한국지엠이 5일 광장동 워커힐호텔에서 쉐보레 브랜드의 스포츠유틸리티차량(SUV) 캡티바(Captiva) 출시를 발표했다. 　캡티바는 국내보다 엄격한 유로5 기준을 만족하는 2.2ℓ 친환경 디젤 엔진을 장착했다. 덕분에 성능 및 고연비를 실현했다. 2.2ℓ 디젤엔진은 최고출력 184마력 및 최대토크 40.8 kg.m를 발휘하는데 2륜 구동 6단 수동변속기 연비는 15.9km/ℓ, 6단 자동변속기는 13.9km/ℓ이다. 　기본적으로 3열로 성인 7명이 탈 수 있지만, 2열과 3열 시트를 접으면 최대 1577ℓ의 화물을 실을 수 있다. 차량의 주행상태를 체크해 4륜구동 모드를 선택하는 인공지능도 갖췄다. 바퀴에는 동급 최대 사이즈인 19인치 알로이휠을 채용했다. 실내엔 7인치 터치스크린 내비게이션과 MP3 CD플레이어, 프리미엄 오디오, 블루투스 등도 탑재됐다. 　첨단 전자식 주행안정 제어장치(ESC)와 회전 시 차량 전복 방지 장치(ARP), 미끄러운 노면에서도 안정성을 유지해주는 시스템(ABS), 급제동 경보 시스템(ESS), 경사로 미끄럼방지(HSA) 등 안전 기능도 강화됐다. 판매가격은 2륜 및 4륜 각각의 모델에 따라 부가세 포함 2553만~3584만원이다. 　인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

“윈스톰이 아니다. 파워트레인을 모두 바꾼 새로운 SUV다.” 한국지엠 안쿠시 오로라 부사장은 윈스톰의 후속 모델로 공개된 쉐보레 캡티바를 이같이 설명했다. 신형 엔진과 쉐보레의 패밀리룩 적용으로 완전히 새로운 차라는 의미다. 5일 서울 광장동 워커힐호텔에서 남양주 영화촬영소로 이어지는 시승행사에 참석해 ‘리얼(Real) SUV’를 표방한 캡티바의 새로운 심장을 느껴봤다. ▶ “실물이 낫네” 쉐보레 패밀리룩 반영 첫인상은 ‘실물이 낫다’는 느낌이다. 전면에 적용된 쉐보레 엠블럼과 듀얼 메쉬 그릴, 헤드램프가 날렵하게 변경됐으며, 측면의 19인치 알루미늄 휠은 역동성과 안정감을 강조했다. 후면은 기존 윈스톰과 크게 달라지지 않았다. 윈스톰부터 이어지는 실내의 완성도는 수준급이다. 플라스틱과 가죽 등의 부드러운 재질감과 7인치 내비게이션은 고객 만족도가 높을 것으로 보인다. 다만 시트는 코너에서 탑승자를 잡아줄 수 있는 세미 버킷 타입을 적용해도 좋을듯 싶다. 내부 공간은 넉넉한 편이다. 캡티바는 3열 시트에도 성인 2명이 승차할 수 있는 넓은 공간을 확보했으며, 2열과 3열 시트에 이지 테크(EZ Tech) 기능을 적용해 활용성과 화물 적재력을 높였다. ▶ 부드럽고 조용해진 ‘새 심장’ 성능은? 가장 주목할 만한 점은 새롭게 얹은 2.2ℓ 터보차저 VCDi 디젤 엔진과 6단 자동변속기의 채택이다. 이 엔진은 3800rpm에서 184마력의 최고출력과 1750rpm에서 2750rpm까지 40.8kg·m의 최대토크를 뿜어낸다. 특히 실용 영역에서 넉넉한 토크를 발휘해 몸집에 비해 날렵한 가속력을 뽐낸다. 신형 6단 자동변속기는 매끄러운 변속감을 제공한다. 변속 충격이 적은 것은 물론 가속 페달을 밟았을 때 민첩하게 반응해 정확한 변속을 진행한다. 공인연비(4륜 디젤)는 12.8km/ℓ이며 시승 코스에서 트립 컴퓨터로 확인해 본 실연비는 약 10km/ℓ였다. 시동을 걸어보니 디젤 엔진치고는 나지막한 엔진음이 인상적이다. 가속 시 들려오는 엔진음이 잘 억제됐으며 120km/h 이상 고속 주행에서의 정숙성도 세단이 부럽지 않을 정도다. 전체적인 승차감은 부드러운 느낌이 강하다. 하지만 코너링과 핸들링은 직설적이면서도 정확한 유럽차 감각이다. 기존 SUV의 단점으로 꼽히는 출렁거리는 승차감과 둔한 핸들링은 잊어도 좋다. 이외에도 경사로 미끄럼방지(HSA) 기능과 내리막길에서 브레이크를 제어해 속도를 조절하는 첨단 제어장치(DSC)를 채택해 안전운전을 돕는다. ▶ 높아진 상품성, 가격대비 가치 따져보니… 쉐보레 캡티바는 기존 윈스톰을 장점을 그대로 계승하면서 단점을 보완해 우수한 상품성을 자랑한다. 특히 날렵해진 주행성능이나 내장 품질, 첨단 안전사양 등은 높은 고객 만족도를 제공할 것으로 기대된다. 캡티바의 가격(디젤 기준)은 2553만원~3584만원. 기존 윈스톰보다 300만원~400만원 가량 비싸진 점은 아쉽지만, 가격대비 가치를 따져 본다면 동급 SUV와의 경쟁력은 충분해 보인다. 캡티바 5일부터 사전 계약을 받고 오는 15일부터 판매에 들어간다. 서울신문 M&M 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr

역대 최대 규모의 ‘2011 서울모터쇼’가 지난 1일 개막됐다. 국내외 139개 자동차 업체가 참여한 이번 모터쇼에는 54대의 신차 등 모두 300여대의 차량이 전시되고 있다. 그동안 인터넷이나 자동차 잡지에서나 볼 수 있었던 멋진 스포츠카와 컨셉트카, 차량만큼이나 멋진 몸매를 뽐내는 레이싱 모델들의 유혹에 꼭 봐야 할 자동차를 놓치는 경우가 많았다. 이번 서울모터쇼에서 이목이 쏠리고 있는 자동차를 골라 봤다. 이번 모터쇼를 통해 전 세계에 첫선을 보인 현대차의 블루스퀘어(HND-6). 이 차는 수소연료전지 세단 컨셉트카로 ‘스포티하면서도 럭셔리한’ 스타일을 뽐낸다. 블루스퀘어는 물이 흐르는 듯한 감성적인 조형과 환경 친화적인 소재로 친환경 차의 이미지를 한층 강화했다. 90㎾ 출력의 연료전지를 탑재했으며, 연비 또한 34.9㎞/ℓ로 효율성을 높였다. 기아차의 컨셉트카 네모(Naimo)는 귀여운 이미지로 관람객들을 사로잡고 있다. 네모는 소형 크로스오버 전기차다. 이 차의 디자인을 총괄한 기아차 슈라이어 부사장은 “네모는 첨단 혁신 기술과 한국적 전통을 결합시킨 차”라고 말했다. 특히 리튬이온 폴리머 배터리(27㎾h)와 전기모터(최고출력 80㎾)를 적용, 최고 속도는 시속 150㎞까지 낼 수 있다. 한 번 충전으로 200㎞까지 달릴 수 있으며 충전시간은 완충 5.5시간, 급속은 25분이 걸린다. 첨단 디자인으로 주목을 받는 쉐보레 브랜드의 컨셉트카 미래(Miray). 쉐보레 브랜드의 한국출범을 기념하고자 한국 디자이너들의 손에서 탄생한 전기차다. 탄소 섬유 강화 플라스틱을 사용한 측면의 에어로다이내믹 동체는 제트기의 모양과 흡사하게 디자인되었으며, 르망 레이서 스타일의 수직오픈형 시저 도어(Scissor door)를 통해 독특함을 배가했다. 아우디의 e-트론은 완전 전기 구동 시스템이 적용된 2인승 고성능 스포츠카로 앞차축과 뒤차축에 각각 2개씩 총 4개의 모터가 장착됐다. 313마력의 강력한 출력으로 0→100㎞ 도달시간이 4.8초인 전기 스포츠카이다. 세계 최초의 전기양산차 닛산 리프도 그냥 지나칠 수 없다. 깔끔하고 지적인 디자인과 최적의 공기역학적으로 설계된 리프는 콤팩트 리튬 이온 배터리를 사용, 한번 충전으로 160㎞를 갈 수 있으며 고속 충전은 30분에 80% 충전할 수 있다. 르노삼성은 SM7 컨셉트 쇼카를 세계 최초로 공개했다. SM7 후속 모델로서 올 하반기 출시 예정인 쇼카는 잘빠진 몸매를 자랑한다. 군더더기 없는 디자인으로 준대형차의 중후함이 느껴지면서도 진보된 느낌을 주는 것이 특징이다. 또 진한 크롬 색으로 도금된 20인치 알로이 휠, 극단적으로 짧게 만든 프런트 오버행(앞범퍼로부터 앞바퀴축까지)과 날렵한 모양의 사이드미러는 전체적인 볼륨감에 날카로움을 더해 스포티한 디자인을 완성했다. 자동차 역사상 가장 많이 팔린 차로 유명한 도요타 코롤라도 국내에 처음 공개됐다. 1961년 첫선을 보인 코롤라는 우수한 성능과 세련된 스타일, 동급 최강의 성능에 힘입어 140여개국에서 3700만대가 팔렸다. 오는 5월부터 판매에 들어가는 쌍용차의 뉴체어맨 H도 꼭 한번 봐야 할 모델. 뉴체어맨은 중후함과 품격을 유지하면서 현대적인 절제미와 세련미가 조화를 이루고 있다는 평가를 받고 있다. 국내에 첫선을 보인 벤츠의 4도어 쿠페 뉴 CLS 63 AMG도 관람객들의 눈길을 사로잡는다. 우아하고 다이내믹한 쿠페와 편안함·기능성을 갖춘 세단을 결합한 것으로 평가받는 뉴 CLS클래스는 신형 V8 바이 터보 엔진과 7단 스포츠 변속기를 탑재해 최고출력 525마력, 최대토크 71.4 ㎏·m의 파워를 자랑한다. 또 한국 장인의 손길을 담은 BMW 7시리즈 코리안 아트 에디션은 자동차 실내에 나전칠기 실내장식으로 멋진 모습을 완성했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

지난해 국내 준대형 차 시장을 평정했던 기아 K7이 그랜저 HG 심장인 ‘GDi엔진’을 장착하고 다시 돌아왔다. 더 프레스티지 K7은 디자인의 변화보다는 성능 향상에 초점을 맞췄다. 당당해진 K7은 렉서스 ES350의 아성을 넘보고 있다. 이는 두 차가 엔진출력, 차량의 크기가 비슷하기 때문이다. 또 기아차가 그만큼 자동차 품질면에서도 자신이 있다는 방증이다. 기아 K7과 렉서스 ES350의 장단점을 비교해 봤다. ●K7, GDi 새엔진 장착 270마력 성능 강인하면서도 세련된 전면부, 날렵하게 미끄러지는 옆 라인 등 간결하면서도 절제된 디자인 덕분에 K7은 ‘까칠이’로, 외산 자동차 중 상대적으로 저렴하면서 품질이 좋은 ES350은 강남 아줌마들이 가장 많이 타고 다닌다고 해서 ‘강남 쏘나타’라고 불린다. 까칠이가 강남 쏘나타에게 도전장을 내밀었다. 하지만 이 둘은 체급에 차이가 있다. K7은 2999㏄이지만 ES350은 3456㏄다. 엔진의 배기량과 출력은 정비례한다. 하지만 K7은 500㏄ 즉 15% 이상 작지만, 힘은 7마력 즉 3% 정도밖에 뒤지지 않는다. 이는 직분사 엔진인 GDi때문이다. 연비도 ℓ당 2㎞ 정도 앞선다. ●렉서스 ES350, 실내공간·효율성 앞서 실내공간의 효율성은 ES350이 앞선다. 새로운 기계 조작을 어려워하는 여성 운전자를 위해 에어컨, 내비게이션 등 조작 버튼이 비교적 단순하게 배치된 산타페시아(오디오, 에어컨 등을 조작하는 공간)와 고급스러우면서 심플한 실내인테리어로 작은 실내공간이 훨씬 넓게 느껴진다. 외관도 느낌이 다르다. K7은 강하고 남성적인 느낌을 주는 반면 ES350은 부드럽고 여성스러운 느낌이다. 가격은 ES350이 5990만원으로 K7의 3870만원보다 40% 정도 비싸다. 브랜드 차이를 고려하더라도 두 차의 가격차는 컸다. 서춘관 기아차 국내마케팅 이사는 “동급의 수입차보다 훨씬 뛰어난 성능을 가지고 있으면서도 가격은 절반 정도 저렴한 것이 K7”이라면서 “세계 어디에 내놔도 자신 있다.”고 말했다. 하지만 렉서스 관계자는 “우리의 경쟁 상대는 수입차”라면서 “국산 차와는 성능만 가지고 비교할 수가 없다.”며 말을 아꼈다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

15~16세기 대예술가로 비행기와 헬리콥터의 도면까지 그렸던 만능 천재 레오나르도 다빈치는 자동차에 대한 관심이 많아 스프링의 힘으로 달리는 3륜 자주차(自走車)의 도면을 그렸다. 하지만 다빈치의 꿈은 꿈일 뿐이었다. 상상만 했지 실현되지는 못했다. 1569년 네덜란드인 S 스테핀이 돛에 바람을 받아 주행하는 풍력자동차를 만들었으나 바람이 불어오는 쪽으로 나아가지 못해 실패했다. 기계의 힘, 즉 엔진으로 주행한 것은 1770년 프랑스 N J 퀴뇨가 제작한 증기자동차가 효시였다. 하지만 보일러가 너무 무겁고 성능이 좋지 않아 작지만 강력하고 간편한 엔진 개발·연구가 끊임없이 계속됐다. 1885년 자동차 내연기관연구소의 젊은 기사였던 G 다임러와 K 벤츠가 개가를 올렸다. 가솔린 엔진이었다. 자동차의 아버지로 불리는 두 사람은 1926년 각자 회사를 합쳐 회사를 다임러-벤츠로 이름지었다. 차이름도 메르세데스 벤츠라고 했다. 우리나라에 자동차가 선보인 것은 1903년 고종 황제 즉위 40주년에 미국 공관을 통해 캐딜락 승용차 1대를 황실용으로 들여온 게 처음이었다. 이후 국산차 1호는 1955년 서울의 한 정비업자가 미군 지프 엔진과 변속기 차축 등을 이용하고 드럼통을 펴서 만든 지프형 승용차 ‘시발’로 기록된다. 우리나라 최초의 고유모델은 1975년 현대자동차가 우리 손으로 만든 ‘포니’(pony)다. 자동차는 모터쇼와 함께 진화해 왔다. 19세기 말부터 자동차를 생산한 독일·프랑스 등에서는 자동차 레이스가 곧잘 열렸다. 여기서 좋은 성적을 올려야 인기 있고 잘 팔리는 차로 인정받았다. 레이스 참가 선수들이 자신의 차를 특색 있게 꾸몄고 관중들은 이를 보기 위해 몰려들었는데 이게 현대 모터쇼의 전신이다. 지금의 프랑크푸르트, 파리, 디트로이트, 제네바, 도쿄모터쇼가 그렇다. 이달 초부터 10일까지 경기 일산 킨텍스에서 2011서울모터쇼가 열리고 있다. ‘미래형 엔진의 진화’가 화두다. ‘투자의 달인’ 워런 버핏 버크셔 해서웨이 회장이 투자하면서 유명해진 중국 자동차 업체 비야디(比亞迪)가 5인승 전기차 ‘e6’를 모터쇼에 전시했는데 올 10월부터 국내시장에 출시한다고 한다. ‘글로벌 빅5’를 꿈꾸는 현대·기아자동차의 안방을 공습한다고 하면 과장된 표현일까. 현대차도 전기차 ‘블루온’을 연말부터 내놓는다고 한다. 가솔린·하이브리드를 거쳐 전기차시대로 들어선 자동차의 진화의 끝은 과연 어디일까. 또 종결자는 누가될까. 주병철 논설위원 bcjoo@seoul.co.kr

‘키네틱’(Kinetic)은 말 그대로 자동적으로 움직이는 기계를 예술품으로 만든 것이다. 기계성, 규칙성, 반복성이라는 점에서 근대성을 가장 확연하게 드러내는 작품들이지만, 한국에서는 아직 낯설기도 하다. 12일까지 서울 관훈동 공아트스페이스 2~4층에서 열리는 ‘키네틱아트전-가재는 게편이다’는 그런 면에서 볼 만한 전시다. 박소민 큐레이터는 “키네틱 분야는 역량있는 작가군이 10여명밖에 안 될 정도로 규모가 작다.”면서 “그래서 이번 전시는 이런 다양한 작업들이 있다는 걸 알리는 데 초점을 맞췄다.”고 말했다. 전시장 2층에는 최문석, 왕지원 두 작가의 작품이 놓여 있다. 키네틱이 가진 근대성을 드러낸다는 점에서 정통 키네틱이라 이름 붙여도 좋을 법한 공간인데, 두 작가는 전기모터로 움직이는 작품들을 선보인다. 최문석은 ‘노 젓는 사람들’ 같은 작품을 통해 찰리 채플린이 영화 ‘모던 타임즈’에서 풍자한 근대 집단 육체노동의 풍경을 그려낸다. 왕지원은 불상에서 따온 작품들을 선보인다. 사이보그를 모티브로 삼았다는 점에서 일본 애니메이션 ‘공각기동대’ 컨셉트가 느껴진다. 3층은 키네틱으로서는 특이한 공간이다. 오뚝이처럼 흔들대는 높이 160㎝의 발광 풍선 100개가 빈 공간에 가득 들어차 있다. 사람들이 헤쳐 지나다니면 이리저리 움직인다. 그런데 정작 제목은 ‘무브리스’(Moveless)이다. 움직임이 없는데 관람객이 들어서면 움직임이 생성된다. 관람자를 키네틱의 한 요소로 끌어들인 것이다. 다만, 좀 더 조명이 어두웠더라면 작품이 더 살지 않았을까 하는 아쉬움은 남는다. ‘무브리스’를 선보인 노해율 작가는 “소방법 때문에 창문을 완전히 가리지 못해 빛이 들어와 버렸다.”며 웃는다. 4층에서는 김기훈 작가의 톡톡 튀는 아이디어가 기다리고 있다. 검은 돌 두개가 빙글빙글 돌아가는 첫 작품 제목은 ‘Sunev’. 뭔가 싶어 자세히 들여다 보니 돌 두개가 서로 마주보고 빙글빙글 도는 그 사이 빈 공간에서 비너스 조각상이 또 빙글빙글 돌고 있다. 제목은 비너스 알파벳을 거꾸로 써둔 것. 각국 지폐에 쓰인 인물 도상을 교묘하게 변주한 작품이나, 폐차장에서 구한 3기통 엔진으로 구동되는 ‘모나리자’의 기발한 착상도 돋보인다. (02)735-9938. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

감시망을 피해 마약을 유통시키려는 중남미 마약조직의 운송 수법이 끝없이 진화하고 있다. 밀수를 위해 국경지대에 땅굴을 파고 경비행기까지 사들여 활용했던 마약 갱단은 잠수함을 직접 건조하는 수준에 이르렀다. 이 때문에 ‘마약과의 전쟁’을 선포한 중남미 각국 정부의 계획은 더욱 꼬이게 됐다고 이번주 미 시사주간 타임 인터넷판이 보도했다. 이 매체에 따르면 콜롬비아군은 지난달 태평양 연안지역의 한 비밀 조선소에서 마약밀매 조직이 건조한 70피트(21m)급 잠수함을 압수했다. 잠수함에는 당시 코카인 3t이 실려 있었고 인근에는 최대 8t의 마약을 저장할 수 있는 대규모 창고가 발견됐다. 전문가들은 적발된 잠수함이 저급 기술과 최첨단 기술 적절히 조합해 만든 작품이라고 평가했다. 타임은 “홈디포(건축자재 유통업체)에서 살 수 있을 듯한 섬유유리와 나무, 염화비닐수지 등으로 잠수함의 선체와 배관을 만들었다.”면서 “조잡한 일부 설계 탓에 잠수함 실내온도가 38도까지 올라가 숨을 쉬기도 어려운 지옥 같은 환경”이라고 전했다. 그러나 마약운반 잠수함은 내비게이션은 물론 야간투시 카메라를 갖춘 전망탑, 2주간 운항할 수 있는 연료탱크를 보유하는 등 무시 못할 성능을 갖췄다는 평이다. 또 엔진을 끄고 해저 9m까지 내려가 해군과 해안경비대 함정의 수색을 피할 수 있도록 설계됐다. 마약밀매 조직들이 이처럼 첨단기술을 동원해 잠수함을 건조하는 수준에까지 이르자 각국은 밀수 단속에 더욱 애먹고 있다. 전문가들은 2009년 콜롬비아 태평양 연안지역에서 해외로 운송된 코카인의 70%가 반잠수정을 통해 운반된 것으로 추정하고 있다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

‘억’소리 나는 가격에 최고급 성능까지 갖춘 명차를 당나귀가 끄는 이유는 뭘까. 지난 28일 오전(현지시간) 중국 랴오닝 성 선양에 있는 수입차 랜드로버 판매점 앞 도로에 검은색 랜드로버 차량 한 대를 당나귀 두 마리가 끌고 가는 기이한 광경이 펼쳐졌다. 영문을 알지 못하는 주변 상인과 행인들은 판매점 앞으로 몰려들었다. 황당한 퍼포먼스를 꾸민 건 차량의 주인이었다. 선양 등지에서 사업을 하는 리 퉁 은 지난해 6월 200만 위안(3억 3000여 만원)의 거금을 들여 이 판매점에서 차량을 샀지만 하루가 멀다 하고 탈이 나더니 결국 7번째 고장이 나자 홧김에 이 같은 일을 꾸몄다. 리는 “비싼 차를 산 기쁨은 하루도 지나지 않아서 사라졌다. 하루 만에 잔고장이 나더니 지난 1년 동안 수리 센터에 6번이나 차를 맡겨야 했다. 6개월 만에 엔진을 바꾸는 등 수리비만 5만 위안(850만원)을 썼다.”고 분통을 터뜨렸다. 차량 주인은 이 같은 고장에는 성의 없는 서비스를 한 판매점의 탓도 컸다며 일명 ‘당나귀 퍼포먼스’를 준비했다. 근처 농장에서 500위안(8만원) 가량을 주고 당나귀 2마리를 빌린 뒤 문제의 차량에 연결해 이곳까지 끌고 왔다는 것. 리는 “2마리 당나귀가 375마력의 고물차보다 더 성능이 좋은 것 아니냐.”고 반문하면서 “회사 측에서 만족할 만한 대답을 줄 때까지 ‘당나귀 퍼포먼스’를 그만두지 않을 것”이라고 강하게 항의했다. 이 퍼포먼스가 현지 언론매체에 소개돼 일파만파 퍼지자 회사 측은 당황한 기색을 감추지 못했다. 현지 랜드로버 측은 “차량 내부의 시스템 결함에 대해서 확인해 보겠다.”면서 “이런 사태가 일어난 것에 대해 매우 유감스럽게 생각하며, 신속히 문제를 해결하겠다.”고 밝혔다. 한편 이에 앞선 지난 15일(현지시간) 칭다오에서도 비슷한 일이 벌어졌다. ‘소비자 권익의 날’을 맞아 한 남성이 300만 위안(5억 1700만원)의 람보르기니를 길거리에서 때려부수는 퍼포먼스를 벌인 것. 당시 이 남성은 “시동이 걸리지 않는 등 고장이 빈번히 발생하자 판매 업체의 서비스에 항의하기 위해서 이 같은 일을 벌였다.”고 밝힌 바 있다. 　 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 트위터(http://twitter.com/newsluv)　

두산그룹은 25일 사별 이사회를 거쳐 심규상(왼쪽) 두산중공업 운영총괄(COO·사장급)이 두산엔진 부회장으로 이동하고, 한기선(오른쪽) 두산인프라코어 사장이 두산중공업 COO로 전보하는 등 모두 8명에 대한 임원인사를 단행했다고 밝혔다. 심 부회장은 대우엔지니어링에 입사 후 대우조선공업(현 대우조선해양) 기획경영실장, 재무총괄담당 부사장, 자회사인 웰리브 대표이사 사장을 거쳤다. 2009년부터 두산중공업 대표이사 사장(COO)으로 재직했다. 한 사장은 1978년 한국증권거래소를 거쳐 그해 두산인프라코어의 전신인 대우중공업에 입사했다. 1988년 진로그룹으로 이동해 영업총괄담당으로 ‘참이슬’을 히트시켰다. 2004년 두산그룹으로 자리를 옮겼다.

1년전 천안함 실종 수병들에게 “반드시 살아서 돌아오라.”라고 명령한 글이 전 국민의 눈물샘을 자극하며 화제가 됐었다. 26일 천안함 폭침 1주기를 맞아 당시 우리의 심금을 울린 이 글을 다시 싣는다. 46명의 수병과 이들을 구하려다 숨진 고 한주호 준위 등 47명 전사자의 명복을 빈다. ”772함 수병은 즉시 귀환하라. 오로지 살아서 귀환하라. 이것이 그대들에게 대한민국이 부여한 마지막 명령(命令)이다.” 지난해 3월29일 동아대 의과대학 교수 김덕규씨는 해군 공식 홈페이지 자유게시판에 ‘772함 수병(水兵)은 귀환(歸還)하라’는 제목의 글을 올렸다. 772는 천안함의 고유 식별번호다. 그는 실종된 천안함 승조원들의 이름을 일일이 부르면서 그들의 생환을 간절히 염원했다. ”디젤 엔진실 장진선 하사 응답하라. 그대 임무 이미 종료되었으니 이 밤이 다 가기 전에 귀대하라.”고 적었다. 이 글을 본 네티즌들은 “한글자 한글자 가슴을 후벼판다. 정말 무사히 살아 돌아왔으면 좋겠다.”는 반응을 보이며 개인 블로그 등에 퍼날랐다. 비록 물리적인 힘은 없는 글일지라도 해저 수십미터 깊은 바다에, 그리고 아직은 아무 대답없는 하늘에 이 글이 닿길 간절히 바란다. ●다음은 글의 전문 772함 수병(水兵)은 귀환(歸還)하라 772 함(艦) 나와라 온 국민이 애타게 기다린다. 칠흑(漆黑)의 어두움도 서해(西海)의 그 어떤 급류(急流)도 당신들의 귀환을 막을 수 없다 작전지역(作戰地域)에 남아있는 772함 수병은 즉시 귀환하라. 772 함 나와라 가스터어빈실 서승원 하사 대답하라 디젤엔진실 장진선 하사 응답하라 그 대 임무 이미 종료되었으니 이 밤이 다가기 전에 귀대(歸隊)하라. 772함 나와라 유도조정실 안경환 중사 나오라 보수공작실 박경수 중사 대답하라 후타실 이용상 병장 응답하라 거치른 물살 헤치고 바다위로 부상(浮上)하라 온 힘을 다하며 우리 곁으로 돌아오라. 772함 나와라 기관조정실 장철희 이병 대답하라 사병식당 이창기 원사 응답하라 우리가 내려간다 SSU팀이 내려 갈 때 까지 버티고 견디라. 772함 수병은 응답하라 호명하는 수병은 즉시 대답하기 바란다. 남기훈 상사, 신선준 중사, 김종헌 중사, 박보람 하사, 이상민 병장, 김선명 상병, 강태민 일병, 심영빈 하사, 조정규 하사, 정태준 이병, 박정훈 상병, 임재엽 하사, 조지훈 일병, 김동진 하사, 정종율 중사, 김태석 중사 최한권 상사, 박성균 하사, 서대호 하사, 방일민 하사, 박석원 중사, 이상민 병장, 차균석 하사, 정범구 상병, 이상준 하사, 강현구 병장, 이상희 병장, 이재민 병장, 안동엽 상병, 나현민 일병, 조진영 하사, 문영욱 하사, 손수민 하사, 김선호 일병, 민평기 중사, 강준 중사, 최정환 중사, 김경수 중사, 문규석 중사. 호명된 수병은 즉시 귀환하라 전선(戰線)의 초계(哨戒)는 이제 전우(戰友)들에게 맡기고 오로지 살아서 귀환하라 이것이 그대들에게 대한민국이 부여한 마지막 명령(命令)이다. 대한민국을 보우(保佑)하시는 하나님이시여, 아직도 작전지역에 남아 있는 우리 772함 수병을 구원(救援)하소서 우리 마흔 여섯 명의 대한(大韓)의 아들들을 차가운 해저(海底)에 외롭게 두지 마시고 온 국민이 기다리는 따듯한 집으로 생환(生還)시켜 주소서 부디 그렇게 해 주소서. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

양건 감사원장이 지난 21일 열린 첫 실국장회의에서 “방위산업의 비리를 뿌리 뽑아야 한다.”며 최근 결함이 자주 발생하고 있는 국산 무기에 대한 대대적인 감사를 벌이겠다고 밝혔다. 이명박 대통령이 취임 후 줄기차게 “강력한 의지를 갖고 군납 부패의 고리를 끊어야 한다.”고 강조해온 것과 궤를 같이한다. 이 대통령이 “리베이트만 없애도 무기 도입 비용의 20%를 줄일 수 있다.”고 말한 데서 알 수 있듯 방산비리는 구조적인 부패사슬로 얽혀 있다고 봐야 한다. 그런 점에서 양 감사원장의 발언은 시사하는 바가 적지 않다. 방산 비리로 골머리를 앓아온 게 어제오늘의 일은 아니다. 하지만 최근의 방산 비리는 규모나 범위에서 심각한 수준이다. 지난 3년간 검찰이 밝혀낸 방산 비리 규모는 무려 350억원에 달한다는 사실이 이를 말해준다. 1993년 율곡특감 이후 최대 규모다. 세계 최고 성능이라는 K11복합형 소총은 지난해 6월 실전 배치했지만 사격통제 장치에 결함이 발견돼 생산을 멈췄고, 20t급 이상 장갑차 중 유일하게 강을 건너는 능력을 갖춘 수륙양용전차 K21은 기술 결함으로 수상 훈련 중 가라앉았다. K9 자주포는 북한의 연평도 포격 당시 제때 응사하지도 못했고, K2흑표전차는 엔진과 변속기 묶음인 파워팩 개발 지연으로 표류하고 있다. 국산 무기가 이렇게 하나같이 불량품으로 얼룩져 있다. 불량 무기로는 전투에서 승리할 수 없다. 강한 군대는 싸워서 이기는 군대라고 하지 않았는가. 방산 비리는 방산업체만의 문제가 아니다. 무기 개발을 둘러싸고 이해집단 간의 먹이사슬이 똬리를 틀고 있다. 방산 비리를 건드리려면 구조적인 커넥션을 파악하는 게 급선무다. 그래야 정확하고 신속하게 메스를 들이댈 수 있다. 그러지 않으면 역공을 당해 변죽만 울리다 끝나기 십상이다. 한때 장수만 전 방위사업청장이 방산 비리 근절에 강한 의지를 갖고 있었지만 금품수수 등으로 낙마하면서 방산 비리 조사가 물 건너 간 게 아니냐는 우려가 적지 않았다. 때마침 양 원장이 방산 비리를 파헤치겠다고 나서 다행스럽다. 이번에는 정말 속시원히 파헤쳐서 방산 비리가 근절됐다는 소리를 들었으면 한다.

삼성그룹 계열사인 삼성테크윈이 K9자주포 결함과 관련해 경영진단을 받고 있는 것으로 알려졌다. 24일 삼성 등에 따르면 삼성그룹은 삼성테크윈이 조립·생산하는 K9자주포가 최근 오발 및 동력계통 오작동으로 인해 문제를 일으키자 삼성테크윈에 대해 강도 높은 경영진단에 착수했다. 방위사업청에 따르면 지난해 8월 훈련을 마치고 부대로 복귀하던 K9자주포가 가드레일을 들이받아 멈춰서는 사고가 발생했다. K9자주포의 조향장치(진행방향을 바꾸기 위해 바퀴의 회전축 방향을 바꾸는 장치)가 반대로 작동해 사고를 낸 것으로 밝혀졌다. 사고 조사 결과 K9자주포 엔진의 힘을 바퀴에 전달하는 ‘커플링’이라는 이음새에 문제가 발생해 조향장치가 제대로 움직이지 않았다. 지난해 11월 연평도 사태 당시에도 일부 K9자주포가 작동되지 않아 성능 논란이 제기됐다. 때문에 업계에서는 이번 경영진단이 국방 문제에 대해 문제를 일으킨 삼성테크윈에 대한 문책의 성격이 강한 것으로 보고 있다. 하지만 이에 대해 삼성 측은 “삼성의 경영진단은 말 그대로 기업의 경영활동에 대한 감사이기 때문에 (K9자주포 부실 논란과 같은) 정치·사회적 이슈 때문에 착수하지는 않는다.“면서 “이번 감사는 통상적인 정기 감사로 K9자주포 문제 등은 전체 감사 내용 가운데 극히 일부에 불과하다.”고 설명했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

국산 무기의 자존심으로 꼽히는 K2 흑표 전차의 전력화 시기가 2013년으로 당초 계획보다 또 1년 늦춰졌다. 벌써 세번째다. 전차의 핵심부품인 파워팩, 즉 엔진과 변속기를 결합한 동력장치의 개발이 순조롭지 않은 까닭에서다. 방위사업청은 그제 김관진 국방부장관 주재로 열린 방위사업추진위원회에서 파워팩의 국내 개발을 계속 추진하기로 확정했다. 다만 올해 10월까지 국산 파워팩의 기술적 문제가 해결되지 않으면 수입품을 쓰겠다는 조건을 달았다. K2가 갖는 위상과 군의 자긍심을 고려해 또 한번의 기회를 준 것이다. 그러나 K2의 야전 배치와 수출 전략의 차질은 불가피해 졌다. 파워팩 개발은 연기를 거듭하면서도 1175억원을 투입해 내년까지 완료할 예정이었다. 하지만 시험 단계에서 잦은 고장으로 말썽을 빚었다. 방사청이 최근 국산 파워팩을 평가한 결과, 88개 항목 가운데 18개 항목이 기준 미달로 판명났을 정도다. 국산 기술력이 도마에 올랐다. 때문에 지속적인 개발과 수입을 둘러싼 논란도 일었던 터다. 방사청의 이번 결정으로 개발에 탄력은 받겠지만 앞으로 7개월 만에 평가 기준을 충족시킬 수 있는 성과가 나올지는 의문이다. 파워팩 국산화는 방위산업 육성에 따른 야심찬 사업이다. 개발에는 충분한 시간이 요구된다. 자동차의 새 동력장치를 제작하는 데도 5년가량 걸린다는 게 일반론이다. K2의 엔진 출력은 1500마력으로 2000㏄급 중형 승용차의 10배가 넘는다. 그런데 애초 개발 기간이 3년이었다니 당황스럽다. 또 100% 국산화를 달성하면 최선이겠지만 고집할 사안이 아니라는 게 우리의 판단이다. 단적인 예로 세계적인 명품인 삼성과 LG의 휴대전화도 해외 부품이 들어간 국산이 아닌가. 100% 국산화와 수출에 너무 얽매여 서두르다가 자칫 결함을 초래할 수도 있다는 점을 잊어서는 안 된다. 필요한 것은 완벽한 K2 전차다.

봄이라 하기에는 지독하게도 잔인한 날들이다. 여전히 봄다운 봄을 기다리는 마음 간절하다. 계절을 기다리는 설렘 가운데, 봄을 기다리는 마음보다 더 한 건 없지 싶다. 혹독한 추위 속에 이어지는 잔인한 세상살이 탓에 더 그렇다. 모두가 움츠러든 몸과 마음을 한껏 펼치고 환한 봄 햇살 아래를 오래 걷고 싶은 시절이다. 동백꽃은 추위가 혹독할수록 더 붉게 피어난다. 겨울 꽃으로 알려졌지만, 남쪽의 몇 곳을 제외한 대개의 지역에서 동백꽃을 보려면 아무래도 봄이 돼야 한다. 동백나무가 자생하는 가장 북쪽 지역인 고창 선운사의 경우, 4월 들어서야 피어날 정도다. ●기묘사화 때 낙향한 선비들이 심은 나무 동백꽃이 피기를 기다리는 마음에 성마르게 달려간 곳은 전남 나주 왕곡면 송죽리 금사정이었다. 그러나 아직 멀었다. 겨우 조롱조롱 맺힌 꽃봉오리는 여전히 단단한 겨울 침묵에 쌓인 채다. 나무 주위로 떨어진 열매 껍질 조각과 씨앗만 수북하다. 금사정 동백나무에 유난히 애착이 가는 건, 나무를 심은 사람들의 삶에 서리서리 맺힌 붉은 한을 기억할 수 있기 때문이다. 500년 전인 조선 중종 14년, 기묘사화의 참혹한 피바람이 세상을 휩쓸던 때의 일이다. 급진 개혁을 주창하던 풍운아 조광조가 유배지에서 사약을 받고 죽음의 길로 떠난 뒤, 그를 따르던 선비들에게도 죽음의 피바람이 불어닥쳤다. 그들 가운데 이곳 나주 출신의 선비들이 있었다. 승지를 지낸 임붕(林鵬), 직장 벼슬을 지낸 나일손(逸孫), 생원 정문손(鄭文孫) 등 11명이었다. 현실 정치에서 좌절하게 된 그들은 피바람을 피해 고향으로 돌아올 수밖에 없었다. 고향에서 금강 11인계를 조직한 그들은 짬짬이 세상 이치를 짚어 보며 훗날을 기약했다. 정자를 지은 건 그들이 낙향하고 10년쯤의 세월이 지나서였다. 정자는 ‘개혁정치’의 이상을 포기할 수 없는 선비들의 토론장으로 쓰였다. 정자를 다 지은 그들은 금강결사의 뜻을 따 ‘금사정’(錦社亭)이라 이름 붙이고 정자 앞에 나무를 심었다. 그들이 골라낸 나무는 동백나무였다. 세상이 변한다 하더라도 사철 내내 푸른 동백나무의 잎처럼 뜻을 잃지 말자는 다짐이었다. 또 좌절한 그들의 핏빛 한이 언젠가는 동백꽃처럼 화려하게 피어날 것이라는 기대도 담았다. 세월은 무심히 흘러 11명의 선비들은 채 꿈을 펴지 못한 채 세상을 떠났고, 한 그루의 동백나무는 금사정 앞에 듬직하게 서서 옛 선비들의 이루지 못한 뜻을 지켜 왔다. ●독립한 동백나무로는 최초의 천연기념물 나무 줄기 안에 배어있는 선비들의 뜻을 새겨보는 중에 고요한 마을 길로 자동차 엔진 소리가 들려 왔다. 자동차 2대가 교차할 수 없는 비좁은 마을 길, 금사정 앞에 세운 차에서 내린 사람은 나주 지역에서 발행하는 지역신문의 기자였다. “작년에는 이맘 때에 활짝 피었는데, 올해는 아직 이르네요. 천연기념물로 지정됐다는 소식을 듣고 꽃 피어나기를 기다려서 찾아 왔죠. 정말 멋지더라고요. 올해도 이 나무 사진을 신문 지면에 소개할까 하고 왔는데, 허탕이네요. 다시 와야죠.” 금사정 동백나무가 천연기념물 제515호로 지정된 건 2009년 12월이다. 오랫동안 우리 민족의 사랑을 받아온 나무이건만 독립 노거수로서 동백나무 한 그루가 천연기념물로 지정된 것은 이 나무가 처음이다. 국가로부터 버림받았던 선비들의 한을 국가가 보상해 주었다는 기쁨이라도 있었던 걸까. 국가 지정 문화재로 지정된 이태 전의 겨울을 지내고 금사정 동백나무는 이듬해 햇살 따스하던 봄날, 여느 때보다 더 아름답게 꽃을 피웠다고 한다. 동백꽃은 화려한 붉은 빛으로 피어났을 때도 좋지만, 그 못지않게 낙화할 때의 멋도 좋다. 전혀 시들지 않은 붉은 꽃봉오리가 노란 꽃술을 그대로 담은 채 후드득 떨어지는 순간의 놀람은 숨이 멎을 듯하다. 한창 ‘세시봉’으로 주가를 올리는 가수 송창식도 그래서 동백 꽃을 ‘눈물처럼 후드득 떨어지는 그 꽃’이라고 노래했다. 지금 숱하게 매달린 꽃봉오리들이 모두 꽃을 피우고 후드득 낙화를 마쳤을 때의 장관이 눈앞에 선하다. “나무 좋지! 저 정자를 지키는 사람이 살림채를 짓고 살면서 잘 지켜오다가 집도 허물고 지키던 사람도 떠났지. 금강계에서 관리하는 거야. 계원이 한 열댓 명 될 걸. 그 중에 우리 마을에 사는 계원은 한 명밖에 없어. 원래는 모두 여기 살던 사람이지만, 지금은 다 다른 데로 나갔어.” 꽃샘바람 사이로 살짝 비친 따스한 오후 햇살을 찾아 느린 걸음으로 해바라기 나온 정휴환(83) 노인의 이야기다. 옛 선비들처럼 개혁 정치를 이루기 위한 결사 조직은 아니지만, 여전히 옛 사람들처럼 금강계는 계속 이어진다고 한다. 금사정도 여전히 금강계에서 관리한다. 천연기념물로 지정되고 나서, 정자 지킴이가 떠나고 그가 살던 살림채도 허물었다고 한다. ●오래도록 변함없이 이 땅을 지켜갈 나무 정 노인의 이야기에 수시로 들고나는 마을 살림살이의 변화가 성가시다는 듯한 아쉬움이 묻어있다. 나무는 변한 게 없는데, 그를 둘러싼 세상은 쉬지 않고 변했다. 옛사람은 나가고 새사람이 들어온다. 따라서 살림살이도 변했다. 마을 붙박이로 살아온 노인에게 변화는 성가실 뿐이다. 쉼 없이 변하는 사람살이 속에서도 금사정 동백나무는 개혁의 뜻을 잃지 않기로 맹세했던 옛 선비들의 핏빛 다짐을 잊지 않고 제 자리를 지켜왔고, 앞으로도 피처럼 붉은 꽃을 끊임없이 피워낼 것이다. 사람의 마을에서 사람들은 들고남을 거듭하며 숱한 변화를 일구겠지만, 나무는 오로지 제게 주어진 빛깔과 향기에 맞춤한 모습으로 직수굿이 살아남을 것이다. 안팎으로 잔인하게만 흘러가는 이 계절, 세월 흘러도 이 땅을 아름답게 지켜줄 한 그루의 동백나무가 그래서 더 소중하다. 글 사진 나주 고규홍 나무칼럼니스트 gohkh@solsup.com >>> 가는길 전남 나주 왕곡면 송죽리 130. 서해안고속국도 무안나들목으로 나와 광주, 나주 방면으로 3.5㎞ 가면 학교사거리가 나온다. 여기에서 우회전하여 국도 23호선을 타고 11㎞ 가면 후동사거리에 이른다. 신포리 지석묘 방향으로 좌회전하여 8㎞ 쯤 더 간 뒤, 박포삼거리에서 다시 좌회전하여 1㎞ 가면 나오는 마을이 송죽리다. 마을 안으로 난 좁은 길로 250m 쯤 가면 마을 끝에 금사정이 나온다. 나무는 금사정 안에 있다.

육군 차세대 전차의 핵심 부품인 파워팩(엔진+변속기)이 올해 10월까지 개발에 성공할 경우 K2전차(흑표)에 장착하게 된다. 방위사업청은 23일 K2전차(흑표)의 전력화 시기를 2012년에서 2013년으로 순연해 파워팩의 국내 기술 개발을 기다리기로 했다고 밝혔다. 하지만 방사청은 올해 10월 개발시험평가기준을 성공하지 못할 경우 초도 생산분 100대에 대한 파워팩을 해외 도입으로 전환하기로 했다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

시속 360㎞. 지상에서 가장 빠른 스포츠. 세계 최고 자동차 경주대회 포뮬러(F)1의 계절이 돌아왔다. 25일부터 사흘 동안 호주에서 개막전을 치른다. 조금 늦춰진 일정이다. 애초 지난 12일 바레인에서 시즌 첫 대회가 열릴 예정이었다. 그러나 민주화 시위 영향으로 취소됐다. 12개 팀 24명의 드라이버가 11월까지 전 세계를 돌며 19번 레이스를 치른다. 한국 그랑프리는 10월 14~22일 16번째 경기로 열린다. 올 시즌엔 인도 그랑프리가 첫선을 보인다. ●에너지 재생장치(KERS) 재도입 2011시즌 가장 큰 특징이다. 2009년 사용했던 에너지 재생장치 KERS를 다시 도입했다. KERS는 순간적으로 엔진 출력을 향상시키는 장치다. 직선 구간에서 추월 용도로 활용한다. 더 폭발적인 레이싱이 가능해진다. 애초 머신의 무게 부담 때문에 외면받았었다. 그러나 올 시즌엔 KERS를 장착하는 머신이 늘어날 것으로 보인다. 머신 최소 무게 규정이 지난 시즌 620㎏에서 640㎏으로 늘었다. 무게 부담이 줄었다. 직선 구간이나 마지막 스퍼트 순간 가속도를 더할 수 있게 됐다. 올 시즌부터는 뒷날개 각도 조정도 자유롭게 할 수 있다. 직선 구간에선 평평하게 뉘어 다운포스(차체를 아래로 누르는 힘)를 줄인다. 접지력이 필요한 코너에선 반대로 뒷날개를 세워 다운포스를 높인다. 지난 시즌까지 각 팀은 레이스마다 뒷날개 각도를 다르게 설정해야 했다. 올 시즌엔 드라이버의 레이스 전술과 운영 기술의 변화가 불가피하다. 바뀐 피렐리 타이어도 변수다. 타이어에 빨리 적응하는 팀이 시즌 초반 주도권을 장악할 가능성이 높다. ●슈마허 vs 포스트 슈마허 지난 시즌 우승자는 세바스티안 베텔(레드불)이다. ‘포스트 슈마허’로 불린다. 역대 최연소 월드챔피언에 올랐다. 지난 시즌 역대 최연소 관련 각종 기록을 모두 깼다. 시즌 2연패를 노린다. 올해도 페이스가 좋다. 스토브리그 내내 좋은 컨디션을 보여 줬다. 가장 큰 걸림돌은 미하엘 슈마허(메르세데스GP)다. 슈마허와 포스트 슈마허의 구도다. 통산 일곱 차례 F1 챔피언에 오른 슈마허는 지난해 9위에 그쳤다. 은퇴 뒤 4년 만의 복귀는 쉽지 않았다. 그러나 올 시즌엔 다르다. 스토브리그 마지막 팀 테스트에서 F1 모든 드라이버들 가운데 최고 랩타임을 찍었다. 슈마허는 “아직 내 본모습은 보여 주지도 않았다. 올 시즌엔 타이틀을 거머쥔다.”고 했다. 팀 대결에선 레드불과 페라리의 라이벌 구도가 뜨겁다. 지난 시즌 레드불은 베텔과 마크 웨버의 역주로 통산 9승. 15경기 폴 포지션(출발선 앞줄). 4회 원투 피니시(한 팀이 1, 2위 차지)를 거뒀다. 명실상부 지난해 최고 팀이었다. 페라리는 페르난도 알폰소와 펠리페 마사를 보유하고 있다. 저력 있는 전통의 강팀이다. 박창규기자 nada@seoul.co.kr

방위사업청이 차세대 전차인 K2전차(흑표) 국산화의 핵심 기술인 파워팩(엔진과 변속기)에 문제가 있음을 알고도 생산 계약을 체결했던 것으로 확인됐다. 이에 대해 방사청은 국산화라는 정부정책에 따라 이뤄진 사업이라고 주장하면서도 계약의 전제조건으로 내세웠던 파워팩 국산화를 포기하려는 움직임을 보이고 있어 군과 방산업계에서 곱지 않은 시선을 받고 있다. 22일 군 관계자 등에 따르면 방사청은 파워팩 개발의 마무리 단계가 진행되던 지난해 12월 6일 파워팩 시험평가 중 과열로 엔진이 손상되는 문제를 발견했다. 방사청은 같은 달 9일 방위사업추진위(위원장 김관진 국방장관) 사업관리분과위, 17일 제46회 방추위를 열어 국산화를 전제로 한 계약을 중지할 것을 의결한 것으로 알려졌다. 하지만 불과 일주일 뒤인 같은 달 24일 방사청은 H사와 국산 파워팩 장착을 전제로 흑표 전차 첫 생산계약을 체결했다. 방위사업 관행상 선지급금인 300억원의 착수금도 지급했다. 앞서 2009년 11월 감사원은 ‘방위력개선 사업 추진실태’에 대한 감사에서 파워팩의 국산화와 관련한 문제점을 지적했다. 핵심 부품을 수입에 의존하고 있다는 점이다. 당시 감사원은 “파워팩의 변속기 개발 이후 생산단계에서 변속기 핵심 부품을 계속 수입해야 하며 그 가격은 전체 파워팩 가격의 25%에 상당하는 부분”이라면서 “방사청이 업체와 협의해 주요 부품을 국산화하는 방안을 마련하라.”고 요구했다. 이에 따라 방사청은 변속기 제조업체에 감사원의 요구에 따른 조치를 취할 것을 지시했으며 업체는 즉시 ‘연도별 국산화 일정계획’을 만들어 양산단계에서 모두 국산화할 것을 약속했다. 이후 방사청의 입장은 바뀌었다. 방사청과 군 소식통 등에 따르면 방사청은 흑표의 파워팩 시험제품을 만들기로 계약을 체결한 2005년 이후 줄곧 국산화를 주장해 오다 최근 독일제 파워팩 수입을 잠정적으로 결정했다. 23일 열리는 방추위에서 국산 명품 흑표의 운명이 정해질 예정이다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

“렉서스를 제압하라!” 최근 신형 K7을 선보인 기아차가 수입차와 비교 시승을 통해 자신감을 내비쳤다. 22일 전남 영암의 포뮬러 원(F1) 코리아 서킷에서는 신형 GDI 엔진을 얹은 ‘더 프레스티지 K7’의 수입차 비교 시승회가 열렸다. 총 길이 5.615km, 18개 코너의 서킷 시승에서는 렉서스 ES350과 직접적인 비교로 K7의 성능을 가늠해볼 수 있었다. ▶ 완성도 높인 세련된 디자인 2009년 첫선을 보인 K7의 ‘빛’과 ‘선’의 조화를 추구한 디자인은 2년이 지난 지금도 여전히 세련된 모습이다. 신형 K7의 디자인 변화는 크지 않지만 완성도를 높인 것이 특징이다. 전면의 라디에이터 그릴은 깔끔한 블랙 메쉬 타입으로 변경됐으며 후면의 방향 지시등에는 LED 방식을 적용했다. 내부는 센터페시아를 비롯한 스티어링 휠, 변속기 손잡이에 블랙 우드그레인을 적용하고 가니쉬 부위와 스위치 노브 등에 벨루어 도금을 입혀 고급스러운 이미지를 연출했다. ▶ 핸들링과 코너링 ‘렉서스 누르다’ 신형 K7의 가장 큰 특징은 바로 파워트레인의 변화다. 연료를 인젝터에서 실린더로 직접 분사하는 GDI 엔진은 연료 효율성과 친환경성을 높였다. 또 새롭게 손 본 6단 자동변속기는 부드러운 변속 반응과 정숙성을 제공한다. 시승차에 탑재된 람다II 3.0ℓ GDI 엔진은 최고출력 270마력, 최대토크 31.6kg·m, 공인연비는 11.6km/ℓ의 성능을 발휘한다. 기존 람다II 3.5ℓ 엔진보다는 출력과 토크가 다소 줄었지만, 주력 모델이었던 뮤우 2.7ℓ MPI 엔진과 비교하면 70마력가량 향상된 수치다. 서킷에 진입해 가속 페달을 끝까지 밟자 순식간에 180km/h에 이르는 경쾌한 가속력을 선보인다. 배기량이 0.5ℓ 더 높은 렉서스 ES350과 비교해도 뒤처짐 없는 실력이다. 유턴에 가까울 정도로 급격한 코너에 들어서 스티어링 휠을 돌렸다. 기존보다 묵직하면서도 정확해진 핸들링과 단단함에 부드러움을 가미한 서스펜션은 차체를 안정적으로 잡아준다. ES350보다 K7을 몰았을 때 코너 탈출이 용이했다. 일렬로 설치된 장애물을 통과하는 슬라럼 코스에서도 K7가 우세했다. ES350 역시 슬라럼 코스 탈출에 큰 무리가 없었지만 K7이 좀 더 재빠른 움직임을 보였다. 행사에 참석한 여러 기자도 핸들링과 코너링 면에서 K7의 손을 들어줬다. 이처럼 서킷 시승에서는 K7이 ES350과 비교 우위를 나타냈지만, 두 차종은 엄연히 다른 브랜드 콘셉트를 표방한다. K7이 디자인과 주행성능과 강조한 세단이라면 ES350은 정숙성과 안락한 승차감에 초점을 맞춘 세단이기 때문이다. ▶ 안전 및 편의사양 보강…경쟁력은? 안전 및 편의사양의 보강도 매력적인 요소다. 차체자세제어장치(VDC)와 샤시통합제어시스템(VSM)을 전 트림에 기본 적용하고 마사지 기능을 갖춘 운전석 다이나믹 시트와 액티브 에코 시스템, 속도 감응형 전동식 파워스티어링휠(MDPS), 전자식 주차 브레이크, 급제동 경보 시스템 등을 새롭게 추가했다. 가격은 2.4ℓ GDI 2980만원~3180만원, 3.0ℓ GDI 3390만원~3870만원. 경쟁 상대는 현대차 그랜저나 한국지엠 알페온 등 국산 준대형차다. 가격 대비 가치 면에서는 렉서스 ES나 아우디 A6 등 수입차와 경쟁도 해볼 만하다. 다만 프리미엄 브랜드의 수입차와 직접적인 경쟁을 펼치기 위해서는 마감 품질과 감성 품질 면에서 기아차의 끊임없는 노력이 동반되어야 할 것으로 판단된다. 영암=정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr

동일본 대지진과 관련한 악성코드가 활개를 치고 있다. 대지진, 천안함 침몰 등 대형 사건·사고 등의 이슈를 악용한 바이러스, 피싱 공격 등도 기승을 부리고 있다. 21일 안철수연구소에 따르면 동일본 대지진과 맞물린 악성코드 공격이 등장하고 있다. 대표적인 위협은 ‘소셜네트워크서비스’(SNS)인 트위터와 페이스북을 이용한 유포로 SNS 메시지의 단축 URL(URL Shortening)을 통한 허위 백신 유포나 피싱 공격의 사례가 발견됐다. 구글 검색 엔진으로 일본 대지진과 쓰나미 등의 기사를 검색할 경우 허위 백신을 설치하는 웹 사이트로 접속을 유도하는 사례도 나타났다. 이번에 발견된 워드 문서들은 모두 이메일의 첨부 파일로 유포됐고, ‘Disaster in Japan(Watch Report).doc’, ‘Understanding Japan’s Nuclear Crisis.doc’ 등의 파일명으로 클릭을 유도한다. 해당 파일을 실행하면 곧바로 악성코드에 감염돼 사용자 정보가 유출된다. 안철수연구소 관계자는 “트위터, 페이스북과 같은 SNS를 이용할 때 이상한 메시지의 단축 URL 클릭은 주의해야 한다.”고 당부했다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

일본 대지진으로 일본 업체들과 교역해 온 국내 중소기업들의 피해도 눈덩이처럼 불어나고 있다. 이들 업체 대부분이 대지진 여파로 수출 주문이 갑자기 끊기거나 대금 지급이 기약 없이 연기되는 피해를 봤다. 21일 대한상공회의소, 중소기업중앙회 등에 따르면 지난해 중소기업의 대일 수출이 105억여 달러로 우리나라 대일 전체 수출액의 3분의1이 넘었던 만큼 그 피해도 점점 커질 것으로 예상하고 있다. 지난 17일 기준으로 240여개의 중소기업이 피해를 입은 것으로 조사됐다. 또 부산, 인천 지역 중소기업들이 잇따라 피해를 호소하고 있다. 특히 일본 동북부 지역 중소업체들과 교역을 하던 국내 업체들이 입은 피해는 거의 치명적이다. 메탈베어링 생산업체인 B사는 일본 도호쿠 지방의 거래업체에 25억원가량의 제품을 수출했지만 이번 지진과 쓰나미로 연락이 두절됐다. B사 관계자는 “일본 업체는 전화 연락이 안 되고 사장의 생사도 알 수 없는 실정”이라면서 “다음달 말 돌아오는 어음 10억원을 막을 길이 없다.”고 말했다. 또 일본 자동차 업체들이 생산에 차질을 빚으면서 국내 자동차부품 수출 업체들도 어려움을 겪고 있다. 일본 미쓰비시 자동차에 엔진 부품을 수출하는 D사는 지진의 여파로 공장 조업이 중단되다시피 했다. D사 관계자는 “공장 일부가 생산에 들어갔지만 이미 입은 피해도 만만치 않다.”고 예상했다. 반도체 장비 관련 부품을 수출하는 신모(46)씨는 “당장은 금융기관에서 자금을 빌려 버티겠지만 사태가 장기화하면 경영이 어려워질 것”이라고 말했다. 휴대전화 부품을 납품하는 한 중소기업 대표도 “일본 거래처 공장이 큰 피해를 입어 만들어 놓은 부품이 창고에 쌓여 있다.”면서 “당장 직원 임금과 공장 임대료 등 현금 유동성에 차질을 빚을 것 같다.”고 말했다. 업계 관계자는 “일본 수출 중소기업 대부분이 심각한 경영난에 처해 있다.”면서 “단순한 금융지원뿐 아니라 일본 현지 시장 상황에 대한 정보를 제공해 주거나 일본 현지 기관과 협력해 피해를 줄일 수 있는 방법을 다양하게 강구해야 한다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr