진심으로 자동차를 좋아하지 않는다면 갈 수 없는 길이다. 미케닉으로 산다는 것은 결코 쉽지 않다. 여유로운 생활도, 두둑한 봉급도 보장되지 않는다. 출퇴근 시간은 대회 일정에 따라 유동적이다. 일단 시즌이 시작되면 밤을 하얗게 새우기 일쑤다. 보수는 소속팀의 재정 상태에 따라 천차만별이다. 메이저 팀에 속한 미케닉은 직장인 부럽지 않은 대우를 받는다. 그러나 일반적으로는 보수가 낮다. 기술이 있다면 자동차 정비사가 되는 편이 보수나 복지 등에서 훨씬 유리하다. 상황이 이렇다 보니 모터스포츠학과에서 미케닉이 되는 데 필요한 교육을 배운 학생들조차 다른 직업을 택하는 경우가 더 많다. 열정이 있는 소수만이 미케닉의 길을 간다. 그저 차가 좋아 미케닉이 되었다는 14년차 베테랑은 “힘든 시간들이었지만, 후회한 적은 단 한 번도 없다”고 단호하게 말했다. 그는 “일하는 것만도 즐거운데 돈까지 들어온다. 돈을 쓸 시간이 없다 보니 통장에 차곡차곡 쌓인다”며 웃었다. 아직 한국 모터스포츠는 걸음마 단계다. 거꾸로 말하면 앞으로 성장할 수 있는 폭이 크다는 뜻이다. 모터스포츠 시장이 커지면 자연히 미케닉에 대한 대우도 좋아질 수밖에 없다. 가톨릭상지대학교 자동차 모터스포츠학과 손성욱 초빙교수는 모터스포츠의 성장을 낙관했다. 손 교수는 “우리나라는 자동차 생산 강국이다. 레이스를 펼칠 만한 경기장도 충분하다”면서 “지금은 과도기다. 국민소득이 오를수록 모터스포츠가 인기를 얻게 될 것”이라고 전망했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

선장 등 선원들은 아무도 승객을 구조하지 않고 먼저 탈출하기에 바빴다. 충분한 시간적 여유가 있었는데도 퇴선 명령조차 내리지 않았다. 선장 이준석(69)씨는 “내가 살기 위해 배를 먼저 빠져나왔다”고 말했다. 나머지 선원도 승객들보다 먼저 구조선에 몸을 실었다. 배에 갇힌 승객 300여명은 선내 대기 방송만 믿고 있다가 그대로 수장됐다. 검경합동수사본부는 15일 이런 사실을 확인하고 이들을 살인혐의(미필적 고의) 등으로 일괄 기소했다고 밝혔다. 이를 토대로 당시 상황을 재구성해 보면 세월호가 맹골수도를 빠져나와 병풍도 인근에 이른 것은 지난달 16일 오전 8시 48분이다. 3등 항해사 박모(25·여)씨는 조타수 조모(55)씨에게 오른쪽으로 5도 각도 변침을 지시했다. 그러나 조씨가 15도가량 대각도로 변침하면서 배가 기울기 시작했다. 당시 선장 이씨는 물살이 거센 맹골수도 항해 때는 조타실을 지켜야 하는데도 불구하고 침실에 머물렀다. 과적과 결박 부실로 컨테이너 화물들이 쏟아졌고 8시 52분쯤부터는 평형 복원이 안 된 채 표류하며 배가 침몰하기 시작했다. 4~5분쯤 뒤 선장 이씨와 1·2등 항해사, 기관장 등이 조타실로 모였다. 8시 55분 1등 항해사 강모(42)씨는 무선 통신 12번 채널을 통해 제주VTS에 “배가 넘어간다”며 처음 신고를 했다. 2등 항해사 김모(46)씨는 당시 3층 안내데스크 양모씨에게 “선내 대기 방송”을 지시했고 이후 9시 25분쯤까지 승무원 양씨와 박지영씨의 ‘승객 탈출’ 요청을 묵살했다. 침몰 상황을 정확히 파악하지 못한 승무원들의 ‘선실 대기’ 방송은 계속됐다. 기관장 박모(53)씨는 사고 직후 선장 이씨의 지시로 배의 엔진을 끈 뒤 기관실 직원들에게 전화로 탈출을 지시했다. 이어 오전 9시 6분쯤 조타실을 빠져나와 3층 복도에서 이미 기관실을 탈출한 기관실 직원 6명과 만난 뒤 구조선이 오기만 기다렸다. 이들 역시 승객 구호 조치는 나 몰라라 했다. 같은 시간 1등 항해사 강씨는 진도VTS와의 첫 교신에서 “배가 침몰한다”며 구조를 요청했다. 그러는 사이 선장 이씨는 우왕좌왕했다. 갑작스러운 사고에 당황한 3등 항해사 박씨는 기울어 가는 조타실 구석에서 울고만 있었다. 나머지 1·2항해사 등도 아무런 구호 조치 없이 조타실에서 우물쭈물했다. 이 즈음 경기 안산 단원고 학생 박모(17)군이 촬영한 휴대전화 동영상에서 학생들은 “진짜 침몰되는 거 아냐?”, “자꾸 이쪽으로 쏠려. 못 움직여”라고 말하고 있었다. 움직이지 말 것을 요구하는 선내 방송에 입을 모아 “네”라고 대답하며 자리를 지켰다. 진도VTS는 오전 9시 25분 “선장 판단으로 승객을 빨리 퇴출시킬 것”을 지시했다. 그러나 아무도 승객 퇴출 방송을 하지 않았다. 이유에 대해 선장 이씨는 “경황이 없었다”고 진술했고 나머지 선원들은 묵묵부답으로 일관했다. 오전 9시 34분쯤 배가 기울어 침수 한계선인 1층 D데크까지 물이 차올랐다. 3층에 대기 중이던 기관실 선원 7명은 통로를 따라 선미 쪽으로 몰려갔다. 이 과정에서 선실 통로에 부상을 입고 쓰러진 조리원 2명을 발견하고도 그대로 지나쳤다. 곧바로 밖에서 대기 중이던 해경 단정에 올라탔다. 비슷한 시간 조타실에 모여 있던 이 선장 등 선원 8명은 소방호스를 묶고 탈출을 준비했다. 배는 당시 52도가량 기운 상태였다. 9시 46분쯤 선장 등이 빠져나와 해경 경비정에 옮겨 탔다. 이들 선원은 구조된 이후에도 해경에게 “안에 승객이 갇혔으니 구조해 달라”는 요청조차 하지 않았다. 숨진 단원고생 박모(17)양이 선원 탈출이 시작된 오전 9시 37분~41분 촬영한 동영상에서 선체 내부는 이미 심하게 기울었고 구명조끼를 입은 여학생들은 벽을 바닥 삼아 누워 있었다. 이 영상은 일부가 “살아서 보자. 살려 줘, 살려 줘. 구조 좀”이라고 울먹이며 끝났다. 이 시간 직후 선장 등은 탈출했지만 영상 속 학생들은 구조 헬기를 보고도 끝내 가족들에게 돌아가지 못했다. 오전 10시 17분 단원고생의 “기다리래. 엄마, 아빠 보고 싶어”라는 마지막 카카오톡 문자메시지가 전송됐다. 21분쯤에는 배가 수면에서 거의 사라졌다. 이후 단 한명도 살아 돌아오지 못했다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

우크라이나 사태를 둘러싼 미국과 러시아의 갈등이 우주까지 번졌다. 러시아가 2020년 이후 미국이 국제우주정거장(ISS)을 사용하는 것을 금지하고 군사 위성에 사용되는 핵심 로켓 엔진의 미국 수출도 금지하기로 결정했다. 드미트리 로고진 러시아 부총리가 13일(현지시간) 기자회견에서 “ISS 사용 기간을 (2024년까지) 연장하자는 미국의 제안을 거부한다”고 발표했다고 AP통신 등이 보도했다. 로고진 부총리는 “ISS의 러시아 섹션은 미국 없이도 버틸 수 있지만 미국 섹션은 러시아의 지원 없이는 독립해서 존재할 수 없다”면서 “미국처럼 모든 것을 정치 이슈로 만들어 버리는 믿을 수 없는 파트너와 중요한 첨단 기술 프로젝트를 계속해 나가는 것은 걱정스러운 일”이라고 말했다. 로이터통신은 러시아의 이 같은 조치는 미국이 블라디미르 푸틴 러시아 대통령의 측근과 러시아 기업 17곳에 대해 자산 동결 등의 제재를 가한 데 대한 보복이라고 분석했다. 영국 일간 파이낸셜타임스는 러시아가 미국보다 우주 첨단기술 분야에서 더 큰 영향력을 발휘한다는 것을 보여주는 사례라고 지적했다. 미국은 2011년 예산 삭감으로 우주왕복선 운항을 종료했고 러시아의 소유스 우주선을 이용해 우주인을 ISS에 보내고 있다. 이번 조치가 실현되면 2020년 이후로는 우주인을 보낼 수 없어 관련 연구에 차질을 빚게 된다. 더 큰 문제는 로켓 엔진이다. 러시아가 수출을 금지한 RD-180, MK-33은 미국 군사용 아틀라스 로켓에 사용되는 핵심 부품이다. 로고진 부총리는 미국이 군사 용도로 쓰지 않는 경우에만 로켓 엔진을 수출할 것이라며 사실상 불가능한 단서를 달았다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

유럽 최고법원이 온라인상의 ‘잊힐 권리’를 처음으로 인정하는 판결을 내리자 이를 두고 찬반 논란이 이어지고 있다. ‘잊힐 권리’는 인터넷 공간에서 자신과 관련된 기록을 삭제할 수 있는 개인의 권리를 말한다. 이번 판결에 대해 “과도한 사생활 노출로 인한 피해를 줄일 수 있다”는 긍정적인 반응과 함께 “범죄자 등의 과거 세탁에 악용될 가능성이 있다”는 우려가 동시에 제기되고 있다. 유럽연합(EU) 내 최고 재판소인 유럽사법재판소(ECJ)는 13일(현지시간) 내놓은 판결문에서 “(게시될 당시의 목적과는 다르게) 부적절하거나 연관성이 떨어지거나 과도한 개인 정보에 대해 정보 당사자가 구글을 상대로 삭제를 요구할 수 있다”고 밝혔다. 이에 따라 구글 사용자는 자신의 이름 등을 검색했을 때 나오는 뉴스나 판결문, 문서 등을 지워 달라고 요구할 수 있게 된다. 지금까지는 소송을 거쳐야 가능했다. 이번 판결은 2011년 스페인의 변호사 마리오 코스테하 곤살레스가 낸 소송에서 비롯됐다. 그는 자신의 집이 경매에 넘어간다는 1998년 신문 기사가 여전히 구글 검색에 나오자 스페인 정보보호원에 삭제를 요구했고 이후 스페인 법원이 ECJ에 이 사건에 대한 해석을 의뢰하면서 이번 판결이 나왔다. 곤살레스는 “공공의 이익과는 상관없이 개인의 존엄과 명예를 훼손하는 정보를 삭제하기 위해 싸운 것”이라며 “매우 기쁘다”고 말했다. 그러나 판결에 반발하는 목소리 역시 거세다. 오래된 아동 성범죄 기록이나 사기 전과 등 공공의 이익과 관련된 정보를 없애 버리는 용도로 전락할 수 있다는 점에서다. 파이낸셜타임스(FT)는 사설에서 “‘잊힐 권리’가 힘 있는 자들이 ‘과거를 덮는 권리’가 돼서는 안 된다”고 말했다. 밀려드는 고객의 삭제 요구로 인해 검색엔진 회사의 비용이 감당할 수 없이 치솟을 것이라는 지적도 있다. 구글 측은 “궁극적으로 표현의 자유가 위축될 것”이라고 주장하고 있다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

한국과학기술원(KAIST)이 13일 ‘제10회 KAIST 조정훈 학술상’ 수상자로 한국항공우주연구원 김성구 박사를 선정했다. 김 박사는 나로호 개발 사업에 참여해 30t급 재생 냉각 연소기 개발에 이바지하고 액체 로켓 엔진의 핵심 기술을 확보한 공로를 인정받았다. 이 상은 2003년 KAIST 로켓실험실 폭발 사고로 숨진 조정훈 명예박사의 학문적 열정을 기리기 위해 제정됐다. 2005년부터 해마다 항공우주공학 분야에서 뛰어난 업적을 보인 젊은 과학자를 발굴해 시상하고 있다.

명품 자동차 브랜드인 롤스로이스가 지난 13일 영국에서 집 한 채 가격보다 비싼 럭셔리 신차를 공개해 눈길을 사로잡고 있다. 롤스로이스가 선보인 신차는 팬텀 드롭헤드 쿠페 ‘워터스피드(Waterspeed)’ 컬렉션이다. 이 차의 가격은 한화로 무려 7억 7500만 원 선. 물가가 비싸다는 유럽에서도 집 한 채를 사고 남을 정도의 고가다. 롤스로이스 팬텀 드롭헤드 쿠페 워터스피드 컬렉션은 총 35대만 한정판으로 출시된다. 이번 신차의 가장 큰 특징은 외관에 있다. 롤스로이스는 최초로 차체 외부뿐만 아니라 엔진까지 마조레 블루(스위스 마조레 호수의 이름을 본딴 것) 컬러로 코디해 감각적인 디자인을 자랑했다. 또 내부의 엔진과 대시보드 주변, 보닛 역시 메탈 블루로 마감해 마니아들의 눈길을 사로잡았다. 제로백은 5.6초, 최고 속도는 시속 240㎞에 달하며, 차체 중량은 2.63t이다. 이번 시리즈는 영국의 카레이서이자 영웅으로 불리는 말콤 켐벨이 지난 1937년 스위스 국경 인근 마조레 호수에서 롤스로이스 R타입 엔진을 탑재한 수상기인 ‘블루버드 K3’로 기존의 미국 기록을 깨고 세계 유속 기록(208.41㎞/h)을 경신한 것을 기념해 제작됐다. 당시 그는 해상 위에서 가장 빠른 나라가 되기 위한 미국과 영국의 경쟁에서 세계기록을 갈아치우며 영국의 우상이자 영웅으로 우뚝 솟았다. 롤스로이스가 ‘워터스피드’ 컬렉션에서 대표컬러를 블루로 설정한 것 역시 ‘블루버드’를 기념하기 위한 것이다. 롤스로이스 측은 “‘팬텀 드롭헤드 쿠페 워터스피드’는 장인의 땀과 노력이 배어있는 고급 롤스로이스”라면서 “롤스로이스의 감각적인 색감과 디자인, 엔진의 우수성을 한눈에 볼 수 있을 것”이라고 설명했다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

아우디가 단 99대만 한정 생산하는 레이저 헤드라이트 기술을 탑재한 고성능 스포츠카 ‘R8 LMX’를 선보여 눈길을 끌고 있다. 미국 뉴욕데일리뉴스 등 외신에 따르면 이 차량에 탑재된 레이저 라이트는 기존 LED 하이빔 라이트의 가시거리를 2배, 조명세기는 10배까지 증가시켜준다. 4개의 고출력 레이저 다이오드로 구성된 각각의 레이저 헤드라이트는 주행 속도가 시속 60km 이상일 때 동작해 LED 하이빔을 보완, 운전자의 시인성을 향상해 보다 안전한 주행을 지원한다. 여기에 카메라 기반 지능형 센서 시스템을 탑재해 마주 오는 다른 주행 차량을 인식, 자동으로 라이트 방향을 제어한다. 이런 기술은 베엠베(BMW)의 콘셉트카 i8이 최초로 선보였었지만 실제 시장에는 아우디가 먼저 출시하게 된 것이다. ‘R8 V10’ 모델을 기초로 한 이 차량은 최고출력 570마력의 5.2리터 V10 엔진을 장착했으며 제로백(0→100km/h 가속시간)은 3.4초, 최고 속도는 시속 320km다. 평균 연비는 100km당 12.9리터(1km당 CO2 배출량은 299g)이며 콤팩트한 7단 S트로닉 자동변속기가 힘을 풀타임 4륜구동 시스템인 콰트로를 통해 효율적으로 전달한다. 한편 이 차량은 단 99대만 한정 생산되며 오는 7월부터 유럽에서 약 21만 유로(약 2억 9400만원)에 판매될 예정이다. 사진=아우디 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

지난달 19일 인천을 출발해 사이판으로 가는 아시아나항공 OZ603편 여객기를 탄 승객들은 비행을 마치고 난 다음 뒤늦게야 자신들이 위험천만한 비행을 했다는 사실을 알게 됐다. 이 비행기는 이륙한 지 한 시간이 지난 뒤 계기판에 왼쪽 엔진의 오일필터에 이상이 있음을 알리는 빨간 경고등이 켜졌다. 오일필터에 문제가 생겨 쇳가루가 분해된 것이 필터를 막고 있었던 것이다. 이처럼 엔진에 문제가 생기면 조종사는 운항규정에 따라 인근 공항인 일본 후쿠오카공항으로 회항해야 했다. 그러나 조종사는 회항하지 않고 무리하게 4시간여를 더 운항해 목적지에 도착했다. 착륙 후 살펴본 왼쪽 엔진은 교체해야 할 정도로 심각한 상태였다. 국토교통부는 사실 조사를 실시해 조종사가 운항규정을 위반한 것을 확인했다. 이에 따라 조종사에게는 자격정지 30일, 항공사에는 항공기 운항정지 7일 또는 과징금 1000만원에 해당하는 조치를 취할 예정이다. 국토부 관계자는 “조종사의 운항 과실이 있다는 것은 확인했지만 기체 결함 문제도 있어 보여 제대로 점검을 했는지 등에 대한 조사도 필요해 최종 징계까지는 시간이 걸릴 것”이라고 말했다. 아시아나항공의 운항규정 위반은 자칫하면 지난해 7월 7일 있었던 미국 샌프란시스코 공항 충돌 사고 이후 또 한 번의 대형 재난을 일으킬 뻔했던 일이다. 당시 인천을 출발해 샌프란시스코로 떠났던 아시아나항공 B777-200ER 여객기가 착륙 때 공항에 충돌해 승객과 승무원을 포함한 307명 가운데 3명이 사망하고 180명이 부상당했다. 이처럼 대형 사고가 일어난 지 얼마 안 됐음에도 안전 불감증은 만연했다. 항공기 안전 관리는 까다로운 편이다. 사고 때마다 개선된 점이 많았기 때문이다. 1997년 8월 6일 대한항공 B747-300 여객기는 미국 괌공항 착륙 중 야산에 추락해 225명이 사망하고 29명이 부상하는 사고를 냈다. 원인은 인적, 물적 측면이 모두 있었다. 조종사 과실, 미국 연방항공청(FAA)의 최저안전고도경보(MSAW) 장치 작동 중지 및 관리 소홀 등이 원인이었다. 이후 정부는 대책으로 사업정지라는 중징계 처분 대신 최고 10억원의 과징금을 인적, 물적 피해 발생 정도에 따라 차등 처분할 수 있도록 하는 법적 제도적 장치를 강화했다. 그러나 처벌 강화에 그쳤을 뿐이고 사고의 주원인이었던 조종사의 과로 문제, 열악한 공항시설 등에는 소홀했다. 결국 우리나라는 2001년 8월 FAA로부터 항공안전 2등급 판정을 받기도 했다. 이후 2000년대 들어서면서 10년 가까이 대형항공기 사고는 없었다. 그러나 지난해 7월 7일 아시아나항공 B777-200ER 여객기 사고는 우리나라 항공안전에 빨간불이 켜지게 만들었다. 아시아나항공은 지난 3월 17일 미국 국가교통안전위원회(NTSB)에 운항 승무원 과실의 가능성도 있지만 B777 자동화 시스템 기능의 결함 등이 복합적으로 작용한 결과라고 분석한 최종 진술서를 제출했다. NTSB는 조만간 사고 원인에 대한 최종 결과를 발표할 예정이다. 이와 관련해 정부는 지난해 말 처벌 강화를 중심으로 한 대책을 발표했다. 항공사가 안전 의무를 위반했을 때 내는 과징금 상한액을 50억원에서 100억원으로 높이는 항공법 개정안이 최근 통과됐다. 그러나 처벌 강화로만 항공기 사고를 예방하기는 어렵다는 점이 지난달 발생한 조종사 과실 사례에서 드러났다. 국토부에 따르면 지난해 항공기 비정상운항에 대한 요인별 분류를 보면 기계적 요인 가운데 정비 요인은 103건(2012년)에서 84건(2013년)으로 18.4% 감소했다. 84건의 항공기 고장을 살펴보면 조종계통(22건), 화재감지(13건), 엔진(10건), 착륙장치(8건) 등에서 발생했다. 문제는 인적 요인이다. 비정상운항 가운데 인적 요인은 27건(2012년)에서 37건(2013년)으로 37%나 증가해 인적 요인에 대한 개선이 필요한 것으로 분석됐다. 인적요인 중에서 가장 빈도가 높았던 것은 ‘기재취급 미흡’으로 인적 요인 37건 가운데 25건을 차지했다. 따라서 이에 대한 항공사의 철저한 교육이 필요한 것으로 나타났다. 지난 10여년간 항공사고의 원인을 전체적으로 분석해 봐도 인적 요인에 의해 발생한 사고가 가장 높은 비중을 차지했다. 항공철도사고조사위원회에 따르면 2000~2012년 우리나라 항공사고의 원인 가운데 인적 요인에 의해 발생한 사고가 67건(48%)으로 가장 높은 비중을 차지했다. 그 다음으로 기계적 요인 36건(26%), 기상 요인 12건(8%), 조류 충돌 사고 5건(4%) 순으로 나타났다. 특히 인적 요인에 의한 사고 가운데 항공사 자체의 문제가 원인이었던 사고는 100%가 조종사의 기술·기량 미흡으로 분석됐다. 허종 한국항공정책연구소 소장은 12일 “항공 사고 시 원인을 분석해 보면 인적 문제가 빠진 적이 없다”면서 “아무리 안전 감독을 강화하고 수시로 하더라도 결국 지켜야 할 매뉴얼을 제대로 지키지 않으니 사고가 끊이지 않는 것으로 수시로 교육을 시켜 안전 의식을 잊지 않게 하는 것이 중요하다”고 지적했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

지난 5일 오전 10시 40분쯤 서울 강서구 김포공항에 제주에서 서울로 오는 제주항공 여객기가 착륙하자 제주항공 관계자 10여명의 움직임이 바빠졌다. 승객들이 비행기에서 내릴 수 있도록 이동 계단을 준비하면서 한쪽에서는 화물을 내리고 있었다. 비행기 문이 열리고 승객들이 내리기 시작하자 정비사들은 비행기 꼬리 쪽과 중간 부분 등에 기체를 열고 안으로 들어가 20여분간 점검을 했다. 엔진이 정상적으로 돌아가는지 버드 스트라이크(조류 충돌)는 없었는지 육안으로 꼼꼼하게 확인했다. 점검을 마친 여객기는 다시 승객을 태우고 제주로 향했다. 제주항공 관계자는 “국내선은 비행 시간이 짧아 20~30분간 점검하고 국제선은 그보다 비행 시간이 길어 그동안 문제는 없었는지 더 오래 점검하기 때문에 1시간 정도 걸린다”고 설명했다. 항공기는 설계·제작 단계부터 운용하는 모든 단계에서 안전운항 증명·검사를 받아야 비로소 띄울 수 있다. 점검항목만 1300개에 이를 정도다. 개조할 때도 국토교통부의 사전 승인이 필요하다. 이후 운행 과정에서는 상시점검을 받아야 운항 허가를 내준다. 항공기 안전관리는 국토부 항공안전감독관(공무원) 17명이 직접 담당한다. 운항 승인 이후에는 1차로 항공사가 자체 점검을 한다. 이때 점검은 A, C, D체크로 나뉜다. A체크는 경정비에 해당하며 1~3개월에 한 번 항공기 시스템 및 구조물을 점검한다. C체크는 중정비로 18~24개월 주기로 항공기 내외부 구조물을 점검하며 D체크는 6~7년 주기로 항공기 전 부분에 대해 상세 점검한다. 항공업계 관계자는 “정기점검 외에도 수시로 점검하며 정비인력만 1000명이 넘는다”고 밝혔다. 정부도 상시 점검을 벌인다. 운항 허가를 내준 정부가 항공사에 부과된 안전 의무사항을 지키는지 직접 상시 모니터링하는 게 국제민간항공기구(ICAO)에서 정한 규정이다. 국토부 관계자는 “항공기 사고는 한 번 나면 크게 나기 때문에 연간 점검계획을 세워서 안전점검을 하고 있고 수시로 전문 감독관이 나가 점검에 나선다”면서 “워낙 안전점검이 중요하기 때문에 대행 기관 없이 관련 부처가 직접 나서는 것”이라고 설명했다. 글 사진 김진아 기자 jin@seoul.co.kr 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

소형비행기가 낙하산에만 의지한 채 착륙하는 영상이 포착돼 화제가 되고 있다. 호주 시드니 모닝 헤럴드는 10일(현지시간) 오후 2시 8분께 호주 블루 마운틴에서 소형 비행기 한 대가 비행 중 엔진 고장으로 낙하산을 이용, 비상 착륙했다고 보도했다. 씨러스 항공사가 만든 이 소형 비행기에는 조종사 1명을 비롯 승객 2명이 탑승해 있었으며, 블루 마운틴 인근을 지날 무렵 엔진에 이상이 발생한 것으로 알려졌다. 엔진 고장으로 고도가 점점 떨어지면서 비행기는 ‘호주의 그랜드 캐니언’이라 불리는 높이 1000m 대의 산 블루 마운틴과 충돌할 뻔했으나, 조종사가 비상용 낙하산을 펼쳐 충돌 위기에서 벗어난다. 동력이 끊긴 이 비행기는 낙하산에만 의지해 내려와 결국 인근의 가정집 앞마당에 안착한다. 이번 사고로 다행히 인명 피해는 발생하지 않았으며, 비행기 탑승객 중 1명이 가벼운 목 통증을 호소, 병원으로 이송된 것으로 알려졌다. 한편 씨러스 항공사의 낙하산 시스템(CAPS,Cirrus Airframe Parachute System)은 지금까지 85명의 생명을 구한 것으로 전해졌다. 사진·영상=유튜브 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

세월호 참사 한달을 앞둔 주말, 전국 곳곳에서 안전사고가 잇따르면서 시민들이 놀란 가슴을 쓸어내렸다. 11일 오후 4시 20분쯤 인천 중구 운서동 공항철도 운서역에서 전동차가 승객을 하차시키지 않은 채 출발했다가 항의를 받고 500ｍ가량 후진해 승객을 내려주는 사고가 발생했다. 공항철도㈜에 따르면 이날 오후 3시 26분 서울역을 출발해 인천국제공항으로 향하던 2101호 전동차가 4시 17분 운서역에 도착했다. 운전자 권모씨는 전동차 문을 개방했으나 자동으로 열리게 돼 있는 스크린도어가 열리지 않아 승객들이 하차하지 못한 사실을 모르고 출발했다. 전동차에 타고 있던 승객 이모씨가 인터폰으로 항의하자 권씨는 500m가량을 후진해 운서역으로 되돌아왔다. 이어 관제센터에서 연락을 받고 급히 달려온 한모 운서역장이 스크린도어를 수동으로 개방해 승객 30여명을 하차시킨 뒤 열차는 다시 공항역 방면으로 출발했다. 이 사고로 인한 인명 피해는 없지만 인천국제공항역 방향 열차 운행이 6분가량 지연됐다. 코레일 관계자는 “전산 시스템 오류로 스크린도어가 열리지 않았다”고 해명했다. 이날 낮 12시 50분쯤에는 천안·아산역을 출발해 서울역으로 향하던 KTX 열차가 금천구청역 인근에서 30분간 멈춰 서기도 했다. 사고 열차는 회송 차량이어서 승객은 없었지만 뒤따르던 KTX와 일반 열차, 서울 지하철 1호선 전동차 등 13개 열차가 선로를 이용하지 못하고 우회하면서 15분간 지연 운행됐다. 코레일 측은 “순간적으로 전력 공급 장치에 이상이 생겼다”고 밝혔다. 앞서 지난 10일 낮 12시쯤에는 서울 강남구 신사동 가로수길에서 철거 공사가 진행되던 지상 5층, 지하 1층 높이의 건물이 무너져 가스가 새는 사고가 발생했다. 인명 피해는 없었지만 가스가 누출되면서 인근 주민들이 대피하고 1800여 가구에 2시간가량 가스 공급이 중단됐다. 당시 근로자 4명이 가림막을 설치한 상태에서 굴착기 작업을 하고 있었는데 건물 잔해 일부가 공사장 가림막 밖으로 쏟아지면서 가스 배관을 건드린 것으로 보인다. 경찰과 가스 공급업체 등에 따르면 가스를 완전히 차단하지 않은 상태에서 공사가 이뤄져 가스 누출이 발생한 것으로 보인다. 이날 오전 승객과 승무원 등 64명을 태우고 출항한 여객선이 엔진 이상으로 30분 만에 회항하는 사고도 발생했다. 오전 8시 20분 인천항을 출발해 덕적도로 가던 여객선 ‘코리아나호’(226t급)는 8시 50분쯤 좌현 엔진의 이상을 발견하고 회항을 결정했다. 조사 결과 엔진의 연료분사 장치에 이상이 발생한 것으로 밝혀졌다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

세월호 사고가 난 지 한 달이 다 돼 가지만 우리의 안전의식은 별반 달라진 게 없는 것 같다. 희생자 시신 수습이 끝나지도 않았는데 안전사고는 꼬리에 꼬리를 물고 발생하고 있다. 서울 지하철 추돌사고가 난 게 얼마 전인데 엊그제 경기 부천에서 신호기 고장으로 지하철이 300m 역주행하는 사고가 또 났다. 울산 석유화학공단에선 보일러 폭발로 1명이 숨지고 7명이 다쳤다고 한다. 충남 태안에서는 중국과 평택을 오가는 카페리호의 엔진이 고장 나 6시간이나 늦게 도착했다. 이래서야 국민들이 하루하루 불안해서 어떻게 살 수 있겠는가. 이런 사고나 고장의 원인은 물론 오래전에 생겼을 것이다. 올해 운행 40주년을 맞은 서울 지하철은 기계 장치가 노후화돼 사고를 일으킬 소지를 늘 안고 있다. 그래서 지하철 사고나 고장은 1년에도 몇 번씩 주기적으로 발생한다. 울산 폭발 사고도 오래된 보일러가 문제가 됐고 카페리호 사고 또한 정확한 원인이 밝혀지지는 않았지만 낡은 엔진을 제대로 점검하지 않아서 났을 것으로 추정된다. 세월호 사고가 안전에 대한 경각심을 불러일으켰지만 국민 의식이 하루아침에 바뀌기를 바라는 것은 무리라고 본다. 마찬가지로 오랫동안 누적된 원인을 짧은 기간에 찾아내어 문제를 해결하기도 쉽지 않을 터이다. 그러나 조금만 신경 써도 미리 막을 수 있는 사고들도 많다. 작은 부주의가 큰 사고를 부른 사례를 우리는 자주 보아왔다. 서울 상왕십리 지하철 추돌사고도 자동제어장치의 이상을 알고도 무시한 채 달리다 일어난 인재(人災) 아니었던가. 지금 이 시간에 운항 중인 어떤 여객선을 불시 점검해 본다면 안전규정을 제대로 지키고 있을까. 승선자 명단을 정확히 기록했고 화물을 과적하지 않았으며 구명보트는 언제라도 펼쳐지도록 준비가 돼 있을까. 의심이 들지 않을 수 없다. 지금도 이럴진대 앞으로 시간이 더 흐르고 나서는 언제 그랬느냐는 듯 긴장을 풀고 예전처럼 안일하고 느슨한 모습으로 돌아가지 않을까 두렵다. 정부에서는 안전행정을 전담할 조직을 새로 만드는 등 종합대책을 마련하고 있다. 하지만, 여전히 미덥지 않은 대목이 많다. 교육부가 학원의 안전을 셀프 점검하도록 한 것도 그렇다. 어느 학원장이 우리 학원에 문제가 있다고 스스로 보고하겠는가. 시간이 걸리더라도 공무원들이 직접 눈으로 확인하면서 차근차근 꼼꼼히 살펴봐야 한다. 툭하면 꺼내 놓는 인력 예산 타령은 이제 하지 말아야 한다. 불철주야 현장을 뛰는 공무원을 보고 싶다. 공무원뿐만이 아니라 누구라도 각자의 위치에서 의심이 가는 곳은 확인, 또 확인해야 한다. 안전 의식의 변화는 가까운 곳, 작은 것에서 시작된다.

인류의 대항해/브라이언 페이건 지음/최파일 옮김/미지북스/520쪽/2만 4000원 일반인들은 흔히 콜럼버스나 마젤란 등을 ‘위대한 항해가’의 표상으로 기억하고 있다. 그러나 그 일반적인 인식과는 달리 역사가 시작되기 전인 먼 고대부터 바다와 어울리고 다스려간 항해의 역사는 무진하다. 15세기 유럽인이 대항해 시대를 열기 훨씬 이전부터 사람들은 컴퓨터나 디젤엔진, 위성항법장치(GPS), 심지어는 나침판도 없이 망망대해를 누볐다. 무엇이 그들을 수평선 너머로 나아가게 만들었고 어떻게 미지의 세계로 진출할 수 있었을까. ‘인류의 대항해’는 좀처럼 조명받지 못하던 고대의 인류 항해사에 천착한 신선한 책이다. 저자는 고고학계의 세계적인 석학. 어부였던 아버지 친구로부터 항해술을 배워 GPS 없이 홀로 영국에서 미국까지 대서양을 횡단하기도 했다. 그런 생생한 경험이 해박한 고고학 지식에 얹혀 풀어지는 바다와 인류 문명의 역사가 흥미롭다. 책에서 소개되는 고대 인류 항해의 역사는 자그마치 10만년에 걸친 여정이다. 해수면이 낮았던 동남아 앞바다에서 오세아니아 근해로 사람들이 이주한 것을 시초로 여긴다. 지중해와 인도양 인근 사람들은 교역을 위해 바다로 나아갔는데 기원전 2600년쯤 이집트는 레바논산 통나무를 지중해를 통해 대량 수입했다고 한다. 기원전 2세기엔 그리스인 히팔루스가 아라비아에서 인도까지 항해했고 라피타인으로 불리는 민족은 훨씬 앞서 오세아니아 근해며 피지, 통가 등 폴리네시아 전역의 무인도를 개척했다. 그런가 하면 11∼13세기 폴리네시아인은 돛 단 카누를 타고 수천㎞의 망망대해를 건넜고 기원전 10세기 안데스인은 지금의 에콰도르 해안에서 뗏목을 타고 대해를 가로질러 마야 문명과 왕래한 사실도 책에선 소개된다. 고대의 인류가 수평선 너머로 나아가 바다를 정복했던 항해술이라야 고작 짐배와 뗏목에 몸을 싣고 해와 별, 바람에 의존하는 정도였다. 그런 원시의 고대인들에게 바다는 살아있고 친숙한 것, 인격적인 존재였다고 저자는 본다. 바다와 인류 사이에 기술이 한 겹씩 늘어날 때마다 인류는 그만큼 바다로부터 멀어졌고 오랫동안 쌓아온 경험을 잃은 채 오히려 무지해졌다는 주장이다. 최근 온 나라를 뒤흔들고 있는 세월호 참사의 본질을 생각하게 만드는 대목이다. 김성호 선임기자 kimus@seoul.co.kr

중국 전자상거래업체 알리바바그룹의 창업자인 마윈(馬雲) 이사장과 차이충신(蔡崇信) 부회장이 무려 30억 달러(약 3조 675억원) 규모의 공익 기금을 쾌척했다. 지난해 미국 최고 기부왕에 오른 페이스북 창업자 마크 저커버그의 기부액(9억 9220억 달러)보다 3배 이상 많은 거액이다. 마 이사장과 차이 부회장은 지난달 25일 중국 환경오염 퇴치와 보건의료, 교육문화 부문을 개선하는 데 쓰도록 알리바바 주식의 2%에 해당하는 스톡옵션을 내놓았다고 관영 통신사인 중국신문사가 보도했다. 미국 월스트리트저널(WSJ)은 “알리바바의 기업 가치가 최소한 1500억 달러(약 153조원)로 추정되는 만큼 기금 규모는 30억 달러 정도가 될 것”이라고 내다봤다. 마 이사장은 2012년에도 공익기금회를 설립, 5000만 위안(약 82억원)을 직접 출연하는 등 환경보호 운동을 적극적으로 펼치고 있다. 알리바바는 지난 6일 뉴욕 증시에 상장하기 위해 미 증권거래위원회(SEC)에 관련 서류를 제출했다. 중국의 정보기술(IT) 기업가들이 새로운 권력 집단으로 떠오르고 있다. 중국이 IT산업 ‘하청국’에서 ‘대국’으로 발돋움하면서 이들은 막대한 재력을 바탕으로 국내 정치에 영향력을 미칠 뿐 아니라 세계 무대를 향해 무한 질주를 하고 있다는 게 영국 가디언 등 서방 언론들의 분석이다. 대표적인 인물은 인터넷 및 게임 서비스업체 텅쉰(騰訊·Tencent)지주의 마화텅(馬化騰) 회장과 검색엔진 바이두(百度)의 리옌훙(李彦宏) 회장, 마윈 이사장, 포털 왕이(網易·Netease) 공사의 딩레이(丁磊) 최고경영자(CEO), 스마트폰업체 샤오미(小米)의 레이쥔(雷軍) 회장, 포털 시나닷컴의 차오궈웨이(曹國偉) 회장 등이다. ●알리바바 마윈 30억 달러 공익 기금 쾌척 마화텅 회장은 미 포천이 최근 선정한 ‘중국 산업계의 영향력 있는 기업인 50명’ 중 1위에 올랐다. 포천은 텅쉰이 지난해 시가총액 1000억 달러를 돌파해 구글과 아마존에 이어 세계 3위 인터넷기업으로 부상한 점을 선정 이유로 꼽았다. 중국판 카카오톡인 웨이신(微信·Wechat)의 세계화와 춘제(春節·설) 연휴 기간 웨이신 ‘훙바오’(紅包·세뱃돈) 상품 대성공 등도 긍정적인 요인으로 작용했다. 1998년 광둥(廣東)성 선전대 컴퓨터학과 동문인 장즈둥(張志東)과 함께 텅쉰을 창업한 그는 중국 네티즌의 97%가 사용한다는 PC 채팅 서비스 ‘QQ메신저’ 덕분에 이름을 널리 알렸다. 미 포브스는 마 회장의 재산이 134억 달러(13조 7015억원)로 중국 본토 부자 2위에 올랐다고 지난 3월 보도했다. ‘하이구이(海歸·해외 귀국)파’인 리옌훙 바이두 회장은 1991년 미 유학길에 올라 뉴욕주립대에서 컴퓨터공학 석사학위를 받았다. 대학원 졸업 후 WSJ의 금융정보시스템을 설계하고 인터넷기업인 인포시크에서 일하는 등 일찌감치 검색엔진 분야에서 우수한 엔지니어로 두각을 나타냈다. 1999년 말 바이두를 창업해 세계적인 IT기업으로 일궈 냈다. 바이두는 2005년 미 나스닥에 상장했으며 중국 검색 사이트 점유율 80%를 넘어 업계 1위를 차지하고 있다. ●英 가디언 “재력 바탕 세계 무대 질주” 모든 것을 파는 곳을 뜻하는 ‘에브리싱 스토어’는 미 아마존닷컴의 제프 베저스 CEO가 구상했지만 알리바바의 마윈 이사장이 먼저 구축했다. 알리바바의 판매자는 중국인이 대부분이지만 온라인 교역량이 많아지면서 전 세계 수출업자들의 이용이 늘어나고 있다. 알리바바그룹 측은 중국의 전자상거래가 2016년 미국과 유럽연합(EU)을 합친 것보다 더 커질 것이라고 전망한다. 지난해 알리바바의 영업이익은 31억 달러로 같은 기간 아마존 영업이익(6400만 달러)의 5배 가까이나 된다. 이 때문에 지난해 차등 의결권 문제로 알리바바의 홍콩 증시 상장 협상이 결렬되자 미 뉴욕 증시와 나스닥, 영국 런던 증시 등 세계 주요 증시들이 알리바바를 상장시키기 위해 ‘007작전’을 방불케 할 만큼 치열한 유치전을 펼쳤다. 딩레이 CEO는 철밥통 공무원에 안주하지 못하고 두 번의 이직 끝에 1997년 왕이닷컴을 창업했다. 회사는 무료 이메일로 단번에 성공을 거뒀다. 곧이어 중국의 첫 포털사이트를 개설하면서 일약 IT업계의 황제 반열에 뛰어오른다. 2000년 미 나스닥에 상장하며 승승장구했지만 IT업계의 불황으로 넷이즈(Netease)의 주가는 한때 1달러 아래로 곤두박질치는 등 최악의 시련을 겪기도 했다. 그러나 2002년 흑자로 반전돼 주가 역시 회복세로 돌아서며 나스닥 최고의 우량주로 부상했다. 왕이닷컴은 이후 게임사업, 모바일 등 인터넷의 변화와 더불어 변신을 거듭하며 사업을 키워 왔다. ●알리바바 환경문제 등 사회 현안 개입 ‘좁쌀’이라는 뜻을 가진 샤오미의 레이쥔 회장은 2010년 갤럭시와 아이폰이 장악하고 있는 중국 스마트폰 시장에 도전장을 던지며 혜성처럼 등장했다. 샤오미의 성장 속도는 엄청나게 빠르다. 지난해 스마트폰 1870만대를 팔았다. 2012년보다 무려 160% 증가한 수치다. 지난해 3분기에는 중국에서 510만대를 팔아 380만대에 그친 애플을 2개 분기 연속 앞섰다. 레이 회장은 연초 “올해 스마트폰 판매량을 4000만대로 두배 늘릴 계획”이라고 자신감을 내비쳤다. 설립된 지 4년 된 샤오미의 기업 가치가 100억 달러(약 10조 2120억원)로 평가되는 이유다. 하지만 일각에서는 알리바바 등과 같이 5억명이 넘는 엄청난 규모의 고객이나 회원을 거느린 인터넷업체가 환경문제 등 사회적 현안에 개입함으로써 점차 정치적 영향력을 확대해 나가는 것처럼 IT 주요 기업가들이 새로운 권력 집단으로 부상하고 있다는 관측이 조심스레 제기되고 있다. 에릭 슈밋 구글 회장이 “(시나웨이보의 영향력은) 중국의 점진적 민주화에 주요 역할을 수행할 수 있을 것”이라고 말한 데서도 읽힌다. khkim@seoul.co.kr

중국 전자상거래업체 알리바바그룹의 창업자인 마윈(馬雲) 이사장과 차이충신(蔡崇信) 부회장이 무려 30억 달러(약 3조 675억원) 규모의 공익 기금을 쾌척했다. 지난해 미국 최고 기부왕에 오른 페이스북 창업자 마크 저커버그의 기부액(9억 9220억 달러)보다 3배 이상 많은 거액이다. 마 이사장과 차이 부회장은 지난달 25일 중국 환경오염 퇴치와 보건의료, 교육문화 부문을 개선하는 데 쓰도록 알리바바 주식의 2%에 해당하는 스톡옵션을 내놓았다고 관영 통신사인 중국신문사가 보도했다. 미국 월스트리트저널(WSJ)은 “알리바바의 기업 가치가 최소한 1500억 달러(약 153조원)로 추정되는 만큼 기금 규모는 30억 달러 정도가 될 것”이라고 내다봤다. 마 이사장은 2012년에도 공익기금회를 설립, 5000만 위안(약 82억원)을 직접 출연하는 등 환경보호 운동을 적극적으로 펼치고 있다. 알리바바는 지난 6일 뉴욕 증시에 상장하기 위해 미 증권거래위원회(SEC)에 관련 서류를 제출했다. 중국의 정보기술(IT) 기업가들이 새로운 권력 집단으로 떠오르고 있다. 중국이 IT산업 ‘하청국’에서 ‘대국’으로 발돋움하면서 이들은 막대한 재력을 바탕으로 국내 정치에 영향력을 미칠 뿐 아니라 세계 무대를 향해 무한 질주를 하고 있다는 게 영국 가디언 등 서방 언론들의 분석이다. 대표적인 인물은 인터넷 및 게임 서비스업체 텅쉰(騰訊·Tencent)지주의 마화텅(馬化騰) 회장과 검색엔진 바이두(百度)의 리옌훙(李彦宏) 회장, 마윈 이사장, 포털 왕이(網易·Netease) 공사의 딩레이(丁磊) 최고경영자(CEO), 스마트폰업체 샤오미(小米)의 레이쥔(雷軍) 회장, 포털 시나닷컴의 차오궈웨이(曹國偉) 회장 등이다. ●알리바바 마윈 30억 달러 공익 기금 쾌척 마화텅 회장은 미 포천이 최근 선정한 ‘중국 산업계의 영향력 있는 기업인 50명’ 중 1위에 올랐다. 포천은 텅쉰이 지난해 시가총액 1000억 달러를 돌파해 구글과 아마존에 이어 세계 3위 인터넷기업으로 부상한 점을 선정 이유로 꼽았다. 중국판 카카오톡인 웨이신(微信·Wechat)의 세계화와 춘제(春節·설) 연휴 기간 웨이신 ‘훙바오’(紅包·세뱃돈) 상품 대성공 등도 긍정적인 요인으로 작용했다. 1998년 광둥(廣東)성 선전(深?)대 컴퓨터학과 동문인 장즈둥(張志東)과 함께 텅쉰을 창업한 그는 중국 네티즌의 97%가 사용한다는 PC 채팅 서비스 ‘QQ메신저’ 덕분에 이름을 널리 알렸다. 미 포브스는 마 회장의 재산이 134억 달러(13조 7015억원)로 중국 본토 부자 2위에 올랐다고 지난 3월 보도했다. ‘하이구이(海歸·해외 귀국)파’인 리옌훙 바이두 회장은 1991년 미 유학길에 올라 뉴욕주립대에서 컴퓨터공학 석사학위를 받았다. 대학원 졸업 후 WSJ의 금융정보시스템을 설계하고 인터넷기업인 인포시크에서 일하는 등 일찌감치 검색엔진 분야에서 우수한 엔지니어로 두각을 나타냈다. 1999년 말 바이두를 창업해 세계적인 IT기업으로 일궈 냈다. 바이두는 2005년 미 나스닥에 상장했으며 중국 검색 사이트 점유율 80%를 넘어 업계 1위를 차지하고 있다. ●英 가디언 “재력 바탕 세계 무대 질주” 모든 것을 파는 곳을 뜻하는 ‘에브리싱 스토어’는 미 아마존닷컴의 제프 베저스 CEO가 구상했지만 알리바바의 마윈 이사장이 먼저 구축했다. 알리바바의 판매자는 중국인이 대부분이지만 온라인 교역량이 많아지면서 전 세계 수출업자들의 이용이 늘어나고 있다. 알리바바그룹 측은 중국의 전자상거래가 2016년 미국과 유럽연합(EU)을 합친 것보다 더 커질 것이라고 전망한다. 지난해 알리바바의 영업이익은 31억 달러로 같은 기간 아마존 영업이익(6400만 달러)의 5배 가까이나 된다. 이 때문에 지난해 차등 의결권 문제로 알리바바의 홍콩 증시 상장 협상이 결렬되자 미 뉴욕 증시와 나스닥, 영국 런던 증시 등 세계 주요 증시들이 알리바바를 상장시키기 위해 ‘007작전’을 방불케 할 만큼 치열한 유치전을 펼쳤다. 딩레이 CEO는 철밥통 공무원에 안주하지 못하고 두 번의 이직 끝에 1997년 왕이닷컴을 창업했다. 회사는 무료 이메일로 단번에 성공을 거뒀다. 곧이어 중국의 첫 포털사이트를 개설하면서 일약 IT업계의 황제 반열에 뛰어오른다. 2000년 미 나스닥에 상장하며 승승장구했지만 IT업계의 불황으로 넷이즈(Netease)의 주가는 한때 1달러 아래로 곤두박질치는 등 최악의 시련을 겪기도 했다. 그러나 2002년 흑자로 반전돼 주가 역시 회복세로 돌아서며 나스닥 최고의 우량주로 부상했다. 왕이닷컴은 이후 게임사업, 모바일 등 인터넷의 변화와 더불어 변신을 거듭하며 사업을 키워 왔다. ●알리바바 환경문제 등 사회 현안 개입 ‘좁쌀’이라는 뜻을 가진 샤오미의 레이쥔 회장은 2010년 갤럭시와 아이폰이 장악하고 있는 중국 스마트폰 시장에 도전장을 던지며 혜성처럼 등장했다. 샤오미의 성장 속도는 엄청나게 빠르다. 지난해 스마트폰 1870만대를 팔았다. 2012년보다 무려 160% 증가한 수치다. 지난해 3분기에는 중국에서 510만대를 팔아 380만대에 그친 애플을 2개 분기 연속 앞섰다. 레이 회장은 연초 “올해 스마트폰 판매량을 4000만대로 두배 늘릴 계획”이라고 자신감을 내비쳤다. 설립된 지 4년 된 샤오미의 기업 가치가 100억 달러(약 10조 2120억원)로 평가되는 이유다. 하지만 일각에서는 알리바바 등과 같이 5억명이 넘는 엄청난 규모의 고객이나 회원을 거느린 인터넷업체가 환경문제 등 사회적 현안에 개입함으로써 점차 정치적 영향력을 확대해 나가는 것처럼 IT 주요 기업가들이 새로운 권력 집단으로 부상하고 있다는 관측이 조심스레 제기되고 있다. 에릭 슈밋 구글 회장이 “(시나웨이보의 영향력은) 중국의 점진적 민주화에 주요 역할을 수행할 수 있을 것”이라고 말한 데서도 읽힌다. khkim@seoul.co.kr

‘코리아나호’ 승객과 승무원 등 64명을 태우고 인천에서 덕적도로 가던 226t급 여객선 코리아나호가 엔진 고장으로 출항한 지 30분 만에 회항했다. 10일 인천 해양경찰서에 따르면 이날 오전 8시 20분쯤 인천항 연안여객터미널을 출발해 덕적도로 향하던 코리아나호는 30분 뒤인 오전 8시 50분쯤 팔미도 인근 해상에서 두 개의 엔진 가운데 좌현 엔진이 고장났다. 코리아나호는 선사인 고려고속훼리와 인천항 운항관리실에 이런 사실을 알리고 회항을 결정했다. 304명이 정원인 코라아나호에는 당시 승객 58명과 승무원 6명 등 모두 64명이 탑승해 있었다. 인천해경은 50t급 P-100 경비정 1척을 급파, 만일의 상황에 대비하며 호위했다. 코리아나호는 이날 오전 9시 35분쯤 인천항 여객터미널로 무사히 회항했으며 승객과 승무원 모두 안전한 것으로 전해졌다. 코리아나호의 선사인 고려고속훼리는 인천∼연평도행 573t급 여객선 플라잉카페리호를 투입, 덕적도를 거쳐 연평도까지 운항하기로 했다. 플라잉카페리호는 이날 오전 9시 45분쯤 코리아나호에 탑승했던 승객 58명과 연평도행 승객 66명을 태우고 인천항 연안여객터미널을 출발했다. 원인 조사 결과 코리아나호는 좌현 엔진의 연료 분사 장치에 이상이 발생한 것으로 밝혀졌다. 고려고속훼리는 연료 분사 장치를 교체하고, 선박안전기술공단 검사관 2명의 확인을 거쳐 이날 11시 30분쯤 코리아나 운항을 재개했다. 고려고속훼리의 한 관계자는 “코리아나호는 ‘엔진에서 이상한 소음이 난다’는 기관장의 보고에 따라 점검을 받으려고 회항한 것”이라며 “안전 운항을 위한 조치였으며 승객들에게 불편을 드려 죄송하다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

중국 롄윈(連雲)항을 출발, 평택항으로 오던 연운항훼리 소속 카페리호가 엔진 고장을 일으켜 해경이 긴급 출동하는 등 소동을 벌였다. 8일 낮 12시 9분쯤 충남 태안군 근흥면 격렬비열도 인근 해상에서 중국 롄윈항을 출발, 평택항으로 오던 연운항훼리 소속 카페리 CK-STAR호(1만 4991t)가 엔진 2개 가운데 하나가 고장을 일으켜 나머지 한 개의 엔진으로 이날 밤 늦게 평택항으로 들어왔다. CK-STAR호는 좌현 엔진이 고장 났으며 우현 엔진 1개만으로 이동했다. 승무원 48명에 여객 정원이 668명인 이 여객선에는 보따리 상인과 국내외 관광객 등 655명이 탑승한 것으로 파악되고 있다. 또 화물은 컨테이너 139TEU를 싣고 있었다. 화물 최대 적재량은 컨테이너 192TEU다. 해경은 태안해양경찰서 소속 경비함 313함과 평택해양경찰서 소속 경비함 318함을 긴급 출동시켰으며 만일에 대비해 예인선도 현지에 보냈다. 여객선은 당초 이날 오후 4시 30분에 평택항에 입항할 예정이었으나 이날 사고로 5시간여 늦게 도착했다. 평택해경 관계자는 “만일의 사고에 대비해 경비함정을 출동시켜 여객선을 호송했다”면서 ”다행히 우현 엔진으로 자력 항해가 가능했으며 엔진 고장 원인을 파악 중”이라고 밝혔다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

‘세월호 이준석 선장’ 세월호 침몰 사고 때 승객들을 버리고 탈출한 이준석 선장이 3년 전 여객선 사고에서도 부실한 대응을 한 것으로 드러났다. 지난 7일 새정치민주연합 김춘진 의원이 입수한 ‘이준석 선장 승무 경력증명서’에 따르면 세월호 이준석 선장은 2007년 3월부터 2013년 1월까지 청해진해운의 오하마나호에서 1등 항해사와 선장으로 번갈아 근무했다. 오하마나호는 2011년 4월 6일 인천항 출발 직후 30분 만에 엔진 고장으로 바다 위에서 표류하는 사고가 발생했다. 이 여객선 안에는 인천지역 고등학교 2학년 학생 430명을 포함한 640여명의 탑승객이 있었다. 당시 1등 항해사였던 이 선장을 비롯한 승무원들은 전기가 끊겨 배 전체가 암흑에 빠졌음에도 별다른 구호 조치를 취하지 않은 채 세월호 침몰 사고 때처럼 “자리에서 대기하라”라는 안내 방송만 한 것으로 전해졌다. 오하마나호는 해상 긴급 수리를 진행한 뒤 인천항으로 돌아와 인명 피해를 면했으나 승객들은 표류하는 5시간 동안 공포에 떨었던 것으로 알려졌다. 네티즌들은 “이준석 선장, 전에도 대기하라고만 했었구나”, “이준석 선장, 과거 전적도 충격이네”, “이준석 선장, 3년 전 비상대피 공부 제대로 했었다면” 등의 반응을 보였다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

군 당국의 분석에 따르면 북한 소형 무인기는 영상 송수신 장치가 탑재되지는 않았지만 사진 촬영과 발진지점으로의 복귀 등 무인정찰기가 갖춰야 할 기본적인 기능은 갖추고 있는 것으로 평가된다. 이들 무인기를 공격무기로 전용하면 탑재할 수 있는 폭약이 4㎏ 수준에 그쳐 살상 범위가 1~2m에 불과하지만 치명적인 살상무기인 생화학무기나 신경가스를 살포할 수 있는 것으로 평가된다. 국방부 관계자는 8일 “북한 무인기는 중량이 10~14㎏으로 연료통(파주 4.97ℓ, 백령도 3.4ℓ)의 크기를 고려하면 비행거리는 280~400여㎞에 이를 것”이라고 추정했다. 체코제 4행정 휘발유 엔진을 사용한 백령도 무인기는 조종계통이 가장 복잡하게 설계돼 최신형으로 분석됐다. 정상적으로 비행하면 전체 비행시간은 2시간 20분 정도로 추정된다. 탑재된 니콘 D800 DSLR 카메라는 0.2m급의 높은 해상도로 촬영이 가능하다. 일본제 2행정 글루 엔진을 장착한 파주 무인기는 비행설정 고도 2.5㎞, 사진촬영 고도 1.1∼2㎞로 임무명령 데이터가 입력됐다. 임무명령서에 입력된 전체 항로지점은 133㎞였지만 정상적으로 비행했다면 비행거리는 192㎞, 비행시간은 1시간 36분가량으로 추산됐다. 전문가들은 중국 민간 기업 중교통신(中交通信)에서 제작한 무인기 SKY09P와 파주·삼척 무인기의 외형과 세부적 제원이 유사함을 들어 북한이 중국산 무인기를 수입해 카메라와 일부 송·수신 장비를 개조했을 가능성을 제기한다. 국방부 관계자는 이에 대해 “중국 측은 제작사가 개인회사인 데다 정부의 통제를 받지 않아, 생산이나 판매에 대해 알지 못한다고 답변했다”고 밝혔다. 안석 기자 ccto@seoul.co.kr 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

군 당국은 8일 무인기 최종조사 결과 발표에서 “제2의 천안함 사건을 날조했다”고 주장하는 북한에 반박할 빌미를 주지 않기 위한 결정적 증거(스모킹 건)로 무인기 메모리칩에 저장된 임무명령 데이터를 제시했다. 특히 경기 파주와 인천 백령도 무인기의 임무명령 데이터에 제시된 비행경로와 사진 촬영 경로가 일치해 이 무인기들이 당초 목표대로 비행하지 못하고 중간에 추락했지만 군사정찰을 마치고 북으로 돌아가려는 의도가 드러났다고 분석했다. 국방부는 지난달 14일 한국과 미국의 전문가 25명으로 조사전담팀을 구성한 이후 무인기의 비행경로를 확인할 수 있는 위성항법장치(GPS) 정보가 담긴 임무명령서 해독에 주력했다. GPS 수신기가 장착된 추락 무인기들은 임무명령 데이터에 의해 이륙한 뒤 입력된 좌표를 따라 비행하면서 사전에 명령받은 좌표 상공에서 사진을 촬영하고 복귀 좌표를 따라 이륙 지점으로 되돌아오도록 설계됐다. 김종성 국방과학연구소 무인기 체계개발단장은 “파주와 백령도 무인기가 촬영한 사진에서 추정한 비행경로와 비행조종 컴퓨터의 비행계획이 일치한다”면서 “강원 삼척 무인기는 사진 자료가 없어 직접 비교가 불가능했지만 비행계획 파일을 추출해 좌표를 확인했고, 이들은 모두 북한지역에서 발진해 같은 지점으로 복귀할 계획이었다”고 말했다. 군 조사 결과 백령도에서 3월 31일 발견된 무인기는 발진지점과 복귀지점이 북한 해주 남동쪽 약 27㎞인 초암동이다. 이 무인기는 낮 12시 48~50분 발사됐고 1.8㎞ 고도에서 대청도와 소청도 상공을 비행하면서 119장의 사진을 촬영했다. 원래 비행계획상 설정된 81개 항로점을 연결한 거리는 423㎞에 달한다. 앞서 파주에서 3월 24일 발견된 무인기는 개성 북서쪽 약 5㎞ 지점에서 비행을 시작해 파주시청과 고양시청, 서울시청을 거쳐 청와대를 촬영한 뒤 복귀하는 도중 엔진 이상으로 추락했다. 이 무인기는 당초 2.5㎞ 상공을 유지하면서 남하했지만 북쪽으로 돌아가면서 기체 이상으로 고도가 점차 낮아졌다. 16개 항로점을 연결한 비행계획 거리는 133㎞였다. 지난달 6일 삼척에서 발견된 무인기는 발진지점과 복귀지점이 북한 평강 동쪽 17㎞ 지점으로 확인됐다. 분석 결과 평강 지역에서 출발해 휴전선을 넘어 화천, 춘천, 사내, 근남을 거쳐 복귀하려 했지만 방향 조종 기능에 문제가 생겨 항로를 이탈해 당초 경로에서 150㎞ 떨어진 삼척시 하장면에 추락했다. 비행고도는 2.5㎞로 비행계획상 29개 항로점을 연결한 거리는 150㎞였다. 한편 국방부는 무인기 침투를 북한의 정전협정 위반으로 보고 강력 경고한다는 방침이다. 정전협정 제2조 16항은 “적대 중의 일체 공중 군사역량은 비무장지대와 상대방의 군사통제하에 있는 한국지역 및 이 지역에 인접한 해면의 상공을 존중한다”고 규정하고 있다. 하지만 북한이 지난달 14일 대남기구 조국평화통일위원회를 통해 ‘조작’, ‘날조’라는 표현을 써가며 연관성을 부인해 온 점을 감안하면 북한의 반발과 함께 경고는 상징적 조치에 그칠 가능성이 크다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr