포스코의 미래를 이끌어 갈 차기 회장에 권오준 기술총괄 사장이 내정됐다. 안팎에서 ‘낙하산’ 인사 논란이 한창인 상황에서 포스코 회장에 내부인사가 선임된 의미는 적지 않다. 무엇보다 포스코는 2000년 민영화 이후 유상부·이구혁 전 회장에 이어 정준양 현 회장까지 내부인사가 회장을 맡는 전통을 이어가게 됐다. 정치권에서 회자한 외부 인사 내정설(說)을 뒤집고 내부 인사가 또다시 회장에 발탁된 것은 포스코의 앞날을 위해서 다행스러운 일이다. 포스코가 국민 경제에 적지 않은 영향을 미치는 우리나라 대표 기업의 하나라는 점에서도 순리에 따른 내부 승진은 바람직스러운 일이다. 1986년 포항제철에 입사한 권 회장 내정자는 대표적인 기술통이라고 한다. 그를 회장으로 내정한 최고경영자 추천위원회도 ‘장기적 성장엔진을 육성할 능력을 갖춘 것을 비롯해 경영 쇄신을 이끌 적임자’로 평가했다. 하지만 권 내정자가 직면한 최근의 경영 환경은 결코 밝다고 할 수 없다. 공급 과잉과 경기 위축이 겹치면서 세계 철강업계는 어려움을 겪고 있다. 포스코 역시 7조원을 넘어섰던 영업이익이 지난해 3조원으로 내려앉았다. 이 같은 위기 상황에서 벗어나겠다며 추진한 사업다각화도 성공을 거두지 못하고 있다는 평가를 받는다. 권 회장의 발탁은 분명 정치적 입김에 휘둘리지 않고 후보의 역량을 정당하게 평가한 결과이다. 하지만 이 같은 선임 과정이 권 내정자 체제에는 기회이자 위기가 될 수도 있다고 본다. 괄목할 만한 경영 성과를 보여주지 못했을 때 정치권의 간섭이 다시 시작될 수도 있기 때문이다. 기회가 있을 때마다 “기술로 세상을 점령하라”고 강조한다는 권 내정자의 소신에 기대를 걸어본다. 기술에 입각한 새로운 리더십으로 포스코를 다시 한번 도약시키기 바란다. 마침 포스코의 숙원인 인도 제철소 건설 계획이 박근혜 대통령의 인도 국빈 방문으로 해결의 실마리를 찾았다는 반가운 소식도 전해졌다. 권 내정자의 당면 과제는 경영 혁신이다. 회장 선임 과정에서 없지 않았을 내부의 반목을 하루빨리 추스르고 포스코가 자랑하는 철강 산업의 핵심 경쟁력을 강화하는 데 최선의 노력을 기울여야 한다. 내부에서 선임된 경영진이 포스코를 명실상부한 국민 기업으로 발돋움시켰을 때 정치권도 낙하산 인사는 꿈도 꾸지 못할 것이다. 국민 역시 정치력이 아닌 경영 능력으로 회장에 이른 인물이 포스코를 부흥시킬 수 있도록 힘을 실어주어야 한다.

쌍용자동차의 최대 주주인 인도 마힌드라그룹의 아난드 마힌드라 회장이 17일 “쌍용차와 함께 신차 및 신엔진 개발 등 다양한 공동 연구개발 프로젝트를 계획하고 있다”면서 “쌍용차의 미국 진출을 협의 중이며 앞으로 글로벌 시장으로 진출하는 데 한국 브랜드(made in Korea)를 적극 활용하겠다”고 말했다. 마힌드라 회장은 이날 박근혜 대통령이 한국에 대한 투자 확대를 요청하자 “앞으로 4년간 신제품과 기술개발에 1조원을 투자할 계획”이라면서 이같이 밝혔다. 자산 162억 달러 규모인 마힌드라그룹은 2011년 5070억원을 투자해 쌍용차 지분 69%를 인수했고, 지난해 800억원을 추가로 투자하면서 지분율을 72%로 끌어올렸다. 앞서 인도 현지 언론은 마힌드라그룹이 쌍용차와의 공동 합작품으로 수출형 소형 SUV를 생산할 계획이라고 보도했었다. 마힌드라 회장은 또 “마힌드라의 주력 10개 사업 분야에서 한국 기업과의 파트너십은 물론 추가 투자 기회를 모색하겠다”고 약속했다. 그는 이어 “쌍용차 노사관계가 협력적으로 변했다”면서 “근로자들의 사기를 높여 주기 위해 대통령께서 공장을 방문해 주시길 건의드린다”고 말했다. 이에 박 대통령은 “경영 개선 상황에 따라서 ‘희망퇴직자’ 복직 등 고용 확대가 이뤄졌으면 한다”면서 “노사 문화 변화의 좋은 모델이 돼 줘서 고맙게 생각한다”고 답했다. 박 대통령은 또 대한상공회의소가 주최한 한·인도 경제협력포럼 오찬 간담회에 참석해 ‘자물쇠는 해머로 열리지 않는다. 자물쇠는 맞는 열쇠라야 열린다’는 인도의 시성 타고르의 경구를 인용해 “양국이 서로에게 꼭 맞는 열쇠가 되기를 바란다”며 양국 간 전략적 협력 미래를 기대했다. 이어 “그동안 양국 협력은 대기업 위주로 성공적으로 진행돼 왔지만 이제는 그 범위를 중소기업과 인프라 분야로 넓혀 가야 한다”고 덧붙였다. 포럼에는 인도의 프래니트 카르 외교부 국무장관, 빌라 상공연합회 회장, 리지브 카르 전 경제인연합회 회장, 카푸어 상공회의소연맹 회장, 인도에 투자한 다국적 기업 관계자 150여명과 우리 기업인 150여명 등 모두 300여명이 참석했다. 박 대통령은 ‘한·인도 ICT 기업인 비즈니스 간담회’에서 “한국은 세계적인 하드웨어 경쟁력을 갖고 있지만 소프트웨어 인력이나 경쟁력이 더 뒷받침돼야 하고, 인도는 세계적인 소프트웨어 산업을 자랑하고 있지만 또 다른 신흥국의 거센 추격을 받고 있다”며 상호 협력의 중요성을 강조했다. 뉴델리(인도) 이지운 기자 jj@seoul.co.kr

“그는 배우이면서 대본이고 관객이다.” 1000만 관객 고지에 새로 깃발을 꽂는 영화 ‘변호인’의 양우석 감독이 한 말이다. ‘그’는 송강호(47)다. 곱씹어 볼 것도 없다. 감독이 본 송강호는 한마디로 ‘영화의 전부’였다. ‘변호인’이 19일 1000만 관객 기록을 세울 것으로 전망된다. 이로써 그는 지난 6개월간 멈추지 않는 흥행 엔진으로 기록된다. 지난해 8월과 9월 잇따라 개봉한 ‘설국열차’(관객 934만명)와 ‘관상’(913만명)은 1000만명을 카운트다운하다 아쉽게 주저앉았다. 한 배우가 단 6개월간 3000만명에 가까운 관객을 움직인 기록은 한국영화사 한편을 장식할 만하다. 이쯤 되면 송강호는 ‘흥행 괴물’이다. 영화계 안팎에서 새삼 그를 연호하고 있다. 이제 다시 주목되는 것은 ‘변호인’으로 그 자신이 주연한 역대 한국영화 최고 흥행작 ‘괴물’(1301만명)의 기록을 깰 것인지 여부다. ‘배우 송강호’의 브랜드 파워는 어디서 비롯되고 있을까. 그와 함께 작업한 제작자, 감독, 배우, 투자 배급사, 홍보 마케터 등 현장 관계자들의 평가를 종합하면 그는 “차가운 이성과 뜨거운 감성의 균형을 절묘하게 잡는 배우”다. “영리하고 철저하지만 이면에 숨겨진 인간적이고 세심한 면모가 좁은 한국 영화판에서 그를 성공으로 이끈 키워드”라고 압축한다. 송강호의 연기 몰입도는 타의 추종을 불허한다. 촬영 현장에서 그는 “스태프들이 질릴 만큼 근성을 드러내는 배우”다. 그가 주연한 ‘효자동 이발사’와 ‘YMCA 야구단’의 미술 감독을 맡았던 강승용씨는 “충분히 자기 것으로 소화시킨 뒤 내놓는 연기에 주변 스태프들이 덩달아 긴장하게 된다”고 말했다. ‘변호인’의 투자 배급사인 NEW의 영화사업부 장경익 대표는 “극중 송우석의 공판 장면을 쉬지 않고 원테이크로 찍을 때 현장에서 기립 박수가 터져 나왔다. 대개 톱배우들은 가볍게 톤을 맞추는 게 보통인데, 송강호는 첫 리딩부터 완벽하게 준비해 와 배우들 사이에 긴장감이 감돌았다. 대사에 들어가는 호흡까지 고민하고 계산하는 배우”라고 평했다. 성실함에 후배들이 ‘겁내는’ 배우이기도 하다. ‘관상’에서 내경(송강호)의 아들 역으로 나왔던 배우 이종석은 “선배님은 자신의 촬영 분량이 없는 날에도 항상 촬영장에 나와 모니터를 보며 영화 전반을 챙겼는데, 그 모습이 무척 인상적이었다”고 말했다. 대부분 출연작들이 그랬지만 ‘변호인’은 특히 그의 연기력에 8할을 기댄 영화였다. 1991년 연극 ‘동승’으로 데뷔한 그의 연기력은 동료 선후배들에게 단박에 인정을 받았다. 극단 차이무에서 함께 단원 생활을 했던 연극인 오지혜씨는 “어느 날 연극 무대에서 (송강호가) 술 취한 아파트 경비원 역을 완벽하게 소화하는 걸 보고 깜짝 놀랐던 기억이 있다. 연극판에서 그의 연기는 일찍이 정평이 났고, 그가 영화 ‘넘버3’에 캐스팅됐을 때 모두들 적역을 맡았다며 성공을 확신했다”고 말했다. 실제로 현장 스태프들은 그를 “1급 스타 티를 전혀 내지 않는 배우”라고 증언한다. ‘설국열차’의 홍보 담당자에게는 “무대 인사나 인터뷰를 할 때 약속시간보다 훨씬 일찍 나오는 배우이며, 스케줄을 펑크 내거나 변명하지 않는 믿음을 주는 사람”이다. 현장에서 막내 스태프까지 일일이 이름을 부르며 챙기는 배우로도 유명하다. 지난해 가을 ‘변호인’의 조명 감독 결혼식에 참석하기 위해 그날 행사가 있었던 부산에서 서울까지 한걸음에 달려왔던 에피소드는 두고두고 스태프들 사이에서 얘깃거리다. 스태프들에게 그는 “영화 촬영이 끝난 뒤 피로연에까지 반드시 참석해 스태프들에게 일일이 맥주를 따라 주는 사람”이다. 뜻하지 않게 스케줄이 꼬일 때 ‘표정관리’를 못해 분위기를 험악하게 만드는 다혈질 톱스타들은 많다. 다분히 내성적인 면이 있지만 자신의 갈등을 밖으로 드러내지 않는 ‘처세’ 스타일도 그의 성공 비결로 꼽힌다. 영화 ‘밀양’을 함께 찍었던 한 스태프는 “상대의 역할과 지위에 맞게 말과 행동을 구사해 누구에게든 실수하지 않는 처세가 인상 깊었다”고 했다. 제작자들에게는 그래서 더 신뢰가 높다. 그의 출세작 ‘공동경비구역 JSA’를 제작한 명필름의 심재명 대표는 “가장 서민적인 풍모를 갖고 있으면서도 관성에 매몰되지 않는 연기력의 소유자”라고 평가했다. 그는 감독들이 다시 찾는 배우 1순위다. 최근 양우석 감독은 인터뷰에서 그를 “배우 그 이상”이라고 압축했다. 대사의 문장뿐만 아니라 행간을 정확히 읽고 본인의 연기를 관객의 눈으로 객관화시켜 본다는 얘기였다. 양 감독은 “왜 감독들이 송강호를 좋아하는지 이해가 됐다”고 덧붙였다. 장경익 대표는 “극중 공판의 원테이크 장면은 카메라가 줄곧 주인공만 따라다니기 때문에 공간에 대한 이해나 연출적인 마인드가 없고서는 만들기 힘든 대목이었다. 그런데 현장에서 테이크마다 다른 연기를 보여줄 정도로 아이디어가 풍부한 배우”라고 분석했다. 영화판의 사람들이 ‘인간적으로 좋아하는’ 배우가 된 데는 배고픈 연극배우 시절, 무명 영화배우 시절이 자양분이 됐다는 시각들이 많다. “그런 삶의 경험이 휴머니즘 묻어나는 연기에 자연스럽게 배어나올 수밖에 없는 것”(원동연 한국영화제작가협회 부회장)이라는 얘기다. 홍보사 관계자들에게는 ‘거저 먹는 배우’로 통한다. 대중성과 예술성을 고루 갖춰 그 자체로 브랜드가 되기 때문이다. “영화의 가장 큰 셀링 포인트는 ‘송강호가 주인공’이라는 사실 자체”(‘관상’의 홍보 대행사 ‘영화인’ 관계자)라는 말이 정설처럼 통한다. 투자자들에게 그의 브랜드가 주는 신뢰는 압도적이다. 국내 40대 남자 배우 중 연기력, 티켓 파워, 존재감에서 1순위이며 어느 시대, 어떤 캐릭터도 소화할 수 있다는 신뢰가 있어 그 자체로 중요한 투자 결정 요소(한 메이저 배급사의 투자 담당자)다. 장 대표는 “시나리오는 좋았지만 주연배우가 송강호가 아니었다면 과감한 투자 결정이 어려웠을 것”이라고 말했다. 1000만 관객 흥행 전담 배우로 이름표를 단 송강호는 그러나 지금 간절히 넘어서고 싶은 벽이 있다. 그를 우뚝 일으켜 세운 소시민적 연기는 역설적이게도 그 자신한테는 ‘영광의 족쇄’ 같은 것이다. 지난달 서울신문과의 인터뷰에서 그는 서민적인 이미지가 자신의 한계라고 고백했다. “소시민적 친근감은 나의 매력이자 최대 약점이다. 지나치게 친근한 느낌에는 신기함이 있을 수 없다. (관객들에게)신기하다는 느낌을 주고 싶다. 그래서 앞으로의 작품 선택 기준은 딱 하나, 얼마나 새로운가이다.” 송강호는 아직도 배가 고프다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

사외이사로만 구성된 포스코 최고경영자(CEO)추천위원회가 차기 회장 후보로 권오준(64) 포스코 기술총괄 사장을 낙점한 것은 권 회장 내정자를 포스코의 안정과 개혁을 동시에 이룰 인물로 봤다는 것을 의미한다. 이는 이영선 포스코 이사회 의장이 권 사장을 회장 후보로 내정한 직후 밝힌 배경설명에서도 잘 묻어난다. 이 의장은 “철강업체 전체가 공급 과잉 등으로 어려운 상황에서 권 사장이 신성장 고유 기술 개발로 장기적 성장엔진을 육성하는 등 포스코 그룹의 경영쇄신을 이끌 적임자로 판단했다”고 설명했다. 이렇듯 포스코 차기 회장 앞에 놓인 과제는 만만치 않다. 먼저 차기 회장의 발등에 떨어진 불은 ‘실적 부진’이다. 최근 2년 연속 마이너스 성장을 기록한 철강산업은 올해도 부진을 면치 못할 것으로 예상되는 가운데 차기 회장은 취임 후 포스코 안팎을 재정비하고 수익성 제고라는 과제를 해결해야 한다. 포스코는 2010년 5조 7383억원이던 영업이익이 2012년 3조 6531억원까지 떨어지는 등 수익이 악화일로를 걷고 있다. 지난해(1~3분기)에는 단 한 번도 분기 영업이익이 1조원을 넘지 못했다. 특히 지난 3분기 포스코의 영업이익(연결 기준)은 6330억원으로, 전년 동기(1조 200억원)보다 3870억원(37.9%) 줄었다. 조선업과 건설경기 역시 철강수요를 뒷받침하기 어려워 보일 정도로 부진을 겪고 있는 데다 중국산 저가 제품의 공세에 수출 여건도 낙관적이지 않다. 때문에 포스코 차기 회장에겐 포스코의 부진을 해결할 경영 혁신이 요구된다. 권 회장 내정자는 포스코의 기술 전문성을 키우는 데 커다란 공헌을 했다. 하지만 포스코의 경영 혁신과제를 해결할 만큼 경영능력이 검증되지 않았다는 세간의 우려도 있는 게 사실이다. 철강산업은 장기적인 전략과 안목이 필요한 분야다. 하지만 포스코는 민영화 이후 정권이 바뀔 때마다 CEO가 중도 하차했다. 상당수 역대 회장들이 보장된 임기를 다 채우지 못해 포스코 개혁을 추진하는 데 어려움을 겪었다. 권 회장 내정자 역시 앞으로 장기적인 경영 혁신 전략을 세우고 추진력을 내려면 5년의 임기를 충분히 보장받아야 하는 과제가 있다. 한편 권 회장 내정자는 서울대 금속공학과를 졸업하고 캐나다 윈저대와 미국 피츠버그대에서 각각 금속학 석사와 박사학위를 받았다. 역대 7명의 포스코 회장 가운데 초대 박태준(육군 사관학교 졸) 회장과 4대 김만제(미 덴버대 경제학과 졸) 회장을 제외한 5명의 역대 회장들이 모두 서울대 출신이었다. 권 회장 내정자 역시 서울대 출신인 데다 이구택(4대) 전 회장과 같은 금속공학과 출신이란 점에서 서울대 금속공학과가 포스코 내 새로운 ‘성골 라인’으로 부상한 것으로 보인다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

포스코 차기회장 후보로 권오준 포스코 사장이 확정됐다. 포스코는 16일 이사회를 개최하고 권오준 사장을 CEO 후보인 사내이사 후보로 정기주주총회에 추천하는 안건을 만장일치로 결의했다. 포스코는 전날 오전 임시 이사회를 열어 권오준 포스코 기술총괄장(사장·64), 정동화 포스코건설 부회장(63), 박한용 포스코교육재단 이사장(63), 오영호 코트라 사장(62), 김진일 포스코켐텍 사장(61) 등 회장 후보 5명을 확정하고, 사외이사 6명 전원이 참여하는 CEO 후보추천위원회를 구성했다. 이후 CEO 후보 추천위는 15, 16일 양일간 후보별 서류심사, 심층면접을 포함한 2차에 걸친 인터뷰 등을 진행했으며 비전 제시 및 성과 실현 역량, 철강업 및 관련 산업에 대한 전문성, 리더십 등 8개 CEO 요구역량에 대해 최종 자격심사를 실시한 결과 권오준 사장을 회장 후보로 최종 확정했다. 이영선 포스코 이사회 의장은 “철강 공급과잉, 원료시장 과점심화 등의 시장 여건으로 인해 포스코 뿐만 아니라 철강업계 전체가 한계경영 환경에 처해 있다”며 “포스코 그룹의 사업구조 재편을 강력하게 추진해 그룹의 재무건전성을 강화하고 장기적으로는 포스코그룹의 가치를 제고할 수 있는 이가 필요한 상황”이라고 말했다. 이어 “향후 기술과 마케팅의 융합을 통해 철강 본원의 경쟁력을 강화하고 신성장 고유기술 개발을 통한 회사의 장기적 메가성장 엔진을 육성하는 등 포스코 그룹의 경영쇄신을 이끌어갈 적임자라라고 판단해 권오준 사장을 회장 후보로 최종 확정했다”고 덧붙였다. 권오준 사장은 1950년생으로 서울대 금속공학과와 캐나다 윈저대 금속공학과(석사), 피츠버그대 금속공학과(박사)를 졸업하고 1986년 포스코 산하 기술연구 기관인 리스트(RIST)에 입사한 뒤 기술연구소 부소장, 기술연구소장, RIST원장 등을 거쳐 현재는 포스코 기술부문장으로 재임 중이다. 권오준 사장은 기술연구소장, RIST원장 등을 역임한 철강기술전문가로 기술 개발을 주도해 독점적 기술경쟁력을 확보했을 뿐만 아니라 소재분야 전반에 대한 기술경쟁력 우위 확보와 유지에 중추적인 역할을 해왔다. 유럽사무소장 등의 경험을 통해 해외철강사 네트워크와 글로벌 역량을 갖추고 있는 점 또한 강점이다. 권오준 회장후보는 오는 3월 14일 정기주주총회와 이사회를 거쳐 포스코 회장에 공식 취임할 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

승객 200명을 태우고 부산에서 제주로 향하던 여객선이 해상에서 고장을 일으켜 승객들이 4시간 넘게 불안에 떨었다. 제주해양경찰서에 따르면 지난 14일 오후 7시 서경아일랜드호(5223t)가 15일 오전 2시 전남 여수 광도 동쪽 해상에서 기관고장으로 멈춰섰다. 엔진이 꺼지자 선사 측은 자체 수리에 들어가 승객들은 밤바다 한가운데서 4시간여를 보내야 했다. 오전 5시 30분쯤 수리가 완료되자 여객선은 4시간 30분가량 지연돼 제주항에 입항했다. 관광객 박모(61)씨는 “여객선이 정전이 된 상황에서 사이렌이 계속 울리는데도 선원들이 제대로 상황 설명을 해주지 않아 불안에 떨었다”며 분통을 터뜨렸다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

㈜STX의 경영정상화를 위한 채권단 자율협약이 채권단의 만장일치 합의로 확정됐다. 출자전환 규모는 6998억원이다. 강덕수 회장은 경영 일선에서 물러난다. ㈜STX의 주채권은행인 산업은행은 14일 우리·농협·신한은행과 정책금융공사 등 채권기관들로부터 자율협약 체결에 대한 동의서를 받은 결과, 채권단 전체 합의로 자율협약을 결정했다고 밝혔다. 출자전환 규모는 총 6998억원이다. 채권단이 5300억원, 사채권자가 1698억원 규모로 참여한다. 산은 관계자는 “이번 주 안에 양해각서(MOU)를 체결할 예정”이라고 말했다. 이날 채권단 합의에 따라 ㈜STX도 STX조선해양, STX중공업, STX엔진에 이어 본격적으로 경영 정상화 절차를 추진하게 됐다. 채권단은 전문경영인 선임도 안건에 포함했다. 이는 사실상 강 회장을 ㈜STX 경영에서 손을 떼게 하겠다는 의미다. 앞서 채권단은 무담보 사채권자의 ‘고통 분담’이 선행돼야 하고, 계속기업으로서 유지 가능한 사업모델을 마련해야 한다며 지난 8월 ‘조건부 정상화 방안’을 결의했다. 이에 ㈜STX는 사채권자들을 설득해 채권 만기를 2017년 말까지 연장하고 사채이율을 연 2%로 유지하는 채권조정안과 사채총액의 58%를 출자전환하는 안건에 대한 동의를 받아냈다. 자율협약이 시작되면서 채권단은 ㈜STX의 자본잠식에 따른 상장폐지를 막기 위해 오는 3월 말 전까지 대규모 출자전환과 감자를 진행할 계획이다. 1억 5000만 달러 규모의 수입신용장 한도도 새로 설정해 신규 자금지원 효과를 줄 방침이다. 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr

인기 컴퓨터 게임에 등장하는 슈퍼카가 실제로 만들어진다면 어떨까? 최근 일본 자동차메이커 도요타가 게임에 등장하는 슈퍼카를 실제로 제작한 후 모터쇼에 공개해 눈길을 끌고있다. 화제의 자동차는 소니 ‘플레이스테이션3’(PS3)의 인기 레이싱 게임 ‘그란투리스모6’에 등장하는 콘셉트카 LT-1. 이 자동차는 최근 미국 디트로이트 모터쇼에 등장해 큰 화제를 불러 모았다. 주로 남성들이 좋아하는 자동차와 게임을 결합한 이같은 제작 방식은 새로운 마케팅 기법으로 각광받을 것으로 예상된다. 도요타의 디자인을 담당하는 칼티 디자인 리서치 스튜디오의 책임자 알렉스 션은 “우리 팀과 그란투리스모 팀이 함께 작업해 FT-1을 만들었다” 면서 “게임을 통해 누구나 먼저 이 자동차를 운전해 볼 수 있다”고 밝혔다. 이어 “놀라운 수준의 게임엔진 덕분에 게이머들도 실제 FT-1을 운전한다는 느낌을 얻을 수 있다” 고 덧붙였다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

현대·기아차가 미국 디트로이트에서 열린 ‘2014 북미국제오토쇼(디트로이트 모터쇼)’에서 신형 제네시스와 신형 K9(현지명 K900) 등을 선보이며 새해 미국 대형차 시장 공략에 시동을 걸었다. 프리미엄급 차량 판매를 늘려 미국 시장을 중심으로 수익성을 높이겠다는 전략이다. 현대차는 신형 제네시스를 상반기 중 북미시장에 내놓는다. 14일 데이브 주코브스키 현대차 미국 법인장은 “미국에서 신형 제네시스를 올해 2만 5000대, 내년 3만대를 판매할 것”이라고 밝혔다. 그는 또한 “1세대 제네시스는 현대차의 브랜드 파워를 끌어올린 차종”이라며 “스타일과 주행성능 면에서 신형 제네시스는 기대감을 충분히 만족시킬 것”이라고 자신했다. 북미시장용 신형 제네시스는 최고급형인 람다 3.8 GDI 엔진과 상위 모델인 에쿠스에 쓰이는 5.0 V8 타우엔진을 장착해 출력을 높였다. 앞 차량의 급제동 등 위험을 종합적으로 판단해 긴급 시 차량을 세워주는 ‘자동 제동시스템’(AEB)과 사각지대 속 차량 접근을 일러주는 ‘후측방 경보 시스템’(BSD) 등으로 안전성을 더했다. 국내에선 최고급 사양에 장착되는 기능이다. 기아차도 신형 K9을 1분기 내에 미국 시장에 출시할 계획이다. K9 출시로 기아차는 북미 시장에서도 소형부터 대형까지 전체 차급의 모델을 내놓는 브랜드가 된다. 지난해 현대·기아차는 미국에서 부진한 성적을 냈다. 총 125만 5962대를 팔아 전년보다 판매량이 0.4% 감소, 5년 만에 마이너스 성장을 기록했다. 다만 준대형과 대형차 판매에서는 선전했다. 그랜저, 제네시스, 에쿠스, K7 등 4개 차종의 미국 판매량은 4만 3229대로, 전년 대비 23.2%가 늘었다. 덕분에 미국 전체 판매량에서 준대형 및 대형차 비중은 같은 기간 2.78%에서 3.44%로 증가했다. 미국은 현대·기아차가 유독 공들이는 시장이다. 워낙 시장이 큰 데다 차를 선택함에 있어 실용성이 강조돼 비교적 진입장벽이 낮은 탓이다. 하지만 상황은 녹록지 않다. 최근 엔저를 앞세운 일본차 메이커의 공세가 거센 데다 양적 완화 축소로 소비심리가 위축될 수 있다. 전문가들은 신형 제네시스의 판매성적이 변수가 될 수 있다고 지적한다. 박영호 KDB대우증권 수석연구위원은 “1세대 제네시스는 미국에서 월 최고 3000대가량 판매됐을 정도로 비교적 호평을 받은 제품”이라면서 “강화된 미국의 안전기준에 발 빠르게 대응한 신형 제네시스가 기존 가격 경쟁력을 넘어 진정한 프리미엄급으로 인정 받을 수 있을지가 일종의 관전 포인트”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

전기차처럼 배터리로 운항하는 전기어선 시대가 열렸다. 해양수산부는 올해 4.5㎾(1t급), 15㎾(3t급) 소형 전기어선 40척을 도입한다고 13일 밝혔다. 전기어선은 소음이 거의 없고 매연·폐유가 발생하지 않아 친환경 선박으로 불린다. 기관고장 가능성도 적어 안전운항을 기대할 수 있고 연료비도 경유의 10% 정도밖에 들지 않아 어업인 경영개선에 도움이 될 것으로 해양수산부는 기대했다. 또 엔진소음 때문에 다른 선박의 접근을 알지 못해 발생하는 충돌사고를 예방하는 등 어업인 안전에도 도움이 될 것으로 보인다. 해수부는 2008년부터 울산대 연구팀에 용역을 의뢰, 전기어선을 개발했으며 우선 올해 40척을 보급할 계획이다. 척당 건조비는 5000만원이 소요된다. 전기어선 보급에는 국비(30%)와 지방비(30%)가 각각 지원된다. 전기어선은 그러나 속도가 시속 5노트(8㎞) 수준으로 기존 어선과 비교해 느려 가까운 거리를 운항하는 바지락 채취선, 낙지잡이 어선, 내수면 어선 등 고출력이 필요하지 않은 어선에 사용될 전망이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지나친 장난 운전으로 낭패를 보는 영상이 화제다. 지난 13일 ‘내 툭툭에서 내려’(Get out of my Tuk Tuk)라는 제목의 동영상이 공개됐다. 툭툭(Tuk-tuk)은 소형 엔진을 장착한 삼륜 택시를 말한다. 영상을 보면 툭툭을 운전하는 한 남성이 뒤에 누군가 탑승한 것을 확인하며 시작된다. 남성은 툭툭의 가속레버를 두어 번 당기며 숨고르기(?)를 한 뒤, 힘껏 가속레버를 당긴다. 순간 툭툭의 앞부분이 가볍게 들리며 컴퍼스를 돌리듯 둥그렇게 원을 그리며 돌기 시작한다. 고난이도 동작(?)을 선보이며 빙글빙글 도는 툭툭의 뒤에서는 탑승하고 있던 3명의 남성이 줄줄이 나가떨어지는데, 그 모습이 매우 위태로워 보인다. 영상을 본 누리꾼들은 “장난이 너무 심하다”, “뒤에 탔던 사람들이 다치진 않았는지 걱정된다” 등의 반응을 보였다. 한편 해외 동영상 사이트 라이브릭을 통해 공개된 이번 영상은 3만 건이 넘는 조회수를 보이며 누리꾼들 사이에 이슈가 되고 있다. 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

버드스트라이크(bird strike)는 항공기의 가장 큰 위험 요소 중 하나다. 날아가던 새가 항공기와 충돌하거나 엔진 속으로 빨려 들어가 발생하는 사고다. 지난해 12월 미국 일리노이주(州)에 있는 한 에어파크에서 버드스트라이크 순간의 아찔한 상황이 생생하게 포착됐다. 사고기는 세스나 210(Cessna 210) 기종의 경비행기로, 이륙 후 얼마 지나지 않아 사고를 당한 것으로 알려졌다. 당시 비행기 안에는 기장과 부기장으로 보이는 두 남성이 앉아 있었다. 그런데 갑자기 커다란 엔진소리와 함께 엄청난 충격음이 들렸고, 앞 유리는 박살이 났다. 충돌한 거위 사체 파편들이 비행기 내부 여기저기 흩어져 들어왔다. 비행기 내부는 당연히 아수라장으로 변했다. 하지만 승무원들의 침착한 대처로 다행스럽게 대형 사고로 이어지지는 않았다. 당시의 이같은 아찔한 사고 순간은 비행기 내부에 설치된 CC(폐쇄회로)TV 영상에 고스란히 기록됐다. 한편 현지 언론들은 자칫 큰 참사로 이어질 수 있는 아찔한 사고였지만, 두 남성의 침착한 대처로 위기를 모면할 수 있었다고 입을 모아 전했다. 문성호PD sungho@seoul.co.kr

버드스트라이크(bird strike)는 항공기의 가장 큰 위험 요소 중 하나다. 날아가던 새가 항공기와 충돌하거나 엔진 속으로 빨려 들어가 발생하는 사고다. 지난해 12월 미국 일리노이주(州)에 있는 한 에어파크에서 버드스트라이크 순간의 아찔한 상황이 생생하게 포착됐다. 사고기는 세스나 210(Cessna 210) 기종의 경비행기로, 이륙 후 얼마 지나지 않아 사고를 당한 것으로 알려졌다. 당시 비행기 안에는 기장과 부기장으로 보이는 두 남성이 앉아 있었다. 그런데 갑자기 커다란 엔진소리와 함께 엄청난 충격음이 들렸고, 앞 유리는 박살이 났다. 충돌한 거위 사체 파편들이 비행기 내부 여기저기 흩어져 들어왔다. 비행기 내부는 당연히 아수라장으로 변했다. 하지만 승무원들의 침착한 대처로 다행스럽게 대형 사고로 이어지지는 않았다. 당시의 이같은 아찔한 사고 순간은 비행기 내부에 설치된 CC(폐쇄회로)TV 영상에 고스란히 기록됐다. 한편 현지 언론들은 자칫 큰 참사로 이어질 수 있는 아찔한 사고였지만, 두 남성의 침착한 대처로 위기를 모면할 수 있었다고 입을 모아 전했다. 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

해변에서 이륙을 시도 하려던 비행기가 바닷물에 처박히는 다소 황당한 해프닝이 발생했다. 사건은 뉴질랜드에서 비행 중이던 경비행기 한 대가 연료 계통의 문제로 북섬의 오클랜드(Auckland)의 한 해변에 비상착륙 했다. 가까스로 안착한 비행기는 정비 후 다시 이륙을 준비했다. 하지만 조종사는 정상적인 활주로로 이동하지 않고 해변의 모래사장 위를 선택했고 그 곳에서 이륙을 시도한 것. 인근 주민들을 출발 장소 뒤편으로 이동시킨 후 조종사는 경비행기의 엔진을 가동시켜 해변을 따라 서서히 출발을 한다. 하지만 이륙을 위해 속도를 내는가 싶더니 밀려오는 파도에 달리던 바퀴가 부딛히며 균형을 잃어버린 비행기는 바닥에 곤두박질 쳤다. 이 사고로 비행기 조종사는 무사했지만 프로펠러와 날개가 손상되 견인차에 실려 가는 굴욕을 당했다. 사진·영상=유튜브 장고봉 PD goboy@seoul.co.kr

비행기가 바다로 추락하는 순간, 한 탑승객이 내부 모습을 촬영한 동영상이 인터넷상에 공개돼 눈길을 끌고 있다. 지난해 12월 11일 하와이 해안에서는 몰로카이 섬에서 이륙한 ‘마카니 카이’(Makani Kai) 항공이 운영하는 투어전용 소형비행기 한 대가 엔진 고장으로 추락하는 사고가 발생했다. 추락하는 비행기에는 당시 이를 촬영한 퍼디낸드 푸엔테스(39)와 조종사를 포함한 총 8명의 승객이 탑승하고 있었다. 푸엔테스는 사고가 발생하자 자신이 소지하고 있던 ‘고프로 카메라’(GoPro camera) 꺼내들고 촬영하기 시작했다. 영상에는 추락하는 비행기가 점차 바다와 가까워진다. 수면 위에 충돌한 비행기에 심한 충격이 가해지면서 비행기가 좌우로 흔들리고 창문 밖으로 바닷물이 튀기기 시작한다. 이어 비행기 내부로 바닷물이 급속히 들어오기 시작하고 아수라장이 된 비행기 안에선 사람들의 발걸음이 분주해진다. 갑작스런 추락으로 놀란 승객들은 비행기에서 바다로 점프해 탈출을 감행하고 탈출에 성공한 승객들은 비행기의 날개에 의지해 바다를 표류하고 있다. 이 모든 과정을 카메라에 담은 푸엔테스는 “사고 당시 꿈꾸는 것만 같았다”면서 “할 수 있는 일은 배의 날개를 잡고 매달려 있는 일뿐이었다”고 사고 당시의 긴박감을 전했다. 한편 추락한 비행기는 사고 발생 25분 만에 침몰했다. 비행기 탑승객 들은 미국 해안경비대에 의해 80분 만에 구조됐으며 이번 사고로 1명이 사망했다. 사진·영상=퍼디낸드 푸엔테스 페이스북/유튜브 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

디젤택시에 대해 유가보조금을 주는 ‘택시운송사업 발전법’이 지난해 말 국회를 통과하면서 국내 수입차 업체들이 디젤택시 준비에 분주하다. 높은 연비를 무기로 국내 디젤 승용차 부문에서 수입차가 인기몰이 중인 상황을 고려하면 택시시장도 경쟁력이 있다는 판단에서다. 택시사업자의 선택에 따라 내년 9월 이후부터는 한국에도 외제차 택시 시대가 열릴 수 있다. 9일 업계에 따르면 경유택시 시장에 관심을 두는 곳은 폭스바겐과 푸조·시트로엥 등으로, 비교적 중가 브랜드로 고연비 클린디젤 부문에 강점을 지닌 유럽차 메이커다. 가장 적극적인 곳은 푸조와 시트로엥이다. 푸조·시트로엥 수입사인 한불모터스는 유로 6기준에 맞춰 올해 출시 예정인 디젤모델 승용차 가운데 푸조 2008 1.4 HDi(유럽 기준 연비 25㎞/ℓ)와 시트로엥 그랜드 C4 피카소 BlueHDi 150(21.7㎞/ℓ) 등을 놓고 어떤 차종이 경유택시에 적합할지 저울질 중이다. 또 현재 판매 중인 푸조 508 1.6e-HDI(4190만원, 국내 연비 18.4㎞/ℓ)도 택시용 전환을 검토 중이다. 지난해 국내에서 판매된 신형 푸조와 시트로엥은 총 3200여대. 연간 1만대가 풀리는 경유택시 시장의 10분의1만 잡아도 회사 연매출이 30% 이상 증가하는 셈이다. 한불모터스 관계자는 “회사 입장에선 매우 매력 있는 시장”이라면서 “긍정적인 기회라고 생각해 다각도로 준비 중”이라고 말했다. 반면 폭스바겐코리아는 아직 고민 중이다. 파사트 2.0ℓ TDI가 연비(14.6㎞/ℓ)와 가격(기본형 3810만원) 등으로 볼 때 시장 진입이 가능한 모델로 꼽히지만, 기존 고객의 반감과 높은 부품 가격 등이 걸림돌이다. 한편 현대·기아차와 한국지엠, 르노삼성도 각각 올해 안에 중형 디젤 모델을 출시하는 등 맞불 작전을 통해 택시시장 수성에 나선다는 계획이다. 한국지엠은 올 상반기 중에 말리부를, 르노삼성은 하반기까지 SM5를 각각 디젤 모델로 출시한다는 계획이다. 현대차는 제네시스, 그랜저, 소나타 중 어떤 차종에 디젤엔진을 장착할지를 놓고 고민 중이다. 현대차 관계자는 “이미 생산 중인 디젤엔진이 있어 중형 디젤 승용차량 출시는 기술적으로 어려운 일은 아니다”면서 “시장성을 놓고 고민 중”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

과학기술이 발전하고 새로운 산업이 열리면서 ‘일’이 변하고 있다. ‘일’이 변하니 ‘일할 사람’도 변화해야 한다. 그 변화에서 가장 중요한 요소가 창의성이다. 창조경제의 동력을 만들기 위해서는 일하는 사람의 창의성이 연료가 돼야 한다는 말이다. 연료가 갖춰진 다음에는 효율을 높이는 새로운 엔진이 필요하다. 이 엔진은 연료의 특성을 파악해 가장 효율적으로 동력을 만들어 내도록 설계돼야 한다. 1년 전쯤 잡코리아가 직장인과 대학생을 대상으로 ‘일을 선택하는 기준’을 묻자 ‘재미’가 최우선으로 꼽혔다. 창의성 발현은 자신의 일에 재미를 느낄 때, 즉 열정을 가질 때 그리고 자신의 삶을 조망할 수 있을 때에야 가능하니 당연한 결과 같기도 하다. 더 자세히 들여다보면 청년과 여성은 그동안 경제활동의 중심이었던 남성 장년층과 다른 특성을 보인다. 이들이 선호하는 직업은 스포트라이트를 받거나 능력으로 평가받거나 자유로운 활동을 보장하는 직업들이다. 다시 말해 창의성을 발휘해 일한 결과를 제대로 평가받고 그에 상응하는 보상을 공정하게 받고 싶어한다. 이런 변화에 발맞춰 과학기술인협동조합은 구성원의 창의성을 최대한 발현시키며 창조경제의 심장을 뛰게 할 신형엔진이 될 것이다. 협동조합은 자본을 투자한 대주주의 이익이 아니라 일하는 사람의 이익을 존중하고 조합원이 모두 주인인 기업활동이 가능해 일할 사람의 욕구를 담아낼 수 있다. 이공계 청년에게는 팔팔거리는 생생한 아이디어가 있다. 고경력 과학기술인은 전문가로서의 평판과 명성을 바탕으로 신뢰받는다. 임신, 출산, 육아, 가족돌봄으로 다른 경력을 만들어 온 여성과학기술인에게는 다양한 상황에 대한 이해와 문제해결력이란 큰 자산이 있다. 한편으로 도전하는 청년에게는 실패를 끌어안아 주고, 성취감을 맛보도록 기회를 주고 기다려주는 누군가의 인내가 필요하다. 다시 일하고자 하는 여성에게는 새롭게 적응하도록 격려하고, 일과 가정을 양립할 수 있도록 양보와 절제를 발휘하는 조력자가 필요하다. 고경력 과학기술인에게는 일과 삶이 균형을 이루며 사회에 기여할 수 있도록 새로운 역할이 필요하다. 조합원 합의에 따른 규약을 기초로 작동할 과학기술인협동조합은 구성원들의 바람이 존중되고 배려될 수 있는, 합의된 엔진으로 움직일 것이다. 지금까지 경제활동 기회가 충분하지 않았던 경력 단절 여성과학기술인, 어렵게 공부했는데 일할 자리가 없다고 아우성이던 미취업 이공계 청년, 사회에 기여한 것에 비해 대우가 약하다고 섭섭해하던 고경력 과학기술인이 저마다 과학기술의 전문 지식을 창조경제의 창의성 연료로 활용해 동력을 만들어 낼 것이다. 미래창조과학부는 지난해 5월 ‘과학기술인협동조합지원센터’를 지정하고, 전문직 협동조합 창업을 유도한 결과, 11월 기준으로 과학기술인협동조합이 40개 넘게 생겼다. 과학기술인협동조합이 할 일은 지금까지 연구·개발 투자로 쌓아 온 지식을 활용해 새로운 부가가치를 창조하는 것이다. 그동안 우리가 쓴 SCI(과학기술논문인용색인)급 논문 수가 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 12위를 차지하는 등 과학기술 분야에서 양적 성과가 있었다. 하지만 기업기술협력은 22위 수준으로 지식의 공유·확산 문화가 부족한 것으로 파악됐다. 과학기술인협동조합은 이런 체질을 바꿀 것이다. 지금까지 지식 축적에 초점을 둔 일이 많았지만, 협동조합은 쌓아놓은 지식을 이용하는 일을 늘릴 것이다. 돈을 쓰는 창의성에서 돈을 버는 창의성으로 중심이동이 생기는 것이다. 과학기술인협동조합은 연구개발 자체뿐 아니라 연구개발 기획, 수행, 결과 활용에 이르는 전 단계에서 과학기술 지식을 기반으로 하는 연구개발 서비스사업에 광범위하고 다양한 형태로 참여해 ‘서비스’로 일을 하고 돈을 벌고 삶의 질을 높여갈 창조시장이 형성되기를 기대한다.

‘창조 경제’의 핵심 엔진으로 집중 조명받아 온 미래창조과학부가 출범 2년차를 맞았다. 무늬만 창조경제라는 비판 속에 속 빈 1년을 보냈다는 혹독한 평가도 있지만 창조경제타운, 창업자 연대보증·스톡옵션 제도 개선, 소프트웨어 혁신 전략 등 적지 않은 성과도 냈다. 지난 7일 오후 경기 과천시 중앙동 정부과천청사 내 미래부 집무실에서 만난 최문기 미래부 장관은 “(평가절하에 대해) 억울한 측면도 있다”면서도 “지난 1년간 창조경제 생태계를 거의 완성했다. 이제 실생활에서 느낄 만한 성과를 내겠다”고 자신감을 보였다. 최 장관은 이어 “기업보다 시장을 더 잘 아는 곳이 없다”면서 “창조경제는 기업의 몫”이라고 거듭 강조했다. 그는 “정부는 미래 먹거리가 클 수 있는 환경을 조성하고 대기업들이 투자할 수 있는 시장을 열어 줄 뿐”이라면서 “기업의 목소리를 잘 듣고, 확실히 기업을 지원하겠다”고 말했다. →창조경제를 관이 지나치게 주도한다는 인상을 주는 것 같다. -창조경제는 민간에서 주도해야 한다. 정부는 민간을 북돋는 역할을 한다. 정부는 미래 성장동력을 발굴·육성해 시장을 이끌고 조성하는 역할을 할 것이다. 설사 삼성, LG 같은 대기업이라고 해도 미래 성장부분에 대해서는 두려워할 수밖에 없다. 정부가 직접 구매해 주고 시범사업을 하면서 미래 성장부분에 투자하면 기업들도 가능성이 있겠구나 생각할 것이다. 또 벤처 생태계를 조성한다든지, 생산한 제품의 해외 판로를 개척하도록 정보를 주고 돕는 부수적인 역할을 정부가 한다. 기업보다 시장을 더 잘 아는 곳이 없다. 옛날처럼 정부가 시장을 주도할 수 없다. →대기업 총수들은 자주 만나나. -이런 얘기를 하면 기업들이 정말 좋아한다. 사실 기업은 현금이 많다. 1000조원 넘는 돈이 기업에 있다고 하는데 사실 혁신 역량이 떨어져서 이걸 투자할 데가 없는 거다. 혁신 역량을 키워 투자할 데를 만들어 주는 게 정부 역할이다. 기업에 투자할 시장을 만들어주는 게 창조경제다. 이런 부분에 대해 기업에 시그널을 주는 것이 중요하다. 사실 정보기술(IT)도 정부가 산업으로 일으켰다. 창조경제를 해야 하니까 미래부가 기업들하고 적극적인 관계를 가져야 한다. 처음엔 기업대표들이 ‘저 사람들이 저런 능력이 있나’ 의심을 하는 것도 사실이었는데 많이 가까워졌다. →대통령은 기업에 열심히 투자하고 고용하라 하지만 규제 기관은 또 규제를 강화하고 있다. 기업 입장에서 보면 리스크가 크다는 얘기다. -사실 미래부가 이권이 없어 규제 개혁을 가장 많이 했을 거다. 정부가 마음대로 내세운 규제라면, 대통령이 나서면 쉽게 걷어진다. 그러나 이미 규제 때문에 자기 이권을 가진 그룹들이 있다면 이야기가 달라진다. 규제를 걷어내면 이권이 날아가기 때문이다. 이때는 그 그룹을 어떻게 달래서 가느냐가 키포인트다. 기존 이권자들에게 적당히 권리를 내놓으면서 앞으로 규제가 풀렸을 때의 가능성을 확인시키고 열어주는 길밖에 없다. 방송이나 의료도 그렇다. 이대로 가면 안 되는 건 아는데 당장 이권이 달려 있다. 그렇다면 규제를 걷어냈을 때 어떤 가능성, 이익을 보여줘야 한다. →미래부와 기업 코드가 잘 맞아야 할 텐데. -제대로 하기만 하면 기업들이 많이 호응할 것이라고 본다. 기업이 좋아해야 한다고 생각한다. 정부가 할일은 기업을 키워서 결국 국민들에게 이익이 가게 하는 거다. 제일 확실한 복지는 사실 직장을 만들어주는 것 아니겠나. 경제는 낮은 비율로 성장하고 있지만 일자리는 줄어들고 있다. 젊은 사람들 일자리는 나이 든 사람이 차지하고 있고, 평균수명도 길어져 은퇴자들 일자리도 늘어나야 한다. 문제는 우리 산업이 선진국 추격형으로 가다 보니 대량생산을 하게 되고 효율을 높여야 하니까 기계를 투입하게 되는 데 있다. 기계를 쓰니까 사람 들어갈 자리가 없다. 이제 선도형으로 가야 한다. 그 부분에 창의가 없으면 가능하겠느냐. 장기적으로 사람을 키우는 게 정부의 의무지만 시간이 많이 걸리기 때문에 아이디어로 창조 경제를 만들어줘야 한다. 지난해 국민 아이디어를 받아보자 해서 창조경제타운을 개설했는데, 우리 국민들이 그렇게 아이디어가 많은지 몰랐다. 이 문화, 확산할 수 있다. 자신있다. →정부출연 연구기관의 역할을 강조하는데 창조경제를 어떻게 견인하겠다는 건가. -2012년에 19개 출연연에 정부가 투자한 연구비가 3조 1000억원이다. 그런데 기술료 수입은 900억원에 불과하다. 생산성이 미국 등 선진국과 비교하면 너무 낮다. 1970~1980년대 포스코기술계획이나 유연생산시스템 등이 모두 출연연에서 나왔다. 1990년대 16메가 D램 반도체나 CDMA 기술도 출연연이 주도해 개발했다. 하지만 2000년 들어 정보혁명과 기술융합이 본격화되면서 출연연이 산업에 기여하는 바가 크게 줄었다. 출연연의 역할을 재정립하겠다. 국방기술 부분에 대한 연구를 통해 개발된 원천기술을 민간에 쉽게 이전할 수 있도록 해서 중소·중견기업이 살아나도록 하겠다. 지금도 민간의 전파 신호 고속 디지털 메모리기술이 전투기용 첨단 레이더 개발에 쓰였고, 민간과 군이 각각 민간의 풍력 발전기 블레이드 기술과 항공기 브레이크 분야 기술을 주고받은 사례도 있다. →17개 시도에 설치되는 창조경제혁신센터는 뭔가. -창조경제혁신센터는 지난해 중앙정부 차원에서 시작된 창조경제가 지역까지 확산돼 실행력을 갖게 하는 것이 목적이다. 우리는 창조경제혁신센터와 지역혁신부문을 대전 대덕과 특성화 대학이 있는 쪽에서 치고 나가려 했는데, 대통령이 더 넓게 상공회의소, 중소기업협회와 함께하라고 미션을 줬다. 민·관이 창조경제를 함께 주도하는데 이를 지역혁신과 아울러 하라는 것이다. 지난해부터 민간기업이 창조경제를 주도하도록 민·관 협의회와 추진단 등을 구성했다. 올 6월 안으로 구체적인 윤곽이 나올 것이다. →지역에서 창조경제가 뿌리내리기 쉽지 않을 텐데. -지역에서 창업을 하면 마케팅 때문에 서울로 와야 하는 경우가 있다. 이런 부분을 정부가 주도해서 도울 거다. 해외 진출 정보도 주고, 마케팅 지원도 해줄 것이다. 또 정부도 출연연과 대학이 원천기술을 쉽게 내줄 수 있도록 도울 것이다. 출연연이 중소기업 통합지원센터와 함께 일하도록 했는데, 출연연한테 지역 중소기업들이 기술적으로 지원받고 할 수 있게 했다. 다만 과거처럼 중소기업을 돕는다고 중앙정부가 일일이 직접 지원하는 것은 곤란하다. →미래부 장관에 대한 혹독한 평가가 쏟아졌다. 서운하지는 않았나. -억울한 면은 있다. 이야기한들 뭐하나. 그냥 평가를 좀 너무 못 받는구나 했다. 체질적으로 창조경제를 거부하는 그룹들이 있는 것 같다. 지난해만 해도 주파수 할당을 성공적으로 정리하지 않았느냐. 더블 플랜을 세워 주파수 문제를 해결한 건 논문으로 정리하라고 했다. 알뜰폰도 상당히 효과를 보고 있고, 소프트웨어 생태계를 다시 세울 정책들도 공을 많이 들였다. 키 산업으로 꼽히는 소프트웨어 생태계는 이제 어떻게 정부가 시장에서 실행하느냐의 문제만 남았다. 풀 수 있을 거라 생각한다. 이뿐만 아니라 콘텐츠 부문도 전략 산업으로 만들어 문화체육관광부와 프로젝트를 진행 중이다. 또 제일 밑에 있는 창업 플랫폼을 견고히 만들었다. 젊은 사람뿐만 아니라 아이디어를 가지고 있는 사람은 언제든지 특허를 만들어 내고, 할 수 있게 해야 한다. 아이디어를 가지고 회사 세우는 것부터 자금을 모으고 운영하는 것, 나아가 제조·마케팅 등등의 단계, 여기에 정부가 규제 개선과 자금 조달을 하고 단계별로 코칭을 해주고 이것을 하나의 플랫폼으로 만들기 위해 노력했다. 이게 창조경제 생태계다. 지난 1년 동안 창업 생태계를 거의 만들었다. 벤처하다 실패해도 다시 나설 수 있는 창업 안전망들이 그 예다. 밖으로 안 보여서 그렇지 맨 아래 있는 것도 중요하다. 대담 최용규 산업부장 정리 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr ■최문기 장관은 창조 경제의 심장인 미래창조과학부를 이끄는 최문기 장관은 전문성과 리더십을 모두 갖춘 ‘양수겸장형 리더’로 통한다. 1951년 경북 영덕 출신인 최 장관은 경복고와 서울대 응용수학과를 나왔다. 최 장관은 컴퓨터와 통신기술이 결합된 디지털 전자교환기(TDX)와 2세대(2G) 휴대전화 기술의 바탕인 코드분할다중접속(CDMA)의 국산화에 혁혁한 공을 세웠다. 2006년부터는 3년간 한국전자통신연구원(ETRI) 통신시스템 원장을 맡아 출연연구기관을 직접 경영하기도 했다.최 장관은 또 한국정보통신대학교 IT경영학부와 카이스트 경영학과 교수로 재직하며 학계에 몸담았다. 2008년 12월부터는 과학기술출연연기관협의회 회장을 맡았고, 2013년 4월 박근혜 정부 초대 미래창조과학부 장관으로 취임했다.

정치적 질곡의 쓴맛을 보여준 10월 유신은 한편으로 희망의 끈도 선사했다. ‘박정희 신봉자’가 아니더라도 경제 대국의 밑바탕이 됐다는 데 이견을 달 사람이 많지 않은 ‘1000불 소득, 100억불 수출’이 그것이다. 신기루 같기도 했던 이 구호에 어쩌면 반쯤 취해서 1970년대의 가난을 버텨냈는지 모른다. 그런 구호의 환상은 ‘747’에서 여지없이 깨져 버렸다. ‘경제성장률 7%, 국민소득 4만 달러, 세계 7위권 경제 대국’이란 거창한 목표에서 어떤 오만함마저 느끼며 국민들은 반신반의하기도 하고, 목표는 높은 게 좋겠다고도 생각했다. 그러나 경제 대통령을 표방한 이명박 정부의 자신감이 전 정권보다 못한 초라한 성적표로 결론지어졌을 때 그 감정은 배신감과 다름없었다. 많이 본 듯한 ‘474(성장률 4%, 고용률 70%, 국민소득 4만 달러)’가 불쑥 나왔다. 꼭 달성하겠다는 ‘목표’인지, 그렇게 되었으면 좋겠다는 ‘비전’인지는 분명치 않지만 747과 유사하다는 데서 점수가 반이나 깎여 버렸다. 전 정부 연장선상이라는 뜻에서 ‘이명박근혜’라고 비꼬아 온 이들은 속 뜻을 알아보기에 앞서 ‘747474’라며 747과 다름없는 정책이라고 일언지하에 폄하한다. ‘1000불 소득, 100억불 수출’처럼 474가 약속대로 실현되는 날, 국민과 정부는 100억 달러 수출을 조기 달성한 1977년 12월 22일 그날처럼 한마음으로 손뼉을 치면서 한국 경제의 부흥을 자축해도 좋을 것이다. 또한, 개발독재라는 어두운 그림자를 남기면서도 네 번에 걸쳐서 시행됐던 경제개발5개년계획이 성장의 견인차가 됐듯이 ‘경제혁신 3개년 계획’이 제2의 도약의 발판이 되는 데 훼방을 놓을 사람도 없다. 그러나 현실은 성장기 아이처럼 쑥쑥 자랄 수 있었던 40년 전과는 다르다. 5세 소년이 5년 만에 키를 30㎝ 키우기는 어렵지 않지만 커 버린 18세 소년이 3㎝ 자라기란 힘든 일이 아닐 수 없다. 그것이 저성장의 늪이다. 175㎝까지 거의 다 자란 소년에게 키를 10㎝ 더 키우라며 채찍질하듯 몰아붙이다가는 자칫 허약한 키다리를 만들기 십상이다. 지금 우리에게 필요한 전략은 무조건적인 성장보다는 체력을 기르고 병든 곳을 치유하는 것이다. 앞만 보고 쉼 없이 달려왔으면서도 우리는 여전히 성장에 목말라 있다. 달리기 주자의 관성과도 같다. 옆 뒤 돌아보지 않은 결과로 얻은 위기들이 가끔은 현실을 반추해야 한다는 교훈으로 작용하기보다 성장 속도를 늦췄다는 조급함만 남겼다. 1970년대, 그때보다 살기가 얼마나 나아졌는지 확신이 없다. 차를 굴리고 뜨거운 물이 사철 나오는 집에 사는 게 달라졌다면 달라진 것일까. 궁기를 겨우 면했던 당시와 현재를 비교한다는 게 어불성설인 것은 맞다. 인간의 욕심은 끝이 없고 상대적 빈곤감에 자살까지 하는 세태도 비판받아야 한다. 하지만 어쩌랴. 빚에, 자녀 교육비에, 결혼 자금에다 노후 걱정까지 더하면 현 세대의 삶의 스트레스는 전 세대보다 절대 작지 않다. 높은 당첨 확률 덕에 아파트 한 채라도 어렵잖게 가질 수 있었던 현 세대는 그나마 낫다. 젊은 차세대에게 미래는 먹구름처럼 암담하다. 내 집 장만은 고사하고 치솟는 전셋값에 당장 살집이 걱정이다. 취업도 못한 옥탑방 신세 청년들에게는 이런 집타령도 한낱 배부른 아이의 칭얼거림으로 들린다. 우리 국민의 빈곤율은 16.5%로, 월소득이 89만원에 못 미치는 사람이 840만명이나 된다. 믿기 싫은 2만 4000달러 시대의 뒷모습이다. 성장 일변도는 자세히 보면 온통 상처투성이다. 즐거운 환희보다는 고통에 끙끙대는 소리가 더 크다. 한군데로 쏠린 성장의 과실이 일으킨 착시현상 탓이다. 속도전으로 3만, 4만 달러 시대를 앞당긴다고 한들 상황이 달라질지 미덥지 않다. 성장은 멈출 수 없는 엔진과도 같다. 그러나 한 호흡을 가다듬으며 주변도 돌아봐야 한다. 또 한 번 위기를 자초하지 않으려면 말이다. sonsj@seoul.co.kr

일본의 5세대 전투기 ‘F-3’의 개발이 임박한 것으로 확인되면서 하늘을 지배하려는 한·중·일 3국의 군비경쟁이 더욱 치열해질 것으로 예상된다. 8일 일본과 중국 언론에 따르면 지난해 10월 일본 방위성이 주최한 방위기술 심포지엄에서 F-3의 가상 디지털 영상을 최초 공개해 일본은 물론 중국과 일본 군사 전문가들의 관심이 집중됐다. 최근 형상이 공개된 F-3는 과거 미국의 5세대 항공기 기술 이전을 이끌어내는 사실상의 ‘협박카드’ 목적으로 개발이 진행됐다. 지금까지도 미국 의회는 해외에 스텔스 항공기 핵심기술을 제공하는 것을 금지하고 있기 때문에 일본이 직접 스텔스 기술을 이전받는 것은 불가능에 가까웠다. 실제로 미국 의회는 1998년 세계 최강의 항공기로 꼽히는 ‘F-22’ 랩터의 기술 이전을 2015년까지 금지했다. 이에 따라 일본 방위성은 “직접 5세대 스텔스 전투기를 개발하겠다”고 엄포를 놨지만 미국은 흔들림이 없었다. 결국 일본은 미국의 전투기를 수입하는 것과 별개로 스스로 5세대 전투기를 개발하는 전략을 세우게 된다. 일본은 이미 1990년대 후반 미국의 F-16 시리즈와 유사한 시제품 형태의 전투기 F-2 개발을 이미 진행한 바 있다. 당시 미국은 이미 5세대 전투기 기술을 확보하고 있었기 때문에 F-16 시리즈의 기술 이전에는 큰 문제를 삼지 않았다. 결과적으로 일본은 자체적으로 전투기를 개발하는 능력을 키우게 됐고 이것은 5세대 스텔스 전투기 개발로 이어졌다. 일본은 2012년 주변국이 깜짝 놀랄만한 결과물을 내놓는다. 이른바 심신(心神)이라고 불리는 스텔스 기능을 갖춘 기술실증기 ‘ATD-X’ 개발 윤곽이 드러난 것. 기술실증기는 실전 배치용 항공기를 생산하기 이전에 시제품 형태로 만든 연구개발용 항공기를 의미한다. 일본은 올해 하반기나 내년 초 ATD-X 시험비행을 목표로 하고 있으며, 기술실증기 개발에만 총 466억엔(한화 약 4726억원)이라는 거액을 투자할 계획이다. ATD-X는 두개의 분사구가 있는 쌍발엔진으로 추력(항공기를 밀고 나가는 힘)이 엔진 한개당 15t에 달한다. 미국의 F-22 랩터(16t)와 비교해도 손색이 없고 러시아 스텔스기 ‘수호이 T-50 PAK FA’과 비슷한 수준이다. 일본은 이 기술실증기와 별도로 2011년 F-3 디자인의 근간이 되는 형상인 23DMU를 설계한데 이어 다음해 24DMU, 지난해 25DMU로 업그레이드하며 실전용 전투기 디자인 개발을 가속화하고 있다. 현재는 내부 무장창 설계를 완료했다. 무기를 외부에 장착하면 표면적이 늘어나 레이더에 포착될 가능성이 높아지기 때문에 F-22나 F-35와 같은 최신 전투기는 대부분 내부무장창을 갖추고 스텔스 기능을 극대화하고 있다. 일본은 적의 통신장비와 무기를 무력화하는 공격형 전자전기기(ECM) 개발에도 박차를 가하고 있다. 현재 ECM이 장착된 대표적인 5세대 전투기가 F-22 랩터다. F-22는 전자주사식 AESA(능동 전자주사식 위상배열 레이더)를 이용해 단 한대만으로도 주변 레이더를 무력화할 수 있는 가공할 만한 능력을 갖춘 것으로 알려져 있다. 신인균 자주국방네트워크 대표는 “F-22는 고출력 AESA와 전자전 무기로 전투는 물론 적의 레이더를 무력화시킬 수 있고 정밀 탐색도 가능한 다양한 장점을 갖고 있다”고 설명했다. 일본은 미국으로부터 구매하는 F-35를 전략 폭격기로, 2017년 실전 배치 예정인 F-3는 공중전용으로 활용하는 방안을 추진하고 있다. 중국의 최신 전투기 개발 열기도 뜨겁다. 중국은 미국의 F-22에 대응하기 위해 이미 스텔스 기능을 갖춘 J(젠)-20과 J-31 개발을 완료했고 J-20은 늦어도 2019년, J-31은 2020년 이후 실전 배치를 구상하고 있다. 지난해 6월에는 고난도 기동 영상을 언론에 공개하며 스텔스기 개발을 완료했음을 과시하기도 했다. 지난해 초에는 J-20에 미사일을 장착한 사진이 인터넷에 유포돼 해외 언론에서 무장 운용도 완료됐다는 관측이 나오기도 했다. 중국은 일본과 마찬가지로 1990년대부터 스텔스 전투기 개발 프로젝트를 가동했고 미국 군사전문가들의 예상을 깨고 10년 앞당긴 2011년 J-20의 시험비행을 완료해 세계를 깜짝 놀라게 했다. 우리 방위사업청도 최근 한국형 전투기 120여대를 국내에서 개발하는 보라매사업(KFX)을 시작한다고 밝혀 관심을 모으고 있다. 방위사업청 관계자는 지난 5일 “KFX 사업을 위해 올해 예산에 착수금 명목으로 200억원이 반영됐다”면서 “2023년 초도기를 양산한 뒤 7~8년 동안 순차적으로 실전에 배치하는 게 목표”라고 밝혔다. 그동안 KFX 사업은 사업타당성 논란으로 사업 기간이 2020~2027년에서 2023~2030년으로 늦춰진 바 있다. 우리 군은 10년 동안 약 6조~8조원을 투입해 한국형 5세대 전투기를 개발할 방침이다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr