월성 원전 1호기(67만 9000㎾급) 수명 연장을 둘러싼 논쟁이 거세지고 있다. 월성원전 1호기는 20일 설계수명 30년을 마친다. 1982년 11월 20일 원전 운영허가를 받았고 다음 해 4월부터 상업운전에 돌입했었다. 19일 원자력안전위원회(원단위) 등에 따르면 설계수명을 마친 월성 1호기에 대한 정밀한 점검을 거쳐 앞으로 6개월 내에 설계수명 연장의 가부를 결정할 것으로 알려졌다. 지역과 반핵시민단체 등은 폐로 조치를 주장하고 있는 반면 원자력전문가들은 안전에 이상이 없다면 수명을 연장해야 한다며 맞서고 있다. 한국수력원자력 산하 월성원자력본부는 지난달 29일 고장으로 발전이 정지된 월성 원전 1호기의 안전성과 경제성을 내세우며 “계속운전이 안 되면 7000여억원을 들인 새 시설을 폐기하는 꼴”이라면서 수명연장을 추진하겠다고 주장했다. 국내 최초의 중수로형 원전인 월성 1호기는 현재 10년간의 2차 운영 허가를 얻기 위해 원안위로부터 안전성 평가를 받고 있다. 월성 1호기는 2008년부터 대규모 설비 개선 공사를 통해 압력관 등 9000여건의 핵심설비를 새 제품으로 교체했다. 김무환 포항공대 교수는 “정밀한 점검이 필요하겠지만 자동차의 엔진에 해당하는 압력관 등을 새로 교체한 월성 1호기는 특별한 하자가 없으면 수명을 연장하는 것이 옳다.”면서 “새로 교체한 부품이 자리를 잡기 위해서 최근 1~2년간 고장이 잦은 것”이라고 주장했다. 하지만 시민단체들은 즉각 반발했다. 이날 반핵단체와 화상전화 통화를 한 캐나다의 원전 전문가 숀 패트릭 스텐실은 “월성 1호기 원전의 캔두(CANDU)형 원자로는 설계 결함과 높은 수명연장 비용 등으로 본산지인 캐나다를 포함해 대부분의 국가에서 외면당하고 있다.”면서 “월성 1호기를 폐로해야 한다.”고 주장했다. 또 핵 없는 사회를 위한 공동행동 탈핵희망버스기획단 등은 월성 원전 앞에서 기자회견과 장례식 퍼포먼스를 통해 월성 원전 1호기의 영구 폐쇄를 촉구했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

‘현대차 그랜저를 잡아라.’ 기아차를 비롯한 한국지엠, 르노삼성 등이 그랜저 아성에 도전장을 내밀었다. 기아차 K7과 한국지엠 알페온, 르노삼성의 SM7 등이 새로운 디자인과 첨단 편의 사양으로 무장하고 지난해 1월 5세대 출시 이후 국내 준대형 세단의 강자로 군림하고 있는 그랜저를 정조준하고 있다. 바야흐로 3000만원대 준대형 세단시장은 춘추전국시대를 맞고 있다. 새로운 모습으로 탄생한 국내 준대형차를 꼼꼼히 비교해 봤다. ●역동적이고 세련된 준대형차 올해 국내 준대형차 시장에서 그랜저가 독보적이다. 그랜저는 올해 1~10월 7만 2754대의 판매량을 기록해 K7(1만 2388대), 한국지엠 알페온(5741대), 르노삼성 SM7(4428대) 등을 모두 더한 것보다 많이 팔렸다. 그랜저의 위세에 맞서기 위한 ‘연합군’은 최근 잇따라 2013년형 모델을 출시했다. 신차는 아니지만, 그에 버금갈 정도로 내·외부 디자인을 비롯해 사양이 업그레이드됐다. 지난 13일 ‘더 뉴 K7’이라는 이름으로 출시된 2013년형 K7은 최신 기술인 후측방 경보 시스템(사이드미러에 보이지 않는 차량 표시), 어라운드 뷰 모니터링 시스템(주차 시 차량 주변 360도 보여주는 시스템), 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(앞차와 일정한 간격을 유지하며 주행하는 크루즈 시스템) 등 안전·편의사양이 적용됐다. 디자인은 기존 모델보다 역동적이면서도 세련된 느낌이 들도록 다듬었다. 지난 7일 르노삼성도 준대형 최초로 사각지대 정보 시스템(BSW)과 최첨단 멀티미디어 인포테인먼트 스마트 커넥트 시스템, 고급형 타이어 공기압 자동감지 시스템을 적용한 ‘2013년형 SM7’을 선보였다. 또 동급 처음으로 운전습관을 점수로 표시하는 에코 스코어링 기능과 고해상도 8인치 디스플레이의 SK 3D맵 내비게이션 등을 적용했다. 기존 오디오의 버튼 수를 줄이고 재배치해 쉬운 조작이 가능한 프리미엄 오디오와 센터 페시아에 우드그레인 등도 신규 적용하는 등 내부도 바꿨다. 지난달 새롭게 선보인 2013년 알페온은 운전자가 급제동 시 ABS가 작동되면서 동시에 후미 제동 등이 자동으로 점멸되는 급제동 경고 시스템이 장착됐으며 통합 메모리 기능(운전석 시트, 아웃사이드 미러)과 열선 내장 스티어링 휠(핸들), 동승석까지 마시지 기능을 갖춘 시트가 새롭게 채택됐다. 또 외부 디자인도 프런트 그릴 배경색을 기존 은색에서 진한 회색 계열로 바꿔 보다 강인한 이미지를 나타낸다. ●성능은 K7, 가격은 SM7, 안전성은 알페온 먼저 연비와 성능에서는 K7이 돋보인다. V6 엔진에 270마력, 10.4㎞/ℓ의 연비 등으로 SM7(258마력·9.6㎞/ℓ)과 알페온(263마력·9.4㎞/ℓ)보다 앞섰다. 세련된 디자인으로 직접 운전을 하는 소비자들이 선호할 것으로 예상한다. 그랜저와 같은 플랫폼으로 실내 공간이 대형 세단치고는 좁게 느껴진다는 것이 아쉽다. 차량의 크기는 거의 비슷했으나 SM7이 근소한 차이로 제일 넓었다. 또 디자인 측면에서 중후함이 더해져 준대형 세단으로서 안락함이 돋보였다. 엔진 배기량이 3500㏄로 안정감을 주지만 효율성이 떨어진다는 것이 단점이다. 258마력으로 동급에서 가장 낮다. 알페온은 운전자를 위한 각종 안전 편의시설이 장점이다. 이를 바탕으로 각종 안전성 테스트에서도 최고의 등급을 자랑한다. ‘안전’을 생각하는 운전자라면 선택해도 후회하지 않을 것이다. 하지만 가격이 가장 비싸고 연비가 낮은 것이 단점이다. 자동차업계 관계자는 “현대차 그랜저가 내년에 3년차로 접어들지만 아직 페이스리프트(부분 변경) 모델을 선보일 계획이 잡혀 있지 않다.”면서 “국내 소비자 눈에는 식상해질 수 있는 부분을 새로워진 K7이나 SM7, 알페온이 얼마나 파고들지가 관전 포인트”라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

‘누구보다 빨리 달리고 싶다’는 남자들의 욕망을 채워줄 수 있는 차가 바로 아우디의 스포츠 세단 S6다. 아우디의 ‘달리고 서기’ 기술의 집약체라고 봐도 될 듯하다. S6는 A6의 기본 보디라인을 유지하면서도 특유의 다이내믹하고 스포티한 개성을 곳곳에서 드러냈다. 아우디의 패밀리룩인 싱글프레임 그릴에 붙은 S6 엠블럼과 19인치 전용 휠은 이 차가 고성능 스포츠 세단이라는 점을 강조하고 있다. 차량 앞부분 아래쪽에 위치한 초대형 공기 흡입구와 날카로운 눈매를 빼닮은 제논 헤드라이트는 알루미늄 빛깔의 양쪽 사이드미러와 어울려 독특한 매력을 뿜어냈다. 실내공간도 A 시리즈와는 다르다. ‘S’자가 새겨진 천연가죽 핸들이 적당히 작아 운전하기 편하고 머리 지지대와 하나로 연결된 시트는 피곤함을 줄여준다. 가속페달에 발을 얹으면 ‘부릉부릉’하는 저음의 엔진음과 함께 차량이 앞으로 튀어나간다. 가속페달을 끝까지 밟으면 ‘크르릉’ 낮은 포효를 내며 순간 rpm이 5000까지 치솟는다. 속도계의 바늘이 160㎞를 넘는다. 이런 가속력은 ‘세계 최고의 엔진’으로 평가받는 휘발유 직분사(FSI) 방식의 엔진 덕분이다. S6에는 5200㏄급 V10 FSI 엔진이 장착돼 최고 출력 435마력, 최대 토크 55.1㎏·m의 괴력을 발휘한다. ‘지옥의 레이스’로 불리는 르망 24시간 경주대회에 6차례 출전해 5차례나 우승한 그 엔진이다. 핸들링도 민첩하다. 좀 작은 듯하게 느껴지는 스티어링 휠의 반응은 한 치의 오차도 없다. 가속력에 비례하게 제동력도 뛰어났다. 140㎞에서도 코너링에 쏠림이 없었다. 하지만 문제는 가격이다. 1억 1153만원. 누구나 갖고 싶지만 쉽게 가질 수 없는 그런 녀석이 바로 S6다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

박근혜 새누리당 대통령 후보가 어제 내놓은 경제민주화 공약은 재벌 지배구조 개혁 방안보다는 공정경쟁에 초점을 두고 있다. 솜방망이 처벌이란 지적을 받아온 공정거래위원회의 전속고발권을 없애고 그 권한을 감사원장, 조달청장, 중소기업청장 등에게 분산하는 공약은 공정경쟁의 실효성을 높일 계기가 될 것으로 보인다. 공정경쟁 당국이 대기업의 불공정거래 행위 규제를 강화할수록 중소기업 등 경제적 약자의 권익이 보호받고 활력을 키울 여지는 그만큼 커진다고 할 수 있다. 당초 박 후보의 경제민주화 공약은 재벌 지배구조 개혁을 많이 다룰 것으로 예상돼 왔기 때문에 용두사미라는 비판에서 자유롭기는 어렵다. 기존 순환출자의 의결권을 제한하고 산업자본의 금융회사 소유를 규제하는 등의 법체계를 하나로 묶는 대규모기업집단법 제정이 공약에서 빠져 알맹이가 없다는 시각도 없지 않다. 재벌 총수에 대한 국민참여재판 같은 공약에서는 문재인·안철수 후보에 비해 강도가 낮다는 평가다. 재벌개혁론자인 김상조 한성대 교수는 박 후보의 경제민주화 공약은 한계가 있고, 문 후보의 공약은 신뢰도가 낮고, 안 후보의 공약은 정보가 떨어진다는 평가를 내놓는다. 재벌 개혁을 끊임없이 추진해야 한다는 데 이의를 제기할 국민은 없을 것이다. 하지만 지금의 경제상황은 어떤가. 성장엔진이 꺼져가고 있다는 경고음이 커지고 있고, 경제난과 가계부채에 허덕이는 자영업자들의 신음소리가 도처에서 들리고 있다. 박 후보가 막판에 대규모기업집단법 공약을 배제한 이유로 일자리의 원천인 기업 활동의 위축 가능성을 들고 있다. 경제위기를 감안한 차선의 선택이라는 것이다. 명분과 경쟁에 치우친 경제민주화로 기업 활동의 발목을 잡아선 곤란하다. 이상을 추구하되 발은 땅에 두고 있어야 한다. 경제민주화는 대기업 옥죄기가 아니라 중소기업과 경제적 약자에게 힘을 실어줘 경제난 극복에 기여해야 한다. 그렇다고 재벌들이 개혁의 강도가 낮아지는 분위기를 마냥 즐겨서는 안 된다. 대기업들은 사회적 책임과 윤리경영의 중요성이 갈수록 커지고 있는데도 그 책임 이행을 소홀히 해왔다. 강도 높은 경제민주화를 도입했을 경우 경영권 방어 같은 데 투입할 막대한 비용을 투자와 일자리에 투입해 화답해야 할 것이다.

방위사업청이 육군의 차기 전차인 K2 파워팩(엔진+변속기)을 선정한 과정이 공정하지 않았던 것으로 드러났다. 방사청은 독일산 제품을 선정하기로 미리 결론을 내린 뒤 심의를 진행했으며 실제 성능시험평가 과정에서도 국산 제품을 차별한 사실이 확인됐다. 감사원은 방사청, 국방과학연구소, 육군본부 등을 대상으로 실시한 ‘K2전차 파워팩 적용 실태’에 대한 공익감사 결과를 15일 공개했다. 감사 결과 방사청은 지난 4월 방위사업추진위원회(방추위)에 ‘K2 전차 초도양산 파워팩 적용 안건’을 상정하면서 K2에 처음 적용되는 해외 파워팩의 엔진에 대해 이전에 양산 실적이 있었던 것처럼 허위 사실을 기재했다. 감사원은 “2007~2008년 시험평가에서 100㎞ 및 8시간 연속 주행 등에 대한 평가를 실시하지 않았고 시험평가에서 전차기동 및 시동 불가, 매연 과다 발생, 제동장치 고장, 오일 누유 등의 결함이 있었다.”고 지적했다. 이 때문에 해외 파워팩은 연료 소모량 기준을 만족하지 못한 채 도입됐고 규격을 벗어난 과출력 현상이 나타나기도 했다. 과출력 현상에 대해서는 지금까지도 원인을 찾지 못하고 있다. 또 방사청은 독일산 파워팩을 적용하기로 자체 결정한 뒤 국방과학연구소에 이를 뒷받침할 내용의 공문을 보내도록 요구하기도 했다. 이에 감사원은 방사청장에게 공정한 과정을 거쳐 파워팩을 다시 결정하는 방안을 마련할 것을 통보했다. 이와 함께 K2 개발 사업을 총괄해 온 사업본부장과 현역 준장인 사업부장에게는 강등을, 일반 공무원인 사업팀장에게는 정직을 각각 권고했다. 노대래 방사청장에 대해서는 주의 조치했다. 감사원이 현역 장성에 강등을 요구한 것은 처음이다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

북한이 지난 4월 장거리 미사일인 ‘은하 3호’ 로켓 발사에 실패한 뒤에도 대형 로켓 엔진 시험과 로켓 발사대 증축 공사를 계속 진행해 온 것으로 확인됐다. 일각에서는 한국과 미국의 대통령 선거 여파로 북한이 핵 억지력을 강화하기 위해 내년 상반기에 로켓 발사나 핵실험 등 새로운 활동에 착수할 수 있다는 관측도 나온다. 미국 존스홉킨스대 국제대학원 한·미연구소는 12일(현지시간) 자체 운영하는 북한 전문 웹사이트 ‘38노스(North)’에 올린 분석 글을 통해 최근까지 북한 동창리 미사일 발사 기지를 촬영한 상업위성 영상을 토대로 분석한 결과 북한이 지난 4월 이후 적어도 두 차례 이상 장거리 로켓 엔진 시험을 실시한 것으로 보인다고 밝혔다. 위성 영상에 따르면 4월 9일에 이어 13일 ‘은하 3호’ 발사 때도 보였던 수십 개의 연료탱크가 9월 17일에는 보이지 않았고, 로켓 엔진에서 뿜어져 나오는 화염이 지나가는 참호에 주황색 얼룩 등이 확인됐다. 이는 4월 13일과 9월 17일 사이 로켓 엔진 시험이 있었음을 시사하는 것이다. 또 9월 28일 영상에는 참호 색깔의 변화와 주변 식물의 고사가 심했고, 로켓 엔진 이동에 사용되는 크레인 한 대가 확인됐다. 이와 함께 로켓 엔진 시험 장소에서 얼마 떨어지지 않은 지점에 로켓 엔진으로 추정되는 3.2ｍ 길이의 하얀색 물체를 실은 대형 트레일러도 포착됐다. 닉 한센 연구원은 “이는 9월 17일 이후에도 추가로 엔진 시험이 있었음을 시사한다.”며 “이들 엔진 시험은 ‘은하 3호’ 또는 4월 15일 군사 퍼레이드에서 선보인 신형 장거리 미사일(KN08)을 위한 것일 가능성이 있다.”고 분석했다. 9월 28일 영상에서는 대형 로켓용 발사대 상단을 높이는 공사가 진행 중인 것으로 나타났다. 김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

제조업 성장률이 3년 만에 서비스업에 추월당했다. 세계 경기 침체가 장기화되고 주요 수출품의 해외 생산이 늘어났기 때문으로 분석된다. 성장 엔진이 꺼져가고 있어 서비스업 규제 완화 등 대체 엔진 육성이 시급하다는 목소리가 높다 8일 한국은행에 따르면 올해 3분기 제조업의 실질 국내총생산(GDP)은 지난해 3분기에 비해 1.3% 성장했다. 같은 기간 서비스업은 2.4% 성장했다. 제조업의 두 배에 가깝다. 제조업 성장률이 서비스업에 역전당한 것은 글로벌 금융위기 때인 2008년 4분기부터 2009년 2분기 이후 처음이다. 제조업 성장률은 2009년 3분기에 1.8%를 기록한 뒤 2011년 1분기까지 10%를 넘나드는 고공행진을 했다. 하지만 2011년 2분기 7.5%로 떨어지더니 올 1분기 4.1%, 2분기 2.6% 등으로 계속 하락세다. 서비스업에 역전당한 것도 서비스업이 잘해서라기보다는 제조업이 부진한 탓이 크다. 서비스업 성장률은 2009년 2분기 0.4%, 3분기 1.0%를 기록한 뒤 이후로는 2.5~4.9%로 정체 양상을 보여왔다. 한은에 따르면 우리나라의 대표 수출품인 스마트폰은 올 1분기 현재 80%가 해외에서 만들어졌다. 2010년만 해도 해외 생산 비중이 16%에 불과했으나 가파르게 늘어나는 추세다. 자동차 역시 올 상반기에 73%가 해외에서 생산됐다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

국내 기업들의 대규모 연말인사는 이제 옛말이 됐다. 급변하는 경제환경에 맞춰 대폭의 연말 정기인사보다는 정몽구 현대차그룹 회장의 럭비공식 ‘수시인사’가 대세로 정착됐다. ●현대차 ‘예측불허’형… 조직 긴장감 UP 현대차그룹은 지난달 26일 연구·개발(R&D) 부문의 물갈이 인사를 단행했다. 예측불허의 인사로 조직에 긴장감을 불어넣는 정몽구 회장의 스타일이 그대로 드러났다. 이번 인사로 자동차 개발의 양대 축인 파워트레인(엔진·변속기)과 차체설계 총괄 임원이 한꺼번에 물러났다. 이달 안에 연구소 고위급 임원 2~3명이 더 그만둘 것으로 알려지면서 인사의 폭도 컸다. 이로써 현대차그룹의 1세대 연구개발 인력이 물러나고 전기차와 하이브리드카 등 스마트카 위주의 연구개발 2세대가 진용을 갖추게 됐다. 삼성그룹도 마찬가지다. 지난 6월 초유의 사태를 겪었다. 이건희 삼성전자 회장의 최측근인 김순택 그룹 미래전략실장을 전격 퇴진시키고 최지성 삼성전자 대표이사를 후임자로 지명하는 깜짝 인사를 단행했다. 그동안 연말에 주요 보직 인사를 하던 삼성그룹의 전통이 무너졌다. 삼성의 인사 관행이 연말 정기 인사에서 수시 인사 체제로 변하고 있는 것을 나타내고 있다. ●대부분 전통적 인사 스타일 줄어들어 한라그룹도 지난달 30일 정몽원 회장이 만도 대표이사에서 물러나고 정무현 한라건설 사장과 신사현 만도 사장을 각각 같은 회사의 대표이사 부회장으로 승진시키는 인사를 단행했다. 정몽원 회장이 건설 부문의 회복에 주력하기 위한 인사였다는 평가다. LG그룹은 대부분의 기업이 수시 인사를 강화하고 있지만 전통적인 인사 스타일을 고집하고 있다. LG 관계자는 “시장 선도 관점에서 성과주의 인사에 초점을 맞추고 있다.”면서 “3년 단위 임기가 만료된 임원들이 일부 있는데 연임될 수 있어 지켜봐야 한다.”고 밝혔다. 따라서 12월 큰 폭의 임원 인사가 있을 것으로 보인다. 박원우 서울대 경영학과 교수는 “그룹 중심의 중앙집권적 경영에서 계열사별 자율경영으로 시스템이 바뀌면서 과거와 같은 그룹 일괄 인사가 줄어드는 것”이라면서 “계열사별로 처한 경영 환경에 좀 더 잘 적응하기 위한 수시 인사가 유행처럼 번지고 있다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

기대를 모았던 나로호의 발사가 지름 10여㎝ 되는 고무 링 하나 때문에 연기됐다. 여론은 실망감을 감추지 못했다. 나로호 발사를 직접 참관하기 위해 며칠 전부터 우주센터 인근에 투숙했던 사람들이 발걸음을 돌리기도 했다. 하루가 지나지 않아 여론은 실망감에서 비난조로 바뀌기 시작했다. 아마 이러한 상황은 우주발사체를 발사할 때마다 반복되지 않을까 우려된다. 나로호를 개발하고 발사를 주관하는 기술진을 믿고 기다려야 할 때라고 생각한다. 우주발사체의 발사에 있어서 사소한 기술적인 이유 때문에 발사가 연기되는 것은 아주 흔한 일이다. 세계 최고의 로켓 및 우주개발 선진국인 미 항공우주국(NASA)에서도 마찬가지이다. 우주왕복선(스페이스 셔틀)의 발사일자가 공개되면 플로리다의 케네디 우주센터에는 발사 장면을 보기 위해 미국 전역에서 수많은 관람객이 몰려든다. 날씨의 변화나 기술적인 문제로 발사가 연기될 때 관람객에게는 실망스러운 일이지만, 아무도 불평하거나 NASA를 탓하지는 않는다. 그리고 발사 연기 사유와 그 후속조치는 일을 담당하고 있는 기술자들의 판단을 전적으로 신뢰하는 문화가 자리잡고 있다. 우리가 진정한 우주강국이 되기 위해서는 기술자들을 믿고 그들의 판단을 존중하는 문화가 먼저 만들어져야 한다. 고무 링이 파손된 것은 얼핏 매우 사소한 일로 보이지만, 기술진은 파손이 다른 부분의 결함 때문에 일어난 것인지와 파손으로 인해 다른 부분에 2차 손상이 발생하지는 않았는지를 확인해야 한다. 이런 절차는 만전을 기하기 위한 상식적인 조치이고 시간이 걸리는 것이 당연하다. 발사준비위원회가 오는 9일로 발사일을 재공고 했지만, 점검 과정에 새로운 문제점이 발견되면 다시 연기한다 해도 전혀 이상한 일이 아니다. 그러나 실망스러운 상황이 벌어질 때마다 기술진들이 죄인처럼 언론에 비쳐지고 온갖 억측이 난무하는 것이 안타까울 뿐이다. 기술자들은 전지전능한 존재가 아니다. 우주강국은 거저 주어지는 게 아니다. 우주에 대한 열망, 인내심, 실패로부터 다시 도전하는 것을 용인하는 문화를 가진 국민들만이 진정 우주강국의 주권자가 될 수 있다. 나로호 개발에 5000억원이 넘는 막대한 혈세가 투입되었고, 그중 2000억원은 1단 로켓개발을 위해 러시아로 빠져 나간 것을 비난하는 여론도 있다. 그리고 또 왜 하필 러시아와 협력하느냐는 비판도 있다. 국내에서 지출된 금액 가운데 500여억원은 2단 로켓의 제작 비용으로 지출되었고, 항공우주연구원 발사체 사업단은 지난 10년간을 남은 예산으로 꾸려 왔다. 10년간 발사체 사업단 인력을 유지하는 데에도 빠듯한 돈이다. 그러나 사업단은 이 돈으로 나로호 시스템을 개발하였고, 9년 후 완성될 한국형 발사체 주엔진의 축소형인 30t급 엔진을 시험했으며, 터보펌프 기술을 정착시켰다. 맡은 자리에서 기대한 것 이상의 성과를 분명히 거두고 있는 것이다. 러시아는 일반 산업기술에 있어서는 취약하다. 하지만 우주로켓의 핵심인 엔진 분야에서는 미국을 능가하고 있다. 미국의 우주 발사 기관들이 러시아의 RD 엔진을 수백기씩 들여다가 미국 내에서 우주발사체 주엔진으로 사용하고 있다는 것은 일반인들에게는 매우 생소한 사실일 것이다. 우리를 포함하여 인도, 이탈리아 등 대부분의 후발 우주 국가들이 러시아와의 협력에 의존하는 것은 그것이 최선이고 현재로서는 유일한 선택이기 때문이다. 우리가 러시아의 엔진기술을 조금이라도 배워서 우리 것으로 해야, 언젠간 미국이나 일본보다 더 우수한 우주로켓을 만들어 낼 수 있다. 이제는 차분히 기다려야 할 때다. 8월부터 석 달 이상 외진 섬에서 발사를 위해 애쓰고 있는 한·러 기술진을 믿고 인내할 때다. 그들에게 마지막까지 힘내라고 전하고 싶다. 진정한 성공은 좌절과 낙심을 넘어서 오는 것이다. 10년 후 한국형 발사체가 우주에 당당히 쏘아지는 날, 웃으면서 오늘을 회상할 때가 오리라 믿는다.

하루가 멀다 하고 터지는 개인정보 유출로 정보화 사회의 삶은 이제 공포 그 자체다. 번번이 대책을 촉구하고 그때마다 허겁지겁 보안망을 손본다지만 해킹 사각지대는 여전히 널려 있다. 이번에는 포털과 연계된 사이트의 개인정보가 전문가도 아닌 사람에게 어이없이 유린당했다. 서울지방경찰청 사이버범죄수사대는 그제 구글 검색만으로 884만건의 개인정보를 빼낸 김모씨를 정보통신망 이용 촉진 및 정보보호 등에 관한 법률 위반 혐의로 구속했다. 김씨는 지난해 2월부터 올해 7월까지 구글 검색창에 키워드만 입력하고 여러 사이트를 휘젓고 다니면서 개인정보를 모았다고 한다. 관련 사이트에는 보안장치가 전무해 속절없이 뻥뻥 뚫린 모양이다.그저 호기심에서 개인정보 수집에 매달렸다는 김씨가 해킹한 사이트는 무려 100여곳이나 된다. 커뮤니티 사이트, 엔터테인먼트사, 서울 강남의 성형병원, 손해보험사, 여성용품 제조사, 연예인 관련 협회, 라디오 프로그램 시청자 게시판, 수도권 소재 치과병원 등이 망라돼 있다. 김씨는 이런 사이트에 접속해서 주민등록번호, 휴대전화 번호, 주소 등을 모으고 특정인의 진료기록과 여성의 생리주기, 차량사고기록 등 민감한 개인정보를 자신의 웹하드에 암호화해서 보관했다는 것이다. 다행히 개인정보를 다른 사람에게 건넨 정황이 없다고 하지만 범죄에 악용됐다면 끔찍한 일이 벌어질 뻔했다.지난 2008년부터 4년 동안 개인정보 유출 피해는 1억건이 넘는다. 게다가 명의 도용이나 보이스피싱 등 2차 범죄에 이용되는 경우도 적지 않다. 이번 사건에는 지능화된 해킹 수법이 사용되지 않았다. 누구나 마음만 먹으면 포털에 들어가 특정 사이트에 접속해 개인정보를 얼마든지 들여다볼 수 있다는 점에서 한층 충격적이다. 이래서야 어디 불안해서 살겠는가. 검색엔진의 접근을 차단하거나 사용자 인증 프로그램만 갖춰도 충분히 막을 수 있었다고 한다. 사이트 운영 업체들도 고객 보호를 위해 보안망만은 확실하게 갖추도록 해야 한다. 회원정보가 줄줄 새나가도 낌새조차 채지 못한다면 차라리 사이트를 아예 폐쇄하는 게 고객을 위하는 일일 것이다.

항공기 안전 시스템 개선 ●유동하(51·대한항공 팀장) 항공기 출발·도착 시 엔진의 상태와 기체의 손상 여부 등을 점검해 항공안전에 기여했다. 항공기 운영에 관한 의견을 제작사에 개진해 시스템 개선의 공을 세웠다. 교통문화 확립 운동 전개 ●이동우(48·모범운전자회 울산중부지회 지회장) 선진 교통문화 및 기초질서 확립 운동을 진행했다. 울산의 교통체증 지역에 나가 교통정리 활동을 하고 교차로 교통사고 예방 캠페인을 진행했다. 화물차 과적방지 등 기여 ●이상열(47·㈜한국토미 대표이사) 대형 트럭용 장비를 개선해 화물자동차의 과적 방지와 도로 파손을 줄였다. 국내 부품 제조업체의 제품을 사용해 하청기업과의 장기적 상생의 길을 모색했다. 교통사고 줄이기 행사개최 ●백영호(39·제주특별자치도 교통항공과 주사보) 교통사고 줄이기 행사를 개최하고 교통안전 우수 운수회사에 인센티브를 제공하는 등 다양한 방법으로 지난해 교통사고 사망자 수를 줄이는 데 기여했다. 야광표지판 제작·설치 ●김종운(58·인천교통안전봉사대 대장) 인천 지역의 고가도로 및 지하차도에 야광표지판을 제작해 설치했다. 장애인과 무의탁 독거 노인 나들이 행사 등 지역사회에서 꾸준하게 봉사활동을 펼쳤다. 해양안전사고 예방 앞장 ●박성현(47·목포해양대 교수) 소형 어선과 상선 간의 충돌을 예방하는 레이더 리프렉터를 개발해 해양안전사고 예방에 기여했다. 여수·광양항의 출입항로를 개선해 선진화된 해양교통 시스템을 만들었다. 어린이사고 줄이기 캠페인 ●안장호(60·모범운전자회 대전지부 회원) 어린이 교통사고 줄이기 캠페인과 안전띠 착용 운동을 통해 교통안전 의식을 높이는 데 기여했다. 지역의 소년·소녀 가장 돕기에도 앞장서는 등 사회공헌 활동을 꾸준히 진행했다. 유치원 어린이 교통교육 ●서정옥(50·안전생활실천시민연합 강서구 어머니 안전지도자회 회장) 초등학교 등굣길 교통질서 캠페인과 정지선 지키기 운동 등을 통해 교통사고 예방에 힘썼다. 또 어린이집과 유치원, 초등학교 순회 교육을 진행해 안전의식을 높였다. 파손도로 보수공사 진행 ●공영만(38·순천국토관리사무소 시설주사보) 교통사고 발생의 원인이 되는 위험 도로에 대한 보수 공사 등을 진행하는 등 도로 이용의 불편을 줄였다. 여름철 수해방지 대책을 수립해 교통사고 예방에 기여했다. 뺑소니·무보험사고 홍보 ●김영산(42·손해보험협회 홍보팀장) 교통사고 등 각종 사고 방지를 위한 위험관리의 중요성을 홍보하고 이를 언론에 알리는 데 기여했다. 또 뺑소니·무보험 사고에 대한 홍보를 통해 경각심을 일깨웠다. 출연금에 정부재정 유치 ●김강표(41·교통안전공단 과장) 경영 상태 개선을 위한 재무구조 혁신과 효율화로 재정건전성을 확보하는 데 기여했다. 신규 목적성 출연금에 정부 재정을 유치하는 데 핵심적인 역할을 수행했다. 어린이 교통안전교육 ●모범운전자회 속초지회 안심하고 자녀 학교 보내기 운동과 어린이 교통안전 교육을 통해 어린이 교통사고 예방에 기여했다. 독거 노인 벚꽃 나들이와 장애인의 날 행사 지원 등을 진행했다. 선진교통문화 정착 활동 ●㈔교문통화운동시민연합 ‘베품운전 합시다’ 스티커 5만부를 제작해 배포하는 등 선진교통문화 정착에 앞장섰다. 승용차 요일제 운영 홍보와 카풀중개센터를 진행했다. 운전습관 개선 운동 전개 ●김성준(37·북부운수 과장) 운행 기록을 활용해 주 1회 간담회를 개최하는 등 다양한 방법으로 운전기사들의 운전 습관을 개선해 교통사고 감소와 차량 연비 향상에 기여했다.

지난해 7월 기아차 K5 승용차를 구입한 강모씨는 지난 1월 아찔한 경험을 했다. 자동차 전용도로를 달리던 중 갑자기 차가 도로에서 멈췄다. 자동차 계기판은 119㎞를 더 갈 수 있다고 나왔지만 실제는 기름이 바닥난 상태였다. 강씨는 “기름을 넣으니 차가 정상적으로 움직였다.”면서 고 분통을 터뜨렸다. 한국소비자원은 30일 K5 차량에서 엔진 멈춤 사고가 잇달아 발생함에 따라 연료센더 부품 교체를 권고했다고 밝혔다. 기아차는 권고를 받아들여 단단함이 향상된 연료센더 부품으로 교체하기로 했다. 무상수리 대상 차량은 지난해 5월부터 8월까지 생산된 총 2만 945대다. 앞으로 1년 동안 기아차 직영서비스센터 등에서 연료센더를 무상 교환할 수 있다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

성장 엔진이 꺼져가고 부동산 버블 문제를 겪으면서 일본의 ‘잃어버린 20년’이 우리나라에서도 재현되는 것 아니냐고 우려하는 이들이 있다. 일본 경제가 1990년대부터 장기침체에 빠진 것은 부동산 시장의 거품이 붕괴된 것이 결정적인 원인이었다. 부동산 가격이 10년 사이 무려 473%나 뛰었고, 그 후유증으로 기업 보유 부동산 가격이 급락한 것이 저성장 장기화의 길을 걷게 했다. 전국경제인연합회는 지난주 잠재성장률 추락과 취업 구조 고령화 등을 들어 우리나라가 일본의 잃어버린 20년을 답습할 수 있다고 경고했다. 일본의 저성장 장기화 원인을 다른 측면에서 분석하기도 한다. 출산지원 대책을 제대로 추진하지 않은 점을 든다. 투표를 적극적으로 하는 세대인 고령층이 저출산을 지원하는 정책에 대해 소극적인 태도를 보이면서 정치권과 정부가 저출산 대응 시기를 놓친 것이 위기의 한 원인이 된 것으로 본다. 우리나라의 인구구조도 20년의 시차를 두고 일본을 닮아가고 있다고 한다. 우리나라 경제는 수출 의존도가 높아 세계 경기 흐름에 민감한 구조다. 글로벌 경기 침체가 장기화하면 수출 타격이 커 성장에 적지 않은 영향을 미친다. 미국이나 유럽 국가의 청년 실업률은 20~40%나 되기 때문에 우리나라가 수출을 해도 시장에서 우리 상품을 사줄 사람들이 줄어들고 있다는 점을 인식해야 한다. 우리가 내수 부문을 키워야 하는 이유다. 하지만 쉽지 않다. 부동산 가격 하락과 가계 부채 증가 등으로 소비계층의 지갑이 얇아지는 것도 문제지만, 저출산 영향으로 소비 계층의 절대 수치가 줄어들고 있어서다. 일각에서는 이미 1990년대 저출산 대책을 범정부적으로 추진했어야 했는데, 때를 놓쳤다고 지적한다. 우리나라의 출산율은 1.24명으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 최저 수준이다. 저출산은 경제 문제에서 비롯되는 측면이 크다. 취업난으로 인한 청년실업은 결혼 및 출산 기피라는 악순환으로 이어진다. 프랑스는 출산율이 떨어지자 국내총생산(GDP)의 3%가 넘는 예산을 출산 및 보육 지원에 쏟아부었다고 한다. 프랑스의 출산율은 2.1명으로, 인구 감소에 대한 우려를 말끔히 씻었다. 통계청은 지난 8월 우리나라의 혼인 건수는 2만 4400건으로 지난해 같은 기간에 비해 9.3%(2500건) 줄었다고 28일 밝혔다. 우리나라도 출산 지원 문제를 성장 차원에서 접근할 때 취업과 결혼, 출산을 포기하는 이른바 ‘3포 세대’를 줄일 수 있을 것이다. 오승호 논설위원 osh@seoul.co.kr

나빠도 너무 나쁘다. 우리 경제가 이미 체력이 바닥나 ‘위기 상시’ 상태라는 진단도 나온다. ‘공포지수’로 불리는 코스피200 변동성지수(VKOSPI)는 지난 17일 16.28에서 26일 19.00으로 올랐다. 이 지수는 코스피200 지수옵션 거래가격을 바탕으로 30일 뒤 주가지수가 얼마나 변동할지를 예상하는 지표다. 증시 방향과 거꾸로 움직이는 특성이 있어서 공포지수라고 불린다. 아직 위험수위인 ‘26’까지는 여유가 있다고는 하지만 오름세가 가파르다. 지금 같은 추세라면 국민소득이 2만 달러에서 3만 달러로 올라가는 데 선진국의 두 배인 15년이 걸릴 것이라는 우울한 경고도 나왔다. 비상구가 안 보이는 한국경제의 성장엔진을 되살릴 수 있는 방법은 무엇일까. 서울신문이 28일 경제 전문가 10인에게 물은 결과 고용 창출 효과가 큰 중소기업과 서비스업을 키워야 한다는 목소리가 가장 많았다. 환율의 움직임에 일희일비하는 수출 중심에서 벗어나 내수 기반을 키워야 한다는 주장도 많았다. 새누리당의 ‘10조 경기부양론’에 대해서는 의견이 갈렸다. 이영 한양대 경제금융학부 교수는 “정부가 내년 예산안에서 지난해 대비 5.3% 지출을 늘렸는데 1~2% 포인트 정도 더 높여야 할 것”이라면서 “대선 주자들이 경기부양책을 준비한 뒤 최대한 빨리 가동해야 한다.”고 조언했다. 홍순표 BS투자증권 투자전략부장은 “대외경기가 통제불능 상황인 만큼 내수에서 동력을 찾아야 한다.”면서 “가계빚 부담에서 벗어나야 소비심리가 살아나기 때문에 하우스푸어 등에 대한 실효성 있는 대책 마련이 절실하다.”고 강조했다. 통계청장을 지낸 이인실 서강대 경제대학원 교수는 “노동과 자본 등 투입이 적으니 나오는 것도 없는 것”이라면서 “여성인력 활용 등 노동 투입을 늘려야 한다.”고 지적했다. 김동열 현대경제연구원 수석연구위원은 “고령화 등으로 인해 (노동과 자본 등) 요소투입형 성장전략은 이미 한계에 도달했다.”면서 “인적 자본 고도화 등 한국경제의 체질 자체를 바꿔야 한다.”고 주문했다. 김 연구위원은 이날 내놓은 ‘한국경제의 구조적 문제점과 대응과제’ 보고서에서 선진국은 국민소득 2만 달러에서 3만 달러로 가는 데 평균 8년이 걸렸지만 우리나라는 15년이 걸릴 것으로 보인다고 분석했다. 2007년 2만 달러를 달성한 뒤 5년째 ‘2만 달러 함정’에 머물고 있다며 여기서 벗어나려면 바이오 나노, 녹색산업 등 미래 성장동력을 확보해야 한다는 주문이다. 권순우 삼성경제연구소 경제정책실장은 “중소기업의 글로벌화, 서비스업의 수출산업화가 이뤄지면 일자리 창출과 소비 확산으로 연결돼 투자도 살아날 것”이라고 진단했다. 다만 이영 교수는 “중소기업에 대한 무차별적인 금융 지원은 한계에 다다른 기업 수명까지 연장시키는 역효과가 있는 만큼 금융 지원을 줄이고 고용 중심 지원으로 가야 한다.”고 주장했다. 오정근 고려대 경제학과 교수는 “고용과 투자를 살리려면 토지 무상 제공이나 법인세 감면 등 파격 유인책이라도 써서 해외로 나간 기업을 국내로 유턴시켜야 한다.”고 제안했다. 김경수 성균관대 경제학과 교수는 “외환위기 이후 수출 중심의 경제구조를 한번에 바꿀 수 없다는 것은 카드대란 등으로 여러 차례 증명됐다.”면서 “정부가 기업들로 하여금 수익이나 임금은 조금 낮추더라도 잡 셰어링(일자리 나누기)을 할 수 있도록 최대한 여건을 조성해 줄 필요가 있다.”고 강조했다. 송태정 우리금융지주 수석연구위원은 “과거에 비해 거시정책의 효과가 많이 줄긴 했지만 그래도 기준금리 인하와 재정지출 확대 등 통화정책과 재정정책을 쓸 수밖에 없다.”고 말했다. 신민영 LG경제연구원 경제연구부문장도 “한국은행이 기준금리를 낮출 여력이 있는 만큼 한두 차례 추가 인하가 필요하다.”고 지적했다. 새누리당의 10조 경기부양론과 관련해서는 “경제민주화를 확실하게 추진한다는 전제하에서 과감한 경기부양이 필요하다.”(유종일 한국개발연구원 국제정책대학원 교수)는 찬성론과 “인위적으로 경기를 부양하면 ‘카드 대란’과 같은 부작용을 야기할 수 있다.”(홍순표 투자전략부장)는 신중론이 교차했다. 백민경기자 white@seoul.co.kr 김양진기자 ky0295@seoul.co.kr 김진아기자 jin@seoul.co.kr

수입차가 국내 시장 점유율 10%를 훌쩍 넘어서면서 한층 더 무서운 기세로 시장을 파고들고 있다. 수입차는 올 1~9월 9만 5706대를 팔아 국내 시장 점유율 10%를 넘겼다. 9월까지의 판매량이 이미 지난해 판매량(10만 5037대)에 육박했다. 지난 9월 한 달에만 1만 2123대를 팔아 집계가 시작된 이래 월간 최대 판매기록을 세웠다. 마케팅도 공격적이다. 신차의 가격을 3~4년 전 모델보다 500만원 이상 낮게 책정하기도 하고, 300만원 이상의 배터리 등이 장착된 하이브리드 모델을 가솔린 모델보다 100만원 싸게 내놓기도 한다. 또 수입차 저변 확대를 위해 BMW, 벤츠 등 프리미엄 브랜드도 3000만원대 중저가 모델들을 경쟁적으로 쏟아내고 있다. 올 가을에 주목할 만한 수입차는 어떤 것이 있을까 알아봤다. 렉서스 뉴제너레이션 ES 하이브리드 모델 등 가격 파괴 ‘큰 인기’ ‘원조 강남 쏘나타’로 불리는 렉서스의 ‘ES 시리즈’는 국내뿐 아니라 해외에서 오랫동안 고객들의 사랑을 받아온 렉서스의 베스트셀링카이다. 유럽차의 공세에 밀려 잠시 주춤하고 있지만 2001년 국내에 첫선을 보인 이후 최근까지 국내에서 5만 4483대의 누적판매를 기록한 대표적인 인기 수입차다. 2004년부터 2006년까지 연간 판매 1위를 차지하며 수입차의 대중화를 선도하기도 했다. 렉서스가 최근 내놓은 6세대 뉴 제너레이션 ES는 6년여의 개발기간을 거쳐 이전 세대와는 완전히 달라진 모습으로 변신했다. 세련되고 조용한 실내공간, 편안한 승차감으로 대표되는 ES 고유의 DNA를 물려받으면서도 스포티한 스타일과 주행성능, 날카로운 핸들링, 뛰어난 연비와 친환경성이 가미됐다. 정숙성과 승차감은 ES의 ‘자랑’이다. 뉴 제너레이션 ES는 흡음 소재 카펫과 내외장에 다양한 흡음재를 사용했고, 진동 저감을 위한 진동 흡수재와 삼중 방음 유리, 유리 사이의 고성능 방음 필름으로 엔진의 진동과 소음을 차단했다. 하이브리드의 명가답게 토요타는 렉서스 ES 라인업 최초로 하이브리드 모델인 ES 300h를 새롭게 선보였다. 2.5ℓ 4기통 앳킨슨 사이클 엔진과 새로워진 렉서스 하이브리드 시스템을 결합해 도심 16.1㎞/ℓ, 고속도로 16.7㎞/ℓ, 복합 16.4㎞/ℓ의 신연비(구연비 환산 시 21.8㎞/ℓ)로 동급 최고의 연비를 자랑한다. 가격 정책도 파격적이다. 토요타가 하이브리드의 시장 확대를 위해서 가솔린 모델보다 저렴하게 하이브리드 모델을 내놓았다. 하이브리드인 뉴 제너레이션 ES 300h는 5530만~6130만원, 가솔린인 뉴 제너레이션 ES 350은 5630만~6230만원이다. 성능과 사양이 큰 폭으로 향상된 ES는 이러한 파격적인 가격 정책으로 이미 고객들에게 폭발적인 인기를 끌고 있다. 토요타는 ES의 목표 판매대수를 월 500대로 잡았지만 판매 시작 40여일 만에 1600여대의 계약이 이뤄졌다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr 벤츠 B클래스 ‘벤츠 DNA’ 유지한 3000만원대 신형 국내에서 프리미엄 세단을 고집하던 벤츠가 3000만원대 신형 B클래스를 선보였다. 작지만 벤츠의 DNA를 고스란히 가지고 있는 B클래스는 높은 가격 때문에 구입을 망설였던 30대 고객의 마음을 사로잡기에 충분하다. 신형 B클래스의 심장은 1.8ℓ 직분사 터보차저 4기통 디젤엔진으로 원래 상위급 벤츠에 장착되던 것이다. 소형차인 B클래스에 맞게 다시 세팅된 이 엔진은 최고 136마력, 최대 30.6㎏·m의 힘을 낸다. 디젤엔진이지만 “역시 벤츠야”라는 감탄사가 나올 정도로 소음과 진동이 거의 없다. 첨단 디젤 엔진에 7단 듀얼 클러치 변속기와 에코 기능을 더해 연비는 ℓ당 15.7㎞(신연비 기준)로 경제적이다. 디자인과 실내공간도 훨씬 세련된 느낌을 준다. 옆라인이 역동적이어서 전체적으로 스포티해졌다. 차량 높이가 기존 모델보다 25㎜ 낮아져 승차감도 좋아졌다. 인테리어는 수제 작업한 가죽과 크롬 장식된 라이트 스위치 등이 적용돼 한층 고급스러워졌으며, 실내공간도 동급 차종보다 넓어졌다. 주차 보조시스템, 주의 어시스트, 전자식 주차브레이크, 에어백 7개 등 고급 모델에 적용된 첨단 장치가 대거 탑재됐다. 특히 주차를 돕는 ‘액티브 파킹어시스트’는 10개의 초음파센서로 운전자가 브레이크를 밟으며 속도만 조절하면 어려운 주차도 스스로 해낸다. 또 야간 주행 때 최적 가시거리를 확보하고 맞은편 차량 라이트로 인한 눈부심을 막아주는 ‘바이-제논 헤드램프’가 달려 있다. 이 램프는 운전대 방향에 따라 빛 방향이 바뀌어 야간 주행을 겁내는 여성 운전자들에게 안성맞춤이다. B클래스는 기본 모델인 ‘더 뉴 B200 블루이피션시’(3750만원)와 각종 옵션을 추가한 ‘더 뉴 B200 블루이피션시 스포츠 패키지’(4210만원) 두 가지로 국내에 출시됐다. 소형차 치고는 비싸지만 벤츠 마크와 각종 편의 사항을 감안한다면 합리적이라고 할 수 있다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr 아우디 A8 최고 사양의 편의장치 탑재 4.2·4.0 모델 가속력 탁월 독일의 명차 아우디를 대표하는 플래그십(최고급) 세단으로 ‘A8’을 첫손가락으로 꼽는다. 최근 A8 4.2 TDI 콰트로(터보 직분사 디젤 엔진)와 A8L 4.0 TFSI 콰트로(터보 직분사 가솔린 엔진) 등 A8의 라인업이 강화되면서 ‘품격과 명예 그리고 환경’을 생각하는 고객들의 발길이 이어지고 있다. A8 4.2 TDI 콰트로는 국내 대형 프리미엄 세단 가운데 유일하게 8기통 4.2ℓ TDI 디젤 엔진을, A8L 4.0 TFSI 콰트로는 아우디가 새롭게 개발한 4.0ℓ 터보 직분사 가솔린 엔진을 장착했다. 최고 출력 350마력에 최대토크 81.6㎏·m의 4.2ℓ TDI 디젤 엔진이 장착된 A8 4.2 TDI 콰트로는 출발 후 시속 100㎞까지 도달시간(제로백)이 5.5초로 웬만한 스포츠카보다 빠르다. 기존 A8의 3.0ℓ 모델(250마력)에 비해 40%가량 출력이 향상됐다. 연비는 13.1㎞/ℓ(구연비 기준)로 기존 모델(12.8㎞/ℓ)보다 좋아졌다. 또 최고출력 420마력, 최대토크 61.2㎏·m의 힘을 발휘하는 4.0ℓ 가솔린 엔진을 장착한 A8L 4.0 TFSI 콰트로는 제로백이 4.7초로 가속력이 뛰어나다. 마사지 기능이 내장된 앞좌석 시트와 앞차와의 거리를 자동으로 조절해 주는 적응형 크루즈 컨트롤, 보스 사운드 시스템, 주차 때 차량 주변을 360도 살펴볼 수 있는 톱뷰 시스템 등 최고의 편의장치가 탑재됐다. 가격은 A8 4.2 TDI 콰트로가 1억 4530만원, A8L 4.0 TFSI 콰트로는 1억 6380만~1억 6990만원이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr 폭스바겐 ‘7세대 파사트’ 위엄·안락 겸비한 중형세단 3000만원대로 그랜저와 대결 수입차의 대중화를 이끌고 있는 폭스바겐이 올해 하반기 주력 모델로 7세대 파사트를 선보였다. 2.5 가솔린 모델의 가격을 3000만원대 중반으로 결정하면서 현대차 그랜저와 정면 대결에 나섰다. 1973년 7월 첫 출시 이후 6세대에 걸쳐 전 세계적으로 1500만대 이상 판매된 폭스바겐의 베스트셀링 모델인 파사트는 스타일, 실용성, 주행성능 등 현대인들이 중시하는 조건들을 완벽히 갖춘 것으로 평가받고 있다. 새롭게 선보이는 7세대 파사트는 독일 정통의 기술력, 플래그십 세단과 같은 위엄과 안락함 등이 어우러진 중형 세단이다. 2.5 가솔린 엔진과 2.0 TDI 엔진 등 두 가지 모델로 출시됐다. 가격도 3740만원(2.5 가솔린)에서 3990만원(2.0 TDI)으로 6세대 모델보다 500만원 싸게 책정했다. 2.5 모델은 그랜저와 가격 차이가 거의 없을 정도다. 신형 파사트는 전 세대(2709㎜)에 비해 94㎜ 늘어난 휠 베이스(2803㎜)를 통해 실내공간을 넓혔다. 2.0 TDI 엔진은 140마력(4200rpm), 최대토크 32.6㎏.m(1750~2500rpm), 연비 14.6㎞/ℓ(복합연비 기준)의 강력한 힘과 정숙성을 자랑한다. 또 파사트에 처음 적용되는 5기통 2.5 가솔린 엔진은 폭스바겐그룹의 끊임없는 연구를 통해 더욱 업그레이드됐다. 최고출력은 170마력(5700rpm), 최대토크 24.5㎏.m(4250rpm), 연비 10.3㎞/ℓ(복합연비 기준)이다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr BMW ‘뉴 1시리즈’ 가격·디자인·연비 ‘3박자’ 갖춰 10일만에 올해 할당계약 완료 국내 수입차 업계의 절대 강자인 BMW가 3000만원대 소형 해치백(뒷좌석과 트렁크가 합쳐진 형태) ‘뉴 1시리즈’를 내놓으면서 1위 굳히기에 나섰다. 뉴 1시리즈는 3000만원대 가격과 세련된 디자인, 높은 연비 등 3박자를 고루 갖추면서 폭발적인 인기를 누리고 있다. 뉴 1시리즈는 출시 10일 만에 올해 국내에 할당된 200대의 계약을 모두 끝냈다. 기본형인 ‘어반 라인(118d)’이 3390만~4090만원, ‘스포츠 라인(120d)’은 3980만~4680만원으로 상대적으로 낮은 가격이 인기의 비결. BMW 특유의 우수한 핸들링과 드라이빙의 즐거움을 위해 뉴 1시리즈는 가장 이상적인 50대 50의 무게 배분을 통해 차량 앞부분에서는 조향을, 뒷부분에서는 구동을 각각 따로 담당하게 설계됐다. 또 새로운 BMW 트윈파워 터보 기술이 도입된 두 모델 모두 1995㏄ 직렬 4기통 커먼레일 직분사 방식이다. 트윈파워 터보 디젤엔진은 최고출력 143마력, 최대토크 32.7㎏·m의 힘을 발휘한다. 스포츠 모델은 184마력, 최대토크 38.8㎏·m의 성능으로 제로백(0→100㎞)이 7.1초다. 동급 최고수준이다. 여기에 8단 자동변속기 조합으로 18.7㎞/ℓ(신연비 기준)의 뛰어난 연비를 자랑한다. 해치백 형태로 넓은 실내공간이 자랑거리다. 특히 뒷좌석의 레그룸(앞뒤 좌석 사이 공간)도 넉넉해 성인 4명이 장거리 여행을 하더라도 불편함을 느끼지 못할 정도다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr 랜드로버 ‘레인지로버 이보크’ 보는 각도따라 차량색 변화 ‘2012 세계 여성의 차’ 1위 ‘청담동 며느리’가 타는 최고급 콤팩트 스포츠유틸리티 차량(SUV)이 ‘레인지로버 이보크’다. SUV의 형식을 파괴한 쿠페의 세련된 디자인과 최고의 안전성, 최고급 실내장식 등으로 30~40대 여심을 흔들고 있다. 2008년 미국 디트로이트 모터쇼에서 최초 공개된 콘셉트카 LRX의 크로스 쿠페 디자인을 충실히 반영한 레인지로버 이보크는 3도어의 SUV라는 혁신적인 디자인으로 주목을 받고 있다. 또 랜드로버 차량 최초로 적용한 ‘콜리마 라임’ 색상은 언뜻 연두색으로 보이지만 차량을 보는 각도에 따라 조금씩 달라 보이는 신기술이 적용됐다. 멋진 디자인과 컬러로 이보크는 ‘2012 세계 여성의 차’에서 1위를 차지하며 당당하고 세련된 전 세계 커리어우먼들의 ‘꿈의 차’로 자리매김했다. 또 지난해 자동차 전문 매체를 포함해 세계적으로 권위 있는 언론 매체로부터 50개 이상 상을 받았으며 올해에도 럭셔리 SUV 부문 ‘올해의 차’로 선정되기도 했다. 이보크는 랜드로버 브랜드의 기존 모델들과 비교해 외관 색상부터 내부 디자인, 휠 등 모두 차별화됐다. 오프로드에 강한 랜드로버의 사륜구동 기술에 기존보다 낮은 지붕의 날렵한 디자인과 곳곳에 골드 컬러의 디테일 장식, 차량 내부는 빈티지 스타일의 가죽과 앙고라 털로 짠 시트 등 고급스러움을 더했다. 차량 가격은 7430만~8890만원이다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr 닛산 5세대 ‘뉴 알티마’ 세련된 디자인·검증된 기술 중형세단 부분 새 강자 부상 닛산의 5세대 ‘뉴 알티마’가 출시 열흘 만에 대기고객이 500여명에 달하는 등 초반 인기몰이를 하고 있다. 세련된 디자인과 검증된 품질로 수입차 시장에서 가장 치열한 경쟁을 벌이고 있는 3000만원대 중형세단 부문에 새로운 강자로 떠오르고 있다. 1993년 6월 미국에서 첫선을 보인 알티마는 네 차례의 풀체인지(디자인과 엔진 등 변경 모델)를 거치며 닛산 브랜드의 대표 베스트셀링카로 자리매김했다. 알티마는 1세대 모델이 출시된 이후 디자인의 과감한 변화와 ‘기술의 닛산’ 진면목을 보여주는 첨단 기술, 동급 이상의 편의장치를 선보이며 소비자들에게 지속적인 사랑을 받아 왔다. 뉴 알티마는 날렵한 선을 강조한 프런트 그릴과 닛산의 아이코닉 스포츠카인 ‘370Z’의 디자인을 계승한 부메랑 모양의 헤드램프가 역동성과 세련미를 느끼게 한다. 3.5모델에는 ‘세계 10대 엔진’ 최다 수상 경력을 자랑하는 VQ35DE 엔진이 장착돼 최고출력 273마력, 최대토크 34.6㎏·m의 성능을 낸다. 뉴 알티마에는 ‘차세대 엑스트로닉 CVT(무단변속기)’가 적용됐다. 기존 모델에 비해 70%의 부품이 재설계됐고 내부 마찰은 40% 정도 줄어 내구성이 한층 강화됐다. 부품 효율성이 높아지면서 연비도 크게 향상됐다. 주력 모델인 뉴 알티마 2.5의 연비는 12.8㎞/ℓ(신연비 기준)이다. 뉴 알티마 2.5 모델은 3350만원, 3.5 모델은 3750만원이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

조광래 나로호발사추진단장은 26일 오후 브리핑을 갖고 “현재로서는 경미한 문제”라면서 “빨리 발사하는 것보다 성공시키는 것이 중요하기 때문에 철저히 점검하겠다.”고 말했다. -문제가 얼마나 심각한가. →현재로서는 경미한 것으로 판단된다. 발사체 내부가 아니라 발사체와 발사대를 연결하는 부분의 접촉 부위에서 누수가 발생한 것이기 때문에 그 부위의 고무 ‘실’(seal)을 교체하면 될 것으로 보인다. 그러나 실이 손상된 원인을 판단하는 데는 시간이 더 걸린다. -발사체 다른 쪽에 문제가 있을 가능성은. →발사체 내부를 확인하지 않은 상태이긴 하지만 현재로선 다른 부분에는 문제가 없다고 본다. 발사체의 다른 센서들은 모두 정상이다. -러시아가 점검을 부실하게 한 책임인가. →1단을 제작한 것은 러시아지만 우리 우주센터에서 우리 설비로 우리 연구진이 같이 작업했다. 헬륨가스도 우리가 공급했고 문제를 체크하는 센서도 우리 기술이기 때문에 러시아에 모든 책임이 있다고 말하는 것은 파트너에 대한 예의가 아니다. -우리 연구진도 점검에 참여할 수 있나. →물론이다. 현재 사고 난 부분은 한국과 러시아가 같이 보면서 문제를 진단한다. 우리 연구진이 접근할 수 없는 부분은 기술보호협정에 의해 엔진 부분뿐이다. -발사는 언제 재개하나. →조립동에서 점검을 마치고 다시 발사대로 옮겨 리허설을 하는 데만 최소 사흘이 걸린다. 이르면 27일 한·러 비행시험위원회에서 기술 분석을 마치고 28일 나로호 관리위원회를 연다. 아무리 일러도 발사예비일 마지막 날인 31일에야 가능하다. 고흥 윤샘이나기자 sam@seoul.co.kr

26일은 ‘나로호’(KSLV-I)의 10년 여정이 마무리되는 날이다. 성공이든 실패든 한국 최초의 우주발사체 ‘나로’는 역사 속으로 사라진다. 전남 고흥군 봉래면 외나로도 나로우주센터에서 막바지 작업을 진행하고 있는 한국과 러시아의 기술진은 초조함 속에 발사 카운트다운을 기다리고 있다. 조광래 한국항공우주연구원(항우연) 나로호발사추진단장은 “세 차례 연속 실패할 경우 러시아 로켓 기술에 대한 국제적 불신이 생길 수 있어 러시아 기술진이 오히려 더 신경이 날카롭다.”고 전했다. ●연구진 비장한 각오… 주민 기대감 최종 리허설이 진행된 25일 오전부터 나로1대교(고흥군~내나로도)와 나로2대교(내나로도~외나로도)는 일반 차량의 통행이 일절 금지됐다. 우주센터 반경 10㎞에는 경찰 인력 600여명과 소방 인력 240여명이 각종 장비와 함께 배치돼 긴장감을 더했다. 나로호가 서 있는 발사대 주변은 경계가 한층 삼엄했다. 통제 해역인 반경 3㎞ 앞바다에 30여척의 해경 경비정이 나와 경계를 섰다. 발사 당일에는 낮 12시 30분부터 오후 7시 10분까지 발사기지 남쪽 해역에 대한 선박 진입이 통제된다. 부산~제주 간 직선 항공로도 일시 폐쇄된다. 식당과 상점이 몰려 있는 봉래면 초입에는 ‘나로호의 3차 발사 성공을 기원합니다’라고 적힌 현수막이 나부꼈다. 주민 김춘애(53·여)씨는 “연구원들이 밤낮으로 고생했으니 이번에는 성공하지 않겠느냐.”고 했다. ●성공 여부 9분 안에 결정 항우연은 1·2차 발사 때의 문제점을 대폭 보완했다며 성공에 자신감을 보였다. 2009년 8월 25일 1차 발사 때는 인공위성을 감싸는 덮개인 ‘페어링’이 완전히 분리되지 않아 실패했다. 1차 발사조사위원회는 페어링 비정상 작동의 원인이 될 수 있는 모든 문제점을 찾아내 보완 조치를 했다. 방전 방지 처리와 전기회로 개선이 진행됐고 지상 검증시험을 여러 차례 했다. 2010년 6월 10일 2차 때에는 발사 137.3초 뒤 공중 폭발했다. 한·러 공동조사단은 여러 차례 조사를 했지만 실패 원인에 대한 합의에 도달하지 못했다. 대신 양국 연구진은 실패가 발생할 수 있는 모든 가능성을 보완하는 방식을 택했다. 페어링 분리 전압 시스템을 고전압에서 저전압으로 바꾸고, 비정상적인 궤도 이탈 시 자체 폭발시키기 위한 비행종단시스템도 제거했다. 나로호의 성공 여부는 발사 후 9분 동안 진행되는 7단계의 과정에 달려 있다. 15분간의 카운트다운을 거쳐 이륙하게 되면 나로호는 고도 7㎞ 부근에서 음속(초속 333㎞)에 도달한다. 이후 177㎞ 상공(이륙 215초 후)에 도달하면 1차 발사 때 문제가 됐던 ‘페어링 분리’가 이뤄진다. 조 단장은 “페어링 분리 성공이 이번 발사에서도 핵심 관건이 될 것으로 보인다.”고 말했다. ●발사 12시간후 교신되면 성공 페어링이 분리되면 고도 193㎞(232초) 지점에서 1단 엔진이 정지되고 분리돼 바다로 떨어진다. 위성을 태운 2단 로켓은 163초 동안 더 하늘을 날다가 고도 303㎞ 지점에서 엔진을 점화, 58초 동안 궤도 진입을 위한 추진력을 낸다. 2단과 나로과학위성의 분리는 이륙 후 정확히 9분 뒤 고도 302㎞에서 이뤄진다. 위성은 시속 8㎞의 속도로 궤도에 진입한다. 마지막으로 나로과학위성이 발사 12시간 뒤 대전 한국과학기술원(KAIST) 인공위성연구센터에 신호를 보내오면 완벽한 성공이다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr 고흥 윤샘이나기자 sam@seoul.co.kr

현대차가 기존 2.0ℓ 엔진보다 배기량은 작으면서도 출력은 향상된 1.6ℓGDI 터보엔진을 개발, 소나타에 적용한다. 또 후륜 8단 자동변속기와 10단 자동변속기를 세계 최초로 개발, 조만간 상용화하기로 했다. 23일 경기 화성 현대차 남양연구소에서 열린 ‘2012 현대기아차 국제 파워트레인 콘퍼런스’에서 현대차는 새로 개발한 엔진과 변속기 등을 소개했다. 이희석 현대차 파워트레인 프로젝트담당 이사는 “엔진 다운사이징(배기량과 크기를 줄이는 대신 효율성과 출력은 높이는 기술)에서는 폭스바겐과 비슷한 수준이지만 완성차업계로는 세계 처음으로 후륜 8단 자동변속기를 개발하는 등 변속기 부문에서는 세계 최강이라고 자신한다.”고 말했다. 현대기아차는 엔진 다운사이징으로 배기량은 작지만, 출력과 연비가 훨씬 향상된 차종을 출시한다. 특히 1.6ℓ GDi 터보 엔진을 장착해 204마력, 연비 11㎞/ℓ(구 연비 13㎞/ℓ)의 ‘쏘나타’를 선보일 예정으로 알려졌다. 현대차 관계자는 “1.6ℓ GDi 터보엔진과 6단 듀얼 클러치 트랜스미션(DCT·수동과 자동변속기의 장점을 결합)을 장착한 쏘나타는 기존 휘발유 2.0ℓ 엔진(179마력)보다 출력은 14% 향상됐지만 연비는 거의 비슷할 것”이라면서 “현대차의 앞선 파워트레인(엔진과 변속기) 기술력을 느낄 수 있을 것”이라고 말했다. 중형차인 쏘나타에 소형 1.6ℓ 엔진이 장착된다는 것은 기술력의 진보를 의미한다. 또 기아차 레이와 모닝 등 경차에 장착될 예정인 저배기량 고성능 카파 1.0 터보차저 휘발유 엔진과 카파 무단변속기(CVT)도 선보였다. 기존 1.0ℓ 엔진보다 출력은 35.9%, 연비는 5.3% 이상 높은 친환경 엔진이다. 세계 최초로 10단 자동변속기 개발도 끝내고 상용화를 검토 중이라고 밝혔다. 김현철 자동변속기 설계팀 파트장은 “10단 변속기 기술은 지속적으로 개량하고 있다.”면서 “시장 동향과 수요를 조사 중이고 이를 바탕으로 적용 차종과 시점을 결정할 예정”이라고 말했다. 한편 24일까지 ‘인간과 환경, 파워트레인의 융합’을 주제로 열리는 이번 콘퍼런스에는 현대기아차를 포함해 보쉬, 콘티넨탈, 마그나 파워트레인 등 세계적 파워트레인 회사들과 국내·외 학계, 업계 관계자 1000여명이 참가해 다양한 친환경 혁신기술을 공유한다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

가죽 점퍼와 부츠에다 고글까지 낀 채 바람을 가르며 도로를 질주하던 오토바이 라이더 42명이 무더기로 경찰에 입건됐다. 최고 6000만원대에 이르는 외제 오토바이 20대는 압수됐다. 라이딩의 자유를 만끽하던 이들은 경찰 단속에 입이 나왔다. 서울경찰청 폭주족수사팀은 19일 심모(44)씨 등 오토바이 정비업자 3명과 이모(49·교수)씨 등 오토바이 소유주 42명을 자동차관리법 위반 혐의로 불구속 입건하고 오토바이 20대를 압수했다. 심씨 등 정비업자들은 2007년부터 서울 중구 퇴계로와 동대문구 장안동 등에서 오토바이 판매·정비업소를 운영하면서 100만~150만원을 받고 정품 머플러와 핸들 대신 이른바 ‘파이프머플러’와 ‘만세핸들’ 등을 장착해 준 혐의를 받고 있다. 할리데이비슨 등의 고가 외제 오토바이나 수제 오토바이를 소유한 이씨 등 42명은 관계기관의 승인 없이 머플러와 핸들을 개조하거나 번호판 위치를 바꿔 장착한 혐의를 받고 있다. 파이프머플러는 일반 머플러에서 소음을 줄이는 격벽과 배기가스 배출을 차단하는 촉매를 제거한 것이다. 많은 운전자들이 파이프머플러를 달아 엔진 소리를 키우곤 하지만 지나친 소음과 함께 기준치 이상의 유해가스를 배출하는 문제가 있다. 경찰은 오토바이들이 내는 소음으로 인한 민원이 급증하자 단속에 나섰다. 지난해 자동차관리법 개정으로 운전자뿐만 아니라 정비업자도 단속했다. 손잡이 위치를 높여 운전할 때 만세 자세를 연상시키는 ‘만세핸들’의 경우 회전 구간이나 자갈길 등에서 균형을 잃고 넘어지거나 위급상황 시 회피능력이 떨어지는 등 안전문제가 있다는 게 경찰의 설명이다.그러나 오토바이 운전자들은 경찰 단속이 지나치다는 반응이다. 할리데이비슨을 운전하는 서영덕(37)씨는 “만세핸들의 경우 이마 높이 이하면 운전에 큰 차이가 없고 오히려 안정감이 있다.”면서 “운전자 개인의 개성과 취향을 표현하는 개조까지 지나치게 불법으로 규정한 것 같다.”고 말했다. 할리데이비슨 공식 동호회 ‘HOG 코리아’ 최명주(47) 총무이사는 “소음 공해를 일으키는 머플러 불법개조의 문제점은 라이더들이 대부분 인정하지만 만세핸들 단속에 대해서는 불만이 많다.”고 말했다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

한국지엠이 17일 10번째 생일을 맞는다. 한국지엠은 지난 10년간 자동차 누적생산량이 총 1517만 3821대, 연간 매출액도 2002년 4조원에서 지난해 15조원을 돌파하는 등 급성장을 했다고 16일 밝혔다. 또 GM의 글로벌 경차 및 소형차 개발본부라는 핵심적 역할 수행과 국내 시장에서의 지속적인 성장을 위해 매년 1조원 이상의 신규 투자로 총 34종의 신차(연식 변경 모델 제외)를 선보였다. 임직원 수도 출범 첫해인 2002년 8299명에서 지난해 1만 7000여명으로 2배 이상 늘었고, 부평 디자인센터(2003년), 보령 파워트레인공장(2004년), 군산 디젤엔진공장(2006년), 인천항 KD센터(2006년), 창원 엔진공장(2006년) 등을 차례로 갖추는 등 생산과 연구개발 핵심시설도 확충했다. 지난해에는 ‘쉐보레’ 브랜드 도입과 공격적인 신차 출시로 제품 라인업을 대거 늘렸고 국내 판매망과 서비스 네트워크를 정비, 올해 서비스 고객 만족도 조사 1위에 오르기도 했다. 세르지오 호샤 한국지엠 사장은 “한국지엠이 10년 동안 보여준 성과를 바탕으로 새로운 성장 동력을 찾아 앞으로 10년을 준비하겠다.”고 말했다. 한국지엠은 2002년 10월 대우차를 인수하면서 지엠대우로 출발했으며, 지난해 3월 한국지엠으로 사명을 변경했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr