지방자치단체를 상대로 한 민사소송은 크게 보면 두 가지 유형이다. 먼저 전국적인 공통현상으로 부당이득금을 둘러싼 갈등이나 공익적인 목적을 위해 설치한 도로 등 영조물과 관련된 보험회사 등의 손해배상 소송이 여기에 속한다. 산악지역이 많은 강원도는 열악한 도로와 관련된 민사소송이 전체 민사소송의 30%를 차지하고 있다. 도로의 시설물이나 장마철 도로에 흘러내린 토사로 인한 차량 손상과 관련, 보험료를 물어준 손해보험사가 지자체를 상대로 구상권을 청구하면서 민사소송으로 이어지고 있다. 경사도가 심하거나 굽은 길, 낙석, 빗물에 흘러 내린 토사, 규정보다 낮게 설치된 가드레일 등으로 인한 차량 손상 등 산악지역에서 발생한 피해에 따른 소송이 줄을 잇고 있다. 경남도 법무담당관실 관계자는 “지자체를 상대로 한 민사소송에서는 보험회사에서 영조물관리 하자를 이유로 제기하는 구상권 청구 소송이 50%에 달한다고 보면 된다.”라고 밝혔다. 보험회사는 지자체의 과실이 조금이라도 있다고 판단되면 소를 제기한다. <보험회사 구상권 청구 사례> #사례 1. 2010년 2월 23일 오전 11시 경남 창원시 동읍 지방도 35호 도로를 걸어가던 초등학생 2명이 차에 치여 사망했다. 보험회사는 피해자 2명에게 6억원을 보상한 뒤 경남도를 상대로 30%의 책임이 있다며 2011년 2월 22일 구상권을 청구하는 민사소송을 제기했다. 같은 해 7월 6일 1심 재판에서 경남도가 승소했고 보험회사는 항소했다. 2012년 5월 3일 항소기각으로 경남도가 최종 승소했다. #사례 2. LIG손해보험회사는 지난 6월 19일 울산지법에 경남 양산시를 상대로 양산시 어곡동 지방도 1051호 도로에서 난 대형 교통사고와 관련해 구상권 청구소송을 제기했다. 이 도로에서는 2008년 11월 16일 양산 배내골에서 야유회를 마친 쌍용자동차 엔진공장 노동자 35명을 태우고 창원으로 가던 관광버스가 15m 언덕 아래로 굴러 떨어져 4명이 숨지고 31명이 다쳤다. 보험회사 측은 보상비 등으로 12억원을 지급한 뒤 도로 관리권자인 양산시를 상대로 소송을 제기했다. 두번째는 각종 개발이 이뤄지고 있는 수도권에서 인·허가와 보상금을 둘러싼 분쟁이 소송으로 이어지고 있다. <개발사업 관련 소송 사례> #사례 1. 경기 성남시는 골프연습장 인·허가와 취소를 반복했다가 17년간의 소송 끝에 결국 150억원을 물어주게 됐다. 1995년 1월 분당구 이매동 서현근린공원 내에 골프연습장을 짓기로 했던 사업자 장모(73)씨는 당시 성남시로부터 조건부 인가를 받았지만 이후 시가 인근 주민들의 반대를 이유로 인가를 취소하면서 지루한 다툼이 벌어졌다. 행정심판위원회 재결과 재인가 신청 등을 반복하면서 결국 행정소송을 제기해 승소한 장씨는 2007년 3월 투자금과 예상수익, 이자 등 169억 2000만원을 시에 청구하는 손해배상청구소송을 제기, 대법원 승소 판결을 얻어냈다. #사례 2. 2005년 경기 과천시 과천·주암·갈현동 일대 개발제한구역 65만여㎡를 해제하면서 이 가운데 21만여㎡를 주차장과 공원 등의 용지로 지정했지만 용도 변경 전 가격으로 보상을 실시, 토지주들이 과천시가 토지보상비를 적게 주기 위해 용도지구 변경 전 가격으로 토지보상을 했다며 2009년 소송을 제기했다. 이처럼 민사소송이 증가하면서 소송기간에 따른 공무원들의 업무 공백과 패소에 따른 예산낭비 등 부작용도 우려되고 있다. 소송이 평균 6개월 이상 소요돼 담당 공무원이 이 일에만 매달려 있어야 하는 데다 해마다 수억원에서 수십억원에 이르는 소송 비용과 패소할 경우 물어야 하는 수백억원대의 손해배상을 예산으로 충당해야 하기 때문이다. 성남시의 경우 지난해 소송비용으로 14억원의 예산을 책정했지만 민사소송이 급증하면서 모두 22억원을 사용했다. 부족한 예산 탓에 예비비까지 사용한 것이다. 올해도 마찬가지로 연초 8억원의 예산을 책정했지만 현재 추경을 통해 7억원의 소송비용을 추가로 확보해야 하는 처지에 놓였다. 창원 강원식·성남 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

국내 디젤승용차 시장이 뜨겁게 달아오르고 있다. ℓ당 2000원이 넘는 고유가 시대를 맞아 디젤차 판매가 급증하면서 국내외 자동차 업체들이 앞다퉈 디젤승용차 라인업에 나서고 있다. 디젤차의 장점은 휘발유 엔진보다 가속력과 힘이 뛰어나다는 것. 여기에 최근 기술 개발을 통해 단점으로 꼽히는 소음과 떨림이 개선돼 선호도가 높아지고 있다. ●기술 개발로 소음·떨림 개선 국내 디젤차 시장은 선두주자인 BMW와 더불어 벤츠, 폭스바겐 등 독일차 3인방이 이끌고 있다. 지난 27일 일본업체로는 처음으로 닛산이 인피니티 M30d디젤 세단을 출시했다. 여기에 현대기아차는 오는 17일 새롭게 선보일 K3에 디젤모델을 추가할 예정이다. 열흘 뒤인 27일 한국지엠도 말리부 디젤모델을 파리모터쇼에 선보인 뒤 한국시장에도 투입할 것으로 알려졌다. 자동차 업계 관계자는 “독일차 독주를 막기 위해 현대기아차와 일본차까지 도전장을 내밀면서 하반기 내수시장은 디젤 승용차가 주도하게 될 것”이라고 말했다. ●디젤차 인기, 급상승… 올 디젤차판매 12%↑ 31일 한국자동차산업협회(KAMA)와 업계에 따르면 올해 1~7월 세단과 레저차량(RV)을 포함한 국산 승용차 시장에서 디젤차의 비중은 25.7%로, 작년 같은 기간(21.7%)보다 4% 포인트 증가했다. 올해 국산 승용차 판매는 5.2% 마이너스를 기록했음에도 디젤차는 17만 3623대로 12.2%나 늘었다. 반면 휘발유차 판매는 줄었다. 지난해 동기보다 판매량은 17.3% 감소한 38만 9388대, 비중은 8.4% 포인트 하락한 57.6%였다. 국내 수입차 시장에서도 디젤이 대세다. 한국수입자동차협회에 따르면 올해 1~7월 판매된 수입차 중 디젤 모델이 48.8%를 차지, 휘발유 모델(46.9%)을 앞지른 것으로 나타났다. 지난해 1~7월 판매에서 휘발유 모델이 62.3%, 디젤 모델이 34.3%를 차지했던 것과 비교해도 디젤 모델의 성장세가 두드러진다. 휘발유 모델에 크게 뒤져 있던 디젤 모델 판매가 단 1년 만에 추월한 셈이다. 업계에서는 이런 현상의 원인으로 먼저 고유가를 꼽았다. 휘발유 가격의 고공행진으로 자동차를 선택할 때 연비를 중시하는 분위기가 확산되면서 휘발유보다 연료 효율성이 높은 디젤차가 주목받는 것이다. 또 실용성 높은 스포츠유틸리티 차량(SUV)과 다목적차량(CDV)이 꾸준한 인기를 누린 영향도 있다. 올해 내수시장 위축에도 SUV와 CDV 판매는 각각 0.6%, 5.3% 성장해 디젤차 성장을 이끌었다. ●현대차 “시장 보면서 생산라인 확대” 현대차는 i40, i30, 엑센트 등의 디젤 모델을 판매하고 있다. 특히 i40의 디젤 모델인 ‘i40 살룬’은 계약률이 70%를 웃도는 인기를 누리고 있다. 현대차 관계자는 “아직 구체적인 디젤 승용차 출시 계획은 없지만 시장 상황과 소비자 요구를 보면서 디젤 라인을 확대할 계획”이라고 말했다. 기아차가 오는 17일 선보일 준중형 K3의 디젤 모델에 대해서도 벌써 많은 관심을 끌고 있다. 개발 초기엔 휘발유 모델만 출시키로 했으나 최근 디젤 엔진을 선호하는 고객들이 늘어남에 따라 전격적으로 1.6 VGT 디젤 모델을 내놓은 것이다. 한국지엠도 오는 27일 프랑스 파리 베르사유 전시장에서 열리는 ‘2012 파리국제오토살롱’에서 쉐보레 말리부 디젤을 공개한다. 하반기 중 국내 판매를 시작할 계획이다. 말리부 디젤 모델은 출력과 연비가 개선된 2000㏄ 4기통 터보 디젤엔진을 장착해 164마력에 39.4㎏·m의 토크를 낸다. 앞서 지난달 27일 국내에 첫선을 보인 일본 첫 디젤 세단인 닛산 인피니티 M30d도 인기다. 인피니티는 3000㏄ 엔진으로 독일차 브랜드와 차별화 전략을 쓰고 있다. 2000㏄ 엔진이 대세인 가운데 엔진을 더 키워 운전의 재미를 더하겠다는 시도다. M30d는 3000㏄ 엔진에 최고출력 238마력, 최대토크 56.1㎏·m를 갖췄다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

‘급발진 사고’ 원인은 운전자 과실이라는 정부의 조사 결과 발표에도 논란은 더욱 커지고 있다. 자동차 부품의 30%에 이르는 전자부품 간의 각종 간섭 현상으로 인해 급발진이 일어날 수 있다는 의구심이 사라지지 않고 있기 때문이다. 2009년 7건이던 급발진 사고가 2010년 28건, 2011년 34건으로 증가 추세에 있다. 특히 블랙박스의 보편화로 급발진 사고 영상이 인터넷에 공개되면서 운전자들의 공포는 더욱 커지고 있다. 국토해양부는 지난달 9일 자동차 급발진 추정 사고의 원인을 규명한다면서 합동조사반을 꾸린 뒤 두 건의 급발진 사고 원인을 사고기록장치(EDR) 분석을 통해 ‘운전자 과실’이라고 결론 냈다. 이에 대해 소비자 시민단체들은 정부가 자동차 업체에 ‘면죄부’를 주기 위한 조사였다며 반발하고 있다. 이들은 “이번 조사 결과 국토부가 스스로 나서서 ‘급발진 사고의 원인을 규명할 수 없다’는 것을 공식화한 셈”이라면서 “이로 인해 급발진 사고 소송에서 자동차 업체가 훨씬 유리해졌다.”고 일제히 목소리를 높였다. 또 자동차 업체에 유리한 결론이 날 수밖에 없는 조사였다는 목소리도 높다. ‘EDR 분석’으로 명확하게 ‘급발진’ 여부를 판가름할 수 없다는 것이다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “EDR로는 사고 전후 5초를 조사하기 때문에 해석 여부에 따라 결과가 달라질 수 있다.”면서 “브레이크를 밟았는지 아닌지만 확인되기 때문에 신뢰성이 떨어지는 부분도 있다.”고 말했다. 즉 브레이크의 경우 EDR에는 밟았는지만 ‘On/Off’로 표시된다. 따라서 어느 정도 세기로 밟았는지 등을 알 수 없다. ‘브레이크를 밟은 급발진 추정 사고’도 자동차 업체가 “차를 멈출 만큼 세게 밟지 않았다.”고 주장하면 그만인 셈이다. 임기상 자동차시민연합 대표는 “EDR이란 에어백 작동 조건을 보기 위한 장치로 급발진 원인을 밝혀낼 수 없는 장치”라면서 “이를 통해 급발진 원인을 밝힌다는 것은 처음부터 무리였다.”고 말했다. 실제로 미국과 독일 등 자동차 선진국에서도 급발진 사고는 여러 차례 발생했지만 자동차 결함으로 인정된 사례는 없다. 비행기의 블랙박스처럼 정확한 주행 정보를 담는 저장장치가 없기 때문이다. 자동차 업계 관계자는 “현재 기술로는 EDR 분석을 통한 증명이 최선”이라면서 “아직 정확한 주행정보 기록 장치가 부착된 차량은 없다.”고 말했다. 따라서 ‘30%에 가까운 자동차 전자부품의 부작용’이란 주장이 설득력을 얻고 있다. 이들은 근거로 ▲자동차에 전자부품이 결합하기 시작한 1980년대부터 급발진 사고가 발생했고 ▲수동변속기 차량에서는 나타나지 않고 있다는 점을 들고 있다. 또 ▲급발진 사고가 없던 디젤엔진 차량에 각종 센서와 전자부품이 쓰였던 시점부터 디젤차량 급발진 사고가 보고된 점 등도 이들의 주장을 뒷받침하고 있다. 즉 단순한 기계식 차량에서는 없었던 현상이 복잡해지고 똑똑해지면서 생긴 자체 결함이라는 것이다. 박병일(56·국내자동차 명장 1호)씨는 “40년 동안 차량 정비를 하면서 전자부품 결함으로 시동이 꺼지거나 엔진이 오작동하는 차량을 자주 봤다.”면서 “현장의 경험과 급발진 사고 보고 시점 등을 종합해 보면 급발진은 각종 센서 등 수많은 전자부품에 따른 오작동일 가능성이 크다.”고 했다. 김필수 교수도 “정부는 EDR 분석에만 의존할 것이 아니다. 급발진 사고를 명확하게 규명할 수 있는 근본적인 대책 마련이 시급하다.”고 강조했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

정부의 자동차 급발진 사고 조사 결과 운전자의 주장과 달리 별다른 이상이 발견되지 않았다. 국토해양부는 지난 3월 경기 용인시 풍덕천 스포티지R 사고와 4월 대구 와룡시장에서 발생한 그랜저 사고의 급발진 주장에 대해 전문가와 시민단체 합동 조사를 벌인 결과 운전자 과실로 나타났다고 30일 밝혔다. 스포티지 차량은 사고기록장치(EDR) 분석 결과 브레이크가 충돌 5초 전부터 충돌할 때까지 작동하지 않았고, 속도는 충돌 2초 전 시속 4~6㎞에서 36㎞까지 상승했다. 분당 엔진 회전수(RPM)는 충돌 2.5초 전 800에서 4000까지 높아졌다. 또 스로틀 밸브가 사고 2초 전 열려 급가속이 이뤄졌으며 운전자는 충돌 직전 가속페달에서 발을 뗀 것으로 드러났다. 이때 미끄럼 방지 제동장치(ABS)는 작동하지 않았다. 사고기록장치는 충돌 전 3~5초 동안 차량속도와 엔진회전 수, 브레이크·가속페달 조작, 안전벨트 착용 여부 등을 기록하는 장치다. 사고기록장치가 달려 있지 않은 그랜저 차량은 ‘브레이크를 밟았는데도 차량이 멈추지 않고 돌진했다.’는 운전자의 주장과 달리 CCTV 화면상 브레이크등이 들어오지 않은 것으로 나타났다. 엔진제어장치(ECU)에서도 차량 급발진 원인이라고 추정할 수 있는 이상이 발견되지 않았다. 류기현 교통안전공단 자동차안전연구원 팀장은 “스포티지 사건은 사고 5초 전부터 브레이크가 작동하지 않았고 속도는 사고 2초 전부터 급가속했다.”며 “제동장치는 작동하지 않았고 기계적인 결함도 나타나지 않았다.”고 설명했다. 그러나 스포티지 운전자 이조엽(37)씨는 “ECU 데이터에선 속도가 18㎞로 나와 36㎞로 나온 EDR 결과와 차이가 있었고, 사고 전 브레이크를 밟고 회전했다.”며 추가 정밀 검사를 요구했다. 류 팀장은 “EDR 기록과 엔진 ECU 데이터가 다른 건 기록 시간이 다르기 때문”이라고 설명했다. 국토부는 오는 10월 말 BMW와 YF쏘나타 등 나머지 2건의 조사 결과도 공개할 계획이다. 국토부는 또 소비자가 원할 경우 사고기록장치 공개를 법적으로 의무화하는 방안을 추진하기로 했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

공정거래위원회가 애플과 구글 등 외국 기업의 특허권 남용에 대한 집중 감시에 착수한다. 최근 삼성전자와 애플 간의 ‘특허전쟁’ 전선이 점차 확대되는 양상이다. 29일 관련 업계 등에 따르면 공정위는 앞으로 정보기술(IT), 제약, 기계 등 다국적 기업에 대한 특허기술 의존도가 높은 분야에서 특허권 남용 사례를 집중 감시할 방침이다. 공정위는 지난 7월 주요업무 현황 보고를 통해 이미 이 같은 계획을 밝혔다. 그러나 최근 삼성전자의 ‘완패’ 등 특허 분쟁의 결과가 우리 기업들의 세계 시장 내 입지를 위협할 수 있다는 위기감에 모니터링을 강화하기로 한 것이다. 공정위 관계자는 “김동수 위원장이 외국 기업의 특허권 남용에 대한 관심이 크고, 외부 강연 등에서 특허의 중요성을 강조하고 있다.”면서 “다른 사업자의 활동을 방해하려고 특허소송을 남발하거나 관련시장 진입을 막는 행위는 엄중 제재할 것”이라고 설명했다. 실제 다국적기업이 특허권이나 시장지배력을 무기로 국내 기업에 로열티를 과도하게 요구하거나 불필요한 서비스 계약을 강요하는 등의 사례가 적지 않다. 애플은 자사 앱스토어(응용프로그램 장터)에 등록한 애플리케이션 업체가 자사의 결제시스템만을 사용하도록 강요한 혐의로 공정위의 조사를 받고 있다. 구글 역시 스마트폰에 쓰이는 안드로이드 운영체제(OS)에 검색엔진을 끼워 판 혐의를 받고 있다. 김양진기자 ky0295@seoul.co.kr

기성용(23·스완지시티)이 잉글랜드 데뷔전을 무난하게 치렀다. 이적 절차가 마무리되지 않아 리그컵 출전이 불투명하다던 기성용은 등 번호 24번을 단 채 29일 영국 리버티 스타디움에서 열린 2012~13 캐피탈원컵 2라운드 반슬리전에 깜짝 선발 출전해 76분 동안 뛰면서 팀의 3-1 승리를 도왔다. 중원에서의 적극적인 몸싸움과 패스를 통해 엔진 역할을 한 기성용 덕분에 스완지시티는 반슬리보다 볼 점유율을 높일 수 있었다. 스완지시티는 전반 24분 대니 그레이엄의 선취골에 이어 후반 14분에는 무어가 직접 추가골을 넣어 2-0으로 달아났다. 그러나 후반 24분 반슬리의 보비 헤셀에게 페널티 지역 왼쪽에서 헤딩으로 실점한 뒤 주춤했지만 무어가 다시 후반 43분 페널티 지역 왼쪽에서 오른발 슈팅으로 쐐기골을 꽂아 경기를 마무리했다. 현지 매체들도 기성용의 출전에 관심을 표했다. ‘더 선’은 “기(성용) 희망…새로운 백조 기성용”(KI HOPES… new Swan Ki Sung Yueng)이라고 표기할 정도로 긍정적인 태도를 보였다. 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr

르노삼성차의 희망 ‘뉴 SM3’가 드디어 베일을 벗었다. 르노삼성차의 안정된 품질에 경차보다도 뛰어난 ‘연비’와 디지털 클러스터(계기판) 등 ‘스마트한 인테리어’가 더해졌다. 르노삼성차은 지난 27일 인천 대부도에 있는 유리섬 박물관에서 뉴 SM3 신차 발표회를 갖고 다음 달 1일 판매에 돌입한다고 28일 밝혔다. 개발비로 1000억원이 투입된 뉴 SM3의 특징은 연비 성능 향상이다. 공인연비는 신 연비 기준으로 15㎞/ℓ, 구 연비 기준 17.5㎞/ℓ다. 경차인 기아차 모닝(휘발유 자동변속기)의 연비가 15.2㎞/ℓ(구 연비 기준)임을 고려할 때 뉴 SM3 연비는 동급 차종뿐 아니라 경차보다도 15% 정도 높은 수준이다. 권상순 SM3 연구개발 총괄이사는 “세계 처음으로 뉴 SM3는 H4Mk 엔진과 무단 변속기 X-CVT의 조합으로 최고의 연비 효율뿐 아니라 초기 가속 성능 및 정속 주행 성능도 향상시켰다.”면서 “준중형차임에도 경차의 연비와 준대형의 실내공간, 안락함을 느낄 수 있을 것”이라고 했다. 부분변경 모델이지만 디자인도 상당 부분 바꿨다. 라디에이터 그릴은 상하단 분리형 매시 타입으로 기존 모델보다 과감한 인상을 준다. 하단 범퍼의 볼륨감도 배가시켰고 프로젝션 헤드램프에 블랙 베젤을 가미해 세련미를 부각시켰다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대자동차가 중국에 첫 번째 글로벌 상용차 공장을 세우면서 새로운 도약에 나선다. 그동안 승용차 수출에만 치중하던 현대기아차가 명실상부한 글로벌 자동차 업체로 발돋움하기 위해서는 수출 차종 다변화를 통한 성장동력 확충이 필요하다는 판단에 따른 것이다. 현대차는 28일 중국 쓰촨성 쯔양시에서 상용 합자회사인 ‘쓰촨현대기차유한공사’(이하 쓰촨현대)를 본격 출범시키고 상용차 공장 건설을 위한 첫 삽을 떴다고 밝혔다. 착공식에는 설영홍 현대차 중국사업총괄 부회장, 최한영 상용사업총괄 부회장 등 현대차 관계자와 류치바오 쓰촨성 서기, 장쥐펑 쓰촨성 성장, 정만영 주 청두 한국총영사 등 1200여명이 참석했다. 쓰촨공장은 연산 15만대 규모로 2014년 상반기 중 완공될 예정이다. 앞으로 30만대까지 생산규모를 확대할 수 있도록 설계돼 수요 확대에도 효과적으로 대응할 수 있도록 했다. 현대차 관계자는 “쓰촨공장은 현대차가 승용차뿐 아니라 상용차 수출에 본격적으로 나선다는 의미”라면서 “이제 글로벌 톱 브랜드에 걸맞게 승용차뿐 아니라 상용차에서도 최고의 성적을 올리겠다.”고 말했다. 지난해 현대차는 상용차 전체 수출 3만 1665대 가운데 중국은 458대에 그쳤다. 현대기아차가 승용차 전체 수출 540여만대 가운데 중국 물량이 112만대인 점을 감안하면 상용차가 차지하는 비중은 미미했다. 또 중국 상용차 시장은 2011년 기준 트럭 354만대, 버스 49만대 등 총 403만대가 판매됐고 2017년쯤 471만대로 성장이 예상되는 세계 최대 상용차 시장으로 떠오르고 있다. 따라서 쓰촨공장이 현대차그룹에 갖는 의미는 남다르다고 할 수 있다. 갈수록 경쟁이 치열해지고 보호무역주의로 심한 견제를 받는 현대차가 승용차 부분에 이어 새로운 성장동력의 한 축을 ‘상용차 수출’로 삼겠다는 전략인 셈이다. 현대차 관계자는 “쓰촨현대 출범으로 현대차는 트럭과 버스, 엔진 등의 생산부터 판매에 이르는 일관 라인을 구축했다.”면서 “시설투자 확충, 신규 차종 투입 등을 통해 2017년 중국에서 연간 17만대 판매를 달성해 시장점유율을 3.6%까지 끌어올릴 계획”이라고 말했다. ‘쓰촨현대’는 현대차와 쓰촨난쥔기차유한공사(이하 난쥔기차)가 각각 36억여 위안(약 6000억원)을 투자해 나란히 50%의 지분을 보유하고 있다. 쓰촨현대는 공장 완공 때까지는 기존 난쥔기차의 상용차 라인업 및 생산설비를 활용해 초기 연간 1만대를 생산, 중국 상용차 시장에 ‘쓰촨현대’ 브랜드 인지도를 알리기로 했다. 이후 대규모 신공장 건설과 신차종 투입을 통해 브랜드 인지도 및 상품 경쟁력을 향상시킬 계획이다. 또 난쥔기차의 생산설비를 이용해 버스를 연간 1만대가량 생산할 예정이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

국제신용평가사 무디스가 어제 우리나라 신용등급을 한 단계 상향조정했다는 소식은 최근의 어려운 대내외 경제 여건을 감안하면 가뭄의 단비같이 반갑다. 유럽경제는 재정위기에서 벗어나지 못하고 있고, 중국경제의 경착륙 경고음은 끊이지 않고 있다. 우리나라 3분기 경제성장이 0%대(전분기 대비)에 근접할지 모른다는 우울한 전망과 L자형 장기불황의 우려는 갈수록 커지고 있다. 소비심리 냉각과 투자 위축으로 우리 경제는 활력을 잃은 지 오래다. 이런 암울한 상황에서 한국이 역대 최고의 신용등급으로 올라선 것은 우리의 경제체질 개선 노력을 인정받은 데 기인한 것이다. 올 들어 트리플A 국가들의 신용등급이나 등급 전망이 강등돼 왔고 신용등급이 올라간 나라는 한 곳도 없다. 그렇기 때문에 우리나라의 ‘나홀로’ 신용등급 상향 조정이 더욱 빛을 발하는 것이다. 무디스가 우리나라 신용등급을 A1에서 Aa3로 상향조정한 가장 큰 이유는 재정 건전성에 있다. 우리나라 재정이 양호하기 때문에 국내 위험요인과 외부 충격에 대응할 수 있는 정책 여력을 갖췄다고 무디스는 진단했다. 내년까지 균형재정을 달성하려는 정부의 부단한 노력이 반영된 것이다. 신용등급 상향은 국내 외화 유입 증가와 외환안정성 확보로 이어지고 외부 충격 시 자본 유출 감소로 연결될 것으로 보인다. 까닭에 신용등급 상향은 단순한 등급 상향을 넘어 한국 경제의 레벨이 상승했다는 의미를 부여할 만한 일이다. 무디스의 신용등급 상향에 자족해서는 안 된다. 피치와 스탠더드앤드푸어스(S&P)도 무디스처럼 신용등급을 중국과 일본 수준으로 격상하도록 정부는 추가적인 노력을 기울여야 한다. 우리 경제의 펀더멘털(기초체력)이 더욱 탄탄해지도록 하는 데 정책 역량을 집중해야 한다. 가뜩이나 수출의존도가 높기 때문에 대외 충격이 오더라도 스스로 흡수할 수 있도록 경제 체질도 더욱 강화해야 한다. 꾸준한 북한 리스크 관리도 당면 과제로 꼽을 수 있다. 정책 당국은 무디스의 이례적 신용등급 상향을 우리 경제가 활력을 되찾고 성장엔진을 재가동하는 절호의 계기로 활용하기 바란다.

최근 정치권에서 회자되는 단어가 ‘경제민주화’다. 대선을 앞둔 시기에 경제민주화에 대한 논란이 뜨겁다. 하지만 재계에서는 불편한 심기를 조심스럽게 드러내고 있다. 재계는 헌법 119조 1항(대한민국 경제 질서는 개인과 기업의 경제상 자유와 창의를 존중함을 기본으로 한다)을 근거로 자유시장 경제체제에서 시장경제질서의 유지를 주장한다. 정치권에서는 2항(국가는 균형 있는 국민경제 성장과 적정한 소득 분배, 시장 지배와 경제력 남용 방지, 경제주체 간의 조화를 통한 경제 민주화를 위해 경제에 관한 규제와 조정을 할 수 있다)에 의거, 부의 편중과 재계의 탐욕적 경영을 억제하기 위해 국가가 개입할 명분을 주는 경제민주화를 강조하고 있다. 정치권에서는 경제자유화를 실현하기 위해 재벌의 집중화 및 불공정거래 방지, 경제 양극화 해소, 소비자주권 강화 등을 앞세우고 있다. 자유시장경제의 원칙은 국가의 개입 없이 ‘보이지 않는 손’에 의해 개별 경제주체들이 상호 자율적으로 경제활동을 하는 것이다. ‘보이지 않는 손’이 끝없는 탐욕을 자행하면 ‘보이는 손’인 정부가 간섭한다. ‘보이지 않는 큰손’인 대기업이 없는 지역에는 경제 침체의 골이 깊다. 자생적 성장동력이 없기 때문이다. 지역경제발전은 전적으로 외생적 조건에 좌우된다. ‘보이지 않는 큰손’들은 철저하게 이윤창출을 극대화할 수 있는 지역에 자본투자를 한다. 큰손들이 외면하는 지역은 영원한 패배자가 될 수밖에 없다. 대한민국의 국민이라면 지역균형발전의 균등한 기회를 통해 공정한 삶의 질을 누릴 권리가 있다. 경제민주화의 가치 실현은 동등한 삶의 조건이 전제돼야 한다. 정치권은 경제민주화라는 멋진 수식어로 국민들을 현혹시키는 포퓰리즘에서 벗어나 진정한 국민의 삶을 향상시킬 수 있는 대안을 제시해야 한다. 대기업을 위축시켜 경제성장에 제동을 거는 정책보다는, 소외되고 낙후된 지역에 대기업 생태계를 조성해 지역발전, 중소기업과의 공생 발전을 유도하고 세계적 경쟁력을 구비할 수 있도록 오히려 지원을 해야 한다. 대기업은 글로벌 경제시스템에서 무한경쟁의 생존게임을 벌이면서 국가경제를 지탱하고 있다. 물론 대기업들의 위법행위나 불공정거래에 대해서는 더욱 엄격한 제재를 가해야 한다. 정부는 균형 발전을 위해 대기업과 협력, 대기업이 지역발전에 기여할 성장엔진을 육성할 수 있도록 정책을 세우길 기대한다. 정부는 규제에 의한 경제민주화에 집착할 게 아니라 대기업이 자발적 지역균형발전을 견인할 수 있는 기업생태계를 조성하는 데 역할을 해야 할 것이다. 대기업은 작은 이익에 집착하는 소승적 차원의 전략보다 지역과 동반성장을 할 수 있는 기반을 구축하는 대승적 차원의 전략을 기대한다. 대기업은 중소기업, 노동자, 일반소비자 등과 동반자적 관계를 유지할 수 있는 전략변화를 모색해야만 한다. 정부의 개입보다는 대기업 스스로 문제해결의 실마리를 찾도록 기회를 주는 정책이 필요하다. 정치권과 재계가 서로의 입장을 고집하는 짜증스러운 소모전에서 탈피, 국가경제발전 차원에서 모두 상생할 수 있는 신뢰의 장을 갖는 게 좋을 것이다. 국민들이 진정으로 원하는 것은 국가균형발전으로 행복한 삶을 영위하는 것이다.

<2010년 8월> 보트 전복 수석 채취 어민 사망 <2010년 11월> 육군 소형 선박 전복 장병 4명 사망 <2012년 8월 25일> 0.2t급 어선 뒤집혀 30대 남성 2명 실종. 이들 3건 모두 여주보와 이포보 근처에서 배가 급류에 휩쓸리면서 전복돼 발생한 사고다. 4대강 사업 결과물인 여주보와 이포보는 지난달 6일 완전 준공됐다. 여주보는 길이가 530m, 수문 12개로 전국 16개 보 가운데 수문이 가장 많다. 수문이 닫혀 있을 때 보 상류와 하류 간 낙차가 5m나 된다. 때문에 보 근처의 유속이 매우 빨라 늘 안전사고의 위험이 도사리고 있다. 이에 보 준공 이후 관리운영을 맡은 한국수자원공사는 여주보 상류에 경고성 부표 12개를 띄워 놓았다. 그러나 어민들은 이 같은 조치만으로는 전복 사고를 예방할 수 없다고 주장하고 있다. 지난 25일 사고는 여주보로부터 1㎞ 떨어진 상류에서 미리 쳐 두었던 어망을 걷어 올리러 나섰다가 엔진 고장으로 보트가 여주보까지 떠내려가 수문 근처 급류에 휩쓸리면서 발생했다. 이곳에서 생업을 이어가고 있는 어민들은 “보 근처 급류로 보트가 휩쓸려 가지 않도록 안전장치를 추가로 세웠더라면 이번 사고는 예방할 수 있었다.”며 입을 모았다. 실제 지난해 육군 보트가 전복된 후 이포보 시공을 맡은 건설사는 보의 상·하류 200m 지점에 줄로 연결된 부표를 설치했다. 보트나 사람이 수문으로 떠내려가는 것을 방지하기 위한 조치였으나, 홍수기에는 물 흐름에 영향을 줄 수 있어 철거하고 있다. 이포보·여주보·강천보 일대에서 어업에 종사하고 있는 어민들은 모두 282명. 일부 어민들은 “불안해서 어업에 나설 수 없다.”며 수공에 대책 마련을 요구하고 있다. 보에서 근무 중인 수자원공사 한강통합물관리센터와 사설 경비업체의 대비 태세도 도마에 오르고 있다. 보마다 순시선과 작업선이 있으나 사고 당시 태풍의 북상에 대비해 육지로 견인해 놓은 상태였고, 변변한 구조장비조차 없는 것으로 드러났다. 이 때문에 최근 전복 사고 당시 구조된 이모(34)씨는 119구조대원들에게 구조될 때까지 여주보 8번 수문 난간에 30여분간 공포 속에서 매달려 있어야 했다. 한상봉기자 hsb@seoul.co.kr

프랑스 정부가 유럽연합(EU)에 현대자동차와 기아자동차의 덤핑 여부를 조사해 달라고 요청했다고 월스트리트저널(WSJ)이 25일(현지시간) 보도했다. 아르노 몽트부르 프랑스 산업장관은 “현대차와 기아차가 수용할 수 없는 수준의 덤핑을 하면서 다른 자동차 제조업체들과 경쟁하고 있다.”며 “반덤핑 조치는 한·EU 자유무역협정(FTA) 조항에서도 규정하고 있다.”고 밝혔다. 그러면서 “EU와 한국이 이미 반덤핑 조치에 관해 협상을 벌이고 있는 것으로 안다.”고 말했다. 앞서 그는 지난 3일에도 “한국 자동차업체의 EU 지역 수출이 지난 1~2월에 전년 대비 50%나 늘었다.”며 “특히 프랑스 업체들이 전통적으로 강한 소형 디젤엔진 자동차에 집중돼 있다.”고 지적한 바 있다. WSJ는 지난 5월 발효된 한·EU FTA의 본격적인 효과가 나타나고 있다고 분석했다. 푸조-시트로앵과 르노 등 프랑스 자동차 업체들은 서유럽에서의 판매 부진으로 고전하고 있고, 이에 따라 푸조는 대량 감원을 비롯한 비용절감에 나선 상태이다. WSJ는 프랑스의 자동차 판매가 올 들어 7월까지 전년 대비 14% 줄었다고 전했다. 프랑스에서 현대차그룹의 판매는 30% 증가한 반면 푸조와 르노는 각각 20%와 17%가 감소했다 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

남자라면 누구나 한번쯤 갖고싶어 할만한 ‘드림카’로 농사용 비료를 나르는 남자가 있어 화제다. 왕이(網易) 등 현지 언론 보도에 따르면 장쑤(江蘇)성 쑤첸(宿遷)현 신위안(新袁)진에 사는 올해 28세의 왕젠(王健)은 요즘 ‘슈퍼카’ 람보르기니로 농사에 쓸 비료를 나르는 재미에 푹 빠졌다. 도로 포장조차 제대로 되있지 않은 시골 마을에 람보르기니가 웬말인가 싶지만 사실 왕젠의 ‘애마’는 자신이 직접 만든 것. 고물을 이어 땜질을 하느라 여기저기 구멍이 뚫려있고, 녹이 슬었지만 날렵한 차체 스타일과 위로 열리는 도어만큼은 진짜 람보르기니에 진배 없다. 왕젠은 세상에 한대 뿐인 람보르기니를 만들기 위해 중고 닛산 봉고차와 폭스바겐의 산타나를 샀다. 중고차 두대를 구입하는데 들어간 돈만 6만 위안(한화 약 1100만원)으로, 농삿일을 하는 그에게 있어서는 결코 작지 않은 돈이지만 람보르기니에 대한 ‘사랑’이 그의 무모한 도전을 가능케했다. 왕젠은 람보르기니 실제 차체 길이, 휠 사이즈 등에 맞춰 1:1 설계도를 꾸몄고 닛산 봉고차와 산타나에서 분리한 엔진 및 브레이크 등을 활용했다. 그리고 노력 끝에 마침내 람보르기니를 완성, 바쁠 때면 직접 만든 차를 몰고 비료를 나르면서 일에 재미를 더하고 있다. 왕젠은 “차에 비료나 재배한 보리를 싣고 다니기도 하고, 한가할 때는 밭에서 ‘드리프트’를 하기도 한다.”며 “돈을 들여 차를 만든 것을 후회하지 않는다.”고 소개했다. 하지만 왕젠의 자동차는 중고 부품 및 폐품 등을 사용해 만들어 안전을 보장할 수 없을 뿐만 아니라 허가를 받지 않은 자가용인만큼 도로 주행은 불가능하다. 중국통신원 홍진형 agatha_hong@aol.com

오는 27일은 우리나라 최초로 자동차 조립공장이 들어선 지 50주년이 되는 날이다. 1962년 8월 27일 연산 6000대의 생산라인을 갖춘 새나라자동차의 부평 공장(현 한국지엠 부평공장)이 문을 열었다. 한국이 자동차를 생산한다고 했을 때 미국이나 일본, 유럽의 어떤 나라도 관심을 기울이지 않았다. “그러다 말겠지….” 냉소적이었다. 사실 그들의 평가가 정상이었다. 소달구지가 화물의 주요 운송수단인 나라가 자동차를 만들겠다고 나섰으니…. 하지만 지난해 말 현재 자동차 수출은 629만 4427대, 금액으로는 675억 달러로 국내 수출의 12%를 차지하는 든든한 버팀목이 됐다. 조립 완성차 생산 50주년이 되는 올해는 연산 800만대로 세계 5위의 자동차 강국으로 눈부신 성장을 했다. 몇 년 전 미국의 한 자동차 전문지는 우리 자동차산업의 비약적인 발전을 ‘사람이 개를 물다.’라는 말로 표현했다. 성공만 있었던 것은 아니다. 그동안 시행착오도 많았다. 수많은 자동차 회사가 고꾸라졌고, 자동차에 인생을 걸었다가 참담한 좌절을 맞보고 역사의 뒤안길로 사라진 이들도 적지 않다. 하지만 이들이 있었기에 오늘의 한국 자동차 산업이 있다는 게 자동차 종사자들의 한결같은 평가다. ●새나라자동차, 日 블루버드 부품 받아 조립생산 1962년 8월 27일 한국지엠의 전신인 새나라자동차의 공장이 인천 부평에 세워졌다. 우리나라 최초의 연산 6000대 자동차 조립공장이다. 새나라자동차는 일본 닛산의 블루버드 부품을 받아 세미넉다운(SKD·부분 조립생산) 방식으로 1963년까지 2773대를 생산했다. 이에 앞서 1950년, 한국전쟁으로 초창기의 국내 자동차업체들은 성장기를 맞는다. 부서진 군용 차들이 고물로 버려지면서 수리와 조립에 나서게 된 것이다. 가장 유명한 것이 시발자동차였다. 천막을 치고 망치로 두들겨 반파된 차들을 조합해 새로운 차로 만든 것이다. 1950년대 후반 150여개 수공업 기반의 자동차 조립업체가 난립하면서 당시 정부는 자동차공업 일원화 정책을 추진한다. 이 과정에서 탄생한 것이 바로 새나라자동차다. 1961년 10월에 타이완을 방문해 자동차 업계를 둘러본 김종필 당시 중앙정보부장이 그해 12월 재일교포 박노정씨를 만나면서 새나라자동차 설립을 추진했던 것이다. 문제는 자동차산업과 아무 연관이 없던 박씨가 오로지 ‘돈벌이’로 공장을 운영했다는 점이다. 결국 3년 만에 새나라자동차는 역사의 뒤편으로 사라졌다. 새나라자동차가 비록 시작과 결과는 안 좋았지만 우리 자동차 역사의 새로운 시작을 알린 것을 부인할 수는 없다. 새나라자동차의 뒤를 이어 1962년 10월 기아산업(기아차 모태), 1962년 12월 하동환자동차공업(쌍용차 모태), 1965년 7월 신진자동차(한국지엠 모태)와 아시아자동차 등 한국 자동차산업의 주역들이 속속 등장한다. 여기에 고 정주영 현대그룹 명예회장이 1967년 12월 자본금 1억원으로 현대자동차를 세운다. 설립 당시 이름은 현대모타였으나 곧 현대자동차로 이름을 바꿨다. 현대차는 아무런 기초 기술이나 준비 없이 ‘맨주먹’으로 시작해 승용차에서 트럭까지 모든 라인업을 갖추겠다는 무모한 도전을 했다. 포드 코티나와 20M 등 승용차와 버스, 트럭 등의 생산에 나섰다. 기술제휴업체였던 포드에 기술자들을 보내 연수를 시키는 한편 부품의 국산화에 돌입했다. 포드조차 3년이 걸려야 조립할 수 있다던 자동차를 현대차는 6개월도 채 되지 않아 1호차 코티나를 만들어 냈다. 무모하지만 원대한 꿈의 실현을 위해 모든 직원들이 하나로 뭉쳤기 때문이다. ●한국, 전세계 생산량의 10% 점유 현대차는 1972년 포드와의 추가 합작협상이 결렬되자 곧바로 독자모델 개발이라는 제2의 무모한 도전에 나선다. 엔진, 변속기, 섀시 등 주요 부품을 ‘처음부터 끝까지’ 홀로 제작하는 사업에 착수했다. 마침내 1976년 1월 현대차는 ‘포니’를 양산하기 시작했고 이어 1985년 히트작 ‘엑셀’로 자동차회사의 입지를 굳힌다. 1998년 우여곡절 끝에 기아차를 인수하면서 현대차그룹은 명실상부한 세계적 자동차그룹으로 나아가는 발판을 만들었다. 올해 현대기아차가 700만대를 생산 목표로 삼는 등 국내 완성차업체는 올해 800만대 이상을 생산할 것으로 예상된다. 전 세계 자동차 생산량 7000여만대(2011년 기준)의 10%를 국내 업체들이 생산하는 것이다. 김용태 한국자동차공업협회 부장은 “숨돌릴 겨를 없이 앞만 보고 달린 결과 우리 자동차산업이 세계 5위에 오른 것”이라면서 “이제 제2의 도약을 위해선 전기차와 수소연료전지 등 친환경차와 정보기술(IT)의 접목이 시급한 과제로 떠오르고 있다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

세계 최대 컴퓨터 소프트웨어 회사인 마이크로소프트(MS)가 25년 만에 회사 로고를 바꿨다고 23일(현지시간) 밝혔다. 차세대 운영체제(OS)인 ‘윈도 8’ 출시를 앞둔 이미지 쇄신 차원이라는 게 MS 측의 주장이지만 스마트폰 시장의 ‘공룡’인 애플과 인터넷 검색엔진의 ‘제왕’인 구글에 밀려 정체된 성장 동력을 다시 일으키려는 자구책이라는 시각도 있다. MS 브랜드 전략 담당 제프 한센은 이날 블로그를 통해 “지금이 변화를 위한 적기라고 생각한다.”면서 “25년 만의 로고 변경은 단순히 제품 이미지를 바꾸는 차원이 아니라 MS의 새 시대를 위한 변화를 의미한다.”고 설명했다. 새로운 로고는 기존의 물결 모양의 4색 깃발이 정사각형의 창문 문양으로 바뀌었고, 로고 옆에 붙어 있던 회사이름도 검은색의 굵은 이탤릭체에서 밝은 회색의 정자체로 교체됐다. 미국 IT 전문매체 씨넷은 MS가 다음 달 발매하는 윈도 8 운영체제와 신형 태블릿 컴퓨터인 ‘서피스’ 출시를 앞두고 이미지 변신을 시도했다고 평가했다. 그러나 일각에서는 IT 환경이 기존 PC시장에서 스마트폰으로 빠르게 이동하면서 업계 1위 자리를 내준 MS가 고민 끝에 내놓은 고육책이라고 보고 있다. 애플은 지난 20일 미국 기업 역사상 최대인 시가총액 6235억 달러(약 704조원)를 기록해 MS가 1999년 세운 6163억 달러 기록을 갈아치웠다. MS의 현재 시가총액은 2536억 달러로 2213억 달러인 구글에도 쫓기는 처지다. 가디언의 IT 전문기자 찰스 아서는 “천하를 거머쥐었던 MS가 디지털 전쟁에서 애플과 구글에 패해 쇠락의 길로 접어들었다.”고 표현했다. 최재헌기자 goseoul@seoul.co.kr

▶원문 및 사진 보러가기 슈퍼카 브랜드 맥라렌이 배트맨의 애마인 배트모빌을 닮은 18억원 상당의 슈퍼카를 선보여 화제가 되고 있다. 21일(현지시각) 영국 데일리메일 보도에 따르면 맥라렌이 미국 캘리포니아 몬테레이에서 열린 ‘페블리치 콩쿠르’쇼에서 디자인과 설계, 제작까지 약 3년이 걸린 콘셉트카 X-1을 공개했다. 한 익명의 억만장자 요청으로 단 1대 만이 특별 제작된 이 X-1은 현재 맥라렌이 시판 중인 슈퍼카 MP4-12C의 차체를 기반으로 제작됐다. 엔진은 기존 모델이 자랑하는 최고 속도 시속 200마일(약 320km)로 달릴 수 있으며 600제동마력을 갖춘 3.8리터 엔진이 사용됐다. 하지만 차체의 헤드 및 리어 램프, 휠 등 나머지 부분은 새로이 디자인됐다. 배트모빌을 연상시키는 X-1은 기존의 슈퍼카가 지향하는 미래 지향적인 콘셉트와 달리 ‘전통적인 우아함(클래시컬 엘레강스)’이 돋보이는 클래식 자동차에 초점을 맞췄다고 한다. 특히 X-1은 영국 왕립디자인대학(RCA)을 수석으로 졸업한 맥라렌의 디자이너 여홍구 씨가 디자인팀을 이끈 것으로 알려졌다. 그는 이 매체에 “맥라렌이 지향하는 가치는 ‘자동차의 모든 부분과 디자인에는 목적이 있다.’는 것”이라며 “뒷바퀴를 둘러 싼 넓게 퍼진 차체는 슈퍼 히어로가 망토를 입고 달리는 것처럼 매끄러운 움직임을 표현했다.”고 전했다. 맥라렌의 디자이너들은 X-1의 디자인을 탄생시키기 위해 시트로엥과 벤츠, 크라이슬러 등의 클래식카는 물론 스위스 예거 르꿀뜨르의 예술 시계, 에어스트림의 여행 트레일러 차량, 몽블랑의 토마스 만 만년필, 그랜드피아노, 가지(채소), 오드리 햅번의 흑백 사진까지 각종 클래식한 소재로부터 영감을 얻었다고 한다. 맥라렌에 따르면 X-1의 가격은 약 100만파운드(약 17억 8,700만원)에 책정될 것으로 전해졌다. 이는 기존 모델인 MP4-12C의 가격인 17만파운드(약 3억 300만원)보다 5배 이상 비싼 것이라고 한다. 한편 맥라렌은 X-1을 주문한 의뢰인을 밝히진 않았으나 그는 이미 맥라렌 F1과 메르세데츠 벤츠 SLR 맥라렌, MP4-12C까지 보유하고 있다. 따라서 인터넷상에서는 맥라렌과 클래식카 수집광으로 알려진 디자이너 랄프 로렌 혹은 제이 레노(전직 NBC 방송 진행자)일 것이라는 소문도 돌고 있다. 윤태희기자 th20022@seoul.co.kr

현존하는 페라리 중 가장 오래된 차량이 최근 출고 당시의 모습으로 완벽 복원돼 눈길을 끌고 있다. 20일(현지시각) 영국 데일리메일에 따르면 이 차량은 지난 1947년 12월 페라리의 창립자 엔초 페라리가 처음으로 대중에 판매한 002번이 적힌 ‘페라리 166 스파이더 코사’다. 특히 이 기종은 총 9대 만이 생산됐으며 이 차량보다 앞서 제작됐던 1호 차량은 충돌 사고로 파손됐다. 또한 이 기종보다 앞서 제작됐던 두 기종은 모두 분해돼 이 기종에 사용됐으며 이 차량에는 001C의 부품이 장착돼 있다고 소유주가 지난 2006년 밝힌 바 있다. 미국 켈리포니아주(州) 페블비치에 거주하는 짐 길켄호스라는 이름의 이 남성은 “지난 2004년 경매 당시 약 77만달러(약 8억 7000만원)에 이 차량을 구매했다.”고 밝혔다. 길켄호스에 따르면 이 차량은 주인이 몇 차례 바뀌면서 디자인이 스포츠카 형태로 개조됐다. 이후 길켄호스는 이탈리아 북부 마레넬로에 있는 페라리 공장을 통해 이 차량은 원래 형태로 복원했으며 그 과정에서 총 50만달러(약 5억 6000만원)가 들어갔다고 밝혔다. 이에 대해 길켄호스는 “내 페라리는 여전히 섀시와 엔진, 기어박스, 그리고 부품 대부분이 원형”이라고 말했다. 하지만 원형 부품이 부족으로 엔진의 일부는 미국 포드사의 부품을 사용하게 됐다고 한다. 세계에서 가장 오래된 페라리라고 해서 겉 모습만 중후하고 내부는 골았다고 생각할 수도 있지만 이 차량의 최고 속도는 시속 100마일(약 160km)까지 낼 수 있는 12기통 엔진이 장착돼 있다. 미국 뉴욕 소재 투자관리회사의 공동 투자자이자 자선가인 그는 “첫 눈에 반했었으며 지구 상에 이 같은 자동차는 또 없을 것”이라고 말했다. 이 차량의 가치는 최소 800만 달러(약 90억원)는 될 것이라고 소유주는 밝혔다. 사진=멀티비츠 윤태희기자 th20022@seoul.co.kr

이랜드그룹은 얼마 전 대우건설 소유의 중국 계림호텔을 품에 안았다. 이랜드는 수년간 패션, 유통, 레저 분야에서 사업의 시너지 효과를 높여줄 괜찮은 ‘기업사냥’에 심혈을 기울여 왔다. 한동안 인수·합병(M&A) 시장에서 이랜드가 없으면 얘기가 안될 정도였다. 이랜드의 활발한 M&A는 중국 시장을 겨냥한 행보. 중국에서 27개 브랜드를 운영하며, 5400개 매장을 거느린 이랜드는 2005년 이후 해마다 30~40% 매출 신장률을 올리며 승승장구 중이다. 연내 매장 수를 6400개로 확대하고 이랜드, 티니위니 등처럼 1000억대 매출 브랜드를 8개로 늘리는 것이 목표다. 최근 중국 시장에 선보인 스포츠 브랜드 뉴발란스, 여성복 브랜드 EnC 등이 돌풍을 일으키며 순항 중이다. 그동안 현지화를 통해 사업 기반 내실화를 다져온 이랜드에 날로 치열해지는 중국 시장에서 ‘패션명가’로 단단한 입지를 구축하기 위해 새로운 엔진이 필요한 시기. 이에 M&A를 통해 손에 넣은 ‘벨페’ ‘수토 만테라시’ ‘코치넬리’ ‘만다리나 덕’ 등 4개 이탈리아 명품 브랜드를 올 하반기 중국 시장에 선보일 계획이다. 패션사업의 영역을 캐주얼에서 명품으로 확장하겠다는 전략이다. 해외 브랜드 가세로 올해 2조 1000억원 매출 목표는 무난히 달성할 것으로 보인다. 2010년 1조원대를 올린 이후 단 2년 만에 매출이 2배로 늘어나는 것이다. 이랜드그룹 관계자는 “패션 부문 포트폴리오를 다양하게 만들어 종합 패션기업으로 거듭날 것”이라며 “해외에서 인수한 브랜드들을 중국에 본격 진출시킴으로써 이랜드 이미지도 한층 높아질 것으로 기대한다.”고 말했다. 이랜드는 국내에서 선풍적인 인기를 끌고 있는 외식 브랜드 애슐리도 연내 상하이에 진출시킬 예정이다. 박상숙기자 alex@seoul.co.kr

중국 다롄시 장흥도에 위치한 STX다롄 조선해양종합생산기지는 상전벽해라는 고사성어가 딱 맞아떨어지는 곳이다. 550만㎡의 갯벌이 불과 1년 반 만에 900t급 골리앗 크레인과 460m 길이의 세계 최대 규모 해양플랜트 제작시설, 5㎞에 달하는 안벽 등이 들어선 거대한 조선소로 탈바꿈했기 때문이다. STX가 다롄에 조선소를 지은 것은 국내에 마땅한 부지를 찾기 어려웠기 때문이다. STX는 중국을 주목했다. 가공비 면에서 국내보다 중국에서의 생산이 이득이 크기 때문이다. 마침 리커창 부총리가 2005년 당시 랴오닝성 당서기장에 취임하면서 랴오닝성 연해 지역을 개발하는 정책을 내놨고, 투자를 검토하던 STX에 파격적인 조건을 제시했다. 외국 기업의 신조조선소 건설과 100% 단독 투자를 예외적으로 허용하겠다는 것이었다. 이에 따라 STX다롄 조선해양종합생산기지 건설이 곧바로 시작됐다. 강덕수 STX그룹 회장은 주조, 단조 등 기초 소재 가공에서 엔진 조립, 블록 제작 등 일관 조선소의 레이아웃을 결정하는 데 직접 참여했다. 이를 위해 한 달에 적어도 한 번은 장흥도를 방문했다. STX다롄 조선해양생산기지는 STX그룹이 직접 건설한 첫 해외 조선소로 STX 유럽과 더불어 STX그룹 글로벌 생산 네트워크의 핵심축으로 자리잡고 있다. 다롄 기지는 선박을 만드는데 필요한 모든 공정이 한 곳에 집중해 있는 일관 생산체제를 갖추고 있어 STX의 조선 경쟁력 강화에 크게 기여하고 있다. 다롄 기지는 지난해 20척 이상의 선박을 인도하는 등 준공 이후 불과 1년 반 만에 본격 생산궤도에 진입, 중국 진출의 성공신화를 완성하고 있다. STX는 인건비, 부지활용성, 생산효율성 등 중국 현지 생산으로 얻을 수 있는 장점을 최대한 활용, 규모의 경제에 입각한 원가 및 생산 경쟁력 확보에 주력함으로써 한국 조선사업의 지속가능성장을 이끌고 있다. STX는 다롄 기지를 최신 설비와 최고의 건조 생산성을 갖춘 세계 일류 조선소로 만들기 위한 투자를 아끼지 않고 있다. 특히 한국~중국~유럽을 연계하는 글로벌 생산기지 구축에 성공, 수주잔량 기준 세계 4위 조선그룹으로 올라서는 등 명실상부한 글로벌 기업으로 도약한다는 복안이다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

기아차는 20일부터 2013년형 모닝을 판매한다. 다양한 색상과 편의 시설을 한 단계 업그레이드한 것이 특징. 색상에 체리핑크, 아쿠아민트를 새로 추가했으며 블랙 하이그로시 범퍼 그릴과 14인치 알로이 휠, 글로브박스(실내 수납공간) 조명 등을 새로 적용했다. 모든 모델에 ABS, 뒷좌석 3점식 시트벨트, 코너링 브레이크 컨트롤(코너링 시 브레이크 유압을 제어하는 장치)을 기본 적용했다. 또 기존 가솔린 모델, 바이퓨얼 모델에 더해 연비를 끌어올린 에코플러스 모델을 선보였다. 4단 변속기보다 변속비 폭을 확대해 연비와 가속능력을 높인 ‘CVT변속기’를 탑재하고 정차 시 엔진 구동을 멈춰 연료 소모를 줄이는 ISG(Idle Stop and Go)를 적용, 연비가 기존 모델보다 9.5% 향상된 20.8㎞/ℓ(신연비 기준 16.3㎞/ℓ)다. 2013년형 모닝은 843만~1318만원. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr