‘세계 최초’‘국내 최초’ 등의 수식어를 단 이공계 분야의 연구개발 성과가 봇물을 이루고 있다. 최근 지속적으로 이뤄진 정부와 민간의 연구개발(R&D) 투자 영향이 크다고 볼 수 있다. 이같은 연구성과가 초저금리에 지친 400조원대의 부동자금과 연결고리를 찾을 경우,‘제2의 벤처 붐’을 이끌 원동력이 될 것이라는 기대를 크게 한다. 이처럼 시장의 반응과 기대가 뜨거워지면서 ‘잠을 이루지 못하는 박사님’들이 늘고 있다. ●뇌졸중 치료약 로열티만 1조원 아주대 의대 곽병주 교수는 요즘 미국 메이저리그의 고액 연봉자인 박찬호 선수도 부럽지 않다. 곽 교수는 최근 엠코사와 공동으로 세계 최초의 뇌졸중 치료 신약 ‘뉴 2000’을 개발했다. 그는 미국 제약회사인 머크에 기술이전을 조건으로 1조원가량의 로열티를 일시불로 받고, 매출액의 5∼10%가량을 매년 추가로 지급받기로 했다. 머크는 오는 2010∼2012년 뇌졸중 치료제를 시장에 선보일 예정이어서 ‘대박’을 터뜨릴 날이 멀지 않았다. 또 지난달 시험장에서 휴대전화를 탐지할 수 있는 ‘휴대전화 이용제어기’를 발명한 경희대 김인석 교수는 정작 자신에게 밀려드는 전화를 ‘제어’하지 못하고 있다. 관련업체 등의 제작참여 문의가 빗발치고 있기 때문이다. 김 교수는 “일단 자체 제작할 계획이라 업체의 참여 제안을 정중히 거절했다.”면서 “특히 교육청 등으로부터는 이 장비를 올해 수능시험 부정 방지용으로 도입할 수 있느냐는 문의전화도 걸려 왔다.”고 말했다. ‘휴대전화 커닝’ 때문에 한바탕 홍역을 치른 정부가 이 장비를 도입할 경우,2만 6000여개 고사실(1000여개 시험장)별로 최소 1대씩이 필요하다. 김 교수는 “이달중 시제품이 나와 봐야 알겠지만, 개당 가격은 대략 수십만원 정도”라고 덧붙였다. 다른 시험장으로 확대될 가능성을 배제하더라도 당장 수십억원의 매출을 올릴 수 있는 기반이 닦인 셈이다. ●“재주는 곰이 돈은 사람이” 한국화학연구원 전기원 박사는 지난달 ‘DME’(산소 함유 액화석유가스) 생산기술을 개발했다.DME는 석유보다 싸지만 대기오염물질은 적게 배출하는 차세대 청정연료로 향후 5년 안에 대량생산이 이뤄질 것으로 점쳐지고 있다. 이에 따라 발표 직후 관련업체 10여곳으로부터 물밑 접촉이 본격화됐다. 대림산업과 삼성에버랜드 등은 연구소를 직접 방문하기도 했다. 대림산업의 경우 화학공장 건설분야에서 입지를 넓히기 위한 뜻으로 풀이된다. 삼성그룹 전체의 에너지관리를 담당하는 삼성에버랜드측은 현재 사용하고 있는 액화천연가스(LNG)를 DME로 교체할 수 있는지 여부를 타진하기 위한 것으로 해석된다. 특히 삼성이 기업도시 건설에 뛰어들 경우 기업도시의 주요 에너지원으로 DME가 채택될 가능성도 배제할 수 없다. 그러나 이 기술은 현재 개발비용을 댄 SK기술원으로 특허권 양도절차가 진행되고 있다. 개발을 주도한 전 박사 등은 로열티 수입을 기대하기 어렵다. 전 박사는 “상업화가 본격화되면 매출이 조단위로 이뤄질 가능성이 높다.”면서 “일생에 한번 올까 말까 한 연구성과이기 때문에 (보상이 뒷받침되지 않는) 아쉬운 측면이 있지만, 보람으로 여길 뿐”이라고 말했다. 이처럼 공공기관 연구원들은 연구비를 지원한 정부나 민간업체에 연구성과에 대한 권리를 넘기는 게 일반적이다.‘재주는 곰이 부리고 돈은 사람이 챙기는’ 셈이다. 쉽게 분해되면서도 생산단가는 기존의 절반에 불과한 ‘생분해성 플라스틱’(PHB) 생산기술을 개발한 한국원자력연구소 김인규 박사도 마찬가지다. 김 박사는 “독점계약 등을 통해 선점 효과를 거두려는 관련업체 7∼8곳이 관심을 표명했다.”면서 “하지만 이 기술은 국내는 물론 미국과 일본 등 해외에서 특허 출원 중이며, 그 권리는 정부가 갖는다.”고 말했다. 1회용 플라스틱 용기의 시장규모는 지난 2001년 현재 100조원대에 이를 것으로 추정된다. 특히 석유가격 상승으로 석유합성 플라스틱 가격이 오르는 만큼 PHB의 상용화 시기도 앞당겨지고 있다. ●상업화 문의전화 밤낮없어 민간기업의 적극적인 지원이 연구원들의 성과를 더욱 빛나게 만드는 요인이 되기도 한다. 한국기계연구원 강건용·오승묵 박사는 지난해 12월 SK가스와 E1의 지원을 받아 차세대 LPG버스 엔진기술을 개발했다. 정부의 지원이 뒷받침되지 않아 자칫 사장될 우려도 있었던 이 기술은 SK가스에 의해 해외시장 개척이 진행되고 있다. 오 박사는 “중국은 LPG 수요창출을 위한 교두보 마련을 위해 SK가스가 LPG버스 수출에 적극 나서고 있다.”면서 “일본 정부는 올해 20억엔(약 200억원)의 예산을 편성,LPG버스 시범운영에 돌입할 계획”이라고 말했다. 뛰어난 연구 성과를 낸 연구자들에게는 ‘스타’ 이상의 국민적 관심이 쏠려 곤혹스럽게 만들기도 한다. 지난해 12월 간암 환자들의 생존율과 재발 가능성 등을 예측할 수 있는 DNA(유전자)칩 임상실험에 성공한 한국원자력의학원 이기호 박사는 밤낮으로 울리는 전화와 한바탕 전쟁을 치러야 했다. 이 박사는 “간암 환자들의 가족 등으로부터 검사를 받게 해달라는 전화가 쇄도해 정상적인 업무가 불가능할 정도였다.”면서 “검사를 받으려면 임상시험위원회의 심의와 미국 식품의약국(FDA)의 승인 등 절차가 까다로울 뿐만 아니라, 환자에게 결과를 알려줄 수 있는 단계가 아니기 때문에 실질적인 도움을 줄 수 없는 실정”이라고 설명했다. 결국 이 박사는 임상실험 성공 결과 내용이 언론에 보도된 지 1주일 만에 문의전화를 받는 별도의 직원을 뒀다. ■ 특허 소유권은 특허제도는 발명자에게 특허권이라는 독점적·배타적인 재산권을 부여하고, 일반인들은 발명내용에 대해 기술료(로열티)를 지불하고 이용할 수 있도록 하는 것이다. 즉 특정 기술을 가장 먼저 발명했다는 이유만으로 이같은 권리가 인정되는 것이 아니라 특허권을 확보해야 비로소 가능하다. 특허권을 얻기 위해서는 개인과 법인, 정부(중앙정부와 지방자치단체) 등 발명에 대한 권리를 가진 주체가 이를 요구하는 의사표시 행위인 ‘특허 출원’을 해야 한다. 이중 민간기업과 대학·정부출연연구소 등에서는 발명자와 특허 소유자가 일치하지 않는 경우가 대부분이다. 이들 기관은 연구자에게 연구비 등을 지원하는 대신 특허권을 기관 명의로 하기 때문이다. 특히 서울대 등 국립대학의 특허권은 정부에 귀속되다 지난해부터는 대학 재단에서 관리하고 있다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

지난 1월25일자 오피니언면에 실린 이영선 연세대 경제학과 교수의 글 ‘소득 2만달러 시대와 서비스 산업’은 서비스·문화 산업의 중요성을 강조한 좋은 말들로 가득했다. 하지만 결론 부문에서 갑자기 스크린쿼터의 유지 반대를 주장해 당황스러웠다. 글의 9할 가량을 세계경제사와 현 한국경제에서 차지하는 서비스산업의 중대성을 설파하더니, 스크린쿼터 감축 주장으로 비약했다. 서비스산업의 자유경쟁과 전면개방의 필요성을 주장하는 것의 일환이었지만, 그런 식으로 간단하게 결론지어서는 곤란하다고 본다. 스크린쿼터제 유지 반대의 근거로 동아시아 한류 열풍과 우리 문화산업 및 영화산업의 높은(?) 국제경쟁력을 단 한 마디로 제시한 것도 사실적이지 않거니와 불성실해 보였다. 글과 논리의 균형상, 이 교수는 전면개방의 단점과 폐해를 함께 지적하고 우리 문화산업의 구조와 발전단계를 예시하며 개방의 불가피성을 주장했어야 옳지 않았을까. 민족적으로나 집단적으로, 경제적으로나 문화적으로 사안이 너무 중대하고 이해관계가 복잡하기 때문이다. 세계 경제구조는 자본·노동 중심에서 지식기반 중심 경제구조로 전환되며, 영화·비디오 및 인터넷동영상 등 영상산업이 지식기반 경제의 선도적 산업분야로 성장하고 있다. 영화와 영화산업은 영상과 영상산업은 물론, 방송·온라인망과 음반·게임 등으로 확장되는 복합영상산업의 핵심이다. 아울러 이 복합영상에 연관되고 매개된, 상대적으로 독립된 영역을 널리 갖춘 거대 문화산업의 성장엔진이기도 하다. 정부도 연평균 20% 내외로 성장하는 문화산업을 국가의 전략산업으로 보고 있다.10년 후에는 GDP의 약 10%로 성장할 것으로 전망하며 국가 기간산업으로까지 그 위상을 내다보고 있다.2차적이거나 파생적이지 않고 오리지널한 영상소스인, 바로 영화가 이러한 문화산업의 성장엔진인 것이다. 한국을 인터넷 초강국이요, 게임 ‘강국’이라 한다. 영화는 어떠한가? 정부가 미래의 세계 5대 문화강국·영화강국의 깃발을 치켜들고 전진하려는 모습은, 허장성세만은 아니지만 허실이 공존한다. 한국영화의 관객점유율이 40,50% 대에 이른다고 기뻐할 일만이 아니다. 극장 수익은 2000년부터 2003년까지 -20,+20,-20,-7%의 저조한 비율을 나타냈다. 전체 수익의 무려 72%가 극장 수익에 집중된 반면, 비디오·방송 등 윈도의 수익 저조로 전체 수익률 또한 전반적으로 미흡하다. 그리고 영화를 핵심·중추로 한 영상산업 및 복합영상산업의 발전 도정에서, 기존 VHS산업은 물론이고 벌써 DVD산업의 위기나 붕괴가 초래되고 있다. 한류도 탄탄한 문화산업의 체질·수준과 전략에 기초한다기보다 배우·탤런트·가수들의 스타성에 크게 의존하고 있어 구조가 취약하다. 그런 상황에서 정부는 스크린쿼터의 축소를 기도해 이제 막 도약하여 세계로 뻗어 나가려는 한국영화산업에 타격을 입히려 하고 있다. 그 타격은 투자 감소, 제작편수 감소, 점유율감소, 배급구조·수익률 악화, 영화문화 다양성 상실 등으로 나타날 것이다. 영화는 오락이기 이전에 문화이며, 한국영화는 현실의 약자이지만 미래의 강자이다. 따라서 문화 논리뿐 아니라 국익 관점의 경제논리 때문에라도 스크린쿼터는 유지되어야 한다. 정부의 기존 감경제도에 의해 40%는커녕, 실질적 의무비율 29%만 지켜지고 있는 현실에선 더욱 그렇다. 할리우드 초(超)제국주의에 대한 변방 영화 소국의 29% 보호장치는 ‘임계선’이다. 세계시장에서 차지하는, 매출규모 50 대 1의 ‘권투시합’에서 29% 이상의 ‘보험’장치가 있어야 한국영화는 안전 운행과 함께 세계영화의 일각을 차지할 수 있다. 그리고 그 일각은 동아시아 중심의 2%를 넘어 유럽·미국 등을 향한 세계의 3%,5%로 확장될 것이다. 곽영진 영화평론가

설 연휴때면 사고가 난 것도 아닌데 비상 깜박이를 켜고 서 있는 차를 적지 않게 발견할 수 있다. 먼 길 떠나기 전에 차를 반드시 점검하라는 전문가들의 ‘앵무새 조언’을 귓등으로 흘린 결과다. 올해는 유난히 연휴가 길어 차량 점검이 필수적이다. 으레 되풀이되는 충고라며 허투루 들었다가는 낭패보기 십상이다. 차량점검 핵심포인트를 짚어본다. ●車업계 무상점검센터 전화번호는 필수 자동차 회사들은 7일부터 10일까지 나흘 동안 특별무상점검 서비스를 실시한다. 운영시간은 오전 8시30분부터 오후 8시30분까지(단, 현대차는 오후 5시30분까지). 전국의 고속도로 휴게소와 핵심 길목에 임시코너를 설치해 즉석점검은 물론 고장차량에 대한 긴급출동 서비스를 펼친다. 엔진, 브레이크, 에어컨, 타이어 등을 점검해주고 냉각수, 각종 오일, 전구, 퓨즈, 와이퍼 블레이드 등 소모성 부품은 공짜로 교환하거나 채워준다. 회사별 특별점검센터 개설 위치와 전화번호를 챙겨두는 것이 좋다. 종합상황실로 문의하면 가장 가까운 점검센터를 알려준다. ●액체류를 살펴라 그러나 가장 중요한 것은 사전 점검이다. 우선 액체류부터 살펴야 한다. 시동을 걸지 않은 상태에서 엔진오일 계기판이 ‘F’선에 가 있는지 보고, 라디에이터 뚜껑을 열어 냉각수가 충분한지 확인한다. 냉각수가 부족하면 부동액과 수돗물을 절반씩 섞어 넉넉히 보충한다. 팬 벨트가 갈라졌거나 탄성이 떨어졌을 때는 교환하고 눈·비에 대비해 겨울철용 유리 세정액을 가득 채워놓는 것이 좋다. 브레이크 오일과 클러치 오일은 4만㎞마다 갈아준다. 다만, 브레이크 오일이 부족한 것 같으면 패드나 라이닝의 마모 상태를 살펴보는 것이 좋다. 패드나 라이닝이 마모되면 그만큼 브레이크 액이 줄어들기 때문이다. ●시동걸었을 때 차가 심하게 떨리면 달리다 시동꺼질 수도 기본 점검이 끝났으면 시동을 걸고 엔진 소리를 들어봐야 한다. 경쾌한 소리와 함께 한번에 시동이 걸리면 배터리, 발전기, 시동모터 등이 정상이라고 할 수 있다. 시동 초기에 엔진 회전수가 낮고 ‘푸드득’ 거리거나 심한 떨림이 있으면 공회전 조절장치 등의 이상으로 주행 도중 시동이 꺼질 가능성이 높다. ●온도 눈금 오르는데 10분 이상 걸리면 의심해야 길이 많이 막힐 수 있는 만큼 차안에서 떨지 않으려면 히터도 점검해야 한다. 뜨거운 바람이 나온다고 해서 무조건 안심해서는 안 된다. 온도 눈금이 중간까지 올라가는데 10분 이상 걸리면 수온 조절기가 고장났을 수 있다. 전조등, 미등, 제동등 등의 등화장치도 이상이 없는지 확인해야 불의의 안전사고를 예방할 수 있다. ●달릴 때 쏠림현상 심하면 타이어 공기압 이상 차량 주행시 좌우로 급격히 쏠리면 타이어 공기압이 맞지 않거나 앞바퀴 정렬이 어긋난 것이니 고쳐야 한다. 운전대가 위아래로 심하게 떨리면 타이어 밸런스를, 울퉁불퉁한 길을 지난갈 때 덜그럭거리거나 안정감이 없으면 스테빌라이저바 고무와 운전대 유격을 전문업소에 가서 점검받아야 한다. 브레이크 페달을 살며시 밟아 적당히 작동하는지 보고 라이닝 간극도 전문가에게 점검받는 것이 좋다. 갑자기 눈이 올 것에 대비해 스노 체인, 장갑, 타이어 탈착 공구, 작은 삽, 손전등 등을 차에 실어놓는 것도 필수다. 예비용 워셔액도 준비해놓는 것이 바람직하다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

“고향 가시는 길에 싼 기름 넣고 다녀오세요.”운전자들은 명절 때마다 상습적인 정체와 장거리 운행으로 주유 문제가 적지 않은 부담으로 다가옵니다. 오른 기름값 때문에 주유 비용도 만만치 않습니다. 특히 고속도로변 주유소는 상대적으로 가격이 비싼 편입니다. 휘발유값 기준으로 ℓ당 1370∼1400원 수준으로 국도변 주유소보다 많게는 140원 이상 비싼 곳도 있습니다. 서울신문은 귀성길 운전자들에게 기름값 조사 전문업체인 ‘오일 프라이스 워치(www.opw.co.kr)’와 공동으로 고속도로와 국도변 주유소의 판매 가격을 공개합니다. 경부와 호남, 영동, 중부, 서해안,88, 구마, 중앙고속도로에 위치한 주유소와 국도 1,3,6,7,42,44,46번에 있는 주요 주유소의 판매 가격을 조사했습니다. 출발 전에 미리 주유 계획을 세운다면 보다 저렴한 주유소에서 주유를 할 수 있을 것으로 판단됩니다. 중형차를 기준(50ℓ)으로 주유소를 잘 고르면 주유할 때마다 1만원가량을 절약할 수 있습니다. 주유가격은 지난 1일 조사한 것으로 주유소 사정에 따라 변경될 수 있습니다. 정유업체가 설 연휴 동안 다채로운 이벤트를 연다. 알뜰한 소비자라면 귀성·귀경길 주유소에서 차량 무상점검이나 공연 관람권, 사은품 증정 등을 챙기는 것도 좋을 듯하다. LG칼텍스정유는 5∼13일 전국 고속도로변에 있는 주유소와 LPG충전소에서 4만원(LPG 3만원) 이상 주유한 ‘SIGMA6 보너스카드’ 고객 가운데 선착순 5만명에게 LG홈쇼핑 적립금 3000원권 1장씩을 제공한다. 추첨을 통해 선정한 2005명에게는 기존의 10배에 해당하는 보너스카드 포인트를 추가로 적립해준다. 또 오는 20일까지 주유소 정비점인 오토오아시스에서 차량 안전운행에 필요한 20여가지 항목 무료진단과 워셔액 및 부동액 무료 보충, 엔진오일 15% 할인 등도 실시한다. 이달 한달간 3만원 이상 주유한 고객에게는 스카라극장 영화예매권 4만장을,13일까지 오토오아시스에 가입하는 신규 회원에게는 토정비결 무료이용권을 각각 제공한다. SK㈜는 8일 전국 고속도로 하행선,10일에는 상행선에서 46개 계열 주유소를 찾은 고객에게 위생 지퍼백 12만개를 무료로 나눠준다. 또 17일까지 주유소 정비점인 스피드메이트 300여곳에서 브레이크와 각종 오일류 점검 등 차량 무상점검을 해준다. 에쓰오일과 현대오일뱅크도 전국 고속도로 계열 주유소와 충전소에서 각각 10만개와 4만 3000여개의 고급 물티슈를 사은품으로 증정하는 고객행사를 마련한다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

STX그룹은 1일 엔진부품 제조업체인 STX엔파코의 건설부문을 분리, 자본금 20억원 규모의 건설회사인 ‘STX건설’을 설립했다고 밝혔다.STX건설은 이날 창립 주주총회와 이사회를 각각 열고 대표이사 사장에 이명기 STX엔파코 사장을 선임했다.STX엔파코는 김만식 부사장을 대표이사로 발령냈다.

지난 2001년 ‘9·11 테러’ 당시 4일(9월 11∼14일) 동안 미국 상공에는 단 한대의 민간 항공기도 날지 못했다. 이는 항공기가 상용화된 이후 전무후무한 일이었다. 이 사건을 계기로 과학자들은 항공기가 지구 온난화에 미치는 영향을 처음으로 조사할 수 있었다. NASA의 한 연구원은 2001년 9월12일 미국 상공에 유일하게 6대의 공군기가 운행했을 때 청명했던 하늘에 구름이 형성되는 것을 관측했다. 항공기는 대체로 1만∼1만 2000m 상공을 운행한다. 이 높이는 구름의 미세한 얼음 결정이 형성되는 고도이기도 하다. 즉 항공기가 영하 50∼60도 사이의 건조한 공기층을 지날 때 엔진에서 방출되는 열기와 수증기가 응결 현상을 촉진시키고, 솜털구름을 형성하는데 영향을 미친다는 것이다. 따라서 구름층이 온실 효과를 만들어 지구 온난화의 원인이 된다는 지적이다. 또 GIEC(기후 변화에 대한 초정부 조사단체)는 상업용 항공기가 기후에 미치는 영향은 인간 활동으로 인한 기온 상승의 3%가 넘을 것으로 추산하고 있다. 특히 비행기는 전체 이산화탄소 배출량의 2.5% 정도를 차지하지만, 기후에 미치는 영향은 자동차 등 도로 교통수단보다 최고 5배에 이를 것으로 보고 있다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

스테디셀러로서의 명성을 확실하게 굳힌 쏘나타를 ‘안전하게’ 살 것인가. 택시기사들의 구전을 통해 저력이 입증된 SM을 ‘과감하게’ 살 것인가. 중형차를 새로 사거나 바꾸려는 고객에게 즐거운 고민이 생겼다. 뉴쏘나타와 뉴SM5. 둘 다 신차인데다 배기량(2000cc)도 같고 차값도 비슷하다. 쏘나타 2.4와 SM7 2.3도 마찬가지. 두 차의 출시 전략과 핵심 컨셉트를 책임지고 있는 실무책임자들은 서로 “승부는 이미 정해졌다.”고 장담한다. 이들의 주장을 토대로 두 차의 장단점을 입체분석해보았다. ●쏘나타 2.0의 강점 현대차 국내상품팀 박진영 과장은 SM5 2.0 대비 쏘나타 2.0의 절대강점을 네가지로 압축했다. 첫째는 여유있는 실내공간. 중형차는 가족차인 만큼 실내공간의 여유가 중요한데 SM5는 좁다는 것이다. 게다가 유선형으로 떨어지는 차량 디자인 때문에 뒷좌석이 유난히 좁고 낮아 건장한 남자가 타면 머리가 천장에 거의 닿는다고 지적했다. 둘째는 엔진의 우월성. 쏘나타는 현대차가 새로 개발한 세타엔진을 얹었다. 이 엔진은 벤츠·크라이슬러 등 세계 유수의 자동차회사에 공급이 예약돼있다. 새 엔진 덕분에 뉴쏘나타는 기존 EF쏘나타에 비해 연비와 힘을 크게 개선시켰다. 반면 뉴SM5는 기존 SM5에서 쓰던 엔진을 그대로 얹었다고 박 과장은 꼬집었다. 개발된 지 10년이 넘은 구형엔진이라는 지적이다.“성능만 좋으면 문제될 게 뭐가 있느냐.”는 반문에 박 과장은 “뉴SM5가 기존 SM5에 비해 차체는 100㎏ 무거워졌는데 힘(마력)은 143마력에서 140마력으로 오히려 3마력 떨어졌다.”면서 “새 술을 꼭 새 부대에 부으란 법은 없지만 이것만 봐도 옛날 엔진의 문제점이 드러난다.”고 설명했다. 셋째는 주행 안전성. 울퉁불퉁한 길을 지나갈 때 차에 전달되는 충격과 급가속때 일어나는 쏠림현상을 분석해볼 때, 쏘나타가 SM5보다 낫다는 게 박 과장의 주장이다. 넷째는 디자인.SM5의 경우, 플라스틱이 과도하게 사용된 데다 뒷부분 램프와 범퍼가 너무 무덤덤하다는 품평이다. 박 과장은 “SM7과 똑같다는 지적을 피하기 위해 일부러 SM5의 디자인을 밋밋하게 만든 것 같다.”고 분석했다. ●SM5 2.0의 강점 르노삼성의 김경수 마케팅 팀장도 SM5의 절대강점을 네가지 꼽았다. 흥미롭게도 디자인의 우월성을 가장 먼저 꼽았다.“SM5는 한 눈에 봐도 세련된 느낌을 주는데 쏘나타 디자인은 유행에 떨어진다.”는 것이다. 무엇보다 쏘나타의 앞부분이 작아보여 ‘준중형’ 느낌을 준다고 꼬집었다. 둘째는 안전성.SM5는 차량 안전도 테스트에서 운전석과 조수석, 옆좌석 전 부문에서 별 다섯개 만점을 받았다.“쏘나타도 전 부문 만점을 받지 않았느냐.”는 반문에 김 팀장은 “쏘나타는 커튼(측면) 에어백을 단 상태에서 받은 것”이라고 무질렀다.SM5는 커튼 에어백을 안단 상태에서 만점을 받았다. 게다가 SM5는 일본 닛산차가 자랑하는 ‘투 보디(TWO BODY) 시스템’, 즉 안전공간과 충돌공간을 구분해 안전공간속의 탑승자를 최대한 보호해준다. 셋째는 첨단 성능.SM5는 중형차로는 처음으로 충돌 강도에 따라 적당히(고압-저압)펴지는 ‘똑똑한’에어백을 달았다. 운전석과 조수석의 에어컨 온도도 따로따로 조절이 가능하다. 회전할 때 몸이 덜 쏠리도록 좌석도 어깨를 감싸는 형태(버켓 타입)로 세심하게 디자인됐다. 김 팀장은 “한마디로 최신식”이라며 “같은 돈 주고 성능이 떨어지는 차를 선택할 소비자는 없을 것”이라고 장담했다. 넷째는 크기와 연비. 김 팀장은 “차의 크기를 실질적으로 결정하는 휠베이스(앞바퀴에서 뒷바퀴까지의 거리)가 쏘나타는 SM5보다 45㎜나 짧다.”면서 “차체가 큰 SM5가 가족차로 더 적합하다.”고 주장했다. 공인 연비도 SM5(10.8)가 쏘나타(10.7)보다 낫다. ●쏘나타 2.4와 SM7 2.3은? 배기량과 차값(2500만원 안팎)이 비슷해 2.0 못지 않게 격전이 예상된다. 르노삼성의 김 팀장은 “말 네마리가 끄는 차와 말 여섯마리가 끄는 차를 비교한다는 것 자체가 어불성설”이라고 일축했다. 쏘나타 2.4는 4기통 엔진을,SM7 2.3은 6기통 엔진을 얹었다.“비슷한 무게의 차를 여러 마리의 말이 끄는 만큼 부드럽고 조용하고 승차감이 더 좋을 수 밖에 없다.”는 게 김 팀장의 얘기다. 현대차의 박 과장은 “불필요하게 큰 엔진은 오히려 저항감을 야기한다.”면서 “오토바이에 단기통 엔진을 다는 것과 똑같은 이치”라고 반박했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

미국의 사막 한복판에 서울 여의도 면적의 6배인 현대ㆍ기아자동차의 주행시험장이 들어섰다.27일(한국시간) 현지에서 열린 가동식에는 정몽구 현대차그룹 회장의 외아들인 의선씨가 ‘깜짝 참석’해 눈길을 끌었다. 현대·기아차 기획총괄본부 부본부장인 의선씨가 그룹의 공식적인 대외행사에 나서기는 이례적이다. 현대ㆍ기아차는 이날 미국 로스앤젤레스(LA)에서 북쪽으로 160㎞ 떨어진 모하비 사막에 주행시험장을 열었다. 총 6000만 달러를 쏟아부었으며,530만평(4300에이커) 규모다. 미국에 진출한 외국계 완성차업체의 주행시험장 중에는 일본 도요타·혼다에 이어 세번째로 크다. 오는 3월 미국 앨라배마주 몽고메리공장에서 생산될 신형 쏘나타와 2006년 1월 생산 예정인 싼타페 후속모델(프로젝트명 CM) 등 현대ㆍ기아차의 성능과 부품 내구력 등을 시험하게 된다. 북미시장 공략의 핵심 실험기지인 셈이다. 총 연장 116㎞에 8개 시험로를 갖췄다. 최고 시속 200㎞까지 달릴 수 있다. 도요타 등 경쟁사에는 없는 최대 경사각도 12%의 오르막길(5.3㎞)도 있다. 언덕 주행때의 엔진 및 변속기 성능을 충분히 시험할 수 있다. 비포장·굴곡로는 물론 미국에서 접할 수 있는 모든 도로상태를 그대로 옮겨놓아 심층적인 점검이 가능하다. 이날 준공식에는 정 부본부장을 비롯해 앨런 로이드 미 환경보호청 장관, 래리 애덤스 LA 시장, 이윤복 LA총영사, 김동진 현대차 부회장 등 국내외 인사 200여명이 참석했다. 정 부본부장은 기아차 부사장(기획실장)으로서 기아차의 공식행사에는 더러 참석했지만 그룹에서는 아직 ‘임원’인 만큼 의전행사 참석은 자제해왔다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

지난해 말부터 우주탐사 이벤트가 줄을 잇고 있다. 혜성 표면의 구성물질을 알아보기 위한 ‘딥 임팩트’탐사선이 구리포탄을 장착한 채 지구에서 1억 3300만여㎞ 떨어진 템펠1 혜성을 향해 대장정에 나섰다. 탐사정 ‘호이겐스’는 13억㎞나 떨어진 토성의 위성 타이탄에서 연일 생생한 자료를 전송해오고 있다. 호이겐스가 모선 카시니에 실려 미국 플로리다주 케이프커내버럴기지를 떠난 게 7년 3개월전. 자존심 강한 유럽우주국(ESA)과 미국 항공우주국(NASA)이 공동으로 진행해야만 했을 정도의 대형 프로젝트다. 우주 탐사와 개발은 이제 미국이 ‘패권’을 노리는 양상으로 전개되고 있다. 인류 최초의 인공위성인 옛 소련의 스푸트니크1호 발사에 충격을 받은 미국은 아폴로11호의 달착륙으로 자존심을 되찾은 이후 오히려 독주하고 있다. 우주를 향한 도전은 아시아권에서도 치열하다. 중국 일본 인도의 각축이 볼 만하다. 중국은 지난 2003년 10월16일 공군 중령 양리웨이가 ‘신이 내린 배’ 선저우(神舟)5호를 타고 21시간 동안 고도 343㎞의 지구궤도를 14차례 돈 뒤 무사히 귀환, 세계 세번째 유인우주국이 됐다. 양리웨이는 인민영웅이 됐고, 중국의 국가 신용등급과 이미지도 덩달아 치솟았다. 중국은 오는 10월 선저우 6호를 발사할 예정이다. 달 탐사가 가능한 ‘창어 프로젝트’도 준비중이다.“미국과 소련이 하면 우리도 한다.”는 마오쩌둥의 지시로 지난 1957년 유인우주선 개발에 나선 이후의 노력이 속속 결실을 맺고 있는 셈이다.2010년에는 무인우주선을,2020년에는 유인우주선을 발사할 계획이다. 그럼 우리는 어떤가. 그저 답답할 뿐이다. 지난 87년에야 항공우주산업개발촉진법이 제정돼 중국에 30년이나 뒤졌다.92년 8월 과학실험용 위성 ‘우리별 1호’를 발사하는 데 성공한 이후 현재 8기의 인공위성을 보유하는 등 짧은 연륜에 견줘 상당한 수준의 기술력을 보유하고 있다. 내년 말 전남 고흥군 외나로도 우주센터가 건립되면 발사체 기술도 급성장할 전망이다. 그러나 정부 차원의 투자는 갈수록 줄어 불안감을 드리우고 있다. 우주개발 예산은 그동안 국가연구개발(R&D) 예산의 3%대를 유지했지만, 올해는 2.3%대인 1565억원으로 깎였다. 현재 진행중인 위성 제작 등에만 연간 3000억원 이상이 필요하다는 게 실무진의 설명이고 보면 필요 사업비의 절반에 그치고 있는 셈이다. 오는 5월로 예정된 ‘한국인 최초의 우주인’ 후보 2명 선발의 추이를 보면 절로 쓴웃음이 지어진다.260억원의 사업비중 정부가 올해 배정한 예산은 달랑 15억원.60억원만 정부가 부담하고, 나머지 200억원은 방송사 협찬으로 조달할 계획이란다. 하지만 이마저 여의치가 않다. 국내 첫 우주인 탄생과 2007년 대통령 선거가 맞물려 이벤트가 제대로 될지 의문을 갖는 기업들이 협찬을 꺼리고 있다고 전해진다. 우주개발은 첨단기술에 미치는 연관효과 등을 감안하면 미래의 ‘성장 엔진’임이 분명하다. 또 위성을 통한 정보 수집 등 안보측면에서도 매우 중요하다. 일본도 최근 10대 먹을거리 창출 사업을 발표하면서 우주개발 관련을 3개나 포함시켰다. 경제적인 관점에서 우주를 보고 있음을 보여준 것이다. 그런 면에서 첫 한국인 우주인 선발은 단발성 이벤트가 아니라 중장기 우주개발 계획의 출발점이 돼야 한다. 우주는 여전히 인류는 물론 우리 청소년들에게도 꿈이자 희망이기 때문이다. 조명환 경제부장 river@seoul.co.kr

SK엔크린보너스카드의 혜택을 통합·확대시킨 ‘교보UMC카드’는 교보자동차보험에 가입한 고객에게 발급되는 멤버십카드다. SK주유소에서 주유시 OK캐쉬백포인트가 2%(SK엔크린·OK캐쉬백카드의 4배) 적립되며 교통상해보험에 무료로 가입된다. 스피드메이트에서 엔진오일을 1만원에 교환(연 1회)할 수 있으며 자동차 정비비용을 10% 할인받는다. 타이어 펑크수리·위치교환(연 1회)과 세정액 보충도 무료. 이밖에 교보문고 주차 무료(1시간), 엔카 중고차진단·등록 할인, 씨즐러 및 자바커피 할인, 브라이택스(Britax)·맥클라렌 유아용품 할인 등의 혜택이 있다. 보험 가입기간 동안만 서비스가 제공된다.

GM대우차가 올해부터 내년 사이에 출시할 새 차 9종을 24일 언론에 미리 공개했다. 다소 둔한 느낌의 GM차의 기존 이미지를 의식한 듯 전체적으로 디자인이 과감해졌다. 신차 투입을 통해 현재 90만대인 생산규모(수출포함)를 내년에 100만∼110만대 수준으로 20%가량 늘릴 계획이다. 내부적으로는 120만대까지도 보고 있다. 그러나 새 중형차와 디젤(경유)차가 투입되기까지는 1∼2년의 공백이 있어 이 기간을 어떻게 버텨내느냐가 핵심관건으로 보인다. 이례적으로 향후 2년간 출시할 신차를 무더기로 언론에 공개한 것도 이같은 공백을 최소화하려는 포석으로 풀이된다. 닉 라일리 GM대우차 사장은 이날 “청와대보다도 구경하기가 더 어렵다.”는 경기도 부평공장 디자인센터를 언론에 처음 공개했다. 이 자리에서 ‘뉴마티즈’ 등 신차 9종을 부분공개한 라일리 사장은 “경쟁업체에 비해 올해 내수시장 공략여건은 다소 불리하지만 생산규모 증대 등 공격적으로 시장을 공략해나갈 방침”이라고 밝혔다. GM대우가 신차들에 적용한 공통된 이미지도 ‘대담함’(bold)과 ‘강력함(strong)’이다. 가장 눈길을 끈 신차는 그야말로 베일을 처음 벗은 ‘V250’(프로젝트명). 엔진과 디자인을 바꾼 중형차 매그너스의 업그레이드 모델이다. 차틀은 종전 매그너스와 같아 ‘풀체인지업 모델’은 아니다. 공격적인 느낌의 커다란 헤드램프가 인상적이다. 요즘 유행을 좇아 ‘벨트라인’(사람으로 치면 허리 아래라인으로 차체 밑에서부터 차유리문이 시작되는 지점까지의 거리)도 상당히 높다. 이르면 12월말이나 내년초에 출시될 예정이다. 시장에서 반응이 좋으면 현재 1교대인 매그너스 생산라인을 2교대로 전환할 방침이다. 또 다른 야심작인 SUV(스포츠유틸리티차량) ‘C-100’도 벨트라인이 높다.7인승으로 세련된 느낌이 강하다. 칼로스 후속모델인 T250은 언뜻 봐서는 중형차로 착각할 만큼 ‘커보이게 하는 데’ 역점을 뒀다. 새 마티즈가 종전보다 귀여워졌으나, 다소 작아진 느낌을 주는 것과 대조적이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

삼성전자의 지난 2004년 연간 매출은 57조 6324억원, 영업이익 12조 169억원, 순이익은 10조 7867억원으로(103억달러) 100억 달러를 돌파했다. 순수 제조업체로는 도요타에 이어 두번째다. 일본의 요미우리(讀賣)신문, 니혼게이자이(日本經濟)신문 등은 삼성전자의 실적을 경제면 머리기사와 사설 등으로 취급하며 충격을 감추지 못했다. 그도 그럴 것이 삼성전자의 지난해 이익은 마쓰시타(松下)전기, 히타치(日立),NEC, 도시바(東芝), 후지쓰(富士通), 미쓰비시(三菱), 오키(沖)전기 등 일본 10대 메이커의 지난해 순이익 합계 5370억엔(약 5조 3700억원)의 2배에 달하는 것이었다. ●이병철 회장,37년전 “전자사업하겠다” 삼성전자의 이같은 고속 성장은 69년 전자업계의 후발주자로 출발할 당시 ‘중복투자’ 등의 비난에 휘말렸던 것에 비하면 격세지감이다. 고 이병철 회장은 68년 사돈인 고 구인회 LG회장(이 회장의 차녀 숙희씨가 구 회장의 삼남 자학씨의 부인)과 안양골프장에서 라운딩 도중 전자사업 진출 의사를 밝힌 것으로 알려졌다. 68년 12월30일 창립 발기인은 조우동 동방생명 사장, 손영기(이병철 회장 장남 맹희씨의 장인)안국화재 사장, 이병철 회장, 정상희(이병철 회장 5녀인 이명희 신세계 회장의 시아버지)씨, 이맹희(당시 삼성물산 부사장)씨, 김재명(삼성 창업공신으로 이후 동서식품을 설립, 당시 제일제당 사장)씨, 정수창(당시 삼성물산 사장)씨였다. ●윤종용 부회장,“초밥이든 휴대전화든 속도가 생명” 삼성전자의 위상이 높아지면서 삼성전자의 주요 경영진들에 대한 관심도 점점 커지고 있다. 96년말부터 9년째 삼성전자를 이끌고 있는 윤종용(61) 부회장은 국내보다 해외에서 더 유명하다. 그동안 숱한 상을 받았던 윤 부회장은 올 초에도 비즈니스위크가 선정한 세계 최고경영자상을 받았다. 그것도 한번이 아니라 2004년에 이어 두번째 선정(Repeat Perfomer)으로 조 후지 도요타 사장, 스티브 잡스 애플컴퓨터 사장, 카를로스 곤 니산 회장 등이 윤 부회장과 함께 연속 선정됐다. 경북 영천 출신으로 경북사대부고와 서울대 전자공학과를 졸업하고 66년 삼성에 입사했다. 윤 부회장은 상무시절인 80년대 중반 잠시 네덜란드 필립스 본사로 자리를 옮기기도 했지만 이건희 회장의 부름을 받고 88년 삼성으로 돌아왔다.VCR와 DVD를 더해 빅 히트를 친 ‘콤보’제품을 탄생시킨 주역이다. 윤 부회장은 오늘날 삼성전자를 대표하는 반도체나, 휴대전화 등을 한번도 맡아본 적 없고 가전부문에서 잔뼈가 굵었다. 스스로도 “나는 비전문가요 ‘사이비’”라고 털어놓은 적도 있다. 하지만 98년 7월 한달에만 무려 1700억원의 적자를 냈던 삼성전자를 오늘날 10조원대 이익을 내는 회사로 만든 데 윤 부회장의 역할을 빼놓을 수 없다. 윤 부회장은 컬러TV의 재고를 줄이기 위해 수없이 공장 가동을 중단시키던 삼성전자의 고질적인 문제를 과감히 혁파했다.97년말 8조 7000억원에 달하던 재고와 채권을 99년말 5조 2000억원으로 40%나 줄인 것이다.97년 국내 5만 8000명, 해외 2만 5000명이었던 인력은 각각 30%(1만 7400명),40%(1만명)나 회사를 떠나야 했다.120개가 넘는 사업과 제품을 매각하거나, 철수, 분사, 합작했다. 그래서 ‘진정한 혁신가’,‘기술 마법사’ 등 그에게 따라다니는 수많은 별명 가운데서도 ‘구조조정의 달인’을 빼놓을 수 없다. 지난해 삼성전자 주주총회때 회의 진행을 방해하는 참여연대 관계자들에게 “당신 주식 몇 주나 가졌어? 나도 주주야.”라며 호통을 칠 정도로 솔직하고 거침없는 화법으로 유명하다. 강한 경상도 사투리 억양까지 겹쳐 투박하게 들리지만 간결하다. 윤 부회장을 대표하는 경영 키워드는 ‘스피드’인데 그는 “초밥이든 휴대전화든 모든 부패하기 쉬운 것은 속도가 생명이다.”는 말로 핵심을 잘 설명한다. 스피드에 대한 윤 부회장의 애착은 “돌다리를 두드려 보고도 남이 건너간 뒤에야 건넌다.”던 이병철 회장과 달리 “돌다리가 아니라 흙다리라도 있으면 건넌다.”는 지론에서 잘 드러난다. 윤 부회장은 “우리는 지금 초일류로 가느냐, 추락하느냐의 중대한 기로에 서 있다.”며 직원들을 다그치는 등 기회 있을 때마다 ‘위기’를 강조한다.1993년 3월 이건희 회장의 제2창업 5주년 기념식사인 “21세기를 앞두고 남은 7년은 세계 초일류 기업으로 살아남느냐 주저앉고 말 것인가를 결정하는 결단의 순간이 될 것이다.”란 말에서 모티브를 빌려 왔다. 이 회장의 ‘선문답’을 누구보다 잘 이해한다는 윤 부회장다운 벤치마킹이다. 아들 태영(31)씨는 탤런트로 활동 중이다. ●황창규 사장, ‘황의 법칙’은 계속된다 경북 월성 출생으로 경북고와 서울대 전자공학과를 마친 이윤우(59) 부회장은 기흥공장장으로 일하던 80년대 중반 일본업체의 덤핑공세와 반도체 경기침체기에도 과감하게 256KD램과 1메가D램 양산 체제를 갖춰 삼성반도체의 신화를 이뤄냈다.68년 삼성전관(삼성SDI)으로 입사했다가 76년 삼성반도체 생산과장으로 반도체와 인연을 맺었다. 지난해 황창규 사장에게 반도체총괄사장 자리를 물려주고 신설된 대외협력담당 부회장으로 자리를 옮겼고 올해 인사에서는 삼성전자 기술총괄(CTO)을 맡았다. 삼성 기술의 총아인 삼성종합기술원도 관장한다. 최형인(56) 한양대 연극영화과 교수가 부인이다. 황창규(52) 반도체총괄 사장은 아직 50대 초반의 나이에도 불구하고 벌써부터 삼성전자 대표 사장으로 거론된다. 황 사장이 총괄사장을 맡은 지난해 삼성반도체는 매출 18조 2200억원, 영업이익 7조 4800억원으로 41%라는 기록적인 영업이익률을 달성했다. 삼성전자 전체 이익의 62%가 반도체의 몫이었다. 16메가D램 개발팀장을 맡았고 세계최초로 256메가D램 개발에 성공하는 등 탁월한 연구개발 능력에 언변까지 화려하다. 엔지니어 출신 사장들이 커뮤니케이션에 약한 것과 대조된다. 딱딱한 주제인 반도체로 강연을 하면서도 5분 간격으로 수강생들의 웃음보를 터뜨릴 정도로 센스가 좋다. 삼성전자 사장 출신인 진대제 정보통신부 장관과 마찬가지로 핵심을 정리하는 브리핑 능력도 탁월한 것으로 알려졌다.2001년 당시 난드플래시의 강자였던 도시바가 전략적 제휴를 제의해 온 것에 대해 그룹의 의견이 반반으로 갈리자 이건희 회장에게 반대 논리를 펼쳐 결국 제휴를 무마시켰다. 삼성전자는 지난해 난드플래시 세계 점유율 65%로 독보적인 1위를 달렸다. 부산 출생으로 부산고와 서울대 전기공학과를 졸업하고 매사추세츠대에서 박사학위를 받았다.“반도체의 집적도는 1년반 만에 2배로 증가한다.”는 인텔 창업자 고든 무어의 법칙을 깬 ‘황의 법칙’(반도체의 집적도는 1년에 2배씩 증가한다)으로도 유명하다. ●이기태 사장, 승부욕이 휴대전화 성공신화로 이기태(57) 정보통신총괄 사장은 세계에서 가장 감각적인 디자인을 자랑하는 삼성 휴대전화를 책임지는 사령관답지 않게 ‘불도저’라는 별명을 갖고 있다. 휴대전화를 벽에 집어 던져 삼성 제품의 튼튼함을 확인시키는 것으로 해외 바이어와의 협상을 시작했다는 일화는 유명하다.95년 3월 구미사업장에서 벌어진 무선전화, 팩시밀리 등 15만대의 ‘불량제품 화형식’을 지켜보면서 다져진 오기 덕분이다. 대전 출생으로 보문고와 인하대 전자공학과를 졸업했다.73년 삼성전자 라디오과에 입사한 뒤 줄곧 제조쪽에서 일하다가 90년 화상무선기기사업부로 옮기면서 휴대전화와 인연을 맺었다. 승부욕 강하기로 둘째가라면 서러워할 정도며 사표도 두어차례 냈지만 이건희 회장의 돈독한 신임을 받고 있다. 선비 같은 용모의 최지성(54) 디지털미디어총괄 사장은 강원도 삼척 태생으로 서울고와 서울대 무역학과를 거쳐 77년 삼성물산에 입사했다.85∼91년 반도체 구주법인장을 지냈는데 당시 아무도 인정해주지 않던 삼성반도체를 ‘007가방’에 가득 싣고 험한 알프스 산맥을 자가 운전으로 넘어 다니며 애걸하다시피 영업을 했다고 한다. 삼성전자 사장단 가운데 유일하게 비서실에서 2차례(81∼85년,93∼94년) 근무해 시야가 넓은 편이다. 이상완(55) LCD총괄 사장은 서울고와 한양대 전자공학과를 마치고 76년 삼성전자에 입사했다. 반도체분야에서 생산기술·마케팅 등을 담당하다가 93년 걸음마를 뗀 LCD사업을 맡았다. 초창기 아직 세계적 수준에 도달하지 못했던 삼성 LCD를 팔기 위해 도시바, 소니, 미쓰비시 등 일본업체들을 일일이 직접 만나는 등 개발부터 판매, 품질까지 책임진 ‘톱 세일즈’로 유명하다. 천안공장, 세계 최대 LCD단지인 충남 아산 탕정공장 준공 등으로 LCD사업을 삼성전자의 ‘수종사업’으로 키워 놓았다. 경쟁사 대표의 ‘배신자’라는 비난에 유난히 속상해 하는 등 자부심이 대단하다. 이상운(53) ㈜효성 사장이 친동생이다. 지난해 윤종용 부회장이 직접 맡았던 생활가전총괄 사장으로 최근 부임한 이현봉(56) 사장은 경남 함안출생으로 진주고와 서울대 경영학과를 마치고 76년 삼성전자에 입사했다. 이상현 전 삼성전자 중국본사 사장, 제진훈 제일모직 사장, 박양규 삼성네트웍스 사장의 진주고 1년 후배다. 인사부장, 인사팀장 등 주로 인사부문에서 일한 때문인지 중앙인사위원회 자문위원, 중앙노동위원회 사용자 위원 등 외부활동이 많았다.2001년부터 2년간 국내영업사업부장을 맡으며 까다롭기로 유명한 내수시장 공략에 공을 들여왔다. ●최도석 사장, ‘안방살림’ 꼼꼼히 챙겨 인사, 재무, 기획, 홍보 등 스태프 기능을 총괄하는 최도석(56) 경영총괄 사장(CFO)은 마산고와 연세대 경영학과를 마치고 75년 삼성 재무인력의 양성소인 제일모직 경리과로 입사했다. 이학수 부회장이 당시 관리본부장이었다.80년 삼성전자로 옮긴 뒤에도 줄곧 경리·관리·재경·경영지원 등 ‘안방살림’을 도맡아 왔다. 삼성 사장단 가운데 가장 술이 셀 정도로 화통한 스타일이지만 연 매출 70조원(연결기준)이 넘는 회사의 재무를 총괄하고 있는 만큼 일에 있어서는 누구보다도 꼼꼼한 편이다. 삼성은 전자-SDI-전기-코닝-코닝정밀유리-테크윈으로 이어지는 ‘전자소그룹’을 유지하고 있다. 전자소그룹의 지난해 본사 매출(코닝·코닝정밀유리는 2003년)은 무려 69조 8897억원, 순이익은 11조 9618억원원에 달했다. 전자를 제외하고 가장 중량감 있는 CEO는 삼성SDI 김순택(56) 사장이다. 72년 그룹 공채로 입사해 제일합섬 소속으로 회장 비서실에서 주로 일했다.92∼94년 삼성전관 기획관리본부장을 지낸 인연으로 96년말 비서실을 떠나 삼성전관에 둥지를 틀었다.2000년부터 5년째 삼성SDI 대표이사를 맡으며 사업구조를 브라운관에서 PDP,OLED,2차전지, 모바일LCD 등으로 바꿔놓았다. ●김순택 사장, 작년 해외출장 거리만 27만㎞ 무슨일이 있어도 신입사원 교육에는 빠지지 않는 데다 신입사원이 부서에 배치된 후에는 직접 이메일을 보내 안부를 묻는다.“기업의 가장 위대한 자산은 사람”이기 때문이다. 매년 110일 이상을 현장에서 보낸다. 중국, 말레이시아, 독일, 헝가리, 멕시코, 브라질의 10개 공장을 방문한 지난해 해외 출장거리가 27만㎞에 달했다. 삼성전기 강호문(55) 사장은 경기 부천 출생으로 서울고와 서울대 전기공학과를 졸업했다. 이석재(57) 삼성코닝정밀유리 사장이 전기공학과 68학번 동기다. 황창규 사장은 72학번, 권오현 사장(시스템LSI사업부장)은 71학번이다. 첫 사회생활은 금성전선에서 출발했지만 곧바로 삼성전자로 옮겨와 반도체, 컴퓨터, 네트워크 등을 담당했다.2002년부터 삼성전기 사장을 맡으며 삼성전기의 부활을 꿈꾸고 있다. 큰 키(180㎝)에 미소가 인상적이다. 성균관대 예술학부장인 임학선(55) 교수가 부인이다. 브라운관 유리를 생산하는 삼성코닝은 충북 보은 출생으로 용산고와 성균관대 경영학과를 졸업한 송용로(60)사장이, 세계 최대 LCD유리기판 업체인 삼성코닝정밀유리는 이석재 사장이 맡고 있다. 디지털카메라와 항공기 엔진 등을 담당하는 삼성테크윈은 삼성물산·영상사업단·삼성생명 대표를 역임한 이중구(59) 사장이 책임지고 있다. 삼성그룹의 ‘IT축’인 삼성SDS 김인(56) 사장은 경남 창녕, 대구고와 고려대 경영학과 출신으로 그룹 비서실 인사팀장, 호텔신라 총지배인 등을 역임했다. 네트워크, 인터넷전화·국제전화 등을 영위하는 삼성네트워크 박양규(57) 사장은 삼성SDS, 삼성자동차의 설립 작업에 관여했다. ukelvin@seoul.co.kr ■ 삼성반도체 ‘30년 비화’ 삼성은 지난해 12월6일 반도체사업 30주년 기념식을 갖고 2010년까지 25조원을 투자해 누적매출 200조원, 신규 일자리 1만개를 창출키로 했다.12월6일은 이건희 회장이 1974년 사비를 들여 한국반도체 지분 50%를 인수한 날이다. 삼성전자뿐 아니라 한국경제를 먹여 살린다는 평을 받는 반도체지만 출발이 순탄했던 것은 아니다. 본지가 입수한 1992년 삼성그룹 비서실의 보고서 ‘삼성의 반도체 사업’에 따르면 사업 초기 삼성은 기술확보에 애를 먹다 해외업체에 지분을 양보하고서라도 기술을 도입하려 했었다. 이 보고서는 91년 4월 반도체 사업의 어제와 오늘, 문제점 등을 파악하라는 이건희 회장의 지시에 의해 작성됐다. 삼성반도체의 시련은 고 이병철 회장이 일본 NEC의 고바야시 사장을 초빙, 기술지원을 요청했지만 76년 방한한 NEC 엔지니어들이 기술이전을 기피하면서 시작됐다. 선진국과의 기술격차 등으로 반도체가 적자를 면치 못하자 이번에는 이건희(당시 부회장)회장이 미 페어차일드 본사를 수차례 직접 방문, 기술이전을 요청했고 마침내 승낙을 받아냈다. 페어차일드의 요구조건은 삼성반도체 지분의 30%를 내놓으라는 것. 이 회장은 지분을 양보하더라도 기술 이전이 필요하다고 판단했지만 협상을 위해 미국에 파견된 이모 상무 등 실무진은 “삼성의 기술수준으로는 신기술(당시 페어차일드는 64KD램 개발에 성공)에 도전할 수 없다.”는 결론을 내려 기술도입이 좌절됐다.79년 더 이상 반도체사업을 방치할 수 없다고 판단한 이병철 회장은 당시 가전·TV생산담당이었던 김광호(이후 삼성전자 회장을 역임)이사를 반도체로 보내 사업정상화 특명을 내렸다. 당시 강진구 반도체사장은 직원들에게 김 이사를 소개하면서 “만약 김 이사로도 삼성반도체를 살리지 못한다면 더 이상 반도체사업을 계속할 수 없다.”며 배수진을 쳤다. 강진구 회장은 삼성전자 사장(73∼82년), 삼성전자 회장(88∼92년,93∼98년)은 물론 한국반도체 사장(75∼79년), 삼성반도체통신 사장(81∼88년), 삼성GTE통신 사장(77∼80년) 등을 역임하며 오늘날 삼성전자가 있기까지 많은 공헌을 했다. 김 이사는 대방동과 부천으로 나눠졌던 공장을 부천으로 통합하고 80년말 삼성반도체를 삼성전자에 인수합병시키는 한편 홍콩 시계칩 시장을 집중공략, 전세계 시계칩 시장의 50%를 차지하던 홍콩 시장 점유율을 60%로 끌어 올리며 흑자회사로 변신시켰다. 82년 2월8일 유명한 ‘도쿄선언’으로 반도체 사업 본격화를 선언한 이병철 회장은 부천공장을 대체할 대규모 반도체공장 부지를 물색했는데 후보지로 수원, 신갈저수지 부근, 관악골프장 부근, 판교 부근, 기흥이 선정됐다. 국내외 지질·수질 전문가들과 이 회장이 직접 헬기를 타고 조사한 끝에 12월18일 기흥지역이 최종 낙점됐다. 하지만 당시 기흥은 절대농지에다 산림보존지역으로 공장 설립이 불가능했다. 이에 이 회장과 내무부장관을 역임했던 최치환 반도체부문 사장 등이 정부를 끈질기게 설득,1차로 10만평에 대한 허가를 얻어내는 데 성공했다. 수도권 공장 억제 정책과 땅값 문제 등 삼성전자 반도체공장의 고민이 어제오늘의 일이 아니었던 것이다. ●특별취재반 산업부 홍성추 부장(부국장급·반장) 박건승·정기홍·류찬희·김성곤·최광숙차장 안미현·주현진·류길상·김경두기자

“지속적이고 강력한 경제회생을 위해서는 경기부양책 외에 노동시장과 중소기업 등에 대한 확실한 구조조정이 이뤄져야 합니다.” 케네스 강 IMF(국제통화기금) 서울사무소장은 19일 서울신문과 가진 인터뷰에서 한국 경제의 구조조정 필요성을 재차 강조했다. 특히 노동시장 개혁을 기업투자 활성화의 전제조건으로 들었다. 다음은 질문과 답변. 경제주체들의 심리가 경기상황보다도 더 가라앉아 있다는 지적이 많다. -한국경제는 2001∼2002년에 이뤄졌던 과도한 가계대출과 이에 따른 신용불량 사태로 현재 조정기를 거치고 있다. 가계는 소비감축을 통해 빚을 줄이려 애쓰고 있으며, 이는 기업들의 투자위축으로 이어지고 있다. 성장엔진을 재점화하고 경제주체들에게 자신감을 불어넣으려면 경기부양 정책과 구조조정 노력이 동시에 이뤄져야 한다. 한국경제의 펀더멘털(기초체력)을 어떻게 보나. -당장은 좀 어렵지만 한국경제의 펀더멘털은 탄탄하고 성장잠재력도 매우 높다. 대기업들은 높은 수익을 내고 있고 금융시스템도 잘 돌아가고 있다. 외환위기 이후 시장경제의 틀도 확고해졌다. 내수가 최근 2년간 침체돼 왔고, 올해 역시 조정기를 맞겠지만 한국경제는 곧 회복세에 접어들 것으로 본다. 가계가 소비를 늘리기 시작하면 기업들은 투자를 재개할 것이고, 그렇게 되면 고용사정도 좋아질 것이다. 한국정부는 올해 성장목표를 5%로 제시했는데. -IMF는 한국의 올해 성장률을 4% 수준으로 전망한 바 있다. 그러나 정부가 경기부양과 구조조정에 얼마나 적절히 대응하느냐에 따라 이는 달라질 수 있다. 핵심은 ‘지속적이고 강력한 회복’을 이뤄내는 것이다. 이를 위해 경기부양책만으로는 불충분하다. 부양책은 일단 엔진의 시동은 걸 수 있겠지만 궁극적으로 노동시장, 중소기업, 가계부채 등 구조적인 문제가 해결돼야 한다. 기업 설비투자 활성화의 관건은. -무엇보다도 노동시장의 유연성을 높여야 한다. 그래야 기업들이 수요와 기술변화에 빠르게 대처해 효율적인 생산조정에 나설 수 있다. 한국을 내·외국인 모두 매력적인 투자처로 인식하게 하는 데에도 이는 필수적이다. 하지만 노동시장 유연화는 현실적으로 쉽지 않은 과제다. -정규직 근로자에 대한 보호수준을 낮추고 취약계층에 대한 사회안전망을 강화하는 것이 급선무다. 한국의 정규직 근로자에 대한 보호수준은 다른 어느 나라보다도 높은 편이다. 이는 한국기업들이 정규직보다는 비정규직을 대거 고용하도록 만든 원인이 됐다. 한국의 비정규직 비율은 전체의 3분의1에 육박한다. 경제협력개발기구(OECD) 30개 회원국 중 최고 수준이다. 동시에 사회안전망은 더욱 강화돼야 한다. 실업자들의 고작 5분의1만이 실업수당 혜택을 받고 있는 게 현실이다. ‘상반기 재정 조기집행, 하반기 종합투자계획’을 골자로 한 한국정부의 경기부양책을 어떻게 보나. -재정수지 적자규모가 지난해와 비슷한 수준에 맞춰져 있기 때문에 예산의 효과는 대체로 중립적일 것으로 판단된다. 때문에 종합투자계획에 맞춘 추가 지출이 필요하다. 종합투자계획으로 사회간접자본 등에 10조원 규모의 투자증대 효과가 날 것으로 보인다. 한국정부가 생계형 신용불량자들에 대해 신용회복 지원책을 마련하고 있는데. -신용불량자에 대한 한국정부의 접근법에 동의한다. 직접개입보다는 채권자와 채무자들이 문제를 함께 풀어낼 수 있는 틀을 만들어 주어야 한다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

연말연시 전후로 값비싼 수입 외제차들의 리콜이 부쩍 잦아지고 있다. 차량 결함을 숨기지 않고 리콜하는 것은 긍정적인 현상이지만 리콜만이 능사는 아니라는 소비자들의 불만이 적지 않다. 제작단계서부터 결함을 줄이는 근본적인 노력이 요구된다는 지적이다. 특히 일부 수입차는 엄청난 차값과 브랜드 명성에 걸맞지 않게 기름이 새거나 제동장치 이상 등 안전운전을 위협하는 결함을 드러내기도 했다. 17일 건설교통부와 자동차업계에 따르면 지난해 12월부터 올 들어 한달반새 BMW·렉서스·포드·재규어 등 내로라하는 수입차들이 줄줄이 리콜에 들어갔다. 지난해 9월말 현재 리콜이 진행중인 수입차는 총 52차종 9598대. ●“기름새고 제동장치 안 먹혀…” 건교부는 지난 14일 BMW코리아㈜가 수입 판매중인 BMW 1201대에서 제작 결함이 발생해 리콜을 실시한다고 밝혔다. 리콜 대상은 7과 5시리즈.7시리즈는 실린더 헤드의 점검밸브에서 기름이 새는 결함이,5시리즈는 앞좌석 등받이 히터가 과열되는 결함이 각각 발견됐다. 이에 따라 BMW코리아는 내년 7월14일까지 협력정비공장에서 관련차량을 공짜로 수리해준다. 이에 앞서 렉서스(수입판매 한국도요타자동차)도 리콜에 들어갔다.RX330 1222대가 대상이다. 브레이크 페달에 장착된 작동 스위치의 접촉 불량으로 제동 등이 제대로 되지 않는 결함이 발견돼서다. 포드세일스서비스코리아도 포드 익스플로러 승용차 359대에 대해 2006년 5월31일까지 리콜을 실시한다. 뒷문 유리창이 지지대에서 분리돼 떨어져 나갈 위험이 발견됐기 때문이다. 볼보·재규어·랜드로버도 예외는 아니다. 볼보(748대)는 엔진냉각팬의 모듈이 오작동돼 엔진이 과열되는 현상이, 재규어(133대)는 달리는 도중에 갑자기 제동장치가 작동되는 결함 때문에 리콜에 들어갔다. 랜드로버(288대)는 어린이들의 안전을 위해 안에서 차문을 열지 못하도록 한 잠금장치가 해제되는 결함이 문제가 됐다. ●벤츠, 강제 리콜 당하기도 리콜은 제조회사가 스스로 발동하는 ‘자발 리콜’과 당국이 결함을 발견해 조치를 명령하는 ‘강제 리콜’이 있다. 건교부 관계자는 “당국에서 조사가 들어가면 대부분 업체들이 자발 리콜을 발동한다.”고 전했다.‘무늬만’ 자발 리콜도 적지 않다는 의미다. 강제 리콜을 당하는 사례도 있다. 건교부는 지난해 7월 벤츠 트럭인 ‘액트로스’에 대해 강제 리콜을 명령했다고 밝혔다. 비슷한 시기에 벤츠는 E·S·CLK·CL클래스 등에서도 주행중에 기름이 새는 등의 결함이 발생해 2956대에 대해 무더기 자발 리콜에 들어가기도 했다. 자동차공업협회 관계자는 “차체 결함을 쉬쉬하는 업체에 비해 브랜드 신뢰도 추락을 무릅쓰고 적극적으로 리콜에 나서는 업체는 평가할 만하다.”면서 “다만 리콜만으로 제작사의 의무를 다했다는 풍조도 더러 엿보여 아쉽다.”고 꼬집었다. 자동차10년타기운동본부에 벤츠 피해사례를 고발한 박모씨는 “(근본적인 개선노력을 하기는커녕)고쳐주면 될 것 아니냐는 식의 태도로 일관한다.”며 분통을 터트렸다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

오는 25일 르노삼성의 새 중형차 ‘SM5’가 나오는 것을 시작으로 신차들이 올해 줄줄이 쏟아진다. 차를 바꾸거나 생애 첫 차를 살 계획이 있는 사람이라면 출시 정보를 꼼꼼히 챙기는 것도 재테크의 하나다. 서둘러 샀다가 뒤늦게 신차가 나오는 사실을 알고 후회해봤자 소용없다. 특히 올해는 중·대형차에 국한됐던 지난해와 달리 경차와 소형차도 신차 출시가 예정돼 있어 상대적으로 호주머니가 가벼운 고객들을 즐겁게 한다. 소형이든 대형이든 전체적으로 배기량이 커지는 추세여서 성능 개선도 기대된다. 여기에 경유(디젤) 승용차까지 나온다. 한가지 헷갈리지 말아야 할 점은 업체들이 마케팅 전략의 일환으로 ‘풀체인지업 모델’(기본 골격이나 디자인 등을 완전히 바꾼 차)에 대해서도 유행처럼 옛 이름을 그대로 붙이고 있다는 사실이다. 이름만 보고 종전 모델을 약간 변형한 것으로 섣불리 예단해서는 안 된다. ●작은 차도 새 차 나온다 GM대우가 새 경차 ‘마티즈’를 3월에 출시한다. 미국 GM(제너럴모터스)의 기술과 디자인이 실질적으로 ‘수혈된’ 첫 모델이다. 게다가 경차는 고속도로 통행료도 할인받고 세제 혜택도 받는다. 소형차로는 2월말이나 3월초쯤 출시되는 기아차의 ‘프라이드’가 있다. 리오 후속모델로 옛 프라이드와는 아무 연관이 없다. 배기량은 종전 소형차보다 100cc씩 늘어난 1400cc와 1600cc. 한달 후에는 똑같은 배기량의 새 ‘베르나’가 나온다. 역시 풀체인지업 모델이지만 현대차는 최근 새 차 이름을 베르나로 확정했다. 한 집안인 현대와 기아가 똑같은 차종을 놓고 비슷한 시기에 맞붙게 돼 승부의 향방이 주목된다. ●중·대형차 불꽃 격돌 GM대우가 3월에 ‘스테이츠맨’을, 현대가 5월에 새 ‘그랜저’를 내놓고 르노삼성 ‘SM7’과 진검승부를 벌인다.TV드라마 ‘파리의 연인’에서 남자주인공 박신양이 몰고 나왔던 스테이츠맨은 GM의 호주 자회사인 홀덴이 만든 차다. 말하자면 수입 판매인 셈. 뒷바퀴 구름이고,V6 엔진을 달았다. 2800cc와 3600cc 두 종류로 SM7보다 배기량은 크다. 새 그랜저(2700cc,3300cc)는 현대가 자랑하는 람다엔진을 얹었다. 풀체인지업 모델인 만큼 ‘차가 무겁고 디자인이 둔탁하다.’는 종전 그랜저의 단점은 깨끗이 잊어달라는 게 현대차측의 주문이다. 대형 차에서는 추격당하는 입장인 르노삼성은 거꾸로 중형차에서는 새 SM5를 내놓고 현대의 새 쏘나타를 추격한다.SM7과 마찬가지로 일본차 티아나 플랫폼을 써 디자인은 비슷하다. 기아의 새 중형차 옵티마 후속모델(프로젝트명 MG)은 2000cc,2400cc 외에 쏘나타에는 없는 1800cc 모델이 추가돼 관심을 끈다. 출시 예정시기가 연말이어서 많이 기다려야 한다는 점이 흠이다. ●아예 경유차를 사? 올해부터 경유 승용차 시판이 허용되면서 신차·수입차 할 것 없이 경유차 모델이 쏟아진다. 국내 시판 경유차 1호는 외제차인 푸조의 ‘407HDi’(2000㏄). 오는 28일 서울 하얏트호텔에서 신차 발표회를 갖는다. 시판중인 휘발유 모델(4200만원)보다 차값이 15% 비싸다.2월에는 다임러 크라이슬러의 다목적 밴 ‘그랜드 보이저 2.8’ 디젤모델이 나온다. 국산 경유차는 좀 더 기다려야 한다. 새 베르나와 쎄라토(기아·준중형) 디젤모델이 4월에 각각 출시된다. 디젤엔진만 얹었을 뿐, 외관은 휘발유 모델과 똑같다. 뉴쏘나타·뉴아반떼XD·클릭·라비타 디젤 모델도 상반기중에 차례로 나온다. 하반기에는 소형차 SM3 디젤모델이 나온다. 경유차는 기름값은 휘발유보다 싸지만 차값 자체가 휘발유차보다 15∼20%가량 비싸고 별도의 환경 부담금도 내야 하는 만큼 신중한 선택이 요구된다. ●SUV·수입차도 가세 SUV(스포츠유틸리티차량)로는 현대의 싼타페 후속 모델(프로젝트명 CM)이 8월에, 쌍용 D-100(프로젝트명)이 연말에 나온다.D-100은 중형 크기로 쏘렌토와 격돌한다. 쌍용차가 개발한 직접 분사 방식의 3세대 커먼레일 디젤엔진을 얹는다. 소형 코란도 출시도 검토 중이다. 수입 SUV로는 볼보코리아의 ‘XC90V8’이 5월에 나온다. 미니밴 카니발 후속모델(프로젝트명 VQ)도 8월에 나온다. BMW ‘미니’(2월), 폴크스바겐 ‘페이튼’(4∼6월), 포드 ‘머스탱’(상반기), 닛산 ‘인피니티’(7월) 등 수입 세단들도 줄줄이 상륙한다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

잡지사 기자 하다가 사표를 내고 주머니에 달랑 300만원만 가지고 무작정 지리산에 뛰어든 시인 이원규. 산이 그렇게 좋았던 것일까. 그의 한 달 생활비는 20만원. 이 돈만 조달하면 그는 굶어 죽지 않는다. 지리산에선 굶어 죽는 사람 없고, 자살하는 사람 없다고 그는 말한다. 처성자옥(妻城子獄)의 서울을 버리고 지리산에서 얻은 것은 오토바이 하나 타고 바람처럼 싸돌아다니는 대자유다. 국내외에 수전(水戰) 전문가로 알려진 윤명철. 동국대 사학과 겸임교수이기도 한 그는 대나무로 엮은 뗏목을 타고 황해바다를 들락거리며 ‘뗏목은 태풍에도 뒤집히지 않는다.’란 철학을 터득한 사람이다. 밤이 되면 캄캄한 바다위의 일엽편주에서 별을 바라보며 명선일체(命禪一體)를 체험한다. ●사표내고 300만원 들고 지리산으로 대학을 졸업하고 남들 다 하는 취업을 거부한 채 시골에서 고택을 지키며 살아가는 광주 너브실의 강처사. 그는 이름하여 ‘백수의 제왕’이다. 뚜렷한 직업이 없지만 아직까지 굶어 죽지 않았다.‘눈먼 새도 공중에 날아다니면 입에 들어오는 것이 있게 마련’이라는 신조를 가진 그는 너브실의 대숲에서 새들이 지저귀는 소리를 들으면서 인생을 음미한다. 그의 가장 큰 일은 노는 일. 일생을 일만 하며 사는 서울 사람들에게 연민을 느낀다. 언제 직장에서 밀려날까 조바심 속에 하루하루를 사는 월급쟁이들에게 이들은 우상 같은 존재다. 속된 말로 ‘또라이’처럼 보이기도 하지만, 이들은 ‘더 이상 먹고 사는 문제만 걱정하다가 한 세상 끝낼 수 없다.’며 반복되는 일상의 바깥으로 나온 사람들이다. 불교철학자인 조용헌씨는 이 사람들을 우리 시대의 진정한 삶의 고수라고 부른다. 그리고 이 고수들의 삶을 담은 책 ‘方外之士1,2’(정신세계원 펴냄)를 냈다. 저자에 따르면 ‘방’(方)은 테두리, 경계선, 닫힌 공간, 즉 고정관념과 조직사회를 뜻한다. 방외는 이러한 고정관념과 경계선 너머를 가리킨다. 그동안 방내에서만 살아 보았으니, 방외에도 한번 나가 보자.‘방외에 나가면 정말 굶어 죽는 것인가? 잘 사는 것이란 무언인가?’ 란 질문을 스스로 던지며 이 책을 썼다고 한다. 한국사회는 그동안 과도하게 방내에만 집중되는 삶을 고집해 왔다. 그러다 보니 모든 분야에서 한 줄로만 서 있다. 서울에서 부산까지 한 줄로 늘어선 단조로운 사회라서 재미도 없고 탈출구도 없다. 인생엔 한 길만이 아니라 여러 길이 있다. 이같은 시각으로 지은이는 죽기 전에 살고 싶은 대로 살아 보자는 신념을 실행에 옮긴 13인의 방외지사들의 삶을 집중적으로 탐색한다. ●텃밭 먹을거리로 자급자족 “밥걱정 없어요” 먼저 밥 걱정을 뛰어넘은 귀거래사 이야기. 박태후씨는 전남 나주시 금천면에 있는 죽설헌(竹雪軒)에 산다. 말단으로 시작한 20년의 공무원 생활을 박차고, 손수 짓고 가꾼 벽돌집에서 신선처럼 산다. 그의 가장 큰 즐거움 중 하나는 차경(借景)의 원리가 돋보이는 방에서 뒹굴며 창밖 가득한 대나무숲을 감상하는 것이다. 이 노릇이 슬슬 지루해지면 대나무 숲길 산책에 나서 마음을 식히고, 집 뒤편 밭으로 나가 과일을 따거나 상추를 뜯는다. 밭에선 배, 사과, 감, 매화, 복숭아, 포도, 딸기 등이 봄부터 가을까지 줄줄이 열매를 맺는다. 고구마, 감자, 채소도 지천이라 하루 1∼2시간만 꼼지락거리면 밥 굶을 염려는 없다. 그에게 농사가 삶의 하부구조라면 그림은 상부구조다. 직장생활 때부터 사군자를 그린 그는 화단 데뷔 후엔 그만의 독특한 그림들을 그린다. 그의 수입은 공무원연금으로 받는 130만원이 전부다. 그 돈으로 두 아이 학교 보내고, 그림재료까지 사고, 승용차도 굴린다. 가끔 부인과 맥주집에 들러 술도 한 잔씩 하고 조금씩 저축도 한다. 먹을거리는 대부분 집 앞 텃밭에서 나온 것들로 자급자족한다. 지리산의 여러 계곡을 이곳저곳 옮겨다니며 사는 시인 이원규씨가 궁극적인 가치로 생각하는 것은 자유로운 삶이다. 집착하는 것은 오직 한 가지, 바로 오토바이다.125㏄ 80만원짜리 부터 시작해 목돈만 생기면 업그레이드한 것이 지금은 1455㏄ 중고 할리데이비슨까지 왔다. 그에 의하면 할리는 현대판 말이다. 엔진 소리가 말발굽 소리 같이 들린다.“두-둥 두-둥 두-두-둥.” 할리를 타고 아름다운 섬진강변을, 특히 봄에 매화가 필 때 달리면 천하에 부러울 것이 없다. 계룡산에 사는 박사규씨는 전통무예 기천문(氣天門)의 장문인이다. 고구려 연개소문이 연마했다는 이 권법을 수련하며 민족의 혼맥을 바로 세우기 위해 기도한다.50대 후반에 접어들었지만 매일 아침 3시간씩 계룡산의 영봉(靈峯)들을 나는 듯이 올라갔다 내려오는 그의 삶이 눈부시다. ●고택 지키며 사는 ‘백수의 제왕’ 이밖에도 전국의 강들을 오로지 두 발로 걸어다닌 신정일, 의사는 부업이요, 도학(道學)이 주업인 인생을 살아온 전주의 내과의사 이동호,70평생을 지리산에서 살아오며 스님들의 목발우를 만들어온 김을생 등은 모두 방외의 삶을 행복하게 누리는 방외지사들이다. 이들 중 하나인 품명가 손성구씨. 매일 50여잔의 차를 마시며 20년간 차맛을 감별해온 그는 “차 맛을 아는 사람은 돈이 없고, 돈이 많은 사람은 마음이 바빠 차 맛을 모른다.”고 인생사의 아이러니를 말한다. 방외지사들의 삶을 넘겨다 보는 일이 단순히 구경을 넘어 참고가 되고, 참고가 못되면 위로라도 되었으면 좋겠다는 것이 지은이의 작은 소망이다. 그러나 지은이가 방외지사들을 삶의 ‘고수’라고 표현했듯, 고수의 경지에 이른 그들의 삶이 평범한 ‘방내지사’들에겐 여전히 멀어 보인다. 각권 9000원. 임창용기자 sdragon@seoul.co.kr

지난해 가을부터 시작된 일본 경제의 성장 둔화를 놓고 경기논쟁이 뜨겁다. 경기동향지수나 가계소비지출, 소비자물가지수 등 통계치가 잇따라 ‘경기 감속경향’을 보여주고 있기 때문이다. 까닭에 비관론자들은 “성장 모멘텀이 꺾이는 것 아니냐.”고 우려한다. 제2의 거품 붕괴라는 극단적 비관론도 나오고 있다. 하지만 “장기불황 10년간 일본경제의 체질이 강화돼 일시적인 둔화를 거쳐 본격 회복될 것”이라는 낙관론자들의 목소리도 적지 않다. ｜도쿄 이춘규특파원｜일본 경기논쟁은 새해 벽두부터 뜨거워지고 있다. 비관론이 늘어나는 추세다. 일본경기논쟁은 세계적인 관심사로도 부각됐다. 엔 강세가 일본경제의 성장동력인 수출과 투자를 감소시켜 다시 경기침체에 빠질 수 있다는 것이다. 반면 일본 경제가 고질적 문제점인 디플레이션을 극복 중이란 낙관론도 나온다. ●신중해진 당국자, 낙관론서 선회 후쿠이 일본은행 총재는 13일 지점장회의에서 현재의 경기에 대해 “기조로서의 회복은 계속 중”이라면서도 정보기술(IT) 수요감소나 원유가격 동향 등 내외변수를 들어 “계속 유의할 필요가 있다.”고 신중론을 폈다. 하지만 일본경제의 최대 문제인 디플레이션을 올해 탈출할 것이냐에 대해 후쿠이 총재는 지난주 “불투명하다.”고 말했다. 지난해 하반기 ‘2005년 디플레이션 탈출 선언 검토’ 때와는 확연히 달라진 입장이다. 그는 특히 “향후 환율 동향에 따라서는 경기 회복이 늦어질 가능성도 부정할 수 없다.”고도 말했다. 무토 도시로 일본은행 부총재는 한술 더 떠 지난달 말 “일본이 다음 회계연도나 2006년, 심지어는 그 이후 언제쯤이나 디플레이션을 퇴치할 수 있을지 확신하지 못하고 있다.”고 밝혔다. 다케나카 헤이조 경제재정상도 최근 12월 월례 경제보고에서 경기 기조 판단에 대해 “일부에 약한 움직임이 보여져 회복이 완만해졌다.”고 말해 그전 달의 “일부 약한 움직임은 있지만 회복이 계속되고 있다.”는 표현에서 2개월 연속 하향수정했다. ●커져가는 비관론,“최악 대비해야” 지난 5일 게이단렌, 경제동우회, 상공회의소 등 경제3단체가 개최한 신년하례회에서는 낙관론과 비관론이 교차했다. 특히 “최악의 시나리오에 대비해야 한다.”는 우려까지 나왔다. 오쿠다 게이단렌 회장은 “전반기엔 정체 기미를 보이고, 후반기에나 회복 가능성이 있다.”고 내다봤다. 기타시로 경제동우회 간사는 “후반기에 회복될 것을 기대한다.”고 말했고, 야마구치 상공회의소장은 “성장은 조금 떨어질 것이며, 후반기도 크게 올라갈 것으로 보지는 않는다.”고 밝혔다. 기업인들은 개인에 대한 증세정책 등을 우려, 비관론쪽으로 무게가 쏠리는 형국이다. 이데이 소니 회장은 “경기순환상 지난해가 정점이었고, 환율 불안도 있어 올해 경기는 가혹할 것”이라고 비관적으로 전망했다. 스즈키 이도요카도 회장도 “개인소비가 포화상태다. 올해 경기전망은 회색이다.”며 저성장을 예상했다. 기업들을 상대로 한 언론들의 연초 경기동향 여론조사에서도 70% 전후의 기업들이 불투명성 확대를 들면서 “경기회복 시기는 2005년 이후가 될 것”이라고 내다봤다. 반면 낙관론은 크게 줄었다. 최근 들어 극단적인 비관론도 나오고 있어 주목된다. 기업들이 IT관련 제품의 재고조정은 큰 문제가 아니라고 하지만 “재고조정이 의외로 순조롭지 않다.”는 반론도 만만찮다. 재고문제로 상징되는 제조업 경기의 악화가 비제조업으로 확산돼 지난해 4∼6월을 정점으로, 경기가 악화될 것이란 전망이 그것이다. 특히 지난 4년간 경기유지책으로 쓰인 통화팽창정책 때문에 거대한 부동자금이 부동산부문 등에서 ‘제2의 자산 거품’을 야기, 붕괴가 우려된다는 지적도 나온다.4년간 양적완화정책의 ‘제도피로(制度疲勞)’가 나타나기 시작했다는 지적이다. ●일시적 조정론, 하반기 대세상승 비관론의 급증에도 불구하고 현 시점까지는 전체적으로 낙관론이 우세한 편이다. 요코하마시립대 국중호(재정학) 교수는 “경기순환면에서는 고전하겠지만 구조적인 면에서는 불량채권을 많이 털어내고, 공공단체의 비효율을 개선,13년간의 비효율성이 제거됐다.”면서 제로나 마이너스 성장으로 추락할 일은 없을 것이라고 말했다. 국 교수는 “고이즈미 정권 4년간 ‘경기부양을 위해 재정을 (공공사업 등에) 투자하면 재정적자만 쌓이고 효과가 없다.’는 것을 실감, 비효율을 털어내게 됐다.”면서 “정부 측면의 군살빼기가 잘 진행되면 일본경제는 충격 흡수력을 갖게 될 것”이라고 전망했다. 다만 미국·중국의 경제나 환율 등 해외변수가 여전히 중요하다고 말했다. 아울러 자동차나 철강 등 제조업은 세계 최강의 기술력으로 선전할 것으로 봤지만, 변화에 느린 일본사회의 특성 때문에 변화가 심한 IT분야는 다소 고전할 것으로 분석했다. 아시아경제연구소 히라쓰카 다이스케 지역통합연구그룹장은 “미국의 경제성장률이 지난해보다 낮을 것으로 보여 일본을 비롯한 한국과 중국 등 아시아 전체가 감속의 영향을 받을 것”이라면서도 “하지만 일본은 체질을 강화,10년 전의 장기불황 때보다 오히려 좋아질 가능성도 있다.”고 지적했다. 그는 “지난 10년간 18세의 인구가 200만명에서 150만명으로 급감, 각종 소비가 줄어드는 미증유의 경험을 했고, 거품도 붕괴되는 이중의 고통을 겪었다.”면서 “소자녀화의 충격 흡수와 함께 기업체질도 강화됐으며, 중국, 브라질, 인도, 러시아 등의 시장확대 영향으로 지난해보다는 좋지 않겠지만 더 나빠지지는 않을 것”이라고 전망했다. taein@seoul.co.kr ■지표로 본 일본경제 ｜도쿄 이춘규특파원｜일본 경기관련 지표들이 지난해 가을 이후 잇따라 악화되고 있다. 재무성이 13일 발표한 지난해 11월 국제수지는 경상흑자가 전년 동월비 19.3% 감소한 1조 2038억엔이었다.17개월만에 전년을 밑돈 것이다. 내각부가 11일 발표한 지난해 11월의 경기동행지수는 44.4로, 경기 판단의 갈림길인 50을 4개월 연속 밑돌았다.4개월 연속 50을 밑돈 것은 2002년 1월 이후 경기회복 국면에서는 처음이다. 경기선행지수도 3개월 연속 50에 못미쳤다. 일본은행이 12일 발표한 민간은행 대출잔고는 2004년 연평균 389조 331억엔으로 전년비 4.0% 감소했다.8년 연속 감소다. 경제활동 위축으로 자금수요가 늘지 않은 것이다. 디플레이션(지속적인 물가 하락)도 계속 중인 것이 지수로 증명됐다. 총무성이 지난달 28일 발표한 2004년 연평균 소비자물가지수는 전년비 종합 0.1% 하락했다.1999년부터 6년 연속 하락이었다. 가계소비지출도 얼어 있다. 총무성의 지난해 11월 조사에 따르면 일본 전가구의 소비지출은 1가구당 28만 7400엔으로, 실질로 전년동월비 1.3% 감소했다. 전년동월을 밑도는 것은 3개월 연속이다. 통화공급량 증가율도 2004년 1.9%로 1964년 통계 개시 이래 최저수준을 보였다. 그러나 긍정적인 신호도 있다. 일본 공작기계공업회가 12일 발표한 지난 12월 공작기계의 수주 총액은 전년동월비 49.1% 증가한 1153억 7500만엔으로,27개월 연속 전년 실적을 웃돌았다. 신년초 백화점 판매도 호조였다. 지난해 11월 완전실업률도 4.5%로, 전달보다 0.2%포인트 하락,5년 10개월만에 최저수준이었다. 실업자 수도 290만여명으로 3년 11개월만에 처음으로 300만명을 밑돌았다. taein@seoul.co.kr ■日경제를 위협하는 것들 올해 일본 경제를 위협하는 최대 요인은 무엇일까. 일본 당국이 은행 개혁을 가속화하고 10년간 지속된 디플레이션(지속적인 물가하락)이 반복되지 않는다는 점을 전제하면 엔·달러 환율의 추이가 첫번째 위협으로 꼽힌다. 지난해 달러화의 약세로 엔화 가치가 뛰면서 일본 경제성장의 엔진인 수출경쟁력은 약화됐다. 이에 따라 성장률은 1·4분기 6.8%에서 2·4분기 0.6%로 급감한데 이어 3·4분기에는 0.2%로 추락했다. 후쿠이 도시히코 일본은행 총재는 지난 9일 스위스 바젤에서 열린 국제결제은행(BIS) 회의에서 “환율 등 시장에서의 불규칙성이 여전히 위험을 드러내고 있다.”고 경고했다. 12일 외환시장에서 엔·달러 환율은 달러당 102.37엔까지 떨어졌다. 전문가들은 올해 최저 95엔까지 본다.2004년의 평균 환율은 달러당 114.80엔이었다. 엔화 가치가 10% 상승하면 일본의 성장률은 0.2%포인트 하락한다. 세계 경제의 회복도 관건이다. 특히 지난해 하반기 일본의 수출 둔화는 중국 경제의 연착륙 방침과 무관치 않다. 중국은 베이징 올림픽이 열리는 2008년까지 연 7%의 성장을 유지할 것으로 보인다. 그러나 지금까지의 성장세 9% 이상에는 못 미친다. 중국이 위안화를 절상하고 ‘버블’을 우려해 투자를 억제하면 일본 경제에는 ‘베이징발 한파’가 미칠 수 있다. 미국 경제는 2010년까지 연평균 3%의 성장이 예상된다. 그러나 이라크 재건사업 등으로 재정적자가 늘고 무역적자 폭이 확대되면 추가적인 달러화 약세는 불가피하다. 미 상무부는 지난해 11월 무역적자가 603억달러로 사상 최대치를 기록했다고 밝혔다. 달러화가 계속 떨어지면 미 연방준비제도이사회(FRB)는 물가상승을 우려해 금리를 인상할 게 분명하고 미국의 소비와 투자에는 재갈이 물릴 수 있다. 유가도 불안하다. 지난 연말 이후 배럴당 40달러 안팎에서 머물던 국제유가는 12일 45달러를 넘었다. 특히 석유수출국들이 달러화 약세에 따른 환차손을 보전하기 위해 감산 결정을 내릴 것으로 보여 올해 유가는 떨어지기보다 오를 가능성이 크다. IT산업에서의 재고 조정 기간도 관심이다.2001∼2002년처럼 재고 조정이 장기간 이뤄지면 일본산업의 견인차 역할을 하는 반도체 분야에서의 투자는 정체될 수밖에 없다. 다행히 인텔 등 세계적인 IT업체들이 올해 투자지출을 늘리겠다고 밝혀, 재고 조정이 단기간에 끝날 것으로 점쳐진다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

“고래들 싸움에 새우등만 터지게 생겼습니다.” 요즘 남자배구 차주현(대한항공) 감독의 속은 말이 아니다. 프로배구 원년 V-리그 개막을 한 달 남짓 남겨 놓고도 ‘새내기’들의 얼굴을 당최 구경할 수 없기 때문. 지난 5일 열릴 예정이던 신인드래프트가 대학배구연맹의 보이콧으로 무산된 이후 재개 소식은 감감하다.“고교 졸업생들에 대한 드래프트 조항이 백지화되지 않는 한 절대로 참가하지 않겠다.”는 대학연맹과 “최악의 경우 드래프트 없이 원년리그를 치르겠다.”는 한국배구연맹(KOVO)의 입장이 워낙 팽팽한 것. 프로 원년 개막을 앞두고 벼르던 ‘젊은피’ 수혈이 자칫 수포로 돌아갈 수도 있는 상황이다. 물론 새내기들에 대한 기대와 걱정은 다른 감독들에게도 마찬가지. 그러나 차 감독의 경우는 좀 특별하다. 대한항공은 2년 전 ‘드래프트 파동’ 때 거포 이경수를 LG화재에 양보하는 대신 이번 드래프트 1라운드 1순위를 보장받았다. 여기에 지난해 V-투어 성적에 따라 2순위까지 틀어 쥔 상태다.1,2라운드에 오를 ‘알짜배기’ 8명 가운데 2명을 입맛대로 고를, 그야말로 ‘천재일우’인 셈이다.‘최대어’로 꼽히는 신영수(한양대·라이트) 구상윤(인하대·레프트) 등 막강 좌우엔진을 한꺼번에 달 수도 있다. 그러나 보이콧 사태가 지속된다면 시즌 성적은 불 보듯 뻔하다. 삼성화재의 9연패 저지는 둘째 문제. 주포 윤관열(레프트)과 문성준(센터)이 곧 입대를 앞두고 있는 데다 지난해 신인왕 장광균(레프트)의 부상도 회복될 기미가 없다. 차 감독은 “지난번엔 드래프트 1,2순위를 가져간 것을 놓고 다른 팀에서 왈가왈부 하더니, 이번에는 드래프트 무산으로 프로 첫 해 전력보강은 산 넘어 산”이라며 한숨만 내쉬었다. 최병규기자 cbk91065@seoul.co.kr

경유버스를 대체할 차세대 버스시장을 놓고 압축천연가스(CNG)와 액화석유가스(LPG)버스의 한판 승부가 불가피해졌다. 현재는 대량생산체제를 갖춘 CNG버스가 우세한 상황이지만,LPG버스가 추격의 고삐를 바짝 죄고 있다. 선의의 경쟁을 유도하고 나아가 세계시장에서 우위를 점하기 위해서는 CNG버스에 집중된 지원정책을 재검토해야 한다는 지적이다. ●주도권은 CNG버스가 정부는 그동안 매연과 소음이 많이 발생하는 경유버스를 대체할 친환경버스로 CNG버스를 주목해 왔다. 이에 따라 부가가치세 면제와 대당 2250만원의 보조금 지급 등 정부 지원을 등에 업은 CNG버스는 지난 1998년 시범운행된 뒤 지난해말 현재 전국에 6121대가 보급됐다. 반면 LPG차량은 그동안 최고출력이 낮아 소형차 위주로 보급됐다.LPG버스보다 CNG버스가 우선 보급된 이유도 여기에 있다. 그러나 지난해말 한국기계연구원이 세계 최초로 액상 분사방식의 터보엔진 기술을 적용, 이같은 단점을 보완한 LPG버스 상용화에 성공했다. 이에 따라 오는 3월 제주도에 10여대의 LPG버스가 처음으로 도입된다. 지난 2002년부터 충남 아산시와 경기 남양주시에서도 시범운행되고 있지만, 이는 독일 차량을 수입한 것이다. ●인프라,LPG버스가 우세 정부는 당초 2002년까지 5000대를 비롯,2007년까지 도시권 시내버스 2만대를 CNG버스로 교체할 계획이었다. 그러나 CNG버스가 5000대를 넘어선 것은 당초 계획보다 2년 가까이 늦은 지난해 7월이었다. 이는 고압충전소 확보에 어려움이 있기 때문. 주민들은 안전상의 이유로, 해당 지자체나 업체는 예산상의 이유로 CNG충전소 설치를 기피하고 있다.CNG버스 2만대를 도입하려면 400여곳의 충전소가 필요하지만, 현재 63곳만 확보된 상태다. 반면 이제 막 걸음마를 시작한 LPG버스의 경우 기존 1200여곳의 LPG충전소를 활용할 수 있다. 다만 정부의 정책적 뒷받침이 없다는 점이 도입을 가로막는 요인이다. 에너지 전문가들은 운영비용과 안전성 측면에서는 CNG버스가, 연료저장 형태와 1회 충전시 운행거리 등에서는 LPG버스가 유리하다고 평가한다. 특히 에너지 자급률이 0%에 가깝기 때문에 다양한 형태의 에너지를 활용해야 한다는 지적이다. ●무한한 수출 잠재력 전세계적으로 CNG버스와 LPG버스는 각각 1만∼2만대 가량이 운행되는 것으로 추산된다. 그러나 환경에 대한 관심이 높아지면서 친환경 버스 도입을 서두르고 있기 때문에 수출 잠재력은 무한하다. 같은 맥락에서 CNG버스를 생산하는 ㈜대우버스는 최근 칠레와 2900만달러 265대의 수출계약을 맺었다. 또 필리핀과 타이완, 말레이시아, 이란 등에서 입찰참여를 준비하고 있다. 또 LPG버스의 경우 한국기계연구원이 일본, 중국 등과 수출협상을 벌이고 있다. 기계연구원 오승묵 박사는 “CNG버스 또는 LPG버스에 대한 중요한 선택기준은 국가별 에너지 수급 여건과 전략”이라면서 “정부의 지원이 뒷받침될 경우 친환경 버스는 차세대 수출 ‘효자’ 품목으로 떠오를 수 있을 것”이라고 전망했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

한국석유품질검사소는 지난 달 29일 인천시 서구 가정동 A주유소의 자동차용 경유 품질을 조사한 결과, 경유는 5%에 불과한 반면 선박용 경유와 등유는 무려 95%로 나타나 이를 인천시에 유사(짝퉁)경유로 통보했다. 경기도 김포시는 최근 유사경유를 판매한 양촌면 B주유소와 월곶면 C주유소 등 4곳을 적발해 영업정지 2개월에 각각 2000만원의 과징금을 부과했다. 유사경유를 판매한 주유소가 김포시에서 적발되기는 처음이다. ‘짝퉁 경유’가 급속도로 늘고 있다. 정부의 ‘에너지세제 개편’에 따른 경유세금의 지속적인 인상으로 탈세를 노린 제조·유통업자들이 감시망이 철저한 휘발유 대신 경유를 주요 타깃으로 삼았기 때문이다. 특히 올해부터 경유(디젤)승용차가 첫 선을 보이고, 정부가 오는 7월부터 3년간 경유가격을 추가 인상키로 함에 따라 ‘짝퉁 경유’가 더욱 기승을 부릴 것으로 전망된다. 소비자들의 각별한 주의가 요구된다. ●실태 산업자원부는 12일 석유품질검사소가 지난해 11월까지 석유유통업체 3만 5019곳을 대상으로 경유 품질를 검사한 결과, 유사경유로 적발된 건수는 총 460건으로 나타났다고 밝혔다. 지난해 354건보다 30% 가량 늘어난 것이다. 분기별 적발 추이를 보면 1·4분기에는 81건,2·4분기 89건,3·4분기 165건,10·11월에는 125건으로 조사됐다. 유사경유 판매가 빠르게 확산되고 있음을 보여준다. 이에 따라 유사경유 적발률도 2003년 0.94%에서 지난해 11월까지 1.31%로 증가했다. 대한석유협회 주정빈 부장은 “검사 대상이 많지 않은 탓에 적발된 건수는 그야말로 ‘빙산의 일각’”이라고 지적했다. 유사경유가 예년에는 일반 판매소에서 대부분 적발된 것과 달리 주유소와 대리점으로 확산되고 있어 파장이 적지 않을 것으로 전망된다. 또 유사경유의 혼합 비율도 과거에는 경유 95%, 등유 5% 선에서 최근에는 경유 비중이 대폭 줄고 등유와 선박용 경유(벙커A·C유), 부생유(석유화학 제조 공정에서 나오는 석유제품) 비율이 큰 폭으로 늘고 있다. 석유품질검사소 관계자는 “유사경유가 폭발적으로 늘어난 반면 경유의 품질 저하에 따른 적발 건수는 지난해 22건으로 전년보다 14건 줄었다.”면서 “이는 제조·유통업자들이 탈세를 목적으로 유사경유를 제조·판매하는 것으로 볼 수 있다.”고 밝혔다. 인천시 관계자는 “지난해 자체적으로 1100여곳의 주유소와 대리점을 조사해 6곳이 유사경유를 판매하는 것으로 나타났다.”면서 “적발 건수는 많지 않지만 주유소나 대리점마저 유사경유를 팔고 있다는 데서 문제의 심각성이 있다.”고 설명했다. 반면 유사휘발유는 ‘세녹스 파문’ 이후 줄어드는 추세다. 전체 적발건수는 지난해 11월까지 183건으로 유사경유의 절반에도 미치지 못했다. ●왜 경유인가 짝퉁 경유가 늘어나는 배경에는 경유세금의 지속적인 인상과 정부의 에너지세제 개편안과 맥이 닿아 있다. 경유가격은 2001년 1월 ℓ당 661원(세금 240원)에서 지난해 12월 ℓ당 939원(세금 473원)으로 42% 가량 올랐다. 반면 세금은 2배 가까이 뛰어 탈세에 대한 유혹은 한층 커졌다. 특히 유사경유의 주요 성분인 등유나 벙커A유, 벙커C유의 가격은 지난해 12월 기준으로 ℓ당 각각 774원,467원,397원에 불과해 이를 경유와 혼합할 경우 차익이 적지 않다는 계산이다. 예컨대 경유와 벙커A유의 혼합 비율을 50대 50으로 한 유사경유를 100ℓ 판매했을 때 2만 3600원(경유와 벙커A유의 ℓ당 차익 472원×혼합비율에 따른 50ℓ)을 판매업자가 고스란히 챙길 수 있다. 석유품질검사소 김완식 과장은 “경유세금 인상 때문에 경유로도 충분히 탈세 효과를 가져올 수 있는 데다 유사휘발유보다 사회적인 감시가 덜하다는 점에서 최근 유사경유가 급증하고 있다.”고 설명했다. 경유값은 오는 7월부터 2007년 7월까지 매년 휘발유값 대비 5%포인트 인상된다. 이렇게 되면 경유세금이 3년간 200원 이상 오르게 된다. 또 경유승용차의 등장으로 경유 사용량이 지금보다 늘어날 수밖에 없어 탈세에 대한 유혹은 더욱 커질 수 있다는 지적이다. 대한석유협회는 유사경유 적발률이 지난해 1.3%인 점을 감안하면 이로 인한 세금탈세액은 1000억원에 이를 것으로 추정하고 있다. ●엔진 결함 소비자들이 유사경유를 구별할 수 있는 방법은 거의 없다. 유사경유를 사용하더라도 자동차가 굴러가는 데 지장이 없기 때문이다. 특히 경유비율이 높은 유사경유는 점진적으로 엔진에 무리가 가는 만큼 바로 알아채기는 불가능하다는 분석이다. 전문가들은 고압분사식(커먼레일) 디젤엔진의 경우 장기간 유사경유를 사용하게 되면 엔진수명의 단축은 물론 고압연료 펌프, 밸브 손상 등을 일으킬 수 있다고 지적한다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr