한국경제에 경고음이 울리고 있다. 한국은행은 올해 경제성장률 전망치를 지난해 12월 3.7%에서 올 4월 3.5%로 떨어뜨린 데 이어 어제 다시 3.0%로 낮췄다. 그제 13개월 만의 기준금리 인하에 이어 우울한 전망이 아닐 수 없다. 한은은 “원유 도입단가 하락이 올해 경제성장에 긍정적 요인으로 작용하지만 유로지역 재정위기로 인한 불확실성 확대 등 부정적 요인을 감안해 성장률을 낮췄다.”고 밝혔다. 유로존의 불안이 최소한 올 연말까지는 이어진다는 얘기다. 이에 따라 가계부채 증가와 주택시장 한파에 발목 잡힌 민간소비 증가율은 2.8%에서 2.2%로 떨어질 전망이다. 수출 감소가 생산의 부진으로 이어지면서 설비투자 증가율 역시 당초 예상보다 소폭 감소할 것으로 예상된다. 한은은 “현재로서는 하방위험이 더 크다.”고 밝혀 올해 성장률이 3%를 밑돌 수 있음을 암시했다. 정부가 긴급 처방으로 내놓은 8조 5000억원 규모의 경기부양책과 금리인하가 모두 효과를 발휘하더라도 3% 성장이 힘든 상황에서 여야 대선주자들은 온통 재벌개혁을 핵심으로 하는 ‘경제민주화’와 복지 경쟁에 골몰하고 있다. 세입이 줄어들 수밖에 없는 경제 현실과 경제운용의 핵심가치인 재정건전성을 외면하고 있는 셈이다. 소규모 개방경제인 우리나라는 대외변수에 극히 취약하다. 주요 수출시장인 유럽연합(EU)과 중국, 미국의 경기침체에 직접적인 영향을 받을 수밖에 없다. 그럼에도 ‘성장’은 비인기 품목이라는 이유로 애물단지 취급을 하고 있다. 하지만 성장률 추락은 대선주자들이 공약으로 내걸고 있는 일자리 창출에도 치명타를 가할 수 있다. 물론 재벌의 과도한 탐욕은 제어돼야 하고, 사회통합을 저해하는 양극화 심화는 반드시 시정돼야 한다. 그럼에도 아무리 복지를 확대하고 재벌에 재갈을 물리더라도 기업이 도산하고 대량실업이 발생하면 그 피해는 저소득·저신용자에게 집중된다. 대선주자들이 내세우고 있는 ‘꿈’과 ‘행복’도 한낱 허황된 구호에 그칠 수밖에 없다. 더구나 성장을 포기한 분배정책이란 있을 수 없다. 국가 빚을 늘리면서 복지를 확대한다는 것은 지속가능하지도 않다. 따라서 대선주자들은 성장 엔진이 꺼져 가고 있는 현실을 직시해야 한다. 성장과 복지의 선순환을 위한 고민도 깊이 해야 한다.

지구상에는 우리가 모르는 미지의 세계가 얼마든지 많을 것이다. 하여 그곳을 탐험하는 것은 새로운 역사를 쓰는 일이다. 무인구(無人區)라는 말을 들어봤을까. 티베트 장북고원(藏北高原) 해발 5000m 지점에 있다. 인류 문명의 모든 기기가 정지되는 곳이다. 잘 가던 시곗바늘이 멈춰버린다. 나침반도 작동되지 않는다. 심지어는 발사된 총알도 날아가지 않는 ‘수수께끼의 땅’이다. 티베트 무인구는 국가금구(國家禁區) 지역으로 지도에서조차 지명을 찾을 수 없는, 세상과의 만남을 거부하는 곳이다. 수억 년의 세월이 고스란히 묻혀 있는 심오한 곳이다. 말 그대로 자연의 장엄함과 태고의 신비가 펼쳐진다. 티베트 사람들은 현세나 내세에서도 인간이 어떠한 방법으로도 생존할 수 없는 땅으로 여긴다. 한반도 면적과 비슷한 22만㎢의 광활한 규모임에도 사람이 살지 않는 오지다. 대신 스라소니, 곰, 늑대, 황양, 야생 당나귀 등이 천국처럼 살고 있다. 원로 탐험가 박철암(88) 경희대 명예교수(중문학)는 2007년 세계 최초로 티베트 고원지대 무인구 2200㎞를 횡단했다. 1990년 한국 최초로 티베트에 들어간 이후 30차례나 다녀왔고 무인구 횡단은 11번 도전 끝에 성공했다. 중국 정부에서 출입을 철저히 통제하는 곳이지만 그의 끝없는 집념에 탄복해 중국 측 지질학 박사 1명, 의사 1명, 통신원 1명, 티베트 지질학 연구원 1명, 호수학 박사 1명 등 9명의 수행원과 함께 탐험대를 조직해 마침내 평생의 꿈을 이루며 새 역사를 썼다. 그는 2007년 12월 티베트 과학조직위원회로부터 ‘장북고원 무인구를 세계 최초로 탐험한 과학자’라는 호칭과 함께 표창까지 받았다. 그런데 구순을 바라보는 나이에도 다시 한번 무인구를 꿈꾸고 있다. 다음 달 티베트에 가서 무인구 출입 허가를 신청할 예정이다. ●남·북극 이어 제3극 무인구 그는 1962년 한국 최초로 히말라야 원정에 나서 당시 화제가 된 주인공이다. 그때 다울라기리 2봉(네팔과 티베트 접경지역 위치)에 도전했고 1971년에는 로체샤르에 도전한 경력도 있다. 이런 과정에서 티베트 고원에 매료되기 시작했다. “티베트 무인구만 생각하면 지금도 어린 소년처럼 마음이 막 설레지요. 더 늙기 전에 마지막으로 한번 더 무인구에 가고 싶습니다. 미지에 도전한다는 것은 늘 행복이자 즐거움입니다. 북극과 남극은 난센과 아문센이 탐험했고 제3의 극인 무인구는 박철암이 탐험했다는 기록을 남기고 싶어요. (잠시 생각하더니) 1988년 중국이 티베트를 개방했다고 했거든요. 그 소식을 듣고 얼마나 가슴이 뛰던지….” 티베트에 처음 갔을 때를 잠시 회고한다. “해발 5250m 히말라야를 넘어 티베트에 들어가 한 고원지대에서 잠시 앉아 쉴 때였죠. 마침 유목민 아가씨가 양 떼를 몰고 가고 있었습니다. 17살 정도 됐나요. 그런데 그 아가씨가 꽃을 입에 물고 그걸로 피리 소리를 내는 것이에요. 꽃 이름을 물었더니 파파화(巴巴花)라고 하더군요. 얼마나 아름답던지 별천지에 와 있구나 하는 생각이 절로 들었습니다. 티베트의 꽃을 수집하고 연구하기 시작한 것도 그때부터였지요.” 박 교수는 당시 한 명언을 떠올렸다고 한다. ‘누가 말했던가, 누구라도 티베트 창탕고원에 단 1분만이라도 설 수 있으면 평생 잊지 못할 추억이 될 것이라고!’ 이후 티베트의 방방곡곡을 다니면서 500여종의 식물을 수집, 1998년에 ‘티베트의 꽃과 생물’이라는 책을 세계 최초로 발간하게 된다. ●대륙의 버뮤다 삼각지 무인구와 인연을 맺게 된 것은 1996년 6월이었다. 티베트 라싸대학 총장을 만났을 때 박 교수는 무인구 얘기를 처음 듣게 됐다. ‘과거에도 사람이 전혀 살지 않았고 앞으로 100년 후에도 사람이 살지 않을 것’이라는 말에 귀가 솔깃해졌다. 또 ‘국가금구 지역이니 절대 가면 안 된다.’라는 말을 듣고 더욱 궁금해졌던 것. 이때부터 누구도 해보지 않았던 무인구 탐험이라는 목표를 세우게 된다. 무인구에는 정말 모든 기기가 정지되는 곳일까. 그러자 지체없이 무인구의 위치부터 자세하게 설명해준다. “티베트의 아리(阿里)고원 일부 지역과 장북고원의 서북부, 동북부의 광대한 지역을 창탕고원이라고 합니다. 창탕은 북방의 하늘이라는 뜻이지요. 무인구는 그 창탕고원의 최북쪽에 위치하며 쿤륜(崑崙)산맥, 커커씨리(可可西里)산맥과 인접하고 있습니다. 서남으로 히말라야산맥과 깡디스(崗底斯)산맥, 넨칭탕구라(念靑唐古拉)산맥, 그리고 헝뚜안(橫斷)산맥으로 둘러싸여 있지요. 무인구의 장서깡르산(藏色崗日山)과 서우깡르산(色烏崗日山)의 중간 지역에 이르면 모든 기기의 작동이 정지됩니다. 시계가 멈추고 라디오 소리도 정지되며 자동차 엔진도 꺼진다는 풀리지 않는 수수께끼 같은 전설이 전해지는 곳이지요. 마치 남태평양의 버뮤다 해협을 지나는 배들이 가라앉듯이 말입니다.” 정지되는 이유에 대해서는 “다시 말해 지구상에는 북극과 남극, 그리고 제3의 극이 있는데 그곳이 바로 무인구이며 극 중의 극이다.”고 강조하면서 “알 수 없는 광물체와 수많은 전설이 전해 내려온다.”고 설명한다. “한번은 이런 경우가 있었습니다. 티베트에 같이 갔던 한 대원이 호수에 물을 길으러 갔다가 개울에서 머리를 감았는데 귀국해서 얼마 되지 않아 머리털이 귀 뒷부분만 남겨놓고 몽땅 빠져버렸습니다. 머리가 다시 자라기 시작한 것은 3개월 후였습니다. 또 고원지대를 지날 때였는데 땅속에 있는 흑사(黑沙)를 발견한 적도 있었지요. 놀라운 일이 한두 가지가 아닙니다. 무인구는 1억년 전에는 바다였고 그래서 신비한 화석과 호수가 많습니다.” ●경희대 산악반 이끌고 히말라야 첫 등반 그가 산과 인연을 맺은 것은 어릴 적부터였다. 해발 2000m가 넘는 평안북도 낭림산맥의 동백산 밑에서 자랐다. 어른들로부터 ‘동백산 위에 뱃조각이 있다.’는 말을 자주 들었다. 그래서 하루는 궁금증을 풀기 위해 동백산으로 올라갔다. 마타리꽃이라는 야생화 속을 걷는 산길이 무척 좋았다. 산을 처음 알았고 이후 산을 좋아하게 됐다. 서울에서 학교 다닐 때 스승한테 ‘옥배에 술을 마시고 타클라마칸 사막을 넘어 곤륜산에서 포부를 펴라.’는 말을 듣고 히말라야에 대한 야망을 키워나갔다. 1947년 북한산 백운대에서 열린 한국산악회 주최 등산대회에 참가하기 위해 학우 두 명과 팀을 이룬 것이 나중에 경희대 산악부의 시초가 됐다. 이후 1950년 안나푸르나와 1953년 에베레스트 등정에 이어 1956년 마나슬루를 오르는 일본과 유럽의 산악인들의 성공 소식을 전해 듣고 히말라야 진출의 의지를 더욱 다지게 됐다. 경희대 산악반을 이끌고 한국 산악 사상 첫 히말라야 등정에 나서는 결정적 계기로 작용했던 것. 하지만 출발부터 어려움을 겪어야 했다. 당시 정부에서는 ‘가면 뼈도 못 추릴 정도로 위험한 곳’이라고 하면서 선뜻 허가를 해주지 않았다. 결국 ‘등정대’가 아닌 ‘정찰대’라는 이름으로 출발해야 했다. 따라서 정부의 지원을 받지 못한 채 할 수 없이 집을 팔아 비용을 마련했다. 또 현지 지도를 구하지 못해 일본에 들러 손으로 그린 약도를 받아들고 떠나야 했다. 다시 무인구 얘기로 돌아온다. “1년 중 8개월은 매우 추우며 특수한 자연 환경 덕분에 무인구는 신비스러운 면모를 간직하고 있습니다. 끝없이 펼쳐진 설원과 고원, 신비스러운 소금호수, 그곳에만 서식하는 야생동물과 조류, 고산식물들이 태초의 모습 그대로 펼쳐져 있습니다. 생각만 해도 가슴 떨리지요.” 노() 탐험가는 인터뷰를 마치면서 “히말라야에는 6000m급 이상 봉우리가 얼마나 있는지 모른다. 이는 앞으로 후배들이 오를 산이다.”면서 “인류의 역사는 그 시대를, 특출한 의지를 가진 사람들에 의해서 개척돼 왔다. 지구상에는 어느 분야에서든 미지가 있다. 그 미지를 알아내는 일 또한 우리 후배들의 몫이다.”라고 강조했다. 선임기자 km@seoul.co.kr [원로 탐험가 박철암 경희대 명예교수는] 평남 낭림산맥 동백산 자락의 산골 마을에서 태어났다. 일제 때 만주에서 독립단을 찾아갔다가 광복 후 월남했다. 경희대 중어중문학과를 졸업하고, 동 대학 중어중문학과 교수, 한국특수체육회 이사, 대한산악연맹 이사, 한국대학교수협의회 이사, 경희대 기획관리실장, 한국히말라야클럽 초대회장, 한국티베트탐험협회 초대회장 등을 역임했다. 주요 저서로 ‘히말라야 다울라기리 산군 탐사기(山群 探査記)’, ‘티베트의 꽃과 생물’, ‘지도의 공백지대를 가다’ ‘티베트 무인구 대탐험’ 등이 있다. 현재 경희대학교 명예교수로 한국히말라야클럽 명예회장, 한국티베트탐험협회 명예회장 등을 맡고 있다. 1962년 한국 최초로 히말라야에 진출했으며, 1971년 최초로 8000m급 로체샤르를 원정했다. ‘무인구’라는 말을 한국에 처음으로 소개한 탐험가로 2007년 세계 최초로 티베트 무인구 횡단에 성공했다. 무인구의 생태계 연구자료를 수집한 공로를 인정받아 티베트 과학조직위원회로부터 ‘장북고원 무인구를 세계 최초로 탐험한 과학자’임을 증명하는 인증을 받기도 했다.

약 5억 원에 달하는 초호화 요트가 주인의 손에 들어온 지 15분 만에 폭파되는 황당한 사고가 발생했다. 영국 일간지 데일리메일의 10일자 보도에 따르면, 영국의 사업가인 폴 워드(61)는 지난 2월 유명 요트제작회사에 요청한 요트를 인수받으려 햄프셔의 보트선착장으로 향했다. 그가 구입한 요트는 각종 편의시설과 럭셔리한 룸이 구비된 한정판으로, 요트 마니아 사이에서도 선망의 대상이 되는 모델이었다. 워드는 26만 9000파운드(약 4억 8000만원)을 주고 이 요트를 사들였고, 새 요트의 키를 쥐자마자 흥분을 감추지 못했다. 워드는 곧장 자신이 고용한 항해사와 요트에 올랐지만, 운항을 시작한 지 몇 분 지나지 않아 엔진소리가 이상하다는 것을 느꼈다. 그리고 정확히 15분 뒤, 요트 뒤쪽에서 폭발이 발생했고 워드와 그의 항해사는 바다에 뛰어들어 화염을 피해야 했다. 그는 “사고 당시 겨울이었기 때문에 바닷물이 매우 차가웠다. 게다가 폭발 때문에 우리 두 사람 모두 화상을 입은 상태였다.”면서 “갑작스럽게 발생한 사고라 더욱 놀랐다.”고 회상했다. 바다에서 간신히 버티고 있는 두 사람을 구한 구조대원은 “폭발 규모가 워낙 커서 살아남은 사람이 아무도 없을 것이라고 생각했지만 기적적으로 두 사람을 발견해 곧장 구조했다.”면서 “기적이나 다름없었다.”고 말했다. 조사 결과 요트 엔진에 충격적인 결함으로 이번 사고가 발생했으며, 폴 워드 측은 요트사에 건넨 비용을 제외하고도 컨설턴트 비용 등 각종 명목을 추가한 수 억 원 대의 손해배상청구를 한 것으로 알려졌다. 송혜민기자 huimin0217@seoul.co.kr

아무 관련 없는 물체나 정보에서 특정한 규칙과 연관성을 찾으려는 인간 사고의 특징을 심리학 용어로 아포페니아(Apophenia)라고 한다. 달 표면을 보고 토끼를 상상하거나, 하늘의 별들을 임의로 연결해서 별자리를 만들고 그와 관련한 이야기를 만들어 내는 것 같은 심리현상을 일컫는 용어다. 인류의 우주 개발 역사에서도 아포페니아와 유사한 심리현상이 나타난다. 최초로 달 탐사에 성공한 ‘아폴로 11호’나 최근 중국의 우주 도킹을 부정하거나 새로운 이야기를 만들어 내는 따위의 심리가 그렇다. 나로호 개발과 관련해서도 본래 없었던 러시아로부터의 기술 이전이 있었다거나 새로운 이야기를 가공해 믿어버리는 현상들이 나타났다. 세계 최고의 로켓기술을 가진 러시아로부터 기술 이전을 받고 싶은 기대와 우주 개발에 대한 열망 때문이었는지 모르겠지만 ‘기술 이전’을 꿈꾸기 시작했고 마침내 기술 이전을 사실화하는 언론의 보도가 나오기까지 했다. 하지만, 이러한 현상들은 우주 개발 선진국을 열망하는 국민들에게 오해를 불러올 수가 있어 문제다. 독자적인 우주발사체 개발로 가는 과정에서 기술 이전이 없는 기술협력을 어떻게 받아들여야 하는지를 생각해야 한다. 미국, 러시아, 프랑스의 우주발사체 기술은 2차 세계대전 당시 독일의 과학자들이 이들 국가로 옮겨가면서 시작됐다. 일본은 미국의 기술을 상당 부분 이전받았다. 하지만 우리나라의 우주발사체 개발은 선진국보다 50년 가까이 뒤늦게 시작됐다. 발사체 개발을 빠르고 효율적으로 추진하면서 관련 기술을 확보하자는 정책적 판단으로 나로호 개발을 러시아와 국제협력으로 추진하게 됐다. 발사체 기술은 이중용도 기술로 분류돼 기술협력국에도 ‘기술 이전’이 엄격히 제한되지만, 국제 기술협력을 통해 추진한 나로호 개발 과정이 기술자립화를 위한 핵심적 단초가 되었다는 점은 부정할 수 없다. 나로우주센터는 국내에선 전무했던 초고압·극저온·고청정 기술을 집약한 발사대 시스템을 국제 기술협력을 통해 독자기술로 확보한 중요한 사례이다. 우주센터의 핵심 시설인 발사대 시스템 개발기술은 우주발사체와 마찬가지로 미사일기술통제체제로 통제받는 분야다. 그렇지만 우리나라는 러시아와의 협력을 통해 단기간 내에 발사대 시스템을 국산화하는 데 성공했다. 그 과정에서 러시아로부터 A3용지 2만 1631쪽이나 되는 발사대 시스템 상세설계문서가 국내로 반입됐고, 국내 기술진은 이 문서를 분석해 설계도면을 다시 만들었다. 주요 부품 및 원자재도 국내규격으로 변경했다. 러시아 측의 까다로운 성능시험 요구는 우리 기술진을 괴롭혔지만 결과적으로 우리 발사대 시스템의 미확인 결점을 확인하고, 선진 발사대 시스템 속에 숨어 있는 설계 의도 및 공학적 원리를 깊이 이해하는 데 도움이 됐다. 이런 과정을 모두 거쳐 발사대 시스템이 국산화된 것이다. 러시아와의 협력을 통해 후속 발사체인 한국형 발사체의 독자 개발과 우주기술 자립화를 위한 기반기술과 경험을 확보하고자 한 목적을 충분히 이뤘다고 평가할 수 있다. 한국연구재단이 한국형 발사체 상세기획 시 국내 기술수준을 평가한 자료를 보면 국내 발사체 기술 수준은 나로호 착수 이전 선진국의 46% 수준에서 2008년 기준 83%로 향상됐다. 나로호 개발사업을 통해 발사체 독자 개발을 위한 자립기반이 확보됐다는 의미다. 발사체 및 발사와 관련된 기술 협력은 얻은 것 없는 밑진 장사가 아니라, 발사체 핵심 기술 축적과 발사 준비 및 운용 등의 고도화된 노하우를 단기간 내에 효율적으로 습득하는 계기가 된 것이다. 현재 한국형 발사체 개발사업은 순수 국내 기술로 추진되고 있다. 한국형 발사체에 사용될 엔진 개발을 위한 시험설비 구축 등 모든 과정도 국산화로 진행되고 있다. 나로호 발사를 위한 발사대 시스템 개발과정을 통한 기술 습득이 바로 독자 발사체 개발을 위한 사실상의 기술 이전으로 이어진 것이다. 결국 이번 기술협력은 2021년 발사를 목표로 독자 개발 중인 한국형 발사체의 모태인 셈이며, 이번 국제 우주기술협력 프로젝트에 참여한 연구원들에게는 독자적인 우주발사체 개발에 없어서는 안 될 중요한 경험이 된 것이다.

정치권에서 경제민주화 논쟁이 확산일로다. 새누리당 경제민주화 모임 좌장인 남경필 의원은 그제 경제민주화가 올 대선의 승패를 좌우할 것이라고 전망했다. 말인즉슨 맞지만, 유권자의 환심을 사기 위한 공허한 구호에 그쳐선 안 될 것이다. 여야가 경제민주화의 구체적 내용을 갖고 치열하게 논쟁해 국가경제나 국민 생활의 질을 업그레이드하는 계기로 삼기 바란다. 여당의 김종인 전 비대위원과 이한구 원내대표가 경제민주화의 방향을 놓고 한 차례 말다툼을 벌였다. 김 전 위원이 “재벌의 이해를 대변하고 있다.”고 공격하자, 이 원내대표도 “경제민주화는 사회정치학자들이나 쓰는 용어”라고 받아쳤다. 상대방을 ‘친재벌 인사’나 ‘사이비 경제학자’로 거칠게 몰아붙인 꼴이다. 게다가 어제 경제민주화포럼을 발족시킨 민주통합당도 여당의 경제민주화를 비판하며 대선 쟁점화에 시동을 걸었다. 우리는 이런 정책 경쟁은 기본적으로 대선주자 간 과거지향적 네거티브 공방에 비해 바람직하다고 본다. 우리 헌법 119조 1항은 개인과 기업의 자유와 창의를 존중하는 시장경제 원칙을 적시하고 있다. 반면 2항은 ‘국가는 경제주체 간의 조화를 통한 경제의 민주화를 위하여 경제에 관한 규제와 조정을 할 수 있다.’고 규정하고 있다. 하지만, 1항과 2항 중 어디에 우선순위를 둬야 하는지 그리고 경제민주화를 위한 구체적 조화와 조정 방안에 대해 제대로 된 논전이 벌어진 적은 없었다. 차제에 대선주자들이 감정적 입씨름이 아니라 전문적인 토론을 벌여야 할 이유다. 여야는 경제민주화에 대한 총론적 미사여구가 아니라, 정밀한 정책 로드맵을 제시해야 한다. 재벌의 경제력 집중을 막아야 한다는 당위성을 누가 부인하겠는가. 하지만, 순환출자 금지나 출자총액제도 부활, 금산분리 그리고 부유세 신설 등 각론의 효용성에 대한 평가는 중지를 모아야 할 사안이다. 경제민주화 경쟁을 한답시고 영유아 무상보육 방안과 같은 ‘안 되면 말고’식 복지 경쟁을 재연해선 안 될 말이다. 특히 표심(票心)만을 좇아 교각살우의 우를 범하지 않아야 한다. 재벌 개혁은 필요하지만, 사회적 약자의 박탈감이나 증오심에 불을 지르는 식의 재벌 때리기로 시장경제의 엔진이 꺼지면 그 피해는 오히려 경제적 약자에게 집중된다는 사실을 잊지 말아야 한다.

퇴임 후 두메산골 생활을 시작했지만 세상일 관심 끊기가 정말 쉽지 않다. 대학에서 평생을 보낸 탓인지 청년실업은 특히 걱정이다. 불과 20년 사이에 30%이던 대학진학률이 80% 수준으로 늘었으니 대졸 학력에 합당한 일자리가 모자랄 만도 하다. 고급 일자리가 더 이상 늘 수 없다면 대졸 실업은 항구적 사회문제로 된다. 오바마 미국 대통령이 부러워하는 공부 열기가 오히려 재앙이라니 그야말로 역설이다. 일자리 제공의 주역은 일거리를 가진 기업이다. 돈을 내고 사겠다는 구매력이야말로 모든 생계 일거리의 원천이고, 구매력이 뒷받침하는 일거리를 확보하면 그것이 바로 일자리다. IBM, 소니, 그리고 노키아의 사례에서 보듯이 급변하는 시장 수요에 기민하게 적응하지 못하는 기업은 어김없이 쇠퇴한다. 구매력을 행사하는 소비자들에게 외면당한 만큼 그 일자리 또한 사라지기 마련이다. 번성하는 기업들이 많아야 좋은 일자리도 그만큼 많다. 그러므로 일자리 창출 정책은 국내에 좋은 기업들을 많이 유치하는 정책과 다를 수가 없다. 기업의 국적을 가릴 때가 아니다. 외국기업이 투자를 외면할 만큼 기업 조건이 열악하면 국내 기업들도 투자를 외면한다. 전체 인력의 80%에 이르는 대학 졸업자들을 고학력 직종에 취직시키는 방법은 무엇일까? 일반 기업은 고학력 직종 80% 수준의 인력구조를 유지할 수 없기 때문에 우리 기업들만으로는 불가능하다. 다만 외국기업의 고급인력 부문이 국내에 많이 진출한다면 가능하다. 청년실업을 해결하는 방법은 외국기업들이 탐낼 고급인력을 배출할 만큼 우리의 대학교육을 세계화시켜 외국인 투자를 고급인력 부문에 대대적으로 유치하는 것이다. 그런데 인천 송도의 실적이 말해주듯이 외국인들은 경제자유구역에 대한 투자조차 시큰둥하게 생각할 정도로 국내 투자를 외면하고 있다. 왜 그럴까? 최근 대학평가를 보면 어느 조사에서나 국립싱가포르대학이 서울대보다 앞선다. 그런 평가들이 반드시 현실을 반영하는 것은 아니고 그 평가로 졸업생 수준까지 가늠하기는 더욱 힘들다. 그러나 이런 평가를 자주 접하는 세계 기업인들은 싱가포르의 대졸 인력이 한국의 대졸 인력보다 더 우수하다고 판단할 수도 있다. 특히 모든 강의가 영어로 진행되는 싱가포르대학의 졸업생은 외국인 기업에 취업해도 의사소통의 문제가 전혀 없다. 반면에 한국 대학생들의 영어 장애는 심각한 수준이다. 고학력 인력을 채용할 외국인 투자가 인천 송도를 외면하고 싱가포르를 선택하는 것은 어찌 보면 당연하다. 외국인 투자 유치로 경제 개발에 성공한 싱가포르와 비교할 때 우리가 고쳐야 할 것은 한두 가지가 아니다. 국내 대학들도 몇년 전부터 영어 강좌를 시행하고는 있지만 내용이 부실하다. 또 영어 강좌 자체를 반대하는 의견도 만만치 않다. 영어는 필요하지만 국민 모두가 영어로 교육을 받아야 할 만큼은 아니라는 것이다. 맞는 말이나 외국인 기업에 취업해야 하는 사람은 다르다. 매년 전체 인력의 80%에 이르는 대학 졸업자들의 상당수를 외국인 기업의 고학력 직종에 취업시키려면 대학이 영어강좌를 외면해선 안 된다. 청년실업 해결책을 외국인 투자 유치에서 찾아야 하는 우리로서는 대학교육의 질을 더욱 높이고 영어 강좌도 대폭 강화해야 한다. 대학평가가 높아진 만큼 싱가포르 고급 인력에 대한 세계 기업들의 평가도 매우 높다. 그 결과, 싱가포르는 세계 유수 기업들의 지역 연구개발(R&D)센터를 가장 많이 유치하는 등 고학력 인력의 일자리를 많이 창출하고 있다. 세계화 시대의 일거리에는 국적이 없다. 우리의 대학 졸업자들이 글로벌 일거리를 잘 감당해낼 만큼 대학교육을 고급화·세계화시키자. 그렇게 하면 국내 고학력 인력을 탐내는 외국인 기업들은 국내 투자를 크게 늘릴 것이고, 또 우리의 젊은이들이 세계 각국의 고급인력 시장으로 적극 진출할 수도 있다. 향학열을 방치하면 재앙이지만 잘 유도하면 강력한 성장엔진이 된다. 서울대 경제학과 명예교수

STX그룹이 1일 내실 경영 강화 등을 꾀하기 위해 김진식 STX전력 대표이사 부사장을 사장으로 승진시키는 등 하반기 임원 인사를 단행했다. 또 최임엽 STX엔진 부사장과 조욱성 포스텍 부사장(물류·선재 담당 대표)이 각각 대표이사와 총괄대표로 선임됐다. STX는 “내실 경영을 강화하고 불확실한 경영 환경에 적극적으로 대응하기 위해 10여명의 임원 퇴임에 따른 후속 인사를 단행했다.”고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

‘탱크 잡는 헬기가 뜬다.’ 우리 육군의 간판이 될 대형공격헬기(AHX)는 어떤 기종이 될까. 군은 오는 10월 북한군 탱크 격파 등 가공할 전투력을 지닌 대형공격헬기(AHX) 기종을 선정한다. 총 1조 8384억원을 들여 36대를 들여온다. AHX 사업은 지난달 10일 제안서 제출을 마감했다. 현재는 3파전이다. 미국 보잉사의 아파치 롱보(AH64D), 벨(Bell)사의 바이퍼(AH1Z), 그리고 터키우주항공(TAI)의 T129가 주인공이다. 현재까지는 전통 강자인 아파치가 앞서고 있는 가운데 공격적 마케팅을 앞세운 바이퍼가 급부상하고 있고, 터키와의 절충교역 등 장기적 사업화를 내세우는 T129가 역전을 노리는 상황이다. ●아파치, 이라크 방공망 무력화로 ‘명성’ 미 육군의 주력헬기인 아파치는 미군이 처음부터 탱크 격파용으로 개발했다. 현재 전 세계에서 가장 많이 쓰고 있다. 아파치헬기는 1991년 이라크 전쟁 때 이라크 방공망을 무력화시키며 적의 탱크를 궤멸시켜 세계적인 주목을 받았다. 시속 279㎞의 순항속도를 자랑하는 아파치는 철저히 장거리 타격기능에 중점을 둔 것으로 유명하다. ●바이퍼, 한국지형 적합… 경제성 ‘장점’ ‘독사’라는 별명을 지닌 바이퍼는 미 해병대의 주력 공격헬기다. 한국의 지형에 알맞고 아파치에 비해 획득비용과 운용비용이 적다는 것도 장점으로 꼽힌다. 게다가 한국 육군이 운용하던 슈퍼코브라(AH1W)가 기반이 된 기종이다. ●T129, T800엔진 장착… 3시간 항속 자랑 이에 비해 TAI의 T129는 앞서 두 기종에 비하면 최대 이륙중량이 5000㎏으로 한 단계 낮은 체급이다. 8대의 헬파이어 미사일을 탑재할 수 있으며 최신 T800엔진을 장착해 아파치보다 긴 3시간의 항속시간을 자랑한다. 하종훈기자 artg@seoul.co.kr

기아차가 중국에 연산 30만대 규모의 제3공장 착공식을 갖고 중국 시장 공략을 가속화하고 있다. 기아차 중국법인 둥펑위에다기아(東風悅達起亞)는 29일 중국 장쑤성 옌청시 경제기술개발구에서 중국 3공장 기공식을 가졌다. 150만㎡(약 45만평)의 대지에 8억 6000만 달러를 투자해 설립하는 3공장은 2014년 4월에 완공될 예정이다. 이에 따라 기아차는 중국에서 기존 1공장 14만대, 2공장 30만대에 이어 3공장 30만대까지 연간 74만대의 완성차를 생산할 수 있는 능력을 갖추게 된다. 정몽구 현대차그룹 회장은 이날 환영사에서 “급성장하는 중국의 자동차 수요에 맞춰 이번 기아차 제3공장을 건설하게 됐다.”면서 “기아차는 이번 공장 건설과 품질혁신, 고객만족 경영을 더해 중국에서 가장 신뢰받는 브랜드로서의 입지를 굳히게 될 것”이라고 말했다. 이날 착공에 들어간 기아차 중국 3공장은 기존 1, 2공장이 위치한 옌청시 경제기술개발구에 자리잡게 된다. 2공장과의 거리는 5㎞에 불과해 기존에 설치된 각종 인프라 시설들을 활용할 수 있을 뿐 아니라 공장 간 시너지 효과도 극대화할 수 있을 것으로 기대된다. 또 프레스, 차체, 도장, 의장, 엔진, 모듈 공정을 갖춘 최첨단 완성차 생산설비뿐 아니라 기술연구소, 고속 주행시험장(총 길이 1960m) 등 연구시설까지 갖출 예정이어서 중국 전략형 모델 개발에도 크게 기여할 것으로 보인다. 한편 기아차는 1998년 중국 첫 현지 합작법인을 세웠으며 2007년 10만 1427대, 2008년 14만 2008대, 2009년 24만 1386대, 2010년 33만 3028대, 2011년 43만 2518대를 판매하는 등 매년 높은 판매 신장률을 기록하고 있다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

인천 남동공단은 ‘중소기업 풍향계’로 불린다. 면적은 960만m²로 경기 반월공단(1540만m²)이나 시화공단(1660만m²)보다 작지만, 6500여개 입주업체의 95% 이상이 중소 제조업체다. 1985년 공단이 처음 조성될 때부터 중소기업의 입주만 받았기 때문이다. “남동공단이 어렵다고 하면 대한민국 중소기업이 다 어려운 것”이라는 말이 과언이 아닌 셈이다. ●“현 위기 내년 하반기까지 가면 정말 어려워” 지난 28일 남동공단을 찾은 조준희 기업은행장을 동행 취재했다. 유럽 위기 확산으로 국내 경기 침체가 우려되는 상황을 기업들은 어떻게 체감하고 있는지 살펴보기 위해서다. 조 행장은 평소 ‘우문현답’이란 표현을 즐겨 쓴다. ‘우’리의 ‘문’제는 ‘현’장에 ‘답’이 있다는 말의 앞글자를 딴 것이다. 현장에서 만난 중소기업인들은 한목소리로 앞날을 걱정했다. 당장 수출에 타격을 입거나 자금 사정이 악화된 것은 아니지만 위기가 길어지면 제품 주문이 감소하고, 납품 대금도 못 받고, 은행들도 돈을 빌려주지 않는 최악의 상황이 닥칠 수 있다는 것이다. 조 행장도 “먹구름이 서서히 닥쳐오고 있는데 경기가 언제 터널을 빠져나오느냐가 초미의 관심사”라면서 “내년 하반기에 위기가 끝나면 다행이지만, 그 이후까지 계속되면 정말 어려워진다.”고 내다봤다. 남동공단 초입에 있는 주식회사 동보는 현대기아차 등에 엔진과 변속기 정밀부품을 납품하는 업체다. 올해 연매출 2200억원을 바라보는 우량기업이지만 2008년 글로벌 금융위기 때는 큰 위기를 맞았다. 세계 자동차 1위 업체 GM이 파산하는 등 업계 상황이 최악이었지만 동보는 연구개발(R&D)에 1500억원을 투자하기로 했다. 위기를 정면 돌파하려면 친환경 고성능 엔진과 6·8단 변속기 부품의 독자 생산이 필요하다는 판단이었다. 은행들은 몸을 사리며 대출을 꺼렸지만 기업은행이 지원을 해줬다. 김지만 동보 사장은 “당시 투자가 무산됐다면 업계에서 낙오됐을 것”이라면서 “기업 입장에서는 비 올 때 우산을 뺏지 않는 은행의 도움이 절실하다.”고 말했다. 1979년 설립된 A업체는 원목을 수입해 건설자재로 가공한 뒤 건설사와 수출업체 등에 납품하는 곳이다. 이 회사 B회장은 건설업 불황 때문에 납품 대금이 수개월째 밀려 발을 동동 구르고 있다. 그는 “최근 20년 넘게 거래하던 벽산건설이 법정관리에 들어가면서 대금을 받지 못하고 있다.”면서 “100대 건설사 가운데 30여곳이 워크아웃·법정관리 중일 정도로 업계 상황이 나빠서 우리와 같은 하청 업체들은 줄도산이 눈앞이다.”라고 전했다. ●기업銀 “8월 中企대출 금리 12→10.5%로” 조 행장은 현장을 둘러본 뒤 기자에게 “중소기업들의 어려움을 고려해 오는 8월부터 중기대출 최고금리를 현 12%에서 10.5%로 내리겠다.”고 밝혔다. 이와 함께 다른 은행은 최고 18%까지 물리는 중소기업 연체금리를 13%에서 12%로 낮추겠다고 했다. 무리한 금리 인하로 ‘시장교란’을 일으킨다는 일각의 비판에 대해 조 행장은 “중소기업을 살리려고 하는 게 무슨 시장교란인가.”라고 반박했다. 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

지속되는 남유럽의 재정 위기, 이란산 원유 수입 중단 조치로 인한 이란과의 전면적인 교역 중단이라는 다발성 쓰나미가 엄습하고 있다. 국내외 전망기관들은 우리 경제 성장률이 당초보다 훨씬 낮은 3% 미만에 그칠 것으로 우려하고 있다. 이미 지난 27일 한국은행이 발표한 기업경기실사지수(BSI)와 소비자동향지수(CSI)를 합성한 6월 경제심리지수(ESI)는 97로 전월에 비해 4포인트 하락했다. 이제 우리는 어떻게 해야 하나? 영국 파이낸셜타임스에 의하면, 28∼29일 열리는 유럽연합(EU) 정상회의에서 유로존 지도자들이 심각한 남유럽 재정 위기에 대해 대규모 긴급자금 수혈이라는 단기 해법을 도출할 것인지, 아니면 장기 해법에 대한 합의에 그칠 것인지에 대한 논란이 공존하고 있다. 지금까지 실행된 구제금융의 결과로 볼 때, 추가적 지원만으로 해결할 수 없고 오히려 유로존이 각국 재무장관들과 금융감독 당국들이 하는 임무를 EU에서 수행하는 연방국가의 형태로 나아가, 유로공동채권을 발행하고 동시에 구조개혁안이 뒷받침될 때 유로존은 경쟁력을 갖춘 연방정부 형태의 공동체로 부활할 수 있다는 게 정설이다. 문제는 유로존이 시간이 없다는 것이다. 현재 진행되는 금융시장의 무기력과 경기침체로 인한 피해 그리고 정치적 어려움이 맞물려 이를 기다려 줄 수 없다. 따라서 유럽발 위기는 단기적으로 금융시장에 큰 변동성을 가할 것이고, 근본적 해결책은 시간이 무척 오래 걸릴 것이다. 이제 우리 경제는 이러한 회피할 수 없는 외생변수를 직시하고 새로운 위기대처법으로 이 난국을 헤쳐가야 한다. 우선 소규모 개방경제인 우리는 수출 대기업들이 무역다변화를 통해 수출 엔진이 꺼지지 않도록 질적 경쟁력이 바탕이 된 양적 성장을 유지하도록 전 세계 무역시장에서 전투적 지혜를 모아야 한다. 이와 함께 어려울수록 공동체의식을 발휘하여 죽어가는 내수 중소기업들과 하청기업들이 동반생존할 수 있도록 따뜻한 손길을 내밀어야 한다. 정부는 현재 우리 경제에 시한폭탄과 같은 가계부채가 더 악화되지 않도록 서민금융시장의 활성화를 위해 단기 고금리 대출계약들이 중저금리 장기계약으로 전환될 수 있도록 각종 제도권 금융시장의 문턱을 낮춰야 한다. 이들 대출이 주로 주택담보대출이므로 주택가격이 일시에 폭락하지 않도록 수급조절을 통해 부동산시장이 연착륙하는 데 최선을 다하되, 인구사회적 구조 변화를 인정하고 중국과 일본 수요자들에게 주택 구매에 따른 세제 및 금융지원이 되도록 제도적 유인책들도 고려해야 한다. 이제 은행의 적극적 역할이 필요하다. 부실경영과 관치금융으로 인해 발생한 외환위기로 빈사상태였던 은행을, 경제의 대동맥이라는 이유로 살리기 위해 국민들은 피 같은 세금으로 공적 자금을 지원하고 아무 죄 없는 직원들이 길거리로 내몰리는 구조조정을 묵묵히 감내했다. 나아가 은행에 온갖 수수료 수입들을 보장해 주면서 은행의 수익성을 높여 주었다. 국민들의 희생으로 혜택을 받았던 은행들은 그 수익을 주주의 고액배당이나 임직원들의 고액 연봉으로 자기 배만 불리지 말고 이제 중소기업과 서민금융 지원이라는 사회적 책임을 통해 보은할 때가 되었다. 금융은 원래 실물경제의 발전과 금융소비자들의 후생이 극대화되는 데 그 존립 목적이 있다. 그러나 지난 2년 동안 저축은행사태를 통해 보면 도대체 이 나라가 외환위기를 통해 금융시스템을 개혁했다고 자랑하던 나라가 맞는지 한심하기 짝이 없다. 부실정책·부실감독·부실검사·부실감시·대주주 비리·불합리한 지배구조 등이 엮인 금융감독시스템의 총체적 실패를 검찰은 수사 차원에서, 정책당국과 국회는 신뢰회복을 위한 제도 개혁 차원에서 하루속히 바로잡아야 한다. 우물의 쓰레기 청소는 물이 말라 바닥이 보일 때가 적기임을 명심해야 위기를 기회로 바꿀 수가 있다.

수상 레포츠의 계절이다. 카약 등 수상 레포츠를 즐기고 싶었지만 비용 때문에 엄두가 안 났다면 정부와 각 지방자치단체 등에서 진행하는 수상 레포츠 체험교실이 도움이 된다. 꼼꼼하게 뒤져보면 저렴한 가격에 각종 수상 레포츠를 배우고 즐길 기회가 많다. 올해 10월까지 전국의 강과 호수에서 다양한 체험 프로그램이 진행된다. 요즘 한창 주가를 높이고 있는 카약을 비롯해 딩기 요트와 조정 등 여러 수상 레포츠를 체험할 수 있다. 저렴한 가격도 장점이다. 시설과 장비 사용료를 포함해 1인당 1만원 안팎으로 즐길 수 있다. ●선호도 1위, 초보자 OK ‘카약’ 얼마 전 한 수상 레포츠 장비 업체에서 전국 남녀커플 546명을 대상으로 수상 레포츠 선호도에 대한 설문조사를 했다. 요트와 카약, 딩기 요트, 수상스키, 제트스키, 바나나보트, 래프팅 등 7개 수상 레포츠가 대상이었다. 1위는 카약이었다. 282명이 선택했다. (크루즈)요트가 2위(108명)였고, 딩기 요트(78명)가 뒤를 이었다. 수상스키나 래프팅 등 전통적인 수상 레포츠 종목은 ‘메달권’에 진입하지 못했다. 장비 제작 업체의 자체 설문조사이니만큼, 일정 부분 주최 측의 ‘입김’도 작용했을 터. 하지만 수상 레포츠에 대한 선호도가 수상스키처럼 피동적인 체험을 하는 것에서 자신이 직접 기술을 익히고 장비를 운용하는 능동적인 형태로 바뀌고 있는 것은 분명하다. 카약(kayak)은 생긴 모양과 타는 방식 때문에 카누(canoe)와 혼동되는 레포츠다. 노의 형태에 따라 이름이 바뀐다고 보면 알기 쉽다. 카약은 양날 노, 카누는 외날 노를 사용한다. 예전엔 급류 카약이나 장거리 투어링 카약이 중심이었다. 가족과 함께하기엔 다소 위험한 종목들이다. 그러다 더키라고 불리는, 바람을 불어 넣은 인플레이터블(inflatable) 카약이 국내에 수입되면서 카약 인구가 급속도로 증가했다. 인플레이터블 카약은 높은 안정성과 차량에 실을 수 있다는 장점을 갖췄다. 바다에서도 안정적인 운항이 가능해 초보자들에게 적합하다. 카약을 타는 데 특별한 기술이 필요하지는 않다. 누구나 쉽게 즐길 수 있다. 게다가 수심이 1m만 돼도 탈 수 있어 우리나라처럼 물길이 많은 지형에서 조만간 수상 레포츠의 지형도를 바꿀 기대주로 꼽힌다. 한국마리나산업협회 등에 따르면 현재 카약 동호회는 200여곳, 동호인 등 카약 인구는 2만명 정도로 추산된다. 한강 여주보와 금강 세종보, 영산강 승촌보 등에서 7월부터 카약 프로그램이 운용(표 참조)된다. 2500원만 내면 체험할 수 있다. 한국마리나산업협회 홈페이지(www.k-marina.or.kr)에 자세한 내용이 나와 있다. 1577-2281. 카약 체험시 물놀이 복장과 여벌옷, 세면도구, 선블록, 모자 등은 반드시 가져가야 한다. ●바람과 춤을, 항해의 유혹 ‘딩기요트’ 요트는 상류층이 즐기는 고급 스포츠란 인식이 강하다. 실제 선실까지 딸린 요트의 경우 여전히 일반인의 진입 장벽이 높다. 한데 장삼이사들이 ‘착한’ 가격에 즐길 수 있는 요트도 있다. 대표적인 게 딩기 요트다. 요트는 선실과 동력 유무에 따라 크루즈(cruise) 요트와 딩기(dinghy) 요트로 구분된다. 딩기 요트는 선실과 엔진이 없는 작은 요트로, 바람의 힘만으로 움직인다. 딩기 요트는 다시 옵티미스트급과 레이저 피코급으로 나뉘는데, 옵티미스트급은 구조가 간단하고 조종법도 어렵지 않아 초등학생도 탈 수 있다. 실제 초등학교 4학년 이상 학생들의 요트체험도 옵티미스트급 딩기 요트로 이뤄진다. 딩기 요트는 타면 탈수록 ‘기특한 녀석’이란 생각이 드는 요트다. 겉모습은 불퉁스러운 복어처럼 생겼어도 여간 옹골차지 않다. 강과 바다, 어디든 가리지 않고 간다. 단순한 외모와 달리 아시안 게임 정식 종목으로도 채택됐다. 딩기 요트를 다루는 핵심은 바람의 방향을 파악하는 것이다. 세일(돛)을 이용해 옆에서 불어오는 바람을 직진하는 힘으로 바꿔주는 게 요령이다. 문제는 우리의 몸이 직진에 익숙해져 있다는 것. 걷거나 자동차를 타고 이동하면서 늘 앞뒤로만 오갔지 옆으로 다녀본 기억은 전무하다. 예컨대 배풍(뒤에서 부는 바람)이 불면 앞으로 쉽게 나갈 것 같지만 정반대다. 단 한 발짝도 앞으로 나가지 못한다. 그때 세일의 방향을 바꿔줘야 자신이 원하는 방향으로 선체가 나갈 수 있다. 이런 상황을 체득하려면 대략 15시간 이상의 훈련이 필요하다. 이는 세일과 러더(조타 장치)를 적절히 조절할 줄만 안다면 힘들이지 않고 내나라 어디든 두둥실 떠다닐 수 있다는 얘기와 맥이 통한다. 다만 한여름 뙤약볕 아래서는 체력 소모가 많아 쉽게 지칠 수 있으니 주의해야 한다. 한국해양소년단서울연맹의 조용대 훈련팀장은 “반나절 정도의 교육만 이수하면 아이들도 혼자 탈 수 있다.”며 “하루 3시간 이내로 2~3일에 나눠 교육받는 것이 좋다.”고 말했다. 조 팀장은 또 “강풍이 불 경우 세일의 방향이 급격하게 바뀌며 심각한 부상을 일으킬 수 있으므로 늘 세일의 움직임에 신경 써야 한다.”고 조언했다. 조정은 일반인에게 낯설다. 한데 헬스 클럽에 다녀본 사람의 경우 로잉 머신이라고 하면 금방 안다. 로잉 머신에서 ‘로잉’이 바로 조정이다. 보통 사람들의 삶 속에 진작부터 조정이 다가와 있었던 셈이다. ●호수위 질주, 속도의 매력 ‘조정’ 조정은 온몸을 이용하는 운동이다. 상체만 쓸 거라 생각하면 오산이다. 조정선수들 몸매를 보면 입이 떡 벌어질 정도로 위아래가 고루 탄탄하다. 동승자와의 호흡도 무척 중요하다. 조정이 단결력을 키우는 팀 빌딩 프로그램에 제격인 이유다. 무엇보다 칼날처럼 생긴 배를 타고 빠르게 물살을 가르는 재미가 쏠쏠하다. 내년 8월 25일~9월 1일 충북 충주서 세계조정선수권이 열린다. 조정 경기로서는 세계 최대 행사다. 탄금호에 국제조정경기장이 조성되고 있고, 대회가 끝난 뒤에는 조정체험교실 등으로 일반에 공개돼 수상 스포츠의 메카로 떠오를 전망이다. 그 덕에 일반인들에게도 쏠쏠한 체험의 기회가 생겼다. 충주조정체험학교에서 8월 말까지 조정체험 프로그램을 진행한다. 너른 탄금호에서 조정 체험을 즐기려는 개인과 단체의 예약이 줄을 잇고 있다. 8월에는 조정 동호인 대회도 연다. 조정체험학교는 월요일을 제외하고 매일 운영된다. 단체는 하루 최대 96명까지 신청할 수 있다. 체험은 간단한 조정 이론교육과 조정 실습 기구인 에르고미터 실기를 거쳐 수상체험으로 이어진다. 체험 종목은 싱글스컬, 더블스컬, 유타쿼드러플스컬 등이다. 참여 신청은 홈페이지(www.cjrowingschool.kr)에서 받는다. 이진숙 체험학교 팀장은 “조정 체험에 대한 관심이 높아지면서 예약률도 높아지는 추세”라며 “반드시 홈페이지에서 예약 상황을 확인해 줄 것”을 당부했다. (043)844-3533. 물과 관련한 여행 팁 두 가지. 먼저 충주호수축제(www.cjlake.com)다. 8월 2~5일 충주 탄금호 일대에서 열린다. 덜 알려져서 그렇지 제법 알찬 물축제다. 드래곤보트 경주대회, 물 축구대회, 핀 수영대회, 전국 투어 모터보트대회 등이 펼쳐진다. 가요콘서트와 반딧불축제 등 문화 행사도 열린다. 피로를 풀어 줄 따뜻한 물도 있다. 충주는 오래전부터 수안보 온천으로 이름 높았던 곳. 최근엔 앙성온천과 문강온천 등이 더해져 세 곳이 온천지구로 지정되어 있다. 특히 앙성온천은 국내에서 드문 탄산 온천으로 인기 높다. 글 사진 여주·충주 손원천기자 angler@seoul.co.kr

#‘부우웅~ 꽝.’ 안전모를 쓰지 않은 오토바이 운전자가 시속 50㎞로 달리다 승용차 측면을 들이받고 쓰러졌다. 운전자는 구급차에 실려 병원으로 이송되지만 상태는 위중하다. 국토해양부가 7월 1일부터 시행되는 50㏄ 미만 이륜자동차의 신고 및 보험가입 의무화를 앞두고 ‘교통안전공단 자동차안전연구원’에 의뢰해 운전자가 안전모를 쓰지 않은 이륜차와 승용차의 충돌 시험 결과를 27일 공개했다. 국내 공인기관이 이륜차와 승용차 충돌 시험을 한 것은 처음이다. 시험 결과 충돌 위치에 따라 다소 차이는 있었지만, 안전모를 착용한 경우 머리에 중상을 입을 가능성이 24% 이하인 반면, 안전모를 착용하지 않은 경우에는 최대 99%로 안전모를 착용할 때보다 4배 이상 높은 것으로 확인됐다. 중상을 입는 부위도 목이나 가슴보다는 주로 머리에 집중되는 것으로 나타났다. 이는 실제 이륜차 사망 교통사고의 경우 치명상 부위가 머리(67.1%), 가슴(11.5%), 얼굴(5.5%), 목(3.8%) 순으로 나타나는 것과 일치했다. 이처럼 안전모를 착용한 경우와 그렇지 않은 경우 중상 확률에 차이가 많이 나는 것은 별도의 충격흡수 장치가 없는 이륜자동차의 특성 때문으로 분석된다. 자동차의 경우 엔진 등 충격을 흡수해 주는 공간과 에어백이 있지만 이륜차는 차체 구조상 탑승자를 보호할 수 있는 안전틀이 없기 때문이다. 국토부 관계자는 “안전모 착용 때 사망감소 효과를 37%로 가정할 때, 이륜차 승차자 모두(100%)가 안전모를 착용할 경우 연간 74명의 생명을 더 살릴 수 있을 것”이라고 말했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

일본의 토요타자동차가 독일의 BMW에 하이브리드차(HV)와 연료전지차 기술을 제공하기로 했다. 25일 니혼게이자이신문에 따르면 토요타자동차는 BMW와 환경 분야의 제휴를 확대해 하이브리드차와 연료전지차 기술을 공여하기로 했다. 토요타가 연료전지차 기술을 경쟁사에 제공하기는 처음이다. 양사는 지난해 12월 디젤 엔진 조달과 리튬이온전지 공동연구에 합의했으며 이번에는 중핵 기술에까지 협력 관계를 확대해 환경기술 면에서 포괄적 협력관계를 구축하기로 했다. 토요타는 하이브리드 시스템의 보급 확대를 위해 지난해 여름 미국의 포드자동차와 공동개발에 합의했고 마쓰다자동차에도 기술을 공여하기로 했다. 일본과 독일을 대표하는 양사가 손잡은 것은 유럽발 경제위기 확산 및 고유가로 글로벌 산업수요가 감소할 것으로 예상되는 만큼 기술제휴를 통해 이를 극복하자는 판단에서 비롯된 것으로 보인다. 특히 하이브리드의 선두주자인 토요타는 상대적으로 취약한 친환경 디젤기술이 대세를 이루고 있는 유럽 시장에서 경쟁력을 높이기 위해서는 BMW의 디젤엔진을 채택하지 않을 수 없다는 결정을 내린 것으로 분석된다. BMW도 상대적으로 뒤처진 하이브리드기술의 경쟁력을 갖추기 위해 토요타와의 제휴를 택한 것으로 보인다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

기존 여객기보다 5배 빠르며 소음을 획기적으로 줄인 초음속 저소음 제트기가 공개된다. 24일(현지시각) 영국 일간 선데이타임스에 따르면 보잉과 록히드마틴, 걸프스트림 등의 미국 항공기 제조사들이 다음달 영국 판보로 에어쇼에서 차세대 상업용 초음속 여객기를 발표할 계획이다. 미항공우주국(NASA)의 기술을 지원받는 이들 3사는 상업용 제트기 시장을 활성화할 목표로 신형 초음속 여객기 개발의 막바지 단계에 이르었다고 지난 주 걸프스팀사 기술 관계자는 전했다. 기존 콩코드기가 최대 시속 2187km의 속도로 날 수 있었다면, 한층 더 가벼워진 기체와 향상된 엔진, 소형화된 연료통 등의 기술 발전으로 이제 기존 초음속 제트기보다 2배 이상 빠르게 여행할 수 있게 됐다고 한다. 이 경우, 승객들은 1만 6000km가 넘는 런던에서 시드니까지의 거리를 화려한 기내 속에 편히 탑승한 채 시속 4000km의 속도로 단 4시간 만에 여행할 수 있다. 이는 20시간이 넘게 걸리는 기존 민항기보다 5배나 빨라진 것이다. 현재 가장 빠른 초음속 제트기인 신형 걸프스트림 G650의 최고 속도도 시속 1133km로 알려졌다. 이 제트기는 평균 시속 1041km의 속도로 1만 1000km를 비행할 수 있다고 한다. 또한 코드명 X-54인 걸프스트림의 차세대 제트기는 저소음 비행기임을 입증할 것이며 다른 초음속 시제품과 함께 이번 쇼에 공개될 것이라고 한 쇼 관계자는 말했다. 지난 1월 NASA는 매우 얇아진 날개와 감춰진 엔진 설계 구조로 사실상 소닉붐 현상이 거의 나타나지 않는 시험용 비행기 이미지를 공개하며 이 같은 기술을 지원한다고 발표했다. 이에 대해 텍사스의 한 헤지펀드상은 아직 기술 이전 날짜가 잡히지 않은 상태에서도 100만달러의 투자금을 예탁받았다고 밝히기도 했다. 대당 8000만달러(약 929억원)가 소요될 그 12인승 여객기는 ‘근무일에 미국으로 되돌아갈 수 있다.’는 슬로건 아래 유럽과 중동 구매자들에게 시판될 예정이다. 하지만 현지 언론은 제조사들의 초음속 여객기 산업은 단지 기술적인 것뿐만 아니라 대중에게 인정받을 수 있다는 것을 정치인들에게 입증해야 한다고 전했다. 그 예로 콩코드기는 엄청난 소음으로 착륙지를 원거리로 이전해야 했고 상업적인 기회를 잃어 지난 2003년 11월을 마지막으로 운행을 중단해야 했다. 사진=데일리메일 캡처 윤태희기자 th20022@seoul.co.kr

▶원문 및 사진 보러가기 할리우드 스타 카메론 디아즈가 영화 ‘미녀 삼총사’에서 타던 클래식 페라리가 500만파운드(약 90억원)라는 거액에 매물로 나와 화제가 되고 있다. 22일(현지시각) 영국 데일리메일 등 외신에 따르면 클래식 페라리 전문업체 탈라크레스트가 가장 아름다운 페라리 오픈카로 불리는 ‘1963년형 페라리 GT SWB 캘리포니아 스파이더’를 판매가 500만파운드에 내놔 주목을 받고 있다. 컨버터블형 ‘페라리 GT SWB 캘리포니아 스파이더’는 페라리의 창업자 엔초 페라리와 이탈리아 자동차업체 피닌파리나와 스카글리에티가 공동으로 제작한 모델로 유명하다. 특히 이번 시장에 나온 이 차량은 지난 2003년 개봉한 영화 ‘미녀 삼총사’ 2편에서 배우 카메론 디아즈가 몰았으며 다수 영화에 출연했다. 이 차량은 출고 당시 회색이었으며 붉은색으로 한 차례 색상을 바꿨었지만 최근 다시 원래 색상으로 복원됐다고 한다. 클래식한 디자인이 눈길을 끄는 이 차량에는 280마력짜리 3리터 V12 엔진이 장착됐으며 4단 수동 기어를 채택하고 있다. 제로백까지 걸리는 시간은 불과 8초이며 최고 속도는 시속 149마일(239.8km)로 알려졌다. 한편 데일리메일은 이 클래식 페라리를 살 수 있는 가격은 영국 켄트에 있는 침실 8개짜리 주택이나 페라리 458s 28대, 자가용 소형 제트기를 중고가에 구매할 수 있는 값어치라고 평했다. 윤태희기자 th20022@seoul.co.kr

그리스 2차 총선 이후 안정세를 되찾는 듯 보였던 세계경제에 악재가 잇따랐다. 21일(현지시간) 발표된 중국과 유럽의 제조업 지표는 2008년 글로벌 금융위기 수준만큼 악화된 모습이었다. 국제신용평가사 무디스는 유럽 재정위기 등의 영향을 고려해 15개 글로벌 대형은행의 신용등급을 무더기로 낮췄다. 금융과 실물경제의 동반 침체가 본격화되고 있다는 우울한 징후로 해석된다. 이런 영향으로 미국 뉴욕시장을 비롯한 국제증시는 급락세를 나타냈다. 22일 한국 유가증권시장의 코스피지수도 40포인트 넘게 하락했다. 중국의 제조업 경기는 8개월 연속 위축세를 이어갔다. 홍콩상하이은행(HSBC)이 이날 내놓은 6월 중국의 제조업 구매관리자지수(PMI) 예상치는 48.1로 전달 48.4보다 감소했다. PMI는 기업의 신규 주문과 생산 및 출하, 재고, 고용상태 등을 조사해서 수치화한 것이다. 50 이상이면 경기 확장을, 50 이하이면 경기 위축을 나타낸다. HSBC의 중국 제조업 PMI는 8개월째 50을 밑돌고 있다. 이는 글로벌 금융위기가 발생한 2008년 8월부터 2009년 3월 이후 처음 있는 일이다. 취훙빈 HSBC 중국지역 수석 이코노미스트는 “외부 여건이 악화돼 수출은 향후 수개월간 감소할 가능성이 크고 국내 수요 부진도 지속될 것으로 보인다.”면서 “고용시장도 영향을 받게 될 것이며 중국 정부는 성장률 둔화를 예방하기 위해 보다 결정적인 경기부양책을 내놓아야 할 것”이라고 말했다. 재정위기의 홍역을 치르고 있는 유럽의 실물 경제도 악화일로다. 영국의 시장조사기관 마킷이코노믹스가 같은 날 발표한 6월 유로존(유로화 사용 17개국)의 제조업 PMI 예상치는 전달(45.1)보다 하락한 44.8로 나타났다. 제조업과 서비스업지수를 합하면 전달과 같은 46으로, 2009년 6월 이후 최저치이자 5개월 연속 50을 밑돌았다. 특히 ‘유럽의 엔진’ 독일의 PMI가 전달 45.2에서 44.2로 두 달 연속 감소하면서 3년 만의 최저치를 기록했다. 유로존의 구원투수로 불리는 독일조차 안심할 수 없다는 얘기다. 아시아를 비롯한 국제 금융시장은 즉각 부정적인 반응을 나타냈다. 22일 코스피는 전날보다 41.76포인트(2.21%) 내린 1847.39로 마감했다. 서울 외환시장에서 원·달러 환율은 전날보다 5.2원 오른 1156.8원으로 거래를 마쳤다. 타이완의 자취안지수와 일본 닛케이지수도 전날보다 각각 0.78%와 0.29% 하락했다. 미국과 유럽 증시도 동반 하락세를 보였다. 21일(현지시간) 미국 뉴욕시장의 다우지수는 전날보다 250.82포인트(1.96%) 떨어진 1만 2573.57에 거래를 마쳤다. 영국 FTSE100지수도 전날보다 0.99% 하락했고 독일 닥스지수와 프랑스 CAC40지수도 각각 0.77%와 0.39% 하락했다. 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

경북 여행 상품이 세계 최대의 검색엔진 구글을 비롯해 네이버와 다음 등 국내 대표 포털사이트와 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 판매된다. 경북도는 15일부터 10월 15일까지 4개월 동안 구글의 GDN(Google Display Network)과 네이버·다음 등의 검색 엔진, SNS를 활용한 여행 상품 판매에 들어갔다. 경북을 홍보하는 목적도 있다. 도는 여름철 관광객을 겨냥해 다양한 체험과 볼거리, 먹거리, 즐길거리가 조화를 이루는 1박 2일간의 경북 여행 상품 6종(버스 여행 3종, 기차 여행 3종)을 마케팅한다. 버스 여행 상품은 생명과 별빛 고장으로 떠나는 성주 참외·김천 자두 따기 체험, 낙동강 따라(상주보~선산시장~도리사~월영교~하회마을~부석사), 강·바다·계곡 그리고 맛 기행(주왕산~영덕 풍력발전단지~온천체험~월송정~성류굴~죽변항)이다. 철도 여행 상품은 청도&경주(청도 소싸움장~와인터널~경산 자인숲~천마총·첨성대·불국사~경주박물관), 즐거운 체험과 축제가 있는 경북 테마 여행(고령 대가야박물관~수도계곡~김천 직지 나이트투어~성주 세종대왕태자태실~성밖숲) 등이다. 대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

한국지엠주식회사는 더욱 역동적인 디자인과 편의 사양이 한층 강화된 신형 ‘쉐보레 카마로’를 15일부터 판매하고 있다. ‘2010 세계 최고 자동차 디자인’에 선정됐던 카마로는 신형 모델에서 새롭게 디자인된 프런트 하단 그릴 등으로 더욱 역동적인 모습을 보여준다. 주행 편의성을 고려한 운전석 유리창의 헤드업 디스플레이, 운전 중 편리하게 전화를 할 수 있는 블루투스 등의 첨단 기능도 갖췄다. 이어 룸미러로 확인할 수 있는 후방 카메라와 6방향 조수석 파워시트가 새롭게 적용됐다. 업그레이드된 엔진은 323마력의 힘을 발휘한다. 판매가격은 4880만원.

“예쁘다~. 무슨 차야?” 시트로엥 DS3를 처음 본 사람들은 독특한 디자인에 눈길이 우선 머문다. 시트로엥이 2002년 국내에서 철수했다가 정확히 10년 만에 다시 돌아오면서 내놓은 DS3는 프랑스어로 ‘여신’이라는 의미의 ‘데스’(Deesse)에서 유래한 모델이다. 어원 때문에 이 차는 ‘파리의 여신’이라는 별칭을 얻었다. DS3는 소형차이지만 여유 있는 실내 공간이 최대 강점이다. 운전석에 앉았을 때 경쟁 모델인 BMW 미니에서 느낄 수 있는 머리 위 공간의 답답함은 없었다. DS3의 전고(높이)가 1480㎜로 미니보다 73㎜ 높아서다. 전장(3950㎜)과 전폭(1720㎜)도 미니보다 227㎜ 길고, 37㎜ 넓다. 휘발유 1.6VTi 엔진을 장착한 DS3는 부드러웠다. 미니가 거칠고 딱딱한 수말을 타는 느낌이라면 DS3는 고분고분하고 사뿐사뿐 걷는 암말을 타는 기분이다. 가속도 코너링도 한층 부드러웠다. 시속 120㎞ 부근까지는 부드럽게 가속되지만, 순식간에 치고 나가는 힘은 부족해 보인다. 요즘 차로는 드물게 4단 변속기만 장착됐기 때문인 듯하다. 다만 소형차치고는 연비(13.8㎞/ℓ)가 아쉽다. 또 내비게이션도 없고 직물 시트에 선루프도 없다. 가격을 2000만원대로 맞추기 위해 어쩔 수 없는 선택이었을 것이다. 1.6VTi 모델은 2990만원, 1.4 e-HDi는 2890만원이다. 비교적 합리적인 가격에 20~30대였다면 계약서에 사인을 했을 것이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr