔들리면 기내에서도 신호가 헷갈리기 때문에 잘 잡아주도록 설계되는 건 맞다”면서도 “일정 이상의 충격에 대해선 깨져야 하는 조건도 같이 존재한다”고 설명했다. 항공기가 비상상황에 충돌하더라도 항공기에 피해를 주지 않기 위해 쉽게 파손되도록 설치하는 게 국제 규정이다. 최 교수는 “무엇보다 안전이 우선되어야 하는데 (사고를) 예견하지 못한 것이 문제고, 마지막 공사를 하는 하도급 업체 쪽에서 (구조를) 제대로 인지하지 못했을 가능성이 있지 않나 조심스럽게 생각한다”고 밝혔다. 또 사고기가 동체착륙 과정에서 착륙장치인 랜딩기어와 속도를 줄여주는 장치인 플랩(Flap)을 작동시키지 못한 데 대해 최 교수는 기체 내부에 복합적인 문제가 있었을 가능성을 제기했다. 최 교수는 “항공기는 다중화를 통한 사고 대비책이 있다”며 “랜딩기어를 내리는 메커니즘도 2중, 3중으로 되어 있어서 단순히 엔진 하나가 꺼져서 발생한 문제는 아닐 것”이라고 말했다. 이어 “플랩 역시 착륙하면서 당연히 내려야 하는데, 엔진에 연동된 유압 장치가 작동을 안 해서 정상적으로 작동시키지 못했을 수 있다”고 분석했다.

- 알림 생성·위협 분류 및 IP 주소 차단 등 대응 조치 자동화 기대 사이버 위협 인텔리전스(Cyber Threat Intelligence, 이하 CTI) 전문 기업 ‘에이아이스페라’(AI SPERA, 대표 강병탁)는 세계적인 오픈소스 보안 플랫폼 ‘Wazuh’에 자사 ‘크리미널 IP’(Criminal IP)의 위협 인텔리전스를 연동했다고 밝혔다. ‘Wazuh’는 호스트 기반 침입 탐지 시스템(HIDS)으로 보안 커뮤니티에서 널리 알려진 무료 종합 보안 플랫폼이다. 이번 연동으로 ‘크리미널 IP’ 고유의 리스크 스코어링 및 세부 위협 지표를 포괄한 위협 인텔리전스를 ‘Wazuh’의 인시던트 탐지 및 대응 기능과 결합하게 된다. 맞춤형 파이썬 스크립트와 XML 규칙으로 ‘Wazuh’에서 연동 기능을 설정하면 IP 주소에 대한 ‘크리미널 IP’의 인바운드·아웃바운드 점수와 함께 ▲VPN▲TOR▲프록시▲클라우드▲스캐너 등과의 연계여부를 분석한 세부 위협 지표가 제공된다. 해당 위협 인텔리전스 정보를 기반으로 유저는 ‘Wazuh’에서 알림 생성·위협 분류 및 IP 주소 차단 등의 대응 조치를 자동화할 수 있다. 에이아이스페라 관계자는 “‘크리미널 IP’의 리스크 스코어링 시스템은 각 위협의 심각도를 수치화하여, ‘Wazuh’ 내에서 인시던트 대응 우선순위 설정을 위한 핵심 로직으로 기능했다”며, “이는 곧 ‘Wazuh’의 고위험군 IP 주소 자동 분류 및 알림 기능 구축에 필수적인 요소로 작용했으며, API로 간편하게 연동되는 ‘크리미널 IP’ 위협 인텔리전스는 광범위한 적용 가능성을 입증했다”고 설명했다. 이번 연동을 구축한 해외 보안 설계 전문가는 Wazuh와 ‘크리미널 IP’ 연동을 공개한 블로그에서 ‘크리미널 IP’를 ‘실용적인 인텔리전스’(actionable intelligence)라고 표현하며, ‘크리미널 IP’의 리스크 스코어링 및 심층적인 위협 지표 데이터가 “위협의 본질과 그 위험성을 이해하는 데 필요한 맥락을 보강했다”고 긍정적인 평가를 내렸다. 한편, 에이아이스페라는 전 세계 150여 개국 B2C 사용자에게 사이버 위협 인텔리전스 검색엔진 플랫폼 ‘크리미널 IP’를 온라인 구독형으로 제공하며, 기업 및 기관 대상으로는 공격표면 관리 솔루션 ‘크리미널 IP ASM’과 크리덴셜 스터핑 방지 솔루션 ‘크리미널 IP FDS’를 제공한다. 특히, ‘크리미널 IP ASM’은 생성 AI 기술을 활용해 악성 URL 및 피싱 사이트 자동 탐지, LLM 기반 취약점 보고서 자동생성 등 보안 관리와 고객 보호의 효율을 높이고 있다. 또한, 바이러스토탈, 시스코, 쿼드9 등 글로벌 사이버 보안 플랫폼과 기술 파트너십을 체결하고, 마이크로소프트 애저(Azure), 아마존웹서비스(AWS), 스노우플레이크(Snowflake) 마켓플레이스에 크리미널 IP 위협 인텔리전스를 입점시키며 글로벌 유통망을 확대하고 있다.

제주항공 참사가 발생한 다음날 태국에서 같은 기종의 여객기가 엔진 이상으로 이륙에 실패한 사실이 알려졌다. 4일(현지시간) 뉴욕포스트에 따르면 지난달 30일 태국 방콕 돈므앙 공항에서 북부 난나콘 공항으로 향할 예정이던 녹에어 DD176편 보잉 737-800 여객기가 두 차례 이륙을 시도하다 실패했다. 기장은 승객들에게 엔진 이상을 알리고 항공기를 활주로에서 주기장(비행기를 세워 두는 곳)으로 이동시켰다. 이 여객기에 타고 있던 승객 나롱삭 또야붓은 “첫 번째 이륙 시도 당시 한쪽 엔진이 정지된 것을 알았다. 두 번째 시도에서도 같은 일이 반복되자 뭔가 잘못됐음을 깨달았다”고 뉴욕포스트에 전했다. 그는 “두 번째 시도 때 유난히 엔진 소리가 컸다. 활주로 내 통상적인 이륙 지점을 통과할 때까지 비행기가 뜨지 못했다”면서 “기장이 비행을 고집하지 않은 것에 감사한다. 비행 중 이런 일이 일어났으면 어떻게 됐을지 상상할 수 없다”고 덧붙였다. 태국 저비용항공사(LCC)인 녹에어는 “해당 여객기를 운항 재개 전까지 철저히 검사하겠다”면서 “이번 일로 영향을 받은 모든 승객에게 사과한다”고 밝혔다. 보잉 737은 미국 보잉사의 중·단거리 항공기다. 이 가운데 737-800 기종은 1997년 출시 뒤 지금까지 5000대 넘게 팔려 737 기종 판매량의 절반 가까이를 차지한 베스트셀러다. 지난달 29일 무안공항에 착륙하다가 참사가 발생한 제주항공 여객기도 737-800 기종이다. 당시 방콕에서 출발한 여객기는 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 상태로 동체 착륙을 시도했다. 이 사고로 179명이 사망했다.

“사고 낸 기장은 여성” 근거 없이 비난잔해 사진 보며 “사고 발생 없었다” 생존자 향해 “마네킹” 루머 퍼뜨려“계엄·내란 덮기 공작” 음모론까지경찰 118명 전담팀 99건 내사 착수“악성 글·영상은 심각한 범죄행위”유족 비하 악성 글 올린 30대 검거세월호·이태원 참사 모욕 누리꾼벌금 100만원 그치거나 2심 무죄“온라인 허위정보 강력하게 처벌을” 무안국제공항 제주항공 참사가 발생한 지 일주일째인 5일 사고 원인 규명에 대한 국토교통부의 조사와 경찰 수사가 동시에 이뤄지는 가운데 ‘사고기 기장이 살아 돌아왔다’, ‘사고기는 사실 모형 항공기’와 같은 허위 주장을 담은 가짜뉴스가 유튜브 등 소셜미디어(SNS)를 중심으로 확산하고 있다. ‘가짜 유족’, ‘부모가 벌 받았네’ 등 유가족을 조롱·비하하는 댓글과 게시물이 기승을 부리면서 2차 피해 우려도 커지고 있다. 검증되지 않은 허위 정보와 유가족을 향한 조롱이 도를 넘은 만큼 경찰 수사를 통한 강력한 처벌이 필요하다는 목소리가 나온다. 경찰청 국가수사본부는 지난 4일 오후 5시 기준 참사 희생자와 유가족에 대한 악성 게시글 99건에 대해 입건 전 조사(내사)에 착수했다고 이날 밝혔다. 참사 직후 118명 규모의 전담수사팀을 꾸린 경찰은 악성 글 게시 관련 압수수색 영장 44건을 신청하는 등 수사에 속도를 내고 있다. 전남경찰청 사이버범죄수사대는 전날 참사 유가족 보상 관련 비방성 글을 올린 혐의(모욕)를 받는 30대 남성 A씨를 검거하기도 했다. 경찰 관계자는 “참사 관련 사이버 악성 게시글·영상 게시는 심각한 범죄행위”라고 말했다. 경찰이 대대적으로 수사에 착수한 것은 참사와 관련한 가짜뉴스와 유가족을 향한 악성 댓글이 무차별적으로 퍼지고 있어서다. 유튜브를 비롯해 SNS에는 이번 참사가 조작됐다는 주장부터 테러의 일환이라는 주장, ‘계엄과 내란을 덮기 위한 공작’이라는 음모론, ‘사고기 기장은 여성’과 같은 사실과는 거리가 먼 허위 정보가 실시간으로 확산하고 있다. 예컨대 한 유튜브 채널에서는 ‘조종사가 생환했다’고 주장한다. 사고기 운전석 지붕 사진을 보여 주면서 ‘다른 곳에서 가져온 고철’, ‘잔해가 인위적으로 잘려져 있다’, ‘폭발이 있었는데도 잔해가 멀쩡하다’며 진짜 사고가 발생한 것이 아니라는 게 이 영상의 주된 내용이다. 비행기 잔해를 보면 불에 탄 자국이 없다는 이유로 사고기가 ‘모형’이며 생존한 제주항공 승무원 2명이 구급차에 실리는 모습을 두고 ‘마네킹’이라는 주장도 있다. 한 커뮤니티에서는 ‘사고기 기장의 성별은 여성’이라며 젠더 갈등과 혐오를 조장하는 글이 게시되기도 했다. 국토부, 경찰, 소방당국에 따르면 사고기의 기장과 부기장은 모두 남성으로, 현장에서 사망한 것으로 확인됐다. 참사 당시 장면을 촬영했다는 이유로 이번 참사가 예정된 테러 혹은 계엄과 탄핵 정국을 덮기 위한 것이라는 주장도 나온다. 인적이 드문 장소에서, 어떻게 사고 순간을 미리 찍을 수 있느냐는 이유에서다. 이에 대해 영상을 촬영한 이근영(50)씨는 서울신문과의 인터뷰에서 제기되는 음모론에 대해 “진짜 너무하다”며 “엔진이 ‘펑’ 하고 터지는 듯한 소리가 4~5차례 들리더니 원래 비행기가 착륙하는 방향이 아니라 반대인 우리 가게 쪽으로 와서 ‘뭔 일이 생겼구나’ 하는 생각에 옥상에 올라가 영상을 찍은 것”이라고 설명했다. 이처럼 가짜뉴스에 담긴 정보들은 정부의 공식적인 발표 등과 비교해 보면 근거가 없는 억지 주장에 가깝다. 구정우 성균관대 사회학과 교수는 “정보에 대한 갈구로 참사 이후 가짜뉴스가 나오는 경향이 있지만 이번에는 도를 넘는 수준”이라고 진단했다. 제주항공 참사 피해 유가족 박한식 대표에 대해 ‘가짜 유족’, ‘민주당 권리당원’ 등으로 지칭하며 허위 사실로 명예를 훼손하는 게시물에 대해선 광주지방변호사회 소속 변호사 10명이 형사 고소에 나서기도 했다. 변호인들은 “악의적인 사람들에 대한 우리 사회의 경종을 울리려는 조치”라고 말했다. 의사·의대생 온라인 커뮤니티 ‘메디스태프’에도 지난 1일 어머니를 잃은 20대 의대생의 인터뷰 기사가 올라왔다. 의정 갈등 속 휴학 동참을 하지 않고 시험을 준비한다는 사실을 비꼬듯 댓글에는 “자식이 죄인인데 벌은 부모가 받았네”와 같은 비하와 조롱이 이어졌다. 세월호·이태원 등 대형 참사 때마다 등장하는 가짜뉴스와 유가족 조롱은 형법상 모욕죄, 업무방해죄 등은 물론 민사상 손해배상 책임을 물을 수 있다. 하지만 처벌 수위는 낮다. 세월호 유가족을 모욕하는 합성 포스터를 커뮤니티에 게시해도 벌금 100만원에 그쳤고 이태원 참사 희생자들을 성적으로 비하하는 글을 채팅창에 올려 재판에 넘겨져도 1·2심에서 무죄를 받기도 했다. 김영식 순천향대 경찰행정학과 교수는 “참사 때 사자명예훼손이나 모욕죄에 대한 고소·고발은 대부분 벌금형에 그쳤다”며 “온라인에서의 허위 정보, 조롱 글 등을 더 강하게 처벌해야 한다”고 말했다. 임명호 단국대 심리학과 교수는 “2차 가해를 예방할 수 있도록 출처가 불분명한 정보에 대한 유통은 더 신중해야 한다”고 했다.

무안국제공항 제주항공 참사가 발생한 지 일주일째인 5일 사고 원인 규명에 대한 국토교통부의 조사와 경찰 수사가 동시에 이뤄지는 가운데 ‘사고기 기장이 살아 돌아왔다’, ‘사고기는 사실 모형 항공기’와 같은 허위 주장을 담은 가짜뉴스가 유튜브 등 소셜미디어(SNS)를 중심으로 확산하고 있다. ‘가짜 유족’, ‘부모가 벌 받았네’ 등 유가족을 조롱·비하하는 댓글과 게시물이 기승을 부리면서 2차 피해 우려도 커지고 있다. 검증되지 않은 허위 정보와 유가족을 향한 조롱이 도를 넘은 만큼 경찰 수사를 통한 강력한 처벌이 필요하다는 목소리가 나온다. 경찰청 국가수사본부는 지난 4일 오후 5시 기준 참사 희생자와 유가족에 대한 악성 게시글 99건에 대해 입건 전 조사(내사)에 착수했다고 이날 밝혔다. 참사 직후 118명 규모의 전담수사팀을 꾸린 경찰은 악성 글 게시 관련 압수수색 영장 44건을 신청하는 등 수사에 속도를 내고 있다. 전남경찰청 사이버범죄수사대는 전날 참사 유가족 보상 관련 비방성 글을 올린 혐의(모욕)를 받는 30대 남성 A씨를 검거하기도 했다. 경찰 관계자는 “참사 관련 사이버 악성 게시글·영상 게시는 심각한 범죄 행위”라고 말했다. 경찰이 대대적으로 수사에 착수한 것은 참사와 관련한 가짜뉴스와 유가족을 향한 악성 댓글이 무차별적으로 퍼지고 있어서다. 유튜브를 비롯해 SNS에는 이번 참사가 조작됐다는 주장부터 테러의 일환이라는 주장, ‘계엄과 내란을 덮기 위한 공작’이라는 음모론, ‘사고기 기장은 여성’과 같은 사실과는 거리가 먼 허위 정보가 실시간으로 확산하고 있다. 예컨대 한 유튜브 채널에서는 ‘조종사가 생환했다’고 주장한다. 사고기 운전석 지붕 사진을 보여 주면서 ‘다른 곳에서 가져온 고철’, ‘잔해가 인위적으로 잘려져 있다’, ‘폭발이 있었는데도 잔해가 멀쩡하다’며 진짜 사고가 발생한 것이 아니라는 게 이 영상의 주된 내용이다. 비행기 잔해를 보면 불에 탄 자국이 없다는 이유로 사고기가 ‘모형’이고 생존한 제주항공 승무원 2명이 구급차에 실리는 모습을 두고 ‘마네킹’이라는 주장도 있다. 한 커뮤니티에서는 ‘사고기 기장의 성별은 여성’이라며 젠더 갈등과 혐오를 조장하는 글이 게시되기도 했다. 국토부, 경찰, 소방당국에 따르면 사고기의 기장과 부기장은 모두 남성으로, 현장에서 사망한 것으로 확인됐다. 참사 당시 장면을 촬영했다는 이유로 이번 참사가 예정된 테러 혹은 계엄과 탄핵 정국을 덮기 위한 것이라는 주장도 나온다. 인적이 드문 장소에서, 어떻게 사고 순간을 미리 찍을 수 있느냐는 이유에서다. 이에 대해 영상을 촬영한 이근영(50)씨는 서울신문과의 인터뷰에서 제기되는 음모론에 대해 “진짜 너무하다”며 “엔진이 ‘펑’ 하고 터지는 듯한 소리가 4~5차례 들리더니 원래 비행기가 착륙하는 방향이 아니라 반대인 우리 가게 쪽으로 와서 ‘뭔 일이 생겼구나’ 하는 생각에 옥상에 올라가 영상을 찍은 것”이라고 설명했다. 이처럼 가짜뉴스에 담긴 정보들은 정부의 공식적인 발표 등과 비교해 보면 근거가 없는 억지 주장에 가깝다. 구정우 성균관대 사회학과 교수는 “정보에 대한 갈구로 참사 이후 가짜뉴스가 나오는 경향이 있지만 이번에는 도를 넘는 수준”이라고 진단했다. 제주항공 참사 피해 유가족 박한식 대표에 대해 ‘가짜 유족’, ‘민주당 권리당원’ 등으로 지칭하며 허위 사실로 명예를 훼손하는 게시물에 대해선 광주지방변호사회 소속 변호사 10명이 형사 고소에 나서기도 했다. 변호인들은 “이번 고소는 처벌이 목적이 아니라 악의적인 사람들에 대한 우리 사회의 경종을 울리려는 조치”라고 말했다. 의사·의대생 온라인 커뮤니티 ‘메디스태프’에도 지난 1일 어머니를 잃은 20대 의대생의 인터뷰 기사가 올라왔다. 의정갈등 속 휴학 동참을 하지 않고 시험을 준비한다는 사실을 비꼬듯 댓글에는 “자식이 죄인인데 벌은 부모가 받았네”와 같은 비하와 조롱이 이어졌다. 세월호·이태원 등 대형 참사 때마다 등장하는 가짜뉴스와 유가족 조롱은 형법상 모욕죄, 업무방해죄 등은 물론 민사상 손해배상 책임을 물을 수 있다. 하지만 처벌 수위는 낮다. 세월호 유가족을 모욕하는 합성 포스터를 커뮤니티에 게시해도 벌금 100만원에 그쳤고 이태원 참사 희생자들을 성적으로 비하하는 글을 채팅창에 올려 재판에 넘겨져도 1·2심에서 무죄를 받기도 했다. 김영식 순천향대 경찰행정학과 교수는 “참사 때 사자명예훼손이나 모욕죄에 대한 고소·고발은 대부분 벌금형에 그쳤다”며 “온라인에서의 허위 정보, 조롱 글 등을 더 강하게 처벌해야 한다”고 말했다. 임명호 단국대 심리학과 교수는 “2차 가해를 예방할 수 있도록 출처가 불분명한 정보에 대한 유통은 더 신중해야 한다”고 했다.

제주항공 여객기 참사 당일 전남 무안군에서 거대한 새 떼가 이동하는 모습이 포착됐다. 지난 4일 한 온라인 커뮤니티에는 ‘사고 당일에 본 새 떼’라는 제목으로 사진 한 장이 올라왔다. 게시자는 “무안에 사는데 사고 당일에 본 새 떼”라며 “보고 놀라서 찍었다”고 밝혔다. 공개한 사진에는 새 떼가 검은 물결을 그리며 이동하고 있다. 수백마리 이상의 새가 길게 늘어져 하늘을 뒤덮은 모습이다. 네티즌들은 “검은 용 같다”는 반응을 보이기도 했다. 앞서 사고 여객기는 지난달 29일 오전 8시 57분쯤 관제탑으로부터 ‘조류 활동주의’ 알림을 받았다. 2분 후 조종사는 ‘메이데이’를 세 차례 외친 뒤 관제탑에 조류와 충돌했다고 교신했다. 이날 SBS는 당시 상황을 보여주는 CCTV 영상의 화질을 개선해 분석한 결과를 보도했다. 이에 따르면 사고 여객기 주변에 새 떼로 추정되는 검은 구름 형태의 물체가 포착됐다. 황민구 법영상분석연구소 소장은 SBS를 통해 “구름이나 연기가 아닐 것”이라며 “자유 비행을 하며 형태를 계속 바꿔가면서 날아다니는 게 보이기 때문에 새 떼일 가능성이 높다”고 추정했다. 이어 “영상학 관점에서 봤을 때 새가 몇 마리 있다고 해서 저렇게 시커멓게 생기지는 않는다. 무리가 어마어마하게 많아야지만 저 정도 생길 것 같다”면서 “지금 비행기보다도 더 큰 무리가 비행기하고 충돌하는 것으로 봤을 때 수백 마리 이상이 비행기 쪽으로 날아갔을 가능성이 높다”고 분석했다. 영상을 보면 새 떼 한 무리가 여객기 진행 방향 앞으로 흩어져 나왔다가 여객기가 지나간 자리에 더 길고 큰 구름 형태로 다시 뭉치는 모습이 보인다. 새 무리의 특징인 ‘V자’ 대형을 갖춘 대규모 새 떼로, 여객기 동체 크기의 10배 이상일 것으로 추정된다고 SBS는 보도했다. 사고 당시 여객기는 조류 충돌 이후 양쪽 엔진 모두 이상이 생긴 것으로 추정된다. 이에 따라 새 한두 마리가 엔진에 흡입된 게 아니라 거대한 규모의 새 떼 중 상당수가 빨려 들어갔을 가능성이 크다고 매체는 전했다. 한편 태국 방콕에서 출발한 제주항공 여객기는 지난달 29일 오전 9시 3분쯤 무안국제공항에서 동체 착륙을 시도하다가 로컬라이저와 공항 외벽을 들이받고 폭발했다. 해당 여객기 탑승자 181명 중 179명이 사망했다.

참사 다음날 태국서 이륙 실패 발생 전남 무안국제공항에 추락해 179명의 사망자를 초래한 제주항공 여객기와 같은 기종이 참사 바로 다음날 태국 방콕에서 두 차례 이륙에 실패하는 일이 발생해 승객들이 불안에 떨었다고 지난 2일(현지시간) 뉴욕포스트 등이 보도했다. 이륙 실패가 벌어진 건 지난달 30일 오후 4시 45분쯤 태국 방콕 돈므앙 국제공항에서였다. 난나콘 공항으로 향하던 태국의 저비용항공사(LCC) 녹에어의 DD176편(보잉 737-800)이 엔진 이상을 발견하고 운항을 중단한 것이다. 당시 비행기 내 혼란스러운 상황을 촬영한 한 승객은 “첫 번째 이륙 시도에서 엔진이 멈춰 약간의 우려를 불러 일으켰는데 두 번째 시도에서도 엔진 소리가 유난히 크게 들렸다”며 “비행기는 속도를 냈지만 이미 통상적인 이륙 지점인 공급 격납고를 지나쳐 있었다”고 전했다. 그는 이어 “그러다가 비행기가 갑자기 속도를 늦추고 방향을 틀었다. 기장이 엔진 오작동이 있음을 안내했고 점검을 위해 운항이 중단됐다”면서 “기장이 비행을 고집하지 않아 감사하다. 비행 중에 엔진이 멈췄다면 무슨 일이 일어났을지 상상할 수 없다”고 말했다. 이 비행기에 탔던 승객들은 대체 항공편을 이용해야 했다. 녹에어는 성명을 내고 “안전이 최우선이기 운항 전 비행기를 철저히 점검해야 했다”며 “이번 일로 불편을 겪은 모든 승객께 사과한다”고 밝혔다. 앞서 지난달 29일 방콕 수완나품 국제공항에서 출발한 제주항공 7C2216편 여객기가 무안국제공항에 착륙을 시도했으나 랜딩기어(비행기 바퀴)가 내려오지 않아 동체착륙을 시도했으나 활주로를 이탈해 외벽에 충돌했다. 이 과정에서 화재가 발생했으며 여객기에 탑승한 승객과 승무원 181명 중 179명이 숨졌다. 국토교통부에 따르면 사고 여객기 기종인 보잉 737-800시리즈는 국내에 총 101대가 운영되고 있다. 이 기종은 1997년 출시 이후 5000대 넘게 팔려 보잉사 모델 중 가장 많이 팔린 기종이다.

무안국제공항 제주항공 여객기 참사 현장에서 사고기에 탑재됐던 것으로 추정되는 보잉737 기종 운영 매뉴얼 일부가 발견됐다. 이 매뉴얼은 손으로 뜯어낸 듯 구겨진 모습으로 발견돼 급박했던 사고 당시 상황을 짐작하게 했다. 2일 MBN에 따르면 사고가 난 기체 주변에는 수치가 빼곡하게 기록된 보잉737 운영 매뉴얼 서너 장이 함께 발견됐다. QRH(Quick Reference Handbook)로도 불리는 해당 매뉴얼은 보잉737 기종에 대한 2000쪽에 이르는 두꺼운 설명서로, 통상 기체마다 기장석과 부기장석에 각각 한 권씩 비치된다. 참사 현장에서 발견된 매뉴얼 페이지에는 보잉 737-800 기종이 랜딩기어를 내린 상태에서 최소 동력으로 날아갈 수 있는 거리가 적혀있었다. 또 일부 페이지에는 물 위에 비상 착륙하기 위한 ‘수면 불시착’ 절차 관련 내용도 포함돼 있던 것으로 전해졌다. 페이지를 의도적으로 뜯어낸 것으로 보이는 흔적도 있었다. 기장 또는 부기장이 사고 전 엔진 두 개가 모두 꺼진 기체를 착륙시키기 위해 필사적으로 노력했던 것 아니냐는 추정이 나왔다. 고승희 신라대학교 항공운항학과 교수는 “(기장이) 부기장한테 얼마나 멀리 갈 수 있는지 알아보자, 또 얼마나 대응할 수 있는지 알아보자며 매뉴얼을 요청해서 꺼낸 것 같다”고 추측했다. 김광일 신라대학교 항공운항학과 교수는 “그걸 다 펼쳐놓고 볼 수 없으니까 자기들 필요한 부분만 급하게 뜯어버리고, 이것만 가지고 계산하고 판단했던 것 같다”고 말했다. ‘메이데이’ 선언부터 사고 순간까지 드러나지 않은 6분 사이 조종사들이 모든 가능성을 열어 두고 급박하게 비상착륙에 대비했을 것으로 추정된다. 취재진이 발견한 매뉴얼 조각은 정부 합동조사단이 수거해 분석 작업에 들어갔다.

전남 무안국제공항 제주항공 참사 원인을 조사하는 한미 합동조사팀에 사고기 엔진 제작사가 추가로 합류했다. 커넥터 분실로 국내에서 자료 추출이 어려워진 블랙박스는 6일 미국 국가교통안전위원회(NTSB)로 보내진다. 국토교통부는 3일 정부세종청사에서 열린 제주항공 참사 관련 브리핑에서 “GE 에어로스페이스 관계자 1명이 이날 합동조사팀에 추가됐다”고 밝혔다. GE 에어로스페이스는 사고기 B737-800에 탑재된 항공 엔진을 제작한 미국·프랑스 합작회사 CFMI의 미국 측 업체다. 미국 보잉의 항공기에 장착된 엔진 조사는 GE 에어로스페이스가 맡는다. 한미 합동조사팀 규모는 총 23명으로 늘었다. 국토부 항공철도사고조사위원회(항철위) 12명, 미국 연방항공청(FAA) 1명, NTSB 3명, 보잉 6명, GE 에어로스페이스 1명 등이다. 조사팀은 커넥터 분실로 국내에서 자료 추출이 어려워진 비행기록장치(FDR)를 오는 6일 비행편으로 NTSB 본부가 있는 미국 워싱턴으로 보내기로 했다. 항철위 측 조사관 2명이 동행한다. FDR이 미국 손에 넘겨지면 항공기와 엔진 제작사 측에 유리한 조사 결과가 나올 우려가 있다는 지적에 대해 국토부는 “한국 조사관이 현지 조사에 참여하게 되니 특정 국가에 편향적인 결과가 나올 것이란 우려는 하지 않아도 된다”고 설명했다. 조사팀은 지난 2일 음성기록장치(CVR)에서 추출한 자료를 음성 파일 형태로 전환하는 작업을 마치고 현재 녹취록을 작성 중이다. 국토부는 “녹취록 작성 작업이 언제 끝날지 확답하기 어렵지만 속도감 있게 진행하고 있다”고 밝혔다.

무안 제주항공 참사를 계기로 국내 저비용항공사(LCC)의 정비 부실 문제가 수면 위로 떠오른 가운데 LCC들이 엔진 수리 등 중정비 10건 중 7건을 해외에 위탁하는 것으로 나타났다. 항공기 정비로 인한 지연 건수도 4년 새 2000편가량 늘었다. 2일 국토교통부가 권영진 국민의힘 의원실에 제출한 자료를 보면, 2023년 기준 국적 LCC의 총정비 비용은 7075억원으로, 이 중 5027억원(71.1%)이 해외 정비 비용으로 집계됐다. 해외 정비 비율은 2019년(62.2%) 대비 8.9% 포인트 올랐다. 항공사들은 비행기가 큰 고장이 나거나 1~2년마다 받아야 하는 중정비가 필요하면 ‘유지·보수·운영’(MRO) 업체에 수리를 맡겨야 한다. 국내 항공사 중에선 대형사인 대한항공과 아시아나항공만 항공기를 넣어두는 격납고를 갖고 있다. LCC가 국내 외주를 맡길 수 있는 MRO 업체는 2018년 7월 설립된 한국항공서비스(KAEMS)가 유일하다. 하지만 캠스 매출에서 LCC 비율은 오히려 줄고 있다. 2020년 캠스의 LCC 매출 비중은 23.0%였지만 지난해 8.5%로 줄어든 것으로 예측된다. 김이배 제주항공 대표이사도 지난달 31일 브리핑에서 “국내에 중정비를 맡는 캠스가 있지만 슬롯(보수 공간)이 제한돼 국내에서 일부 수행하고 나머지는 해외 MRO 업체로 보낸다”고 했다. 이런 상황에서 국내 항공기들은 정비로 인한 지연이나 결항도 늘고 있다. 한국공항공사와 인천공항공사에 따르면 국내 항공기 정비로 인한 지연은 2019년 2289편에서 지난해 9월 4184편으로 1895편 증가했다. 총운항편 대비 지연 비율도 2019년 0.27%에서 지난해 9월 0.68%로 늘었다. 졍비로 인한 결항도 같은 기간 154편에서 173편으로 소폭 증가했다. 안전성에 대한 비판이 거세지자 제주항공은 동계 기간 한시적으로 운항량을 10~15% 줄여 안전성을 강화하기로 했다. 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 이날 브리핑에서 “국내선은 이르면 다음 주, 국제선은 이달 셋째 주부터 운항량 감축 적용을 준비한다”며 “승객 이용에 차질이 없도록 국제선의 경우 하루 두 편 이상 제주항공이 운항하는 노선을 중심으로 운항량을 줄일 예정”이라고 설명했다.

제주항공 여객기 추락 사고의 원인은 아직 불분명하다. 1차 착륙 허가를 받은 지난 12월 29일 오전 8시 54분부터 로컬라이저가 설치된 둔덕과 충돌한 9시 3분까지의 ‘9분’이 미스터리다. 항공전문가들은 9분 동안 발생한 유압과 전력 계통 문제가 비극으로 이어졌을 가능성을 높게 보고 있다. 1일 국토교통부에 따르면 정부는 사고기 1차 착륙 시도 당시 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴)가 작동하고 있었는지에 대해 조사할 계획이다. 일각에서 사고기가 1차 착륙을 준비할 때는 랜딩기어가 정상적으로 동체에 내려와 있었다는 주장이 제기된 데 따른 것이다. 8시 59분 조종사는 관제탑에 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)를 외치며 ‘메이데이’(조난 신호)를 선언했다. 그리고 복행(착륙 포기 후 재상승)과 동시에 랜딩기어를 접은 것으로 보인다. 이후 9시 2분 동체착륙을 시도할 때는 랜딩기어가 보이지 않았다. 유압 시스템으로 랜딩기어를 동체 바깥에 내보내야 했지만 엔진 이상으로 유압 계통이 망가져 버린 것으로 추정된다. 이근영 한국교통대 항공운항과 교수는 “1차 착륙 시도까지는 착륙을 위한 모든 기능이 정상적으로 작동한 것으로 보인다”며 “이후 엔진 두 개가 모두 기능을 상실해 간신히 조종간만 잡을 수 있을 정도의 유압만 남은 것 같다”고 분석했다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수도 “엔진 하나만으로도 유압으로 랜딩기어를 내릴 수 있다”며 “엔진 두 개가 모두 파손돼 더이상 운항이 불가능한 상황에 이르렀던 것 같다”고 말했다. 복행하면 재착륙을 위해 크게 선회해야 하지만 사고기는 바로 반대쪽 활주로에 착륙했다. 그만큼 위태로웠던 것으로 보인다. 국토부는 이날 브리핑에서 “사고기가 활주로 반대 방향으로 착륙한 것은 조종사와 관제사 간 합의된 사항”이었다고 밝혔다. 전력이 끊겼을 가능성도 제기된다. 민간항적 추적 사이트 ‘플라이트어웨어’에 나타난 당일 동선을 보면 사고기는 공항에 다다르지 못한 채 신호가 멈췄다. ‘메이데이’를 외치기 직전인 오전 8시 58분까지의 항적만 남아 있다. 이때까지는 항공기 위치 추적 시스템(ADS-B)이 멀쩡히 살아 있었다는 얘기다. 엔진이 모두 망가진 이후 전력 시스템이 소실돼 항공기가 ‘셧다운’ 상태에 빠졌을 것이란 분석이다. 방효충 카이스트 항공우주공학과 교수는 “항공기는 자기 위치를 관제소로 송신해야 하므로 위치 추적 시스템이 항상 켜져 있어야 한다”며 “신호가 끊겼다는 건 전력 계통에 문제가 생겼다는 의미”라고 말했다.

스위스항공 여객기에서 운항 중 연기가 발생해 비상 착륙한 사고가 발생한 가운데 승무원 1명이 사망했다. 오스트리아 그라츠주 검찰청은 31일(현지시각) 승무원 1명이 사망한 스위스국제항공(SWISS) LX1885 비상착륙 사건을 수사 중이라고 밝혔다. 이 비행기는 승객 74명을 태우고 루마니아 부쿠레슈티에서 스위스 취리히로 향하던 지난 23일 오스트리아 그라츠 공항에 비상 착륙했다. 비행기는 운항 중 갑자기 많은 연기를 뿜어져 나오고 조종실과 객실 내부로 연기가 유입하자 그라츠 공항에 긴급히 내렸다. 승객들은 비상 슬라이드를 이용해 비행기에서 탈출했고, 연기를 마신 승무원과 승객 12명은 병원으로 옮겨졌다. 이 가운데 남성 승무원 1명은 병원에서 집중 치료를 받았지만 전날 끝내 사망했다. 이 비행기는 에어버스 A220 기종으로, 엔진 결함 사례가 종종 발견됐던 것으로 전해졌다. 올리버 부호퍼 스위스항공 최고경영자(COO)는 “스위스항공의 동료를 잃어 혼란스럽고 절망스럽다”면서 “관계 당국과 협력해 사고 원인을 파악할 것”이라고 전했다. 검찰은 엔진 문제 등 사건의 원인이 될 만한 사항들을 우선 확인하고 항공사·비행기 제조사 측의 과실이나 관리의무 위반이 있는지 조사할 계획이다.

로컬라이저 구조 꼼꼼히 살펴봐기체 잔해 상태·분산 현황도 조사블랙박스 분석에 최소 6개월 전망최상목, 6개 항공사 특별 점검 지시 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사의 원인을 밝히기 위해 한미 합동조사단이 현장 조사에 나섰다. 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 사고 기종인 ‘보잉 737-800’(B737-800)을 보유한 제주항공, 대한항공, 이스타항공, 티웨이항공, 진에어, 에어인천 등 6개 항공사를 대상으로 특별 안전 점검을 할 것을 지시했다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 31일 한국 측 사고조사관 11명과 미국 조사팀 8명 등 총 19명이 참여하는 합동조사단을 꾸리고 무안공항 활주로 현장 조사를 시작했다. 미국 조사팀 8명은 연방항공청(FAA) 소속 1명, 국가교통안전위원회(NTSB) 소속 3명, 항공기 제작사 보잉 관계자 4명으로 구성됐다. NTSB는 공식 소셜미디어(SNS) 계정을 통해 “미국·프랑스가 합작 투자한 사고기 엔진 제작사 CFMI도 조사에 참여한다”고 밝혔다. 조사팀은 지난달 30일 인천국제공항으로 입국해 곧바로 현장으로 이동했다. 항공기 사고 조사는 국제민간항공협약에 따라 발생 지역 국가가 시작해야 한다. 항공기 운영국인 한국, 비행기를 만든 미국, 사망자가 발생한 한국·태국이 조사에 참여할 권리가 있다. 태국 정부는 조사에 참여하지 않는 것으로 전해졌다. 무안공항 현장에 도착한 한미 합동조사단은 사고 기체보다 활주로 외곽에 있는 착륙 유도 안전시설인 ‘로컬라이저’를 살펴보는 데 많은 시간을 할애했다. 로컬라이저 위에서만 20여분의 시간을 보내며 사진을 찍는 등 구조를 꼼꼼하게 살폈다. 이어 기체 잔해 상태와 분산 현황을 살피고 남은 부품에서 사고 원인을 가릴 단서를 수색한 뒤 자리를 떴다. 조사단은 항공기 블랙박스 데이터도 분석할 계획이다. 블랙박스를 통해 사고기가 ‘메이데이’ 신호를 보내고 4분 만에 동체 착륙을 시도한 점, 버드 스트라이크(조류 충돌) 이후 랜딩기어 작동 가능 여부를 확인할 수 있을 것으로 보고 있다. 항철위는 사고기 블랙박스를 김포공항 시험분석센터로 옮겨 표면 이물질 세척을 마친 뒤 상태를 확인하고 있다. 다만 2개의 블랙박스 중 비행자료기록장치(FDR)는 자료저장 유닛과 전원공급 유닛을 연결하는 커넥터가 사라져 자료추출 방법 등 기술적 검토를 진행하고 있다. 또 다른 블랙박스인 음성기록장치(CVR)는 비교적 온전한 상태인 것으로 전해졌다. FDR은 항공기의 3차원적인 비행경로와 각 장치의 단위별 작동 상태를 기록한다. 사고 경위를 조사하는 데 가장 중요한 자료다. CVR은 조종실 승무원 간의 대화, 관제기관과 승무원 간 교신 내용, 항공기 작동 상태의 소리 및 경고음 등을 저장한다. 다만 분석에는 적어도 6개월 이상 시간이 걸릴 거란 전망이 나온다. 국토부 관계자는 “조사 결과가 나오는 데 수개월에서 수년이 걸릴 수도 있다”고 말했다. 수사권이 있는 경찰도 사망자 수습이 마무리되면 진상 규명에 나선다. 경찰 관계자는 “로컬라이저의 적정성뿐만 아니라 조류 퇴치 인력과 장비 운용 현황, 기체 점검 상태 등 제기된 모든 의혹을 살펴볼 것”이라고 했다. 최 대행은 이날 중앙재난안전대책본부 회의에서 “유가족 지원과 사고 원인 규명에 최선을 다하겠다”며 “국토부는 이번 점검을 시작으로 항공기 운영체계 전반을 철저히 재점검하고 필요한 부분은 즉시 개선해 주길 바란다”고 강조했다.

공항 주변에 군내 최대 철새 서식지대규모 갯벌습지보호구역도 인접관찰된 겨울 철새만 1만 9000마리“먹이 풍부… 새 가장 많이 출현 지역”조류 퇴치 전담 4명 ‘3조 2교대’ 근무 사고 당시 야간 1명·주간 1명 교대 중김포·제주 20명 넘어… 김해도 16명조류 탐지 레이더 설치된 공항 ‘전무’열화상카메라도 김포·김해·제주뿐 179명의 생명을 앗아간 무안국제공항 제주항공 참사는 철새 도래지인 공항의 입지 문제와 예방 인력·장비 부족이 맞물린 결과라는 지적이 나온다. 무안공항은 입지 선정 당시부터 논란이 있었다. 공항 주변에 군내 최대 철새 서식지인 창포호와 무안저수지, 청계만 등 6곳의 철새 도래지가 집중돼 있기 때문이다. 대규모 무안갯벌습지보호구역도 조성돼 있다. 철새 도래지로 둘러싸인 무안공항은 2년 전 환경영향평가에서도 위험성이 있어 안전대책이 필요하다는 지적을 받았다. 공항 활주로 확장을 위해 2022년 실시한 환경영향평가 보고서를 보면 무안공항 주변 13㎞ 이내에 철새 도래지 4곳이 있는 것으로 조사됐다. 보고서는 “공항 외곽으로 넓은 농경지와 갯벌이 형성돼 있고 휴식 공간과 먹이도 풍부해 새가 가장 많이 출현하는 지역”이라며 “겨울 철새 도래지가 분포해 대책이 필요하다”고 지적했다. 지난달 진행된 국립생태원 겨울 철새 조사에서도 무안 저수지에서 1792마리, 무안·목포 해안에서 4315마리, 현경면·운남면에서 1만 2779마리의 철새가 관찰됐다. 사실 공항 건설에 적합한 입지 조건과 철새 서식지의 특성은 본질적으로 겹치는 경향이 있다. 인근에 장애물이 없고 소음 피해가 적은 바닷가에 들어서는 공항과 이를 서식지로 삼는 조류의 이동 경로가 겹칠 수밖에 없다. 실제 국내 대표 공항인 인천국제공항도 철새 도래지인 갯벌을 간척해 만들었고 김포와 김해국제공항도 철새 도래지 주변이다. 또 청주·군산공항은 물론 신공항으로 추진되는 새만금과 가덕도 역시 철새 도래지가 인근에 있다. 김현덕 한국항공대 항공운항학과 교수는 “공항은 충분한 공간이 필요하고 장애물이 적은 곳을 찾다 보니 주로 바닷가 인근에 자리하게 된다”며 “이에 음향 발사, 드론 활용, 감시 인력 배치 등 다양한 방법으로 조류 퇴치 활동을 벌이고 있지만 해마다 조류 충돌 사고가 증가하는 상황”이라고 말했다. 이어 “보통 조류 활동은 900m 이내 저고도에서 활발한 만큼 보다 세밀한 부분을 검토한 환경영향평가가 나와야 한다”고 덧붙였다. 무안공항은 특히 조류 충돌 위험성이 높은 곳으로 분류된다. 한국공항공사가 이연희 더불어민주당 의원실에 제출한 자료에 따르면 2019년부터 올해 8월까지 최근 6년간 자사가 운영하는 전국 14개 지방공항의 조류 충돌 건수는 총 559건이었다. 무안공항은 10건에 그쳤지만 운항 편수(1만 1004편) 대비 발생률은 0.09%로 가장 높았다. 무안공항은 긴급 상황에 제대로 대응할 수 있는 체계가 부족했다. 무안공항 조류 퇴치 전담 인원은 4명으로 김포공항(23명), 제주공항(20명), 김해공항(16명)과 비교해 매우 적다. 이마저도 3조 2교대로 근무하고 있다. 특히 사고 당시 조류퇴치반 근무 인원은 야간조 인력 1명과 주간조 인력 1명이 교대 중이었던 것으로 파악됐다. 또 사고 여객기가 공항 상공에서 조류와 충돌해 오른쪽 엔진에 화염이 발생했지만 조류퇴치반은 당시 해당 사항을 알지 못했고 조류 퇴치를 위한 출동도 없었던 것으로 알려졌다. 주종완 국토교통부 항공정책실장은 “무안공항은 규정상 전담 인력 4명을 확보할 수 있게 돼 있지만 당시 주중 2명, 주말 1명을 운용 중이었다”며 “규정 위반 여부 등을 살펴보고 있다”고 말했다. 무안공항은 조류 충돌 예방 설비도 갖추지 못한 것으로 드러났다. 국회 국토교통위원회 소속인 박용갑 민주당 의원실에 따르면 무안공항에는 조류 충돌 사고 탐지 레이더와 열화상 탐지기 등 2종의 설비 모두 설치돼 있지 않은 것으로 확인됐다. 국내 15개 공항 중 조류 탐지 레이더가 설치된 공항은 단 1곳도 없었고, 조류를 탐지할 열화상카메라가 설치된 공항도 김포공항·김해공항·제주공항 등 3개에 불과했다. 전문가들은 공항 위치상 조류 충돌로부터 안전한 곳이 없는 만큼 사고를 줄이는 최선의 방법을 찾고 예방에 집중해야 한다고 강조했다. 공하성 우석대 소방방재학과 교수는 “조류 충돌은 생각보다 잦은 일이지만 이번처럼 대형 사고로 이어진 것으로 볼 때 한두 마리가 아닌 새 떼가 충돌했을 가능성도 있다”며 “지역 공항 이용률이 적다고 조류 퇴치 인원을 줄여선 안 되고 사고 예방은 과할 정도로 신경 써야 한다”고 당부했다.